Logística Aplicada no Agronegócio - Livro-Texto - Unidade I

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Autor: Prof. Fernando Gorni Neto
Colaboradores: Prof. Rogério Carlos Traballi
 Prof. Livaldo dos Santos
Logística 
Aplicada no Agronegócio
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Professor conteudista: Fernando Gorni Neto
Possui graduação e pós‑graduação em Marketing pela Universidade Nove de Julho (Uninove). Também é 
pós‑graduado em Agronegócio pela Universidade Federal do Paraná (UFPR) e em Formação em Educação a 
Distância pela Universidade Paulista (UNIP). Foi professor de Transportes Internacionais na Exportacian Assessoria 
em Comércio Exterior.
Leciona no curso de graduação em Administração de Empresas na Universidade Paulista (UNIP) nas disciplinas 
Práticas de Comércio Exterior, Administração Mercadológica, Gestão de Suprimentos e Logística, dentre outras. Na 
pós‑graduação lato sensu MBA em Logística Empresarial e Supply Chain, leciona as disciplinas Comércio Internacional, 
Marketing Internacional, Tópicos Especiais das Relações e Agentes da Logística Internacional e Gestão de Terminais e 
Custos Logísticos.
Atua como membro da Associação Brasileira de Metalurgia, Materiais e Mineração, no Comitê Editorial do 
Seminário de Logística – Supply Chain Management, com a responsabilidade de avaliar trabalhos técnicos inscritos no 
evento sobre as melhores práticas de Logística e Supply Chain Management ligados à área siderúrgica. 
Acumula mais de 30 anos em comércio internacional nas áreas de desembaraço aduaneiro de importação e 
exportação, tráfego marítimo internacional de granéis tramp, tráfego marítimo de navios liners, distribuição de 
produtos em todo o Brasil por via rodoviária, ferroviária e marítima de cabotagem e em Business Intelligence Center.
© Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta obra pode ser reproduzida ou transmitida por qualquer forma e/ou 
quaisquer meios (eletrônico, incluindo fotocópia e gravação) ou arquivada em qualquer sistema ou banco de dados sem 
permissão escrita da Universidade Paulista.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
G671L Gorni Neto, Fernando.
Logística aplicada no agronegócio. / Fernando Gorni Neto. – São 
Paulo: Editora Sol, 2015.
160 p., il.
Nota: este volume está publicado nos Cadernos de Estudos e 
Pesquisas da UNIP, Série Didática, ano XIX, n. 2‑050/15, ISSN 1517‑9230.
1. Logística. 2. Agronegócio. 3. Transportes. I. Título.
CDU 658.78
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Prof. Dr. João Carlos Di Genio
Reitor
Prof. Fábio Romeu de Carvalho
Vice‑Reitor de Planejamento, Administração e Finanças
Profa. Melânia Dalla Torre
Vice‑Reitora de Unidades Universitárias
Prof. Dr. Yugo Okida
Vice‑Reitor de Pós‑Graduação e Pesquisa
Profa. Dra. Marília Ancona‑Lopez
Vice‑Reitora de Graduação
Unip Interativa – EaD
Profa. Elisabete Brihy 
Prof. Marcelo Souza
Prof. Dr. Luiz Felipe Scabar
Prof. Ivan Daliberto Frugoli
 Material Didático – EaD
 Comissão editorial: 
 Dra. Angélica L. Carlini (UNIP)
 Dra. Divane Alves da Silva (UNIP)
 Dr. Ivan Dias da Motta (CESUMAR)
 Dra. Kátia Mosorov Alonso (UFMT)
 Dra. Valéria de Carvalho (UNIP)
 Apoio:
 Profa. Cláudia Regina Baptista – EaD
 Profa. Betisa Malaman – Comissão de Qualificação e Avaliação de Cursos
 Projeto gráfico:
 Prof. Alexandre Ponzetto
 Revisão:
 Carla Moro
 Aline Ricciardi
 Cristina Z. Fraracio
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Sumário
Logística Aplicada no Agronegócio
APRESENTAçãO ......................................................................................................................................................7
INTRODUçãO ...........................................................................................................................................................7
Unidade I
1 TRANSPORTES E LOGÍSTICA ........................................................................................................................ 11
1.1 História da Logística ............................................................................................................................ 12
1.2 Principais conceitos ........................................................................................................................... 17
1.2.1 Modalidade de transporte ................................................................................................................... 17
1.2.2 Atividades primárias da Logística .................................................................................................... 18
1.2.3 Atividades de apoio à Logística ....................................................................................................... 19
1.2.4 Cadeias de Produção ............................................................................................................................. 20
2 CONTEXTUALIZAçãO DO BRASIL NO COMéRCIO INTERNACIONAL............................................ 26
3 A PRODUçãO AGRÍCOLA BRASILEIRA .................................................................................................... 38
3.1 Os principais produtos brasileiros .................................................................................................. 39
4 LOCALIZAçãO DA PRODUçãO ................................................................................................................... 40
4.1 Produção brasileira de arroz ............................................................................................................ 40
4.2 Produção brasileira de milho ........................................................................................................... 44
4.3 Produção brasileira de trigo ............................................................................................................. 47
4.4 Produção brasileira de soja em grãos .......................................................................................... 49
4.5 Produção brasileira de cana‑de‑açúcar ...................................................................................... 55
4.6 Produção brasileira de citrus ........................................................................................................... 57
4.7 Produção brasileira de feijão ........................................................................................................... 58
4.8 Produção brasileira de café .............................................................................................................. 60
4.9 Produção brasileira de algodão ...................................................................................................... 61
4.10 Produção brasileira de frangos ..................................................................................................... 63
4.11 Produção brasileira de suínos ........................................................................................................ 63
4.12 Produção brasileira de bovinos .................................................................................................... 64
4.13 Produção e importação de fertilizantes ................................................................................... 66
4.14 Produção e importação de rações .............................................................................................. 68
Unidade II
5 A INFRAESTRUTURA BRASILEIRA DE TRANSPORTES ........................................................................ 72
5.1 Estoque e roteirização ....................................................................................................................... 76
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6 TIPOS DE CARGA ............................................................................................................................................ 77
6.1 Cargas perigosas .................................................................................................................................. 77
6.2 Carga frigorificada ............................................................................................................................... 78
6.3 Carga solta .............................................................................................................................................. 78
6.4 Carga unitizada ..................................................................................................................................... 79
6.5 Carga a granel ........................................................................................................................................ 79
6.6 Avaliação das dimensões em transportes .................................................................................. 80
6.6.1 Avaliação das dimensões – transporte rodoviário .................................................................... 80
6.6.2 Avaliação das dimensões – transporte ferroviário .................................................................... 81
6.6.3 Avaliação das dimensões – transporte aquaviário .................................................................... 81
6.6.4 Avaliação das dimensões – transporte dutoviário .................................................................... 82
6.6.5 Avaliação das dimensões – transporte aéreo .............................................................................. 83
6.7 Modal rodoviário .................................................................................................................................. 83
6.8 Modal ferroviário .................................................................................................................................. 87
6.8.1 Tipos de vagões ........................................................................................................................................ 89
6.9 Modal aquaviário ................................................................................................................................. 91
6.9.1 Tipos de navios ......................................................................................................................................... 93
6.9.2 Tipos de embalagens ............................................................................................................................. 97
6.10 Modal dutoviário................................................................................................................................ 99
6.11 Modal aéreo ........................................................................................................................................100
6.12 Estrutura portuária .........................................................................................................................103
6.13 Armazenagem ...................................................................................................................................108
6.13.1 Estruturas de armazenagem .......................................................................................................... 115
7 O COMéRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE ..........................................................................118
7.1 Blocos econômicos ............................................................................................................................119
7.2 O desenvolvimento das exportações brasileiras ....................................................................120
7.3 Principais destinos das exportações brasileiras .....................................................................123
7.3.1 Barreiras tarifárias ............................................................................................................................... 124
8 TRANSPORTES INTERNACIONAIS E FRETES ........................................................................................129
8.1 Composição de frete ........................................................................................................................129
8.2 Contratação do transporte marítimo .........................................................................................129
8.3 Composição do frete marítimo .....................................................................................................130
8.4 Composição do frete rodoviário ...................................................................................................132
8.5 Composição do frete aéreo ............................................................................................................133
8.6 Composição do frete ferroviário ..................................................................................................134
8.7 Composição do frete hidroviário .................................................................................................134
8.8 Termos internacionais de comércio (Incoterms) ...................................................................134
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APreseNtAção
 A disciplina Logística Aplicada no Agronegócio tem por objetivo capacitar o aluno a fim de fazê‑lo 
adquirir os conhecimentos necessários sobre as operações de transporte e logística no Agronegócio, 
tanto no Brasil como no comércio exterior. O estudo possibilitará conhecer a infraestrutura brasileira de 
transporte de grãos e de outros produtos do Agronegócio, as características de cada modal e as noções 
da estratégia de operações, além de oferecer elementos para a compreensão dos conceitos essenciais, 
princípios, técnicas e processos dos modelos modernos de gestão.
Para que uma empresa possa progredir no Agronegócio, ela deve ter uma preparação intensa, assim 
como deve consolidar a pesquisa, a análise e o desenvolvimento de habilidades que lhe permitam 
sobreviver no ambiente competitivo e avaliar níveis de concorrência para definição de estratégias de 
comercialização de seus produtos ou serviços.
Ao adquirir os conhecimentos sobre as operações de logística no Agronegócio, tanto sobre a 
Legislação Brasileira quanto sobre os conceitos comuns a outros países, e conhecendo a característica 
dos modais de transporte, o aluno estará capacitado a gerenciar operações logísticas no Agronegócio.
Apresentamos, assim, as abordagens tanto do mercado interno como do comércio internacional e as 
políticas comerciais estratégicas; os sistemas modais; as relações econômicas internacionais do Brasil e 
a sua evolução recente; e, finalmente, o sistema de transporte internacional e sua evolução.
INtrodução
O conceito de Agronegócio foi desenvolvido pelos pesquisadores da Universidade de Harvard, John 
Davis e Ray Goldberg. Nasceu com a expressão agribusiness, nos EUA, em 1955. Pode ser definido como: 
[...] a soma total das operações de produção e distribuição de suprimentos 
agrícolas; as operações de produção nas unidades agrícolas; e o 
armazenamento, processamento e distribuição de produtos agrícolas e itens 
produzidos a partir deles (DAVIS; GOLDBERG, 1957, p. 85).
Assim, cabe o conceito de cadeia produtiva, que é definida como:
[...] uma sequência de operações interdependentes que têm por objetivo 
produzir, modificar e distribuir um produto. Ações correlatas às da cadeia 
do produto, tais como pesquisa, serviços financeiros, serviços de transporte 
e de informação, são também importantes para o estudo (ZYLBERSZTAJN;FARINA; SANTOS, 1993, p. 11).
A cadeia produtiva é um conjunto de fases sucessivas pelas quais os insumos passam e vão sendo 
transformados e transferidos, desde a exploração da matéria‑prima, em seu meio ambiente natural, 
até o seu retorno à natureza, passando pelos processos produtivos, de consumo, de reciclagem, reúso, 
desmanche ou eliminação de seus resíduos.
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A partir desses conceitos, abordaremos a Logística Aplicada ao Agronegócio como uma parte de uma 
cadeia produtiva e uma das mais essenciais ações da cadeia, pois a simples produção agrícola não tem 
nenhum valor se ela não chegar às áreas de consumo.
Diversos autores afirmam que a Logística agrega valor, como no caso de Carvalho (2002), que a 
define como: 
[...] o processo estratégico (porque acrescenta valor, permite a diferenciação, 
cria vantagem competitiva, aumenta a produtividade e rendibiliza a 
organização) de planejamento, implementação e controle dos fluxos de 
materiais/produtos, serviços e informações relacionadas, desde o ponto de 
origem ao ponto de consumo, de acordo com as necessidades dos elementos 
a serem servidos pelo sistema logístico em causa (CARVALHO, 2002, p. 31). 
Entretanto, temos que encarar o fato: a Logística agrega custos. 
Qualquer material que seja movimentado, por menor que seja o seu tamanho, peso, percurso ou 
valor, demanda energia e tempo e, portanto, custo. O que cabe ao gerenciamento da cadeia logística 
é descobrir o melhor meio de efetuar essa movimentação, com o menor prazo e custo possível, 
estabelecendo daí um diferencial competitivo.
Logo, cabe a essa disciplina prover informações necessárias sobre a Logística Aplicada ao Agronegócio, 
pois a gestão e o ambiente de negócios e seus efeitos na estratégia e competitividade empresariais 
implicam necessariamente conhecer os processos logísticos, tanto no mercado nacional como na 
importação e exportação.
Com relação à participação do Agronegócio no PIB nacional, as diversas fontes divergem nos dados:
• segundo a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil – CNA (2014), na publicação 
Agronegócio: Balanço 2013, Perspectivas 2014, a participação do Agronegócio foi responsável 
por 22,80% do PIB brasileiro em 2013.
• o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (BRASIL, 2013h), informa que o PIB da 
Agropecuária, referindo‑se ao valor de tudo que é produzido pelas atividades primárias da 
Agropecuária, em 2013, representou 6,18% do PIB da economia.
O grande problema do entendimento desses dados é que a Confederação da Agricultura e Pecuária 
do Brasil (CNA) interpreta o Agronegócio como toda a cadeia produtiva, enquanto o Ministério da 
Agricultura interpreta como as atividades primárias da agropecuária, do plantio à colheita ou abate.
O que se precisa ter em mente é que a agricultura, a pecuária e a pesca são as responsáveis pela 
manutenção do ser humano na face da Terra, pois a alimentação é uma das necessidades básicas do 
ser humano. 
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Entretanto, para alimentarmos uma população crescente, um dos grandes problemas da agricultura 
está no desperdício. A revista Agroanalysis da Fundação Getúlio Vargas (FGV), no artigo “Desperdício de 
Alimentos – Viés Perigoso”, informa que: 
Para atender à demanda mundial de alimentos no ano de 2050, a produção 
global de cereais precisará crescer quase 1 bilhão de toneladas por ano, 
em relação aos 2,1 milhões de toneladas de hoje; e, quanto à carne, será 
necessário passar das atuais 200 milhões de toneladas para 470 milhões. A 
projeção, elaborada pela Organização das Nações Unidas para Agricultura e 
Alimentação – FAO – acrescenta que, em termos de recursos financeiros, os 
países pobres – onde vivem, atualmente, cerca de 870 milhões de pessoas, 
12,5% da população mundial, em estado de desnutrição crônica – precisarão 
de investimentos que somam US$ 44 bilhões por ano, em auxílios. O valor 
representa cinco vezes mais do que os atuais US$ 7,9 bilhões anuais que 
correntemente são aportados (DAHER, 2013, p. 43).
é claro que essa constatação demonstra a importância da Logística no Agronegócio mundial e, 
principalmente, no brasileiro, se considerarmos que o País é um dos grandes motores da agricultura 
mundial, mas peca por uma infraestrutura precária, conforme será apurado a seguir.
O mesmo artigo da revista Agroanalysis, em outro parágrafo, diz que “a infraestrutura inadequada de 
transportes e armazenamento, principalmente na cadeia de frios, é outro problema” (DAHER, 2013, p. 43). 
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Logística apLicada no agronegócio
Unidade I
1 trANsPortes e LoGÍstICA
Iniciaremos esta unidade diferenciando “transporte” e “logística”, pois se propaga, e alguns entendem 
– e confundem –, que transporte é a própria logística em si.
A palavra “transporte” vem do latim trans e significa “de um lado a outro”, enquanto portare 
quer dizer “carregar”. Portanto, transporte é o movimento de pessoas ou de mercadorias de um 
lugar para outro.
 “Logística” vem do grego logistikos, do qual o latim logisticus é derivado, ambos significam “cálculo” 
e “raciocínio”. Assim, na antiga Grécia, os militares com o título de logistikas eram os responsáveis por 
garantir recursos e suprimentos para a guerra.
Os transportes são constituídos por três elementos: a infraestrutura, os veículos transportadores e 
as operações comerciais. A infraestrutura de transporte é a malha rodoviária, ferroviária, aérea, fluvial 
etc. Os meios de transportes são automóveis, caminhões, ônibus, navios, barcos, trens, aeronaves e 
oleodutos, que utilizam essa malha. As operações são as sistematizações que esses veículos estabelecem 
para utilizar a rede, como as leis, as diretrizes, os códigos etc.
Sem transportes, produtos essenciais não chegariam às mãos dos consumidores, as indústrias não 
teriam condições de produzir e não haveria qualquer tipo de comércio. 
Em relação aos modais de transporte, podemos citar: os terrestres – carros, ônibus, trens, caminhões; 
os aquáticos – navios, barcos; os aéreos – aviões, helicópteros; e os tubulares – gasodutos, oleodutos.
Uma das definições dicionarizadas de logística é: “Ciência militar que trata do alojamento, 
equipamento e transporte de tropas, produção, distribuição, manutenção e transporte de material e de 
outras atividades não combatentes relacionadas” (MICHAELIS, 2009).
Embora a primeira acepção da palavra esteja vinculada à guerra, não se trata do nosso ofício; o 
melhor é conceituar Logística adotando a definição atual:
Supply chain management engloba o planejamento e gerenciamento de 
todas as atividades envolvidas no fornecimento e aquisição, conversão e 
todas as atividades de gerenciamento de logística. Importante: também 
inclui a coordenação e colaboração com parceiros de canal, que podem ser 
fornecedores, intermediários, terceiros prestadores de serviços e clientes. Em 
essência, o gerenciamento da cadeia de suprimentos integra a oferta e a 
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Unidade I
gestão da demanda dentro e entre empresas (COUNCIL OF SUPPLY CHAIN 
MANAGEMENT PROFESSIONALS, 2014, tradução nossa).
1.1 História da Logística
Não há como precisar o exato momento em que a Logística surgiu, mas pode‑se creditar que, desde 
a Antiguidade, os líderes militares já se utilizavam dela para enfrentar as guerras. 
Temos que ter ciência do contexto em que essas guerras foram travadas, geralmenteduravam anos, 
e as distâncias percorridas, a cavalo ou a pé, eram imensas, sendo necessários grandes e constantes 
deslocamentos de recursos. 
A Guerra dos Cem Anos (1337−1453) é considerada por muitos historiadores como a mais longa de 
todos os tempos. O conflito começou em 1337, quando o rei francês Felipe VI invadiu uma região do sul 
da França, que na época pertencia à Inglaterra. Em resposta, o monarca britânico Eduardo III invadiu o 
país rival, dando início a uma disputa quase sem fim.
 observação
No último período da Guerra (1422−1453), Joana D’Arc foi capturada 
pelos borguinhões e entregue aos ingleses, que a julgaram e a queimaram 
na fogueira, em 1431.
Nessa época, não havia aviões, equipamentos eletrônicos de navegação, como o Sistema de 
Posicionamento Global (do inglês Global Positioning System, o GPS) e radares; os navios eram de 
madeira e movidos por velas ao vento; para transportar as tropas, os armamentos e os suprimentos aos 
locais de combate era necessário planejamento, organização e execução de tarefas, que envolviam o 
estabelecimento de uma rota. Era importante ter uma fonte de água potável próxima nas guerras por 
terra ou transportá‑la nos navios em barris a fim de armazená‑la, além disso, era necessário garantir a 
distribuição de equipamentos e suprimentos. 
Muitas referências se fazem a Sun Tzu (544 a.C.–496 a.C.), general e pensador militar chinês e sobre 
o seu livro A Arte da Guerra, composto por treze capítulos. O quinto fator (Doutrina) fala diretamente 
de logística: “a organização do exército, a hierarquia, a política de estradas para suprimento, as medidas 
para atender às necessidades básicas do exército e o controle de gastos militares”, conforme Sun Tzu 
(apud APOLINÁRIO, 2007, p. 19). 
 observação
Sun Tzu foi um general, estrategista e filósofo chinês. é conhecido por sua 
obra A Arte da Guerra, composta por 13 capítulos de estratégias militares.
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Logística apLicada no agronegócio
A verdadeira tomada de consciência da Logística como ciência teve sua origem nas teorias criadas 
e desenvolvidas pelo Tenente‑Coronel George C. Thorpe’s, do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados 
Unidos, no ano de 1917, quando publicou o livro Pure Logistics – The Science of War Preparation, 
traduzido como Logística Pura: a Ciência da Preparação para a Guerra, pelo Vice‑Almirante (Ref.) Ruy 
Barcellos Capetti. Segundo Thorpe (apud LOGÍSTICA, 2012), “a estratégia e a tática proporcionam o 
esquema da condução das operações militares, enquanto a logística proporciona os meios”.
A realidade é que até a Primeira Guerra Mundial raramente a palavra “logística” aparecia, empregava‑se 
em seu lugar termos menos específicos como “administração”, “organização” e “economia de guerra”. 
A partir do fim da Segunda Guerra Mundial, as empresas perceberam a importância da Logística, 
pois a demanda crescia muito e havia a necessidade de distribuição de produtos em massa, além de os 
consumidores tornarem‑se cada vez mais exigentes. A partir dos anos 1950, surgiu o conceito de Logística 
Empresarial, motivado por uma nova atitude do consumidor. Na década de 1960, a Toyota surpreendeu 
o mundo com a filosofia do just in time, introduzindo ferramentas desconhecidas no sistema industrial 
que a transformaram na maior empresa do mundo, tais como o sistema kanban, kaizen e poka yoke.
Kanban significa “registro” ou “placa visível”; é literalmente um cartão utilizado pelo estágio posterior 
do processo produtivo, que pode ser chamado de “estágio‑cliente”, para avisar o estágio anterior, o 
denominado “estágio fornecedor”, que este deve enviar mais uma quantidade de material.
O kaizen – do japonês, “melhoria” ou “mudança para melhor” – refere‑se à filosofia ou a práticas que 
incidam sobre a melhoria contínua dos processos de manufatura. 
Poka yoke é um termo japonês em que yokeru significa “prevenir” e poka, “erros por desatenção”. 
Trata‑se de um dispositivo ou sistema poka yoke, com a função de prevenir falhas humanas por falta de 
atenção que resultem em defeitos no produto.
Os anos 1970 assistem à consolidação dos conceitos como o Material Requirements Planning – MRP, 
ou Planejamento de Necessidades de Materiais.
Carmelito (2008), em seu artigo Conceitos Básicos do MRP (Material Requirement Planning), 
conceitua MRP como:
O MRP, ou planejamento de necessidades de materiais é um sistema lógico 
de cálculo que converte a previsão de demanda em programação da 
necessidade de seus componentes. A partir do conhecimento de todos os 
componentes de um determinado produto e os tempos de obtenção de cada 
um deles, podemos, com base na visão de futuro das necessidades, calcular 
o quanto e quando se deve obter de cada item, de forma que não haja falta 
e nem sobra no suprimento das necessidades da produção.
Atualmente um conceito mais amplo do MRP e que leva a mesma lógica 
é o MRPII (Manufaturing Resources Planning), que além das quantidades 
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e momentos de aquisição ou fabricação de cada item, são calculados e 
planejados os recursos a serem utilizados, como a capacidade de máquina, 
os recursos humanos necessários, os recursos financeiros etc.
Esses sistemas são módulos de pacotes de software de sistemas de 
informação que auxiliam na tomada de decisão gerencial, mais conhecidos 
como ERP (Enterprise Resources Planning) (CARMELITO, 2008).
 Lembrete
A Segunda Guerra Mundial foi um conflito militar que aconteceu entre 
1939 e 1945, com a maioria das nações do mundo organizadas em duas 
alianças militares opostas: Aliados e Eixo.
Após os anos 1980, a Logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário, 
principalmente pelas demandas ocasionadas pela globalização e pelo uso intenso de computadores na 
administração em geral. 
Aqui no Brasil, por volta de 1996, a Logística começou a ser estudada como uma ferramenta 
estratégica e foi introduzida nas organizações tornando‑se um diferencial competitivo para qualquer 
empresa (CAIXETA; MARTINS, 2010).
Com a economia globalizada, as empresas (e países) começam a competir mundialmente, mesmo 
dentro de seu território local, sendo obrigadas a rivalizar com os produtores locais e internacionais.
 observação
Nos anos 1960, surge a Teoria da Comunicação, de Herbert Marshall 
McLuhan, filósofo e educador canadense, cujas ideias e teorizações 
revolucionaram a comunicação no mundo moderno e deram origem ao 
termo “globalização”.
Nesta nova era, a partir do ano 2000, outra alteração fundamental na Logística ocorreu devido à crescente 
preocupação com o meio ambiente. Passamos do princípio de que a Logística era feita apenas com valores 
agregados à venda e ao pós‑venda, para o da conscientização global, quando despontou a preocupação das 
empresas com seus produtos em um estágio além do pós‑venda, surgindo, assim, a logística reversa.
A operação de logística reversa é totalmente diferente das operações normais. Devem‑se estabelecer 
pontos de recolhimento para receber os bens usados do usuário final. 
Na logística dos transportes, a definição de logística reversa está no aproveitamento máximo da 
capacidade de carga dos veículos transportadores, tanto na ida como na volta, reduzindo o custo 
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do frete; com menos veículos transportando a mesma carga, menor consumo de combustível e, 
consequentemente, diminuição da poluição.
Algumas empresas já eram obrigadas a trabalhar com a logística reversa há tempos, antes mesmode 
ela se tornar foco. As linhas de defensivos agrícolas (conhecidos como agrotóxicos) são um dos maiores 
exemplos disso, pois as empresas eram e ainda são obrigadas a recolher suas embalagens após o uso do 
consumidor final, atendendo à responsabilidade prevista na Lei nº 9.974, dispondo:
[...] sobre a pesquisa, a experimentação, a produção, a embalagem e rotulagem, 
o transporte, o armazenamento, a comercialização, a propaganda comercial, a 
utilização, a importação, a exportação, o destino final dos resíduos e embalagens, 
o registro, a classificação, o controle, a inspeção e a fiscalização de agrotóxicos, 
seus componentes e afins, e dá outras providências (BRASIL, 2000b). 
A responsabilidade é compartilhada entre o poder público, os revendedores e as indústrias.
Este fluxo logístico reverso é comum, por exemplo, para as siderúrgicas que usam grande parte da sucata 
gerada por seus clientes como matéria‑prima de produção e, para isso, utilizam centros coletores de carga.
A indústria de latas de alumínio também é notável no grande aproveitamento de matéria‑prima 
reciclada, tendo, em 2012, reciclado 508 mil toneladas de alumínio. Desse total, 267,1 mil toneladas 
referem‑se à sucata de latas de alumínio para bebidas, o que corresponde a 97,9% do total de embalagens 
consumidas em 2011, índice que mantém o Brasil na liderança mundial desde aquele ano, reutilizando 
98,3% das embalagens de bebidas consumidas (RECICLAGEM, [s.d.]).
Dois outros itens que afetam a Logística e também o Agronegócio são os óleos lubrificantes – 
utilizados em máquinas agrícolas e caminhões – e os pneus de veículos. Os primeiros devem ser 
recolhidos, passam por um refinamento e podem ser reutilizados em veículos. Os pneus de veículos não 
podem mais ser incinerados, por isso são recolhidos e triturados, é feita a separação entre o ferro e a 
borracha, sendo esta última derretida e reutilizada.
 Lembrete
Logística reversa é uma área específica que trata do fluxo de produtos, 
das embalagens ou de outros materiais, desde o ponto de consumo até o 
local de origem.
Assim, é necessário conhecer todas as etapas do processo logístico para atender com satisfação plena 
toda a cadeia. Entretanto, há desafios para superar a fim de implantar uma verdadeira cadeia de valor: 
os relativos à tecnologia, considerando que a tecnologia evolui todos os dias; os organizacionais, que 
podem ser compreendidos como a integração interna dos processos e sistemas; e os desafios culturais, o 
desafio mais difícil de vencer, pois implica atuação em alianças com outras empresas e as organizações 
sempre trabalham de forma independente. 
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Podemos considerar que os objetivos da implantação de uma cadeia de suprimentos poderiam ser 
resumidos em:
• alianças – compartilhar todas as iniciativas com os parceiros da cadeia;
• riscos – compartilhar os riscos de fazer negócios;
• resultados – compartilhar os resultados da racionalização das atividades;
• informações – compartilhar as informações mediante meios adequados;
• diferença – evitar que algum elo da cadeia acumule perdas.
A implantação e o gerenciamento de uma cadeia de suprimentos são tarefas extremamente 
complexas. Podemos relacionar alguns desses passos:
• processos – relacionar todos os componentes dos processos críticos que formam a cadeia de suprimento;
• dados – levantar dados e informações sobre esses processos críticos e listá‑los na ordem de 
complexidade;
• análise – analisar os dados para gerar informações a respeito de problemas e desvio das regras ou 
normas estabelecidas;
• diagnóstico – investigar as causas dos problemas;
• métrica – estabelecer indicadores de desempenho de cada processo e da cadeia de suprimento em 
seu todo;
• alternativas – desenvolver soluções alternativas para os problemas;
• seleção – analisar as alternativas e eleger a melhor solução para cada problema detectado;
• implantação – planejar a implementação da alternativa selecionada;
• controlar – monitorar os resultados;
• correções – corrigir os desvios de execução;
• padrões – padronizar os processos.
Para ser mais competitiva, cada empresa precisa de coordenação e colaboração com as demais 
empresas participantes da cadeia, o que envolve integração de processos, movimentação de materiais, 
transporte de produtos, embalagens e estoques.
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A Logística deve prover os meios para entregar bens, quantificar as pessoas envolvidas no processo 
e indicar em qual parte dele elas devem estar, além de definir a capacidade de manufatura da empresa. 
O processo logístico deve considerar:
• o lugar correto; 
• o tempo correto; 
• a quantidade correta; 
• a qualidade correta; 
• o preço correto.
A Logística envolve a análise dos modais de transporte para suprimento e distribuição, métodos de 
armazenagem e manuseio interno de produtos, nível de serviço e ciclo dos pedidos.
Hoje são exigências do mercado: a redução dos prazos de entrega; maior disponibilidade de produtos 
e serviços; entrega com hora determinada; maior cumprimento dos prazos de entrega e, por fim, maior 
facilidade de colocação de pedidos.
 saiba mais
O Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) tem um 
site, em inglês, disponível em: <http://cscmp.org/>. é necessário tornar‑se 
membro para ter acesso às várias informações que disponibiliza.
1.2 Principais conceitos 
Para começar a entender todo o processo logístico do Agronegócio, é melhor entender os principais 
conceitos da Logística que se tornaram muito importantes para a redução de custos e para a conquista 
de competitividade.
1.2.1 Modalidade de transporte
Os transportes podem ser classificados quanto à modalidade:
• terrestre
— rodoviário;
— ferroviário;
— oleodutos.
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• aquático
— marítimo;
— fluvial.
• aéreo
Os transportes podem ser classificados quanto à forma:
• modal ou unimodal:
— envolve apenas uma modalidade de transporte.
• multimodal:
— envolve mais do que uma modalidade de transporte;
— regido por um único contrato de transporte.
• intermodal:
— envolve mais do que uma modalidade de transporte;
— regido por um contrato de transporte para cada modalidade.
• sucessivo:
— envolve transbordos para veículos da mesma modalidade;
— regido por um único contrato de transporte.
1.2.2 Atividades primárias da Logística
As atividades primárias da Logística são as que identificam as tarefas que têm importância primária 
para atingir os objetivos logísticos de custo e nível de serviço. Podem ser:
• Transportes – referem‑se aos vários meios e métodos para deslocar produtos. A administração do 
transporte geralmente envolve opções quanto ao meio ou método de transporte, aos percursos e 
à utilização da capacidade dos veículos.
• Manutenção de estoques – não é possível entregar o produto ao cliente no momento em 
que termina a fabricação, assim como não é possível receber todos os suprimentos no exato 
momento em que são necessários na produção. Estoque é qualquer quantidade de bens físicos 
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que sejam conservados, de forma improdutiva, por um intervalo de tempo. E é a quantidade 
necessária de produtos para atender a demanda dos clientes. Ele existe somente porque 
o fornecimentoe a demanda não estão em harmonia um com o outro. A armazenagem é 
necessária quando temos que guardar a matéria‑prima, componente ou produto acabado até 
a sua utilização. Os estoques agem então como amortecedores entre a oferta e a demanda. A 
manutenção dos estoques pode atingir de um a dois terços dos custos logísticos, o que a torna 
uma atividade‑chave da logística. O estoque deve ser posicionado próximo aos consumidores 
ou aos pontos de manufatura.
• Processamento de pedidos – os custos de processamentos de pedidos tendem a ser pequenos 
quando comparados aos de transporte ou ao custo de manutenção de estoques. Sua importância 
deriva do fato de ser o elemento principal em termos do tempo necessário para levar bens e 
serviços aos clientes. Também é considerada uma atividade primária por iniciar a movimentação 
de produtos e entrega de serviços.
Essas atividades são consideradas primárias porque ou elas têm a maior parcela dos custos totais ou 
são essenciais para a coordenação e para o cumprimento da tarefa logística.
1.2.3 Atividades de apoio à Logística 
Apesar de os transportes, a manutenção de estoques e o processamento de pedidos serem os 
principais itens que contribuem para a disponibilidade e para a condição física de bens e serviços, há 
uma série de tarefas que apoiam essas atividades primárias. São elas:
• Armazenagem – é o espaço para manter estoques, envolve problemas de localização, 
dimensionamento, arranjo físico, recuperação do estoque e configuração do armazém.
• Movimentação de materiais – inclui o deslocamento interno, que é a movimentação do produto 
e/ou dos seus componentes durante as fases de fabricação e também a distribuição física, que 
atende às necessidades de fazer o produto chegar aos clientes. Envolve seleção do equipamento, 
procedimentos de formação de pedidos etc.
• Manuseio de materiais – é a movimentação de produtos no local de estocagem.
• Embalagem e proteção – auxilia garantir a movimentação sem danos ao produto; uma embalagem 
adequada é necessária para protegê‑lo, lembrando que ela pode ser utilizada como instrumento 
de marketing.
• Programação de produção – refere‑se às quantidades agregadas ao lugar e ao período que elas 
devem ser produzidas.
• Manutenção de informações – dados sobre custos de distribuição e o desempenho dela, 
estabelecendo indicadores, sendo que os mais importantes são: entrega no prazo, prazo de 
entrega, atendimento de pedido, acuracidade de entrega, consistência (capacidade de cumprir 
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pontualmente os tempos de entrega previstos), custo total da distribuição. é importante manter 
dados de volumes de vendas, níveis de estoques, localização dos clientes entre outros.
1.2.4 Cadeias de Produção
As cadeias de produção ou de suprimentos podem ser classificadas como:
• Cadeia produtiva:
[...] uma sequência de operações interdependentes que têm por objetivo 
produzir, modificar e distribuir um produto. Ações correlatas às da cadeia 
do produto, tais como pesquisa, serviços financeiros, serviços de transporte 
e de informação, são também importantes para o estudo (ZYLBERSZTAJN; 
FARINA; SANTOS, 1993, p. 45).
• Cadeia de abastecimento: 
[...] um processo que consiste em gerenciar estrategicamente diferentes 
fluxos (de bens, serviços, finanças, informações) bem como as relações 
entre empresas, visando alcançar e/ou apoiar os objetivos organizacionais 
(COELHO, 2010). 
O objetivo da gestão da cadeia de abastecimento é reduzir ao máximo os custos ao longo de 
todo processo, considerando as exigências do cliente final. A cadeia é vinculada tanto a variáveis 
internas como externas, que afetam toda a empresa, como a preservação do meio ambiente, 
infraestrutura existente (instalações, máquinas, rodovias, portos), melhores opções de transporte 
e custos e comunicações.
• Cadeia de valor:
[...] é o conjunto de atividades realizadas por uma empresa que cria valor e 
aumenta a sua capacidade competitiva”. As atividades de valor podem ser 
divididas em dois tipos gerais, atividades primárias e atividades de apoio 
(PORTER,1990, p. 31). 
O conceito ainda pode ser ampliado:
[...] a cadeia de valor para qualquer empresa, em qualquer negócio, é o 
conjunto interligado de todas as atividades que criam valor, desde uma fonte 
básica de matérias‑primas, passando por fornecedores de componentes, até 
a entrega do produto final às mãos do consumidor (SHANK; GOVINDARAJAN, 
1995, p. 13).
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Como já vimos, a preocupação com o meio ambiente produziu uma modificação fundamental na 
Logística, o que fez surgir a logística reversa de pós‑consumo. Assim, o conceito inicial pode ser ampliado, 
pois Porter (1990) e Shank e Govindarajan (1995) não levaram em consideração que os produtos podem 
ser enviados a destinos finais tradicionais, como a incineração ou aterros sanitários, ou retornar ao 
ciclo produtivo por meio de canais de desmanche, reciclagem e reúso. Assim, é melhor definirmos a 
cadeia de valor como uma sequência de atividades que se inicia com a origem dos recursos – e aqui 
se compreendem todos os tipos de recursos como humanos, financeiros, infraestrutura – e vai até o 
descarte do produto pelo último consumidor.
O transporte rodoviário, conforme definido pelo Ministério dos Transportes: 
[...] é o realizado sobre rodas nas vias de rodagem pavimentadas ou não para 
transporte de mercadorias e pessoas, sendo na maioria das vezes realizados 
por veículos automotores (ônibus, caminhões, veículos de passeio etc.). 
Como possui, na maioria dos casos, preço de frete superior ao hidroviário 
e ferroviário, é adequado para o transporte de mercadorias de alto valor ou 
perecíveis, produtos acabados ou semiacabados.
é o principal meio de transporte realizado no Brasil. Contudo, devido às 
suas desvantagens em relação a outros modais, houve uma mudança com 
o passar dos anos de pensamentos e ações que devem influenciar a sua 
participação na matriz modal. Essa redução propiciará aos outros modais 
a contribuir de forma mais eficiente para o transporte de passageiros e de 
cargas no Brasil (BRASIL, [s.d.]n).
Como as principais características do transporte rodoviário de carga no Brasil, temos:
• apresenta maior participação dentre os modais existentes;
• é o mais adequado para curtas e médias distâncias;
• tem baixo custo inicial de implantação, mas um alto custo de manutenção;
• é muito poluente, pois utiliza motores de combustão interna, com forte impacto ambiental;
• a segurança no transporte é muito comprometida devido à existência de roubos de cargas;
• tem a vantagem do serviço de entrega porta a porta;
• tem a maior flexibilidade com grande extensão da malha, o que se chama de alta capilaridade, 
integrando todos os estados brasileiros;
• como a velocidade média é de 60 km/h, é o transporte com velocidade moderada;
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• os custos se tornam muito altos para grandes distâncias;
• tem tempo de entrega confiável, dependendo das condições da infraestrutura;
• tem baixa capacidade de carga, ao redor de 30 toneladas métricas por carreta, com limitação de 
volume e peso.
O transporte ferroviário, conforme definido pelo Ministério dos Transportes: 
[...] é o realizado sobre linhas férreas para transportar pessoas e 
mercadorias. As mercadorias transportadas neste modal são de baixo 
valor agregado e em grandes quantidades como: minério, produtos 
agrícolas, fertilizantes, carvão, derivadosde petróleo etc.
Uma característica importante da linha férrea é a bitola, que tem como 
definição a distância entre os trilhos de uma ferrovia. No Brasil, existem 
3 tipos de bitola: larga (1,60m), métrica (1,00m) e a mista. Destaca‑se que 
grande parte da malha ferroviária do Brasil está concentrada nas regiões sul 
e sudeste com predominância para o transporte de cargas (BRASIL, [s.d.]k).
Como as principais características do transporte ferroviário de carga no Brasil, temos:
• grande capacidade de carga, com média de 50 toneladas métricas por vagão;
• é o mais adequado para grandes distâncias;
• elevada eficiência energética e pouco poluente;
• alto custo de implantação, principalmente na implantação dos trilhos e equipamentos, mas baixo 
custo de transporte e de manutenção;
• apresenta a maior segurança em relação ao modal rodoviário, visto que ocorrem poucos acidentes, 
furtos e roubos;
• o transporte é lento devido não só às suas operações de carga e descarga, como também às 
condições da infraestrutura da malha;
• tem baixa flexibilidade, pois conta com pequena extensão da malha e não pode se desviar do 
traçado;
• tem baixa integração entre os estados, não só pela malha existente, como também pelas 
divergências nas bitolas.
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O transporte hidroviário, conforme definido pelo Ministério dos Transportes:
[...] é o tipo de transporte aquaviário realizado nas hidrovias (são percursos 
predeterminados para o tráfego sobre águas) para transporte de pessoas 
e mercadorias. As hidrovias de interior podem ser rios, lagos e lagoas 
navegáveis que receberam algum tipo de melhoria/sinalização/balizamento 
para que um determinado tipo de embarcação possa trafegar com segurança 
por esta via.
As hidrovias são de grande importância para este tipo de modal, visto que, 
através dela consegue‑se transportar grandes quantidades de mercadoria 
a grandes distâncias. Nelas são transportados produtos como: minérios, 
cascalhos, areia, carvão, ferro, grãos e outros produtos não perecíveis 
(BRASIL, [s.d.]l).
Como características do transporte hidroviário de carga no Brasil, temos:
• grande capacidade de carga, dependendo do tamanho dos navios ou barcaças, ao redor de 2.000 
toneladas por barcaça, que navegam em comboios de 3 a 4 unidades por comboio;
• baixo custo de transporte e custo de manutenção, praticamente dos navios e barcaças e da 
manutenção do calado (distância entre a quilha do navio e a linha de flutuação, espaço ocupado 
pelo navio dentro da água) dos rios e vias fluviais;
• baixa flexibilidade, pois não pode desviar‑se do traçado;
• é um dos transportes mais lentos;
• é muito influenciado pelas condições climáticas – na seca, o calado de trânsito pode diminuir muito;
• baixo custo de implantação quando se analisa uma via de leito natural, mas pode ser elevado se 
existir necessidade de construção de infraestruturas especiais como: eclusas, barragens, canais etc.
O transporte marítimo, conforme definição do Ministério dos Transportes (MT): 
[...] é o tipo de transporte aquaviário realizado por meio de embarcações para 
deslocamentos de passageiros e mercadorias utilizando o mar aberto como 
via. Pode ser de cabotagem/costeira (cuja navegação marítima é realizada 
entre pontos da costa ou entre um ponto costeiro e um ponto fluvial) ou de 
navegação de longo curso/internacional (navegação entre portos brasileiros 
e estrangeiros).
Destaca‑se que o transporte marítimo é o principal tipo de transporte 
nas comercializações internacionais e pode transportar diversos tipos de 
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produtos como veículos, cereais, petróleo, alimentos, minérios, combustíveis 
etc. (BRASIL, [s.d.]m).
Como características do transporte marítimo de carga no Brasil, temos:
• grande capacidade de carga, pois alguns navios, como os petroleiros e graneleiros, podem 
transportar mais de 300 mil toneladas métricas;
• pode transportar cargas de grandes tamanhos, dependendo do espaço existente e do tipo de 
navio, além de navios específicos para transporte de determinados tipos de cargas, como os 
porta‑containers, roll‑on – roll‑off (para transporte de veículos), Ore‑Bulk‑Oil (OBO) para 
transporte de petróleo e minérios;
• tem o mais baixo custo de transporte para grandes distâncias;
• tem a capacidade de transportar os mais diversos tipos de cargas;
• tem mais flexibilidade que o transporte hidroviário, pois os mares dominam mais de 70% do 
planeta;
• é um transporte lento, devido à baixa velocidade dos navios; 
• temos a necessidade de portos e, no caso de cargas internacionais, a necessidade de alfândegas.
O transporte dutoviário se utiliza de dutos, que são tubulações especialmente desenvolvidas e 
construídas para transportar petróleo e seus derivados, álcool, gás e produtos químicos diversos, por 
distâncias especialmente longas, sendo então denominados como oleodutos, gasodutos ou polidutos. 
O tipo de construção pode ser por dutos subterrâneos, que são aqueles enterrados para serem mais 
protegidos contra intempéries, contra acidentes provocados por outros veículos e também contra o 
vandalismo por parte de moradores vizinhos à linha dutoviária. Os dutos aparentes são aqueles visíveis, 
que normalmente ocorrem nas chegadas e saídas das estações de bombeio, nas estações de carregamento 
e descarregamento, e os dutos submarinos são aqueles em que a maior parte da tubulação está submersa 
no fundo do mar. Este método é geralmente utilizado para o transporte da produção de petróleo de 
plataformas marítimas (TRANSPORTE, [s.d.]).
Conforme a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (BRASIL, 2013c), o transporte 
dutoviário vem‑se revelando como uma das formas mais econômicas para deslocar grandes volumes 
quando comparado com outros modais. Pode ser dividido em: 
• oleodutos − cujos produtos transportados são, em sua maioria: petróleo, óleo combustível, 
gasolina, diesel, álcool, gás liquefeito de petróleo (GLP), querosene, nafta e outros; 
• gasodutos − cujo produto transportado mais conhecido é o gás natural; 
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• minerodutos − cujos produtos transportados são sal‑gema, minério de ferro e concentrado 
fosfático; 
• aquadutos − evidentemente para o transporte de águas.
Algumas características atribuídas ao transporte dutoviário são: 
• alta agilidade e capacidade de fluxo, pois pode operar 24 horas por dia;
• segurança, com baixíssima possibilidade de acidentes e roubos;
• tem baixa flexibilidade, pois não pode movimentar vários tipos de cargas, geralmente somente 
aquelas para o qual foi construído;
• alto custo de implantação e baixo custo de manutenção.
é competência da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) 
articular‑se com entidades operadoras do transporte dutoviário, para 
resolução de interfaces intermodais e organização de cadastro do 
sistema de dutovias do Brasil. Outros assuntos relacionados a dutovias 
são de responsabilidade da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e 
Biocombustíveis (ANP) (BRASIL, 2013c).
O transporte aéreo é um dos meios de transporte mais caro, pois possibilita fazer entregas imediatas 
de produtos, mesmo de alto valor, sendo suscetíveis a roubos; e mais rápido, já que pode transportar 
mercadorias ou pessoas para outros continentes em algumas horas.
Algumas características atribuídas ao transporte aéreo são: 
• é o mais rápido para transportar passageiros e cargasa médias e grandes distâncias;
• tem grande liberdade de movimentos – as vias aéreas de tráfego não são limitadas, mas podem 
estar congestionadas –, sendo um dos mais seguros e cômodos para passageiros;
• é o mais adequado para o transporte de mercadorias de alto valor, como diamantes, instrumentos 
de ótica, produtos farmacêuticos, produtos perecíveis etc.;
• elevada poluição atmosférica pelo elevado consumo de combustível, e poluição sonora nas áreas 
circundantes aos aeroportos;
• forte consumidor de espaço, devido à construção das infraestruturas;
• é muito dispendioso, não só pela infraestrutura necessária como pelos equipamentos e pela mão 
de obra utilizada;
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• algumas áreas estão congestionadas, devido à densidade do tráfego, gerando problemas de segurança;
• muita dependência das condições atmosféricas – nevoeiros, por exemplo, costumam fechar aeroportos;
• reduzida capacidade de carga, no máximo 100 toneladas por aeronave, se comparada ao 
transportes marítimo e ferroviário.
Esses são os principais conceitos e definições dos transportes e suas características no Brasil.
2 CoNtextuALIzAção do BrAsIL No ComérCIo INterNACIoNAL
O primeiro fato que devemos destacar já no início é que as fontes de pesquisa utilizadas são públicas e 
fidedignas, mas encontramos várias divergências entre os dados apontados, dependendo da fonte utilizada.
Como não há uma única fonte que disponibilize todos os dados considerados necessários, foram 
consultadas todas as fontes possíveis, e se manteve, na medida do possível, a fidelidade da informação 
de cada fonte, pois muitas vezes encontramos erros de soma e, nestes casos, os valores foram refeitos.
Segundo dados da Food and Agriculture Organization of the United Nations (Faostat), organização 
das Nações Unidas para alimentos e agricultura, a produção mundial dos principais produtos está 
representada no gráfico a seguir:
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30
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51
76
.3
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Figura 1 – Produção mundial − Principais produtos 2012, dados em 1.000 ton
 saiba mais
O site da United Nations Conference on Trade and Development 
(UNCTAD) disponibiliza dados sobre a economia mundial, população, 
produção, trade e tendências econômicas. 
<http://unctadstat.unctad.org/ReportFolders/reportFolders.aspx>
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Logística apLicada no agronegócio
Foi a partir da década de 1990, com a abertura para o comércio internacional iniciada pelo governo 
Fernando Collor de Mello e intensificada pelos governos Fernando Henrique Cardoso e Luis Inácio 
Lula da Silva, que o Brasil começou a acentuar o seu processo de internacionalização, aumentando 
significativamente suas importações e exportações.
Na tabela a seguir pode‑se verificar como está a participação de alguns países no comércio mundial:
Tabela 1 – Exportações de mercadorias, por países – em US$ milhões
Nº de Ordem País 2009 2010 2011 Part. (%) 2011
1 China 1.201.612 1.577.824 1.898.600 10,4
2 Estados Unidos 1.056.043 1.278.263 1.480.646 8,1
3 Alemanha 1.120.041 1.258.924 1.473.889 8,1
4 Japão 580.719 769.839 822.674 4,5
5 Países Baixos 497.891 574.251 660.379 3,6
6 França 484.781 523.460 597.058 3,3
7 Coréia do Sul 363.534 466.384 555.214 3,0
8 Itália 406.909 447.301 523.001 2,9
12 Rússia 303.388 400.419 521.968 2,9
9 Bélgica 370.125 408.745 476.272 2,6
10 Reino Unido 352.888 405.695 473.323 2,6
11 Hong Kong 329.422 400.692 455.663 2,5
13 Canadá 316.567 387.912 452.167 2,5
14 Cingapura 269.832 351.867 409.504 2,2
17 Arábia Saudita 192.314 251.143 364.500 2,0
15 México 229.712 298.305 349.676 1,9
16 Taipei 203.675 274.601 308.257 1,7
18 Espanha 227.338 254.418 297.418 1,6
20 Índia 164.907 219.670 296.556 1,6
19 Emirados Árabes 185.000 220.000 285.000 1,6
21 Austrália 154.331 212.634 271.103 1,5
22 Brasil 152.995 201.916 256.039 1,4
24 Suíça 172.474 195.386 234.721 1,3
25 Tailândia 152.422 195.314 228.822 1,3
23 Malásia 157.433 198.612 226.990 1,2
27 Indonésia 119.646 158.074 201.472 1,1
28 Polônia 136.503 159.724 187.412 1,0
26 Suécia 130.781 158.639 187.129 1,0
29 Áustria 136.988 152.559 179.187 1,0
 Outros Países 2.360.729 2.851.429 3.542.360 19,4
Total 12.531.000 15.254.000 18.217.000 100%
Nota: A classificação dos países tem como base o ano de 2011.
Fonte: Brasil (2012b, p. 63).
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Unidade I
Já nas importações, verifica‑se, na tabela a seguir, como estão classificados os principais importadores 
mundiais:
Tabela 2 – Importações de mercadorias, por países – em US$ milhões
Nº de 
Ordem País 2009 2010 2011
Part. (%) 
2011
1 Estados Unidos 1.605.296 1.969.184 2.265.421 12,3
2 China 1.005.923 1.395.099 1.743.458 9,5
3 Alemanha 926.347 1.054.814 1.253.951 6,8
4 Japão 551.981 694.059 854.267 4,6
5 França 560.873 609.650 714.734 3,9
6 Reino Unido 482.822 561.530 636.296 3,5
7 Países Baixos 443.153 516.409 597.234 3,2
8 Itália 415.105 487.049 556.873 3,0
10 Coréia do Sul 323.085 425.212 524.413 2,9
9 Hong Kong 352.241 441.369 511.293 2,8
11 Canadá 329.907 402.500 462.435 2,5
12 Bélgica 353.364 393.275 460.762 2,5
13 Índia 257.201 350.234 450.957 2,5
15 Cingapura 245.785 310.791 365.771 2,0
14 Espanha 293.218 327.016 362.109 2,0
16 México 241.515 310.205 361.067 2,0
18 Rússia 191.803 248.738 323.208 1,8
17 Taipei 174.371 251.236 281.438 1,5
19 Austrália 165.471 201.639 243.699 1,3
21 Turquia 140.928 185.544 240.834 1,3
20 Brasil 127.720 181.769 226.243 1,2
22 Tailândia 133.709 182.921 228.498 1,2
23 Suíça 155.378 176.281 207.774 1,1
24 Polônia 149.459 178.049 207.683 1,1
25 Emirados Árabes 150.000 160.000 205.000 1,1
27 Áustria 143.063 159.009 191.595 1,0
26 Malásia 123.832 164.622 187.661 1,0
29 Indonésia 93.786 135.323 176.355 1,0
28 Suécia 119.876 148.702 175.230 1,0
 Outros Países 2.475.788 2.834.771 3.364.741 18,3
Total 12.733.000 15.457.000 18.381.000 100%
Nota: A classificação dos países tem como base o ano de 2011.
Fonte: Brasil (2012b, p. 64).
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Logística apLicada no agronegócio
Um país considerado como a sétima economia mundial, de acordo com o artigo “An Uneven Global 
Recovery Continues”, do International Monetary Fund – IMF (2014), o quinto maior país do mundo 
em extensão territorial com pouco mais de 8,5 milhões de km² – seria o quarto, acima dos Estados 
Unidos, se fosse considerado apenas a extensão territorial contínua –; o quinto mais populoso do 
mundo, com ampla variedadede condições de clima em uma topografia variada, detém 12% da água 
doce de superfície do planeta. Grande parte do País está situada em região tropical, não poderia ter 
uma participação tão pequena em importações e está muito atrás do que a sua real capacidade para o 
comércio exterior.
A pauta brasileira, hoje, é considerada diversificada, e o Brasil está entre os 30 maiores exportadores 
mundiais (ocupou a 22ª posição em 2011), com pouco mais de US$ 250 bilhões vendidos a outros países, 
entre produtos e serviços. 
No entanto, segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (BRASIL, 
2010c), a divulgação em 2013 dos resultados da Balança Comercial Brasileira apontou que 49,3% em 
valores das exportações brasileiras tiveram como principais produtos o minério de ferro, o petróleo, a 
soja, as carnes bovina e de frango congeladas, o açúcar refinado e o bruto, o café cru, o cacau, o fumo 
em folhas, a celulose, o suco de laranja congelado, as frutas e os pescados, que totalizaram US$ 119,61 
milhões, de um total de US$ 242,17 milhões.
Além disso, há poucos países importadores dos produtos brasileiros, mas há grande 
dependência desses produtos, sendo, na ordem, China (19%), Estados Unidos (10,1%), Argentina 
(8,0%), Holanda (7,1%) e Japão (3,2%), que representam 47% de todas as nossas exportações, 
ou cerca de US$ 115,5 milhões, conforme o estudo do Ministério da Agricultura, Pecuária e 
Abastecimento (BRASIL, 2013i).
 saiba mais
O site do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio 
Exterior (MDIC) disponibiliza dados sobre a Balança Comercial Brasileira, 
desde 1999.
<http://www.mdic.gov.br>
O Brasil ainda é um dos países com maior potencial de crescimento da agricultura e da 
pecuária no mundo. Na tabela a seguir, é possível verificar o que ainda se pode aproveitar de 
área cultivável no Brasil, baseado em dados da Food and Agriculture Organization of the United 
Nations (Faostat):
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Unidade I
Tabela 3 – Espaço para o crescimento – área disponível (em ha)
Áreas em Ha Mundo Brasil Share (%) do Brasil
Área total 13.000.000.000 846.000.000 6,5
Área cultivável total 2.900.000.000 547.000.000 18
Área em uso agricultura 1.500.000.000 57.000.000 3,8
Área disponível total 1.400.000.000 490.000.000 35
Adaptado de: Faostat (2013a).
Como pode ser verificado, o Brasil ainda possui 35% de toda a área cultivável do planeta, porém 
grande parte é sem uso ou usada para pastagens. Tomemos em consideração o relatório da Food and 
Agriculture Organization of the United Nations (Faostat). O “Medium‑term Prospects for Agricultural 
Commodities Projections to the Year 2010” mostra que o Brasil tem um grande potencial para se tornar 
um dos principais produtores/exportadores de produtos agrícolas do planeta nos próximos anos, o que 
nos pode fazer pensar que a frase “celeiro do mundo”, utilizada como slogan nacional na ditadura 
Vargas (1937 − 1945), estaria para se concretizar.
Segundo dados do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, temos os seguintes números 
das exportações brasileiras:
Tabela 4 – Exportação do Agronegócio por valores e estados – 2013
UF Exportadora
2013
Valor (US$) Ranking Part. %
 São Paulo 20.775.067.849 1 20,78%
 Mato Grosso 15.491.447.215 2 15,50%
 Paraná 13.546.458.600 3 13,55%
 Rio Grande do Sul 13.045.890.935 4 13,05%
 Minas Gerais 7.343.757.069 5 7,35%
 Goiás 5.667.993.388 6 5,67%
 Santa Catarina 5.548.214.159 7 5,55%
 Mato Grosso do Sul 4.758.689.251 8 4,76%
 Bahia 3.984.956.255 9 3,99%
 Pará 1.857.327.437 10 1,86%
 Espírito Santo 1.835.541.202 11 1,84%
 Rondônia 967.378.268 12 0,97%
 Maranhão 765.677.477 13 0,77%
 Ceará 739.719.276 14 0,74%
 Alagoas 738.024.487 15 0,74%
 Tocantins 700.827.999 16 0,70%
 Pernambuco 391.647.133 17 0,39%
 Amazonas 320.583.436 18 0,32%
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Logística apLicada no agronegócio
 Distrito Federal 199.520.918 19 0,20%
 Rio Grande do Norte 190.496.053 20 0,19%
 Rio de Janeiro 172.861.561 21 0,17%
 Piauí 155.087.277 22 0,16%
 Sergipe 67.029.450 23 0,07%
 Amapá 60.764.072 24 0,06%
 Paraíba 56.236.121 25 0,06%
 Acre 9.550.474 26 0,01%
 Roraima 6.970.758 27 0,01%
 Consumo de bordo 536.428.301 ‑ 0,54%
 Mercadoria nacionalizada 31.705.016 ‑ 0,03%
 Reexportação 1.932.479 ‑ 0,00%
Total 99.967.783.916 ‑ 100%
Adaptado de: Brasil (2014e).
Os estados exportadores citados na tabela anterior são considerados pela sede da empresa exportadora, 
e não pelo estado produtor. Portanto, a liderança do estado de São Paulo pode ser explicada por estar 
em São Paulo, onde se encontra a sede da maioria das empresas exportadoras ligadas ao Agronegócio.
Os principais produtos exportados pelo Brasil, da agricultura e da pecuária, de 2003 a 2013, estão 
listados na tabela a seguir:
Tabela 5 – Principais produtos agrícolas exportados pelo Brasil 2003 a 2013
Ano
Complexo Soja Cítricos Algodão
US$ Mil tons US$ Mil tons US$ Mil tons
2003 8.122,10 35.969,80 1.234,70 1.717,86 1.040,19 369,53
2004 10.041,49 36.240,41 1.113,89 1.739,88 1.307,50 502,40
2005 9.473,59 39.549,38 1.156,10 1.870,10 1.387,49 572,06
2006 9.308,11 39.702,64 1.533,13 1.894,80 1.225,71 490,57
2007 11.381,46 38.541,22 2.331,27 2.194,10 1.392,26 581,44
2008 17.979,20 39.097,17 2.091,05 2.178,28 1.411,71 658,75
2009 17.239,71 42.394,70 1.692,09 2.176,79 1.125,79 599,90
2010 17.107,05 44.296,85 1.862,27 2.089,48 1.287,66 583,55
2011 24.139,42 49.069,75 2.480,58 2.115,53 1.983,60 806,30
2012 26.114,13 48.956,01 2.357,20 1.996,68 2.436,10 1.103,87
2013 30.961,27 57.488,73 2.395,25 2.229,19 1.412,86 610,48
Ano
Café Complexo sucroalcooleiro Milho
US$ Mil tons US$ Mil tons US$ Mil tons
2003 1.546,46 1.444,83 2.315,93 13.675,32 369,62 3.561,80
2004 2.058,00 1.493,85 3.153,41 17.782,21 581,87 5.018,60
2005 2.928,68 1.444,30 4.698,89 20.320,91 102,09 1.058,39
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Unidade I
2006 3.364,15 1.556,78 7.788,11 21.666,96 460,11 3.924,55
2007 3.891,53 1.574,23 6.590,13 22.207,17 1.882,11 10.914,63
2008 4.763,07 1.657,12 7.894,24 23.632,34 1.321,95 6.370,67
2009 4.278,94 1.715,21 9.732,91 27.018,24 1.258,79 7.765,37
2010 5.764,62 1.877,44 13.789,92 29.582,67 2.136,82 10.792,58
2011 8.732,84 1.879,84 16.449,77 26.960,83 2.624,53 9.459,47
2012 6.462,66 1.589,70 15.044,59 26.843,45 5.287,27 19.775,33
2013 5.275,72 1.785,42 13.717,91 29.483,80 6.250,56 26.610,21
Nota: Valores em milhões US$; peso em mil toneladas métricas.
Adaptado de: Brasil (2014e).
Tabela 6 – Principais produtos pecuários exportados pelo Brasil 2003 a 2013
Ano
Carne Suína Carne de Frango Carne Bovina
 US$ Mil tons US$ Mil tons US$ Mil tons
2003 551,11 494,24 1.798,95 1.959,77 1.589,72 852,49
2004 774,75 507,16 2.594,88 2.469,70 2.525,50 1.181,65
2005 1.165,35 622,70 3.508,59 2.845,95 3.060,08 1.355,70
2006 1.036,30 526,63 3.203,42 2.712,96 3.923,41 1.523,24
2007 1.230,09 605,25 4.619,62 3.162,42 4.424,54 1.615,04
2008 1.477,70 528,31 6.353,24 3.436,65 5.325,48 1.383,86
2009 1.225,15 606,31 5.307,31 3.437,93 4.118,48 1.245,14
2010 1.339,62 539,58 6.254,38 3.629,60 4.795,36 1.230,57
2011 1.433,04 515,83 7.621,30 3.749,71 5.348,77 1.095,67
2012 1.488,45 576,77 7.211,20 3.740,72 5.744,13 1.242,49
2013 1.353,09 513,28 7.455,93 3.713,30 6.660,01 1.504,32
Nota: Valores em milhões US$; peso em mil toneladas métricas.
Adaptado de: Brasil (2014e).
Segundo o Ministério da Agricultura, Pecuáriae Abastecimento (Mapa), a Balança Comercial do 
Agronegócio de 2003 a 2013 apresentou os seguintes resultados em comparação com as exportações e 
importações totais:
Tabela 7 – Balança comercial e do Agronegócio de 2003 a 2013
Ano
Exportações US$ Bilhões Importações US$ Bilhões 
Total Brasil 
(A)
Agronegócio 
(B)
Part.% 
(B/A)
Total Brasil 
(C) 
Agronegócio 
(D)
Part.% 
(D/C)
2003 73,203 30,653 41,87 48,326 4,750 9,83 
2004 96,677 39,035 40,38 62,836 4,836 7,70 
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Logística apLicada no agronegócio
2005 118,529 43,623 36,80 73,600 5,112 6,95 
2006 137,807 49,471 35,90 91,351 6,699 7,33 
2007 160,649 58,431 36,37 120,617 8,732 7,24 
2008 197,942 71,837 36,29 172,985 11,881 6,87 
2009 152,995 64,786 42,34 127,722 9,900 7,75 
2010 201,915 76,442 37,86 181,768 13,399 7,37 
2011 256,040 94,968 37,09 226,247 17,508 7,74 
2012 242,578 95,814 39,50 223,183 16,409 7,35 
2013 242,179 99,968 41,28 239,621 17,061 7,12 
Adaptado de: Brasil (2014d).
Pode ser verificado pela tabela anterior que as exportações do Agronegócio aumentaram 3,26 
vezes, entre 2003 e 2013, enquanto as importações aumentaram 3,59 vezes. Se compararmos com a 
balança comercial total, ela aumentou 3,31 vezes nas exportações e 4,96 vezes nas importações, no 
mesmo período.
Assim, pode‑se concluir que o Agronegócio contribui com 41,28% das exportações brasileiras, 
só não contribui mais por seu baixo valor agregado, mas carrega uma responsabilidade enorme. 
As importações, com participação de 7,12%, são mínimas perante sua contribuição para a balança 
comercial brasileira.
 saiba mais
A publicação Intercâmbio Comercial do Agronegócio: Principais 
Mercados de Destino apresenta dados dos 30 principais mercados brasileiros 
do Agronegócio:
BRASIL. Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Intercâmbio 
Comercial do Agronegócio: principais mercados de destino. Brasília, 2013i. 
Disponível em: <http://www.agricultura.gov.br/MapaPortalInternet/
consultarpublicacao/editConsultarPublicacaoGrupo1.do?op=download 
Arquivo&url=%2Finternacional%2Fpublicacoes&publicacao.arquivo.
idArquivo=14246>. Acesso em: 27 mar. 2015.
Para entendermos o Brasil no contexto internacional, vejamos, nas tabelas a seguir, 
elaboradas a partir de dados da Secretaria do Estado do Paraná e da Food and Agriculture 
Organization of the United Nations, os principais países concorrentes das exportações do 
Agronegócio brasileiro.
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Unidade I
Tabela 8 – Principais países produtores de cana e exportação de açúcar – 2012
Rank País Exportação (MT)* Produção (MT)
1 Brasil 23.978.895 721.077.287
2 Índia 2.200.000 347.870.000
3 China N/D 123.460.500
4 Tailândia 7.500.000 96.500.000
5 Paquistão N/D 58.397.000
6 México 1.372.000 50.946.483
7 Colômbia N/D 38.000.000
8 Filipinas N/D 30.000.000
9 Estados Unidos da America 1.372.000 27.900.000
10 Indonésia N/D 26.341.600
N/D – Dado não disponível.
*Exportações de açúcar‑de‑cana, em toneladas, de janeiro a novembro de 2012.
Adaptado de: Faostat (2012).
Tabela 9 – Principais países exportadores e produtores de feijão – 2011
Rank País Exportação (MT) Produção (MT)
1 China 948.492 1.450.000
2 Mianmar 572.087 3.900.000
3 Estados Unidos da America 385.860 1.448.090
4 Argentina 350.824 332.782
5 Canadá 217.909 N/D
6 Etiópia 108.101 N/D
7 Austrália 96.498 N/D
8 Quirguistão 76.387 N/D
9 Reino Unido 57.315 N/D
10 Egito 47.436 N/D
N/D – Dado não disponível
Adaptado de: Faostat (2012).
 observação
A produção de feijão da Argentina foi menor que suas exportações em 
2012. Não foram identificadas as causas dessa discrepância no site da Food 
and Agriculture Organization of the United Nations (Faostat).
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Logística apLicada no agronegócio
Tabela 10 – Principais países exportadores e produtores de café – 2012
Rank País Exportação (MT) Produção (MT)
1 Brasil 1.791.207 3.037.534
2 Vietnam 1.256.400 1.292.389
3 Colômbia 433.646 464.640
4 Peru 293.638 303.264
5 Alemanha 348.584 314.000
6 Honduras 252.928 300.000
7 Guatemala 261.775 248.000
8 Indonésia 346.092 657.200
9 Bélgica 205.244 N/D
10 Etiópia 159.135 N/D
N/D – Dado não disponível
Adaptado de: Faostat (2012).
Tabela 11 – Principais países exportadores e produtores de arroz – 2012
Rank País Exportação (MT) Produção (MT)
1 China 447.000 204.285.000
2 Índia 10.480.000 152.600.000
3 Indonésia N/D 69.045.141
4 Vietnam 6.700.000 43.661.569
5 Tailândia 6.722.000 37.800.000
6 Bangladesh N/D 33.889.632
7 Mianmar N/D 33.000.000
8 Filipinas N/D 18.032.422
9 Brasil 830.000 11.549.881
10 Japão 200.000 10654000
N/D – Dado não disponível
Adaptado de: EUA (2015b).
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Unidade I
Tabela 12 – Principais países exportadores e produtores de milho – 2011
Rank País Exportação (MT) Produção (MT)
1 Estados Unidos da America 45.888.272 313.948.610
2 China N/D 192.781.000
3 Brasil 9.486.914 55.660.415
4 Argentina 15.805.601 23.799.830
5 Índia 3.952.102 21.760.000
6 Indonésia N/D 17.629.033
7 Ucrânia 7.806.319 22.837.900
8 México N/D 17.635.417
9 França 6.246.519 15.913.300
10 África do Sul 2.563.159 10.360.000
N/D – Dado não disponível
Adaptado de: Faostat (2012).
Tabela 13 – Principais países exportadores e produtores de soja – 2012
Rank País Exportação (MT) Produção (MT)
1 Estados Unidos da America 34.310.514 84.191.930
2 Brasil 32.985.562 74.815.447
3 Argentina 10.820.030 48.878.771
4 China 208.262 14.485.000
5 Índia N/D 12.214.000
6 Paraguai 5.010.000 8.309.793
7 Canadá 2.650.762 4.246.300
8 Bolívia N/D 2.299.857
9 Ucrânia 1.096.303 2.264.400
10 Uruguai 1.813.400 1.830.000
N/D – Dado não disponível
Adaptado de: Faostat (2012).
Tabela 14 – Principais países exportadores e produtores de trigo – 2012
Rank Área Exportação (MT) Produção (MT)
1 Estados Unidos da America 32.789.893 61.755.240
2 França 20.345.934 40.300.800
3 Austrália 17.657.181 29.905.009
4 Canadá 16.335.086 27.012.900
5 Rússia 15.185.953 37.719.640
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Logística apLicada no agronegócio
6 Argentina 8.411.136 8.197.855
7 Alemanha 6.168.890 22.432.000
8 Ucrânia 4.097.309 15.762.600
9 Kazaquistão 2.891.482 9.841.100
10 Brasil 224.114 5.788.600
Adaptado de: Faostat (2013a); Brasil ([s.d.]d).
Na tabela anterior, podemos considerar:
• a produção de trigo da Argentina é menor que suas exportações em 2012. Não foram identificadas 
as causas desta discrepância no site da Food and Agriculture Organization of the United Nations 
(Faostat);
• os dados de produção e exportação de trigo brasileiro são do Ministério da Agricultura, Pecuária 
e Abastecimento (Mapa). O Brasil exporta trigo quebrado, ou farelo.
Tabela 15 – Principais países exportadores e produtores de café – 2012
Rank País Exportação (MT) Producão (MT)
1 Brasil 1.791.207 3.037.534
2 Vietnam 1.256.400 1.292.389
3 Colômbia 433.646 464.640
4 Peru 293.638 303.264
5 Alemanha 348.584 N/D
6 Honduras 252.928 300.000
7 Guatemala 261.775 248.000
8 Indonésia 346.092 657.200
9 Bélgica 205.244 N/D
10 Etiópia 159.135 275.530