transmissao manual

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Colecção
Formação Modular Automóvel
SISTEMAS DE 
TRANSMISSÃO
SISTEMAS DE 
TRANSMISSÃO
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
 
Sistemas de Transmissão 
Referências 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Colecção Formação Modular Automóvel 
Título do Módulo Sistemas de Transmissão 
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional 
da Reparação Automóvel 
Departamento Técnico Pedagógico 
Direcção Editorial CEPRA – Direcção 
Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular 
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico 
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional 
Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa 
1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000 
Depósito Legal 148451/00 
 
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
© Copyright, 2000 
Todos os direitos reservados 
IEFP 
 
Sistemas de Transmissão 
Índice 
ÍNDICE 
DOCUMENTOS DE ENTRADA 
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS DO MÓDULO E.1 
PRÉ-REQUISITOS E.2 
CORPO DO MÓDULO 
0 – INTRODUÇÃO 0.1 
1 – JUNTAS DE TRANSMISSÃO 1.1 
1.1 - JUNTAS UNIVERSAIS 1.1 
1.1.1 - JUNTA UNIVERSAL SIMPLES 1.1 
1.1.2 - JUNTA UNIVERSAL DUPLA 1.4 
1.2 - JUNTAS ELÁSTICAS 1.5 
1.3 - JUNTA TELESCÓPICA 1.7 
1.4 - JUNTAS HOMOCINÉTICAS 1.7 
1.4.1 - JUNTA HOMOCINÉTICA TRACTA 1.8 
1.4.2 - JUNTA HOMOCINÉTICA SPICER 1.10 
1.5 - JUNTAS HOMOCINÉTICAS DESLIZANTES 1.10 
1.5.1 - JUNTA HOMOCINÉTICA BIRFIELD (OU LOBRO) 1.11 
1.5.2 - JUNTA HOMOCINÉTICA WEISS 1.12 
1.5.3 - JUNTA HOMOCINÉTICA TRIPÓIDE 1.12 
2 – VEIO DE TRANSMISSÃO 2.1 
3 – EIXO MOTOR 3.1 
3.1 - EIXO MOTOR TRASEIRO 3.1 
3.2 - EIXO MOTOR DIANTEIRO 3.3 
4 – CONJUNTO DIFERENCIAL 4.1 
4.1 - GRUPO CÓNICO 4.1 
4.2 - GRUPO REDUTOR 4.3 
4.3 - GRUPO DIFERENCIAL 4.4 
4.4 - BLOQUEIO DO DIFERENCIAL 4.11 
4.4.1 - DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE (OU DE DESLIZAMENTO LIMITADO) 4.12 
4.4.2 - DIFERENCIAL TORSEN 4.15 
4.4.3 - DIFERENCIAL FERGUSON OU DIFERENCIAL VISCOSO 4.19 
4.5 - VERIFICAÇÃO E CONTROLO DO DIFERENCIAL 4.21 
Sistemas de Transmissão 
Índice 
5 - TRACÇÃO TOTAL 5.1 
5.1 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO 5.1 
5.2 - TIPOS DE TRACÇÃO TOTAL 5.2 
5.2.1 - TRACÇÃO TOTAL PERMANENTE 5.3 
5.2.2 - TRACÇÃO TOTAL NÃO PERMANENTE 5.3 
5.3 - SISTEMAS DE TRANSMISSÃO INTEGRAL 5.3 
5.3.1 - TRANSMISSÃO INTEGRAL NÃO PERMANENTE COM REDUTORAS 5.4 
5.3.1.1 - CAIXA DE TRANSFERÊNCIA 5.5 
5.3.1.2 - CUBO DE BLOQUEIO DA RODA MANUAL 5.8 
5.3.1.3 - CUBO DE BLOQUEIO DA RODA AUTOMÁTICO 5.9 
5.3.2 - TRANSMISSÃO INTEGRAL PERMANENTE COM REDUTORAS 5.10 
5.3.3 - TRANSMISSÃO INTEGRAL NÃO PERMANENTE SEM REDUTORAS 5.12 
5.3.4 - TRANSMISSÃO INTEGRAL PERMANENTE SEM REDUTORAS 5.13 
6 - TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA 6.1 
6.1 - EMBRAIAGEM HIDROCINÉTICA 6.1 
6.2 - ACOPLAMENTO HIDROCINÉTICO 6.1 
6.3 - CONVERSOR DE BINÁRIO 6.2 
6.4 - CAIXA AUTOMÁTICA 6.4 
6.4.1 - ENGRENAGENS EPICICLOIDAIS 6.4 
BIBLIOGRAFIA C.1 
DOCUMENTOS DE SAÍDA 
PÓS-TESTE ..................................................................................................................S.1 
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE ...................................... S.7 
 
Sistemas de Transmissão E.1 
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo 
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS 
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de: 
OBJECTIVO GERAL 
 
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS 
Descrever o funcionamento dos sistemas transmissão manual, integral e automáti-
ca. Identificar os seus componentes e explicar a sua função. 
1. Identificar os vários componentes que constituem um sistema de transmissão 
manual automóvel. 
2. Descrever o funcionamento de um sistema de transmissão. 
3. Enumerar e caracterizar os tipos de juntas de transmissão. 
4. Explicar a necessidade da existência do diferencial. 
5. Descrever o principio de funcionamento dos diferenciais. 
6. Enumerar os cuidados a ter na montagem e desmontagem dos diferenciais. 
7. Enumerar os tipos de diferenciais autoblocantes mais comuns. 
8. Explicar o principio de funcionamento dos diferenciais autoblocantes. 
Sistemas de Transmissão E.2 
Pré-Requisitos 
 COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL
Circ. Integrados, 
M icrocont rolador
es e 
M icroprocessado
res
Rede de Ar 
Comp. e 
M anutenção de 
Ferramentas 
Pneumát icas
Sistemas 
Elect rónicos 
Diesel
Caracterí st icas e 
Funcionamento 
dos M otores
Focagem de 
Faróis
Lâmpadas, Faróis 
e Farolins
Sistemas de 
Arrefecimento
Sobrealimentação
Rede Eléct rica e 
M anutenção de 
Ferramentas 
Eléct ricas
Sistemas de 
Informação
Sistemas de 
Segurança 
Passiva
Sistemas de 
Direcção 
M ecânica e 
Assist ida
Sistemas de 
Transmissão
Sistemas de 
Conforto e 
Segurança
Embraiagem e 
Caixas de 
V elocidades
Sistemas de 
Injecção M ecânica
Diagnóst ico e 
Reparação em 
Sistemas 
M ecânicos
Diagnóst ico e 
Rep. de Avarias 
no Sistema de 
Suspensão
Unidades 
Elect rónicas de 
Comando, 
Sensores e 
Actuadores
Noções Básicas 
de Soldadura M etrologia
Órgãos da 
Suspensão e seu 
Funcionamento
Geometria de 
Direcção
OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR
Análise de Gases 
de Escape e 
Opacidade
Processos de 
Furação, 
M andrilagem e 
Roscagem
Gases 
Carburantes e 
Combustão
Noções de 
M ecânica 
Automóvel para 
GPL
Const ituição e 
Funcionamento do 
Equipamento Con-
versor para GPL
Legislação 
Especí f ica sobre 
GPL
Diagnóst ico e 
Reparação em 
Sistemas com 
Gestão 
Elect rónica
Diagnósico e 
Reparação em 
Sistemas 
Eléct ricos 
Convencionais
Rodas e Pneus
Ferramentas 
M anuais
Termodinâmica
M anutenção 
Programada
Processos de 
Traçagem e 
Puncionamento
Processos de 
Corte e Desbaste
Emissões 
Poluentes e 
Disposit ivos de 
Cont rolo de 
Emissões
Sistemas de 
Segurança Act iva
Sistemas de 
Travagem 
Ant ibloqueio
Sistemas de 
Injecção 
Elect rónica
V ent ilação 
Forçada e Ar 
Condicionado
Sistemas de 
Travagem 
Hidráulicos
M agnet ismo e 
Elect romagnet ism
o - M otores e 
Geradores
Sistemas de 
Carga e Arranque
Const rução da 
Instalação 
Eléct rica 
Lubrif icação de 
M otores e 
Transmissão
Alimentação 
Diesel
Sistemas de 
Alimentação por 
Carburador
Leitura e 
Interpretação de 
Esquemas 
Eléct ricos Auto
Distribuição
Componentes do 
Sistema Eléct rico 
e sua Simbologia
Elect ricidade 
Básica
Sistemas de 
Aviso Acúst icos e 
Luminosos
Sistemas de 
Ignição
Sistemas de 
Comunicação
Tecnologia dos 
Semi-Condutores - 
Componentes
Cálculos e Curvas 
Caracterí st icas 
do M otor
Sistemas de 
Admissão e de 
Escape
Tipos de Baterias 
e sua M anutenção
Organização 
Of icinal
LEGENDA
Módulo em 
estudo
Pré-Requisito
Int rodução ao 
Automóvel
Desenho Técnico M atemát ica 
(cálculo)
Fí sica, Quí mica e 
M ateriais
PRÉ-REQUISITOS 
 
Sistemas de Transmissão 0.1 
Introdução 
0 - INTRODUÇÃO 
Como já foi referido nos módulos anteriores sobre transmissão, a posição que cada um dos órgãos 
ocupa depende fundamentalmente da posição do motor e das rodas de tracção. 
Na figura 0.1 está representado um sistema clássico de transmissão. O motor é dianteiro, montado 
longitudinalmente e as rodas motrizes são traseiras. Neste caso, para fazer chegar o movimento 
produzido pelo motor, da caixa de velocidades às rodas motrizes, é necessário transmiti-lo através 
de um veio e depois dividi-lo pelas duas rodastraseiras, as motrizes. Surge assim a necessidade de 
recorrer a alguns órgãos que cumpram esta transmissão de movimento. Esses órgãos são: o veio 
de transmissão, o conjunto diferencial e os semi-eixos. Nos pontos seguintes deste módulo será 
explicada a função, constituição e o funcionamento de cada um destes órgãos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 0.1 – Sistema convencional de transmissão 
 
O tipo de sistema de transmissão depende de vários factores, a seguir descriminados: 
 
Como já vimos, no sistema clássico de transmissão, motor dianteiro e tracção traseira, é necessário 
utilizar um veio para transmitir o movimento da caixa até ao diferencial (figura 0.1). A utilização deste 
veio depende da localização do motor e das rodas de tracção. Quando o motor e as rodas de trac-
ção se encontram na mesma extremidade do veículo não é necessária a utilização do veio de trans-
Localização e disposição do motor 
Tipo de tracção 
Binário a transmitir 
Velocidade de rotação 
Tipo de suspensão 
Sistemas de Transmissão 0.2 
Introdução 
missão, sendo o diferencial montado junto à caixa de velocidades. Quando o motor e as rodas de 
tracção não se encontram nesta situação, tal como no sistema clássico de transmissão, é necessá-
rio a utilização de um ou mais veios de transmissão. 
A grande maioria dos veículos fabricados hoje em dia tem o motor montado à frente e tracção às 
rodas dianteiras, não sendo utilizado o veio de transmissão e sendo o diferencial montado junto à 
caixa de velocidades, como se encontra representado na figura 0.2. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 0.2 – Conjunto de transmissão sem utilização do veio de transmissão 
 
Neste caso, o movimento é transmitido ao diferencial através de um sistema de engrenagens. 
O movimento chega finalmente às rodas através dos semi-eixos, que fazem a ligação entre o dife-
rencial e cada uma das rodas. 
Qualquer que seja o sistema de transmissão utilizado, tanto o veio de transmissão como os semi-
eixos serão sujeitos a oscilações, quer estas sejam maiores ou menores para cada tipo de sistema. 
Por essa razão, estes órgãos terão que estar preparados para absorver essas oscilações, existindo 
vários tipos de juntas para esse efeito. 
 
Sistemas de Transmissão 1.1 
Juntas de Transmissão 
1 - JUNTAS DE TRANSMISSÃO 
De forma a absorver os esforços provocados nos eixos e dar-lhes flexibilidade existem vários tipos 
de juntas: 
Juntas universais 
Juntas homocinéticas 
Juntas elásticas 
Juntas telescópicas 
Juntas complexas 
1.1 – JUNTAS UNIVERSAIS 
Dentro deste tipo de juntas, podemos destacar as simples e duplas. 
1.1.1 – JUNTA UNIVERSAL SIMPLES 
A junta universal ou de Cardan está representada na figura 1.1 e é constituída por uma cruzeta e 
dois garfos. As extremidades dos pernos da cruzeta estão articulados aos braços dos dois garfos, 
cada um dos quais, solidário com as extremidades dos eixos a acoplar. 
 
 
Sistemas de Transmissão 1.2 
Juntas de Transmissão 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 1.1 – Junta universal ou junta de Cardan 
 
 
De forma a diminuir o atrito entre as articulações dos pernos e das extremidades das cruzetas, os 
orifícios nos braços dos garfos possuem normalmente roletes (ou rolamentos de rolos), como a 
junta representada na figura 1.2. 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 1.2 – Junta universal simples de roletes 
1 – Garfo condutor; 2 – Garfo conduzido; 3 – Cruzeta; 4 – α 
ângulo de trabalho da junta 
1 – Forquilha de roletes 
2 – Porta-roletes 
3 – Roletes cilíndricos 
4 – Cruzetas 
5 – Junta de vedação 
6 – Cavidade para alojamento do 
anel de fixação do saco porta-
roletes 
Sistemas de Transmissão 1.3 
Juntas de Transmissão 
A lubrificação destes é efectuada através de orifícios existentes na cruzeta, tal como está repre-
sentado na figura 1.3. 
 
 
Fig. 1.3 – Cruzeta para a junta universal simples de roletes 
 
Quando os eixos estão alinhados, 
como na situação 1 da figura 1.4, os 
braços da cruzeta seguem uma trajec-
tória circular, de forma a que o plano 
da circunferência formada pelos dois 
garfos é comum. 
 
 
 
 
 
 
 
1 – Porta roletes; 
2 – Roletes cilíndricos 
3 – Juntas de vedação 
4 – Tampa do orofício 
5 – Cruzeta 
6 – Orifício longitudinal para lubri-
ficar os roletes 
7 – Orifício transversal para a 
lubrificação dos roletes 
8 – Perno da cruzeta 
9 – Anilha de protecção 
10 – Depósito de óleo 
11 – Tampa 
Fig. 1.4 – Ângulo de trabalho – percurso descrito pelos garfos de cada veio com a varia-
ção do ângulo de trabalho 
α - Ângulo de trabalho da junta 
Sistemas de Transmissão 1.4 
Juntas de Transmissão 
Quando os eixos apresentam um desalinhamento angular, como na situação 2 da mesma figura, 
os dois planos formados pelas circunferências descritas por cada um dos garfos são diferentes. 
Independentemente do alinhamento ou não dos eixos, os planos atrás referidos interceptam-se 
sempre no centro da cruzeta. 
O ângulo formado pelos eixos é denominado ângulo de trabalho da junta e está representado por 
a na figura 1.4-2. 
O movimento transmitido por este tipo de juntas apresenta o inconveniente de não ser constante 
ao longo de cada rotação completa da junta quando o ângulo de trabalho é diferente de zero. Na 
realidade, se o eixo A der uma volta a velocidade constante, B também dará uma volta, mas a velo-
cidade irregular. Efectivamente para 1/4 de volta do eixo A, os braços da cruzeta correspondentes 
ao eixo B, percorrem um pouco mais de 1/4 de volta. No 2º quarto de volta do eixo A, o B efectua 
uma rotação de pouco menos de 1/4 de volta, e assim sucessivamente para cada meia volta. Este 
problema foi observado pelo Físico Hooke em 1690. Quanto maior for o ângulo de trabalho, mais 
se acentuará esta situação, como se pode entender ao observar a figura 1.4-3 
As juntas de cardan, têm assim o inconveniente de não transmitirem movimento a velocidade cons-
tante. Este inconveniente é no entanto desprezável se o ângulo entre o veio conduzido e o veio 
motriz for pequeno, como no caso dos eixos de transmissão. Este ângulo, para este tipo de juntas 
não deverá exceder cerca de 14º. 
1.1.2 - JUNTA UNIVERSAL DUPLA 
Quando os veios por onde se pretende transmitir o movimento são paralelos, estando assim em 
eixos paralelos, o acoplamento poderá ser feito utilizando uma junta universal dupla ou de Car-
dan dupla. 
A junta de Cardan 
dupla é simplesmente 
a utilização de duas 
juntas de Cardan sim-
ples acopladas por um 
veio, como se encontra 
esquematizado na figu-
ra 1.5. 
 
Fig. 1.5 – Junta universal dupla 
Sistemas de Transmissão 1.5 
Juntas de Transmissão 
Teoricamente, com este tipo de junta, junta de Cardan dupla, o efeito de desequilíbrio da transmis-
são do movimento desapareceria. Como os garfos de cada junta se encontram desfazados 90º um 
em relação ao outro (i.e., os planos que contêm os garfos de cada junta formam um ângulo de 90o 
entre si). Quando um percorresse um quarto de volta maior, o outro percorreria um quarto de volta 
menor, estabelecendo assim um equilíbrio. 
Na prática tal não acontece devido às variações de posição dos veios, que faz com que os eixos de 
cada um não sejam realmente paralelos, dando lugar à existência de ângulos de trabalho, não 
devendo estes exceder cerca de 14º. 
1.2 – JUNTAS ELÁSTICAS 
Este tipo de juntas é utilizado quando o ângulo formado pelos dois veios a acoplar não excede cerca 
de 3º. 
Dentro deste tipo de juntas podemos destacar as juntas elásticas de disco, poligonais, hexagonais 
ou octogonais. 
São constituídas por dois garfos ou flanges, em geral com três braços , fixados nas extremidadesdos veios a acoplar, transmitindo o movimento através de um intermediário elástico. Normalmente 
este último é um disco formado por telas de algodão com borracha, sobrepostas e vulcanizadas sob 
pressão, como aquela representada na figura 1.6. Nas suas faces são aplicadas chapas metálicas 
de reforço, com orifícios para a fixação. A fixação é feita com parafusos que fixam alternadamente o 
disco aos braços de cada garfo, sendo em certos casos utilizadas buchas metálicas nos orifícios de 
fixação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 1.6 – Junta elástica de disco 
1 – Flange ou garfo; 2 – Disco de tela com borracha 
vulcanizada; 3 – Parafuso com porca para fixação dos 
garfos ao disco; 4 – Buchas metálicas 
Sistemas de Transmissão 1.6 
Juntas de Transmissão 
Quando o movimento é transmitido através deste tipo de juntas, diferentes sectores da junta ficam 
sujeitos a diferentes esforços. Esses sectores são idealmente formados pelos raios que passam 
pelo centro dos orifícios de alojamento dos parafusos e estão alternadamente sujeitos a esforços 
de tracção e compressão. 
Estas juntas permitem atenuar os esforços de torção provocados nos veios por grandes acelera-
ções angulares e compensam pequenas diferenças de alinhamento entre os veios. 
Por vezes a centragem do disco no garfo pode ser defeituosa devido à inevitável folga entre os 
parafusos e os orifícios do disco. Como consequência dá origem a vibrações e batimentos durante 
o funcionamento. 
Para eliminar este inconveniente, monta-se entre o disco e o garfo uma chapa metálica que se 
mantém centrada à custa de um elemento esférico, ou por um rolamento de esferas oscilante colo-
cado no centro de simetria dos dois garfos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 1.7 – Junta elástica hexagonal 
 
Na figura 1.7 está representada uma junta elástica hexagonal. Estas juntas são constituídas por 
embutidos cilíndricos de borracha ligados de modo a formarem um hexágono, como no exemplo 
da figura, podendo no entanto a sua geometria formar um polígono regular ou um octógono. Nos 
vértices são aplicadas buchas metálicas onde irão passar os parafusos de fixação. Como no caso 
do disco, esses parafusos são aplicados fixando alternadamente os garfos do veio condutor e do 
veio conduzido. 
 
1 – Embutidos de borracha 
2 – Buchas metálicas para 
parafusos de fixação da 
junta ao garfo 
Sistemas de Transmissão 1.7 
Juntas de Transmissão 
A figura 1.8 mostra outro tipo de junta elástica. 
 
 
 
 
 
Fig. 1.8 – Junta elástica de cruzeta 
 
 
1.3 – JUNTA TELESCÓPICA 
Este tipo de juntas é utilizado para permitir o deslocamento axial dos veios e é também denomina-
da por junta deslizante. A figura 1.9 mostra este tipo de junta. 
 
 
 
 
 
Fig. 1.9 – Junta telescópica 
 
1.4 – JUNTAS HOMOCINÉTICAS 
A junta homocinética surgiu devido à necessidade de anular o efeito de desequilíbrio da transmis-
são e de conseguir ângulos de trabalho maiores. Com este tipo de junta o movimento é transmitido 
de uma forma mais uniforme, a velocidade constante. Por esta razão, esta junta também é denomi-
nada por junta de velocidade constante. 
Sistemas de Transmissão 1.8 
Juntas de Transmissão 
Na teoria, estas juntas são formadas por duas juntas de Cardan acopladas por um veio, mas cum-
prindo certos requisitos: 
Os garfos do veio intermédio deverão estar no mesmo plano 
Os eixos dos veios deverão estar permanentemente contidos no mesmo 
plano 
O triângulo que se forma pela intercepção do prolongamento dos eixos de 
cada veio e pelo centro de cada uma das juntas, deverá permanecer cons-
tantemente isósceles. 
A figura 1.10 ilustra o esquema de uma junta satisfazendo todos os requisitos acima enumerados. 
 
 
 
Fig. 1.10 – Esquema de uma junta homocinética 
 
Na prática, a junta homocinética é realizada sem a utilização do veio intermédio, de forma que as 
duas juntas constítuem um todo, dando maior rigidez e menor volume ao conjunto. 
1.4.1 - JUNTA HOMOCINÉTICA TRACTA 
Existem várias juntas deste tipo, tendo a primeira sido denominada junta homocinética Tracta, 
por ter sido utilizada num automóvel com o mesmo nome e que se encontra representada na figura 
1.11. 
 
 
Sistemas de Transmissão 1.9 
Juntas de Transmissão 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 1.11 – Junta homocinética Tracta 
Esta junta é constituída por dois garfos e duas nozes de aço com entalhes onde se alojam os bra-
ços dos garfos, de forma a que possam deslizar. 
Este grupo fica alojado numa caixa esférica limitando-lhe a liberdade de movimentos, como repre-
sentado na figura 1.12, de forma a definir um centro de rotação do conjunto, formado pelo prolon-
gamento dos eixos dos veios. Este centro de rotação está representado por O na figura. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 1.12 – Junta homocinética Tracta – Restrição de movimentos: Centros de 
rotação 
0 – Centro de rotação 
C1, C2 – Centros de rotação da cada garfo 
Sistemas de Transmissão 1.10 
Juntas de Transmissão 
Desta forma consegue-se que os centros de rotação de cada garfo, representados por C1 e C2, 
permaneçam equidistantes do centro de rotação O e, consequentemente, o triângulo formado pelo 
prolongamento dos eixos de cada veio (centro O) e o centro de cada junta (centros C1 e C2) perma-
neça constantemente isósceles, cumprindo assim, os requisitos acima enumerados e sendo a 
transmissão de movimento efectuada entre os veios efectuada como pretendido. 
Esta junta teve um grande sucesso, tendo sido utilizada por diversos fabricantes de automóveis e 
tendo sido aperfeiçoada, dando origem a muitas outras juntas, donde se podem salientar a Rzeppa 
e a Bendix-Weiss. 
 
1.4.2 - JUNTA HOMOCINÉTICA SPICER 
Outra junta homocinética de grande importância é a junta homocinética Spicer representada na 
figura 1.13. 
 
 
 
Fig. 1.13 - junta homocinética Spicer 
 
Esta junta é também constituída por duas juntas universais, sendo estas de rolos. Estas juntas são 
acopladas por uma caixa externa cuja forma se assemelha a um duplo garfo. Para conseguir o 
centro de rotação do conjunto existe um dispositivo de centragem de esfera, no centro da qual se 
forma o centro de rotação pretendido. 
1.5 - JUNTAS HOMOCINÉTICAS DESLIZANTES 
Na realidade, este tipo de juntas não é mais que uma junta homocinética, ou seja, que permite 
transmitir velocidades constantes, mas em que é possível haver deslocamento axial entre os veios. 
Sistemas de Transmissão 1.11 
Juntas de Transmissão 
1.5.1 – JUNTA HOMOCINÉTICA BIRFIELD (ou Lobro) 
 
A junta homocinética Birfield, também denominada junta homocinética Lobro, permite transmitir 
velocidades sem flutuações nos veios motriz e conduzido, numa vasta gama de ângulos e permite 
o deslocamento axial dos veios. Pode ser apresentada como um dos mais bem sucedidos mode-
los de uniões homocinéticas. 
Esta junta está representada na figura 1.14. Um dos veios apresenta numa das extremidades, 
uma esfera oca (alojamento esférico) onde existem seis ranhuras alinhadas com o eixo do 
veio. 
 
 
 
 
 
 
Fig. 1.14 – Junta homocinética Birfield 
O outro veio está unido por estrias a outra esfera com ranhuras semelhantes e que se aloja no interior da 
esfera oca. Na figura 1.15 pode-se observar esta junta representada em corte. 
 
 
 
 
Fig. 1.15 – Representação em corte da junta homocinética Birfield 
Entre estas duas peças encontra-se uma aranha de aço contendo seis esferas, também de aço, que encai-
xam em ambos os conjuntos de ranhuras. O movimento é transmitido de um para outro veio por intermédio 
das esferas. 
Gaiol 
(ou aranha) 
Zona 
estriadaEsfera 
Esfera 
Sistemas de Transmissão 1.12 
Juntas de Transmissão 
Quando os veios saem do alinhamento, devido ao movimento da direcção ou da suspensão, as esferas deslo-
cam-se nas ranhuras. 
1.5.2 – JUNTA HOMOCINÉTICA WEISS 
A junta homocinética Weiss é semelhante à Birfield, mas tem somente quatro esferas, como se pode observar 
na figura 1.16. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 1.16 – Junta homocinética Weiss 
 
 
1.5.3 - JUNTA HOMOCINÉTICA TRIPÓIDE 
 
Tal como as juntas Weiss e Lobro, esta junta 
permite transmitir velocidades para vastos ângu-
los de trabalho, permitindo simultaneamente o 
deslocamento axial dos veios. 
Este tipo de junta, representada na figura 1.17, 
consiste num trípoide (A) formado por três per-
nos, onde se acoplam os roletes (B) que estão 
alojados em três ranhuras cilíndricas (C), que 
formam uma tulipa, onde podem deslizar. A tuli-
pa por sua vez está ligada por estrias ao diferen-
cial. Na junta trípoide (A) aloja-se o veio (D) 
estriado, resultando o conjunto numa junta 
homocinética deslizante. 
Fig. 1.17 – Junta homocinética Tripóide 
A – Tripoide; B – Rolete; C – Túlipa; D – Zona estriada 
do veio 
Sistemas de Transmissão 2.1 
Veio de Transmissão 
2 - VEIO DE TRANSMISSÃO 
O veio de transmissão (ou árvore de transmissão) faz a ligação da caixa de velocidades ao diferencial, sendo 
responsável pela transmissão do movimento entre estes órgãos. 
Nos sistemas de transmissão em que o diferencial fica junto à caixa de velocidades este veio não tem neces-
sidade de existir. Assim, o veio de transmissão é utilizado nos veículos com motor dianteiro e tracção traseira. 
Os sistemas de tracção integral também são compostos por um ou mais veios de transmissão, contudo este 
tipo de tracção será abordado posteriormente. 
O tipo de fixação do motor e do diferencial são determinantes para o tipo de oscilações que poderão ocorrer 
no veio de transmissão, dependendo o último fortemente do tipo de suspensão utilizado. O diferencial pode 
ser fixo ao chassis da viatura ou ser apoiado na suspensão desta. Para absorver essas oscilações são utiliza-
das juntas de transmissão. Assim, dependendo dos factores referidos e da geometria do sistema de suspen-
são utilizado, são utilizadas determinadas juntas de transmissão, em função das características destas. 
Numa grande parte dos veículos em que é utilizado o veio de transmissão, o seu acoplamento é realizado 
através da utilização de juntas de Cardan ou juntas homocinéticas, ou uma combinação de ambas como se 
encontra representado na figura 2.1. 
 
 
 
Fig. 2.1 – Eixo de transmissão 
Em determinados veículos, consoante o tipo de suspensão utilizada, o eixo traseiro sofre deslocações parale-
las a si próprio, tal como se representa no exemplo da figura 2.2. Por esse motivo, o veio de transmissão que 
faz a ligação ao diferencial, deverá poder alterar o seu comprimento em função dessas deslocações, utilizan-
do para esse efeito uma junta do tipo telescópica. 
 
 
1 – Junta homocinética dianteira; 2 – Veio de transmissão dianteira; 3 – Cardan; 4 – Apoio; 
5 – Veio de transmissão; 6 – Junta homocinética traseira. 
Sistemas de Transmissão 2.2 
Veio de Transmissão 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 2.2 – Junta telescópica 
 
Quando a distância entre a caixa de velocidades e o diferencial é significativa são utilizados dois veios de 
transmissão. Esta solução também pode ser causada por a caixa de velocidades e o diferencial não se 
encontrarem sobre o mesmo eixo. Na figura 2.3 está representado um sistema com a utilização de dois veios 
de transmissão. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 2.3 – Utilização de dois veios de transmissão 
O dimensionamento dos veios de transmissão depende fundamentalmente do binário a transmitir e da veloci-
dade máxima de rotação a que o veio poderá ser sujeito. 
Sistemas de Transmissão 3.1 
Eixo Motor 
3 - EIXO MOTOR 
O eixo motor é o veio responsável pela transmissão do movimento às rodas. Dependendo do tipo de trans-
missão utilizado, o eixo motor pode ser traseiro ou dianteiro. 
3.1 - EIXO MOTOR TRASEIRO 
O sistema clássico de transmissão é um sistema de transmissão às rodas traseiras e motor dianteiro. Nor-
malmente, neste tipo de sistemas, o eixo traseiro é rígido e é composto por uma caixa que aloja o conjunto 
diferencial e os semi-eixos, como se pode observar na figura 3.1. Esta caixa é vulgarmente conhecida pela 
designação de ponte. 
 
Fig. 3.1 – Eixo motor traseiro 
 
A ponte poderá ser constituída por uma única peça rígida, como representado na figura atrás mencionada ou 
poderá ser formada por uma parte central, que aloja o diferencial, e por dois tubos por onde passam os semi-
eixos. A ponte é normalmente fixa ao chassis por intermédio da suspensão, sendo por isso movimentada em 
conjunto. 
Existem outros casos em que o conjunto diferencial é fixo ao chassis, como representado na figura 3.2, o que 
obriga à utilização de juntas, de forma a permitir a movimentação das rodas em relação ao conjunto diferen-
cial. Neste caso, os semi-eixos não passam por tubos, ficando a descoberto. As juntas utilizadas são normal-
mente homocinéticas e ficam protegidas por resguardos denominados foles de transmissão. 
 
 
Sistemas de Transmissão 3.2 
Eixo Motor 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.2 – Diferencial fixado ao chassis (Necessidade de juntas) 
 
Os semi-eixos são pequenos veios de aço temperado e resistente à torção que transmitem o movimento do 
diferencial aos cubos das rodas, onde estas serão fixadas. 
Nos sistemas em que, para além do eixo motor ser traseiro, o motor é também traseiro, utilizam-se juntas 
elásticas e deslizantes para permitir a movimentação das rodas. Na figura 3.3 e 3.4, podem-se observar dois 
semi-eixos e respectivas juntas, para um sistema deste tipo. 
 
Fig. 3.3 – Eixo de transmissão traseiro, utilizando juntas elásticas 
A – Veio; B – Fole; C – Veio da roda (deslizante); D – Junta elástica; E – Porca de transmissão; F – Flange; 
G – Junta elástica 
Sistemas de Transmissão 3.3 
Eixo Motor 
 
 
Fig. 3.4 – Eixo de transmissão traseiro utilizando juntas de Cardan 
3.2 - EIXO MOTOR DIANTEIRO 
Nos sistemas com motor dianteiro e eixo motor dianteiro, as juntas dos semi-eixos, para além terem de 
suportar os movimentos oscilantes devidos às irregularidades do piso, têm ainda de permitir a orientação das 
rodas, que neste caso, para além de motoras são também directrizes. Assim, os semi-eixos têm de permitir 
grandes variações dos ângulos de trabalho sem prejudicar o movimento a transmitir, qualquer que seja a sua 
orientação. Por esta razão, as juntas utilizadas nestes veios são homocinéticas. 
Um tipo de juntas utilizado frequentemente é a Spicer, como se encontra representado na figura 3.5, que 
devido às suas características permite transmitir o movimento às rodas de uma forma uniforme, qualquer que 
seja a sua orientação. 
Fig. 3.5 – Utilização da junta homocinética Spicer num semi-eixo 
 
A – Junta de cardan 
B – Planetário 
Sistemas de Transmissão 3.4 
Eixo Motor 
No outro extremo da transmissão, geralmente do lado da união da caixa de velocidades, é utilizada uma junta 
tripóide, que para além de transmitir o movimento de uma forma uniforma, permite variações no comprimento 
da transmissão originados pelos movimentos oscilantes e de orientação das rodas. 
Na figura 3.6 mostra-se a montagem deste tipo de junta no lado da união à roda. O eixo (1) de união à roda, 
estriado no lado desta, forma no outro extremo o tripóide, que se aloja na tulipa (4) através dos roletes (3), 
retidos pelaaranha (2). O fole (6), fixado pelas abraçadeiras (5 e 7), protege o conjunto do exterior, protegen-
do-o do pó e doutras impurezas prejudiciais ao bom funcionamento da junta, impedindo também a fuga da 
massa de lubrificação do conjunto, necessária para o bom funcionamento do mesmo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.6 – Junta tripóide montada no semi-eixo, do lado da ligação à roda 
 
Na figura 3.7 mostra-se a montagem deste tipo de junta, no lado da ligação à caixa de velocidades. A tulipa 
(1) é estriada interiormente, de forma a efectuar o acoplamento ao veio que liga ao diferencial. O tripóide é 
acoplado ao veio que liga às rodas (2). No tripóide ficam montados os roletes (3) que ficam alojados nas 
ranhuras cilíndricas da tulipa (4), formando a junta homocinética deslizante. Por vezes, a tulipa é formada no 
próprio diferencial, como se encontra representado na figura 3.8. 
 
 
1 – Veio 
2 – Roletes 
3 – Roletas 
4 – Tulipa 
5 – Abraçadeira 
6 – Fole de protecção 
7 – Abraçadeira 
Sistemas de Transmissão 3.5 
Eixo Motor 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.7 – Junta tripóide montada no semi-eixo, do lado da ligação ao diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.8 – Semi-eixo 
 
1 – Tulipa; 2 – Veio; 3 – Roletes; 4 – Ranhuras da tulipa; 
5 – Fole de protecção 
1 – Veio; 2 – Tripóide; 3 – Roletes 
4 – Tulipa embutida do diferencial 
Sistemas de Transmissão 4.1 
Conjunto Diferencial 
4 - CONJUNTO DIFERENCIAL 
O conjunto diferencial tem várias funções, dependendo do sistema de transmissão adoptado. 
Podem distinguir-se dois casos: 
O caso em que o motor é transversal, os eixos de rotação do motor são 
paralelos ao eixo de rotação das rodas. 
O caso em que o motor é longitudinal, os eixos do motor são perpendicula-
res ao eixo de rotação das rodas. 
Em qualquer dos casos, o conjunto diferencial serve para repartir o movimento pelos semi-eixos e 
reduzir a velocidade de rotação. No segundo caso, o conjunto diferencial deve ainda desviar o 
movimento 90º, fazendo-o através do grupo cónico. 
Assim, a constituição destes conjuntos diferenciais é diferente. Em qualquer dos casos o conjunto 
diferencial é constituído por um grupo diferencial que tem como função distribuir o movimento 
produzido pelo motor às rodas. No primeiro caso, para além do grupo diferencial, é também cons-
tituído por um grupo redutor, que cumpre a função de reduzir a velocidade de rotação. No segun-
do caso, para além do grupo diferencial, o grupo cónico é responsável pelo desvio do movimento, 
como já foi referido e, também, pela redução do movimento de rotação a transmitir às rodas, sen-
do a função do grupo redutor cumprida por este. 
Como se trata de conjuntos constituídos por engrenagens, tal como as caixas de velocidades, é 
de salientar que 
4.1 - GRUPO CÓNICO 
O grupo cónico, também denominado por par cónico, é a parte do diferencial responsável por 
desviar o sentido de rotação proveniente do veio de transmissão e ao mesmo tempo reduzir a 
velocidade de rotação a transmitir aos semi-eixos. 
Existem várias engrenagens que podem cumprir esta função, que são as seguintes: As engrena-
gens cónicas de dentes direitos, as de dentes helicoidais, as engrenagens torsas com rodas heli-
coidais ou as engrenagens com roda helicoidal e parafuso sem-fim representadas nas figuras 4.1, 
4.2, 4.3 e 4.4, respectivamente. 
 
Sistemas de Transmissão 4.2 
Conjunto Diferencial 
No entanto, as engrenagens cónicas são as mais utilizadas, sendo as de dentes helicoidais as que 
transmitem o movimento de um modo mais suave e produzindo menor ruído. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Como se pode observar, as engrenagens cónicas são constituídas por duas rodas dentadas cóni-
cas, em que a mais pequena é denominada por pinhão de ataque e a maior por roda de coroa. As 
engrenagens torsas helicoidais são constituídas por duas rodas dentadas helicoidais com determi-
nadas características, de forma a que possam engrenar com os eixos de rotação perpendiculares 
entre si. As engrenagens com roda helicoidal e parafuso sem-fim permitem transmissões com ele-
vadas relações de transmissão e, em geral, não são reversíveis, dependendo esta característica 
do ângulo dos filetes. A relação de transmissão neste tipo de engrenagens é dada pela relação do 
número de filetes da rosca do parafuso sem-fim e do número de dentes da roda de coroa. 
Para além da engrenagem cónica helicoidal é também muito utilizada a engrenagem cónica hipói-
de. A diferença entre estas engrenagens, como se pode observar através das figuras 4.5 e 4.6 é 
que, ao contrário da engrenagem cónica simples, em que os eixos de rotação de cada roda denta-
da se interceptam, na engrenagem cónica hipóide o eixo de rotação do pinhão de ataque está 
abaixo do eixo de rotação da roda de coroa, sendo estes eixos paralelos. 
Fig. 4.1 – Engrenagem cónica de den-
tes direitos 
Fig. 4.2 – Engrenagem cónica de den-
tes helicoidais 
Fig. 4.3 – Engrenagem torsa com 
rodas helicoidais 
Fig. 4.4 – Engrenagem torsa com roda heli-
coidal e parafuso sem-fim 
Sistemas de Transmissão 4.3 
Conjunto Diferencial 
Este tipo de engrenagem cónica permite uma transmissão mais suave e silenciosa, para além de 
permitir a transmissão do movimento entre eixos que não se encontrem no mesmo plano. Por outro 
lado, a lubrificação deste grupo é mais delicada, obrigando à utilização de um óleo específico, com 
determinadas características, sendo por isso designado por óleo hipóide. 
 
 
 
 
 
 
4.2 - GRUPO REDUTOR 
O grupo redutor é somente utili-
zado no caso em que o motor é 
transversal, os eixos de rotação 
do motor são paralelos ao eixo 
de rotação das rodas, como foi 
atrás referido, e serve somente 
para reduzir a velocidade de 
rotação a transmitir aos semi-
eixos. 
Como neste caso o conjunto 
diferencial fica junto à caixa de 
velocidades e os eixos já se 
encontram paralelos, o grupo 
redutor é constituído unicamen-
te por um par de rodas dentadas 
com uma determinada relação 
de transmissão, como se encon-
tra representado na figura 4.7. 
Fig. 4.5 – Engrenagem cónica de dentes helicoidais Fig. 4.6 - Engrenagem cónica hipóide 
Fig. 4.7 – Conjunto de transmissão dianteira - grupo 
redutor 
Sistemas de Transmissão 4.4 
Conjunto Diferencial 
4.3 - GRUPO DIFERENCIAL 
Conforme foi referido, a principal função deste grupo é a de distribuir o movimento produzido pelo 
motor aos semi-eixos de forma a fazê-lo chegar às rodas. 
Se as rodas motrizes do veículo fossem acopladas directamente à coroa do par cónico (ou da roda 
mandada, no caso de um grupo redutor), o movimento de rotação do motor seria transmitido desde 
o pinhão de ataque à coroa, e desta às rodas, como representado na figura 4.8. Neste caso, o dife-
rencial seria unicamente constituído por um grupo cónico (ou redutor), o que implicaria que as 
rodas tivessem sempre velocidades de rotação iguais entre si. Neste caso, quando o veículo des-
crevesse uma curva, situação em que a roda exterior tem de fazer um percurso maior do que o 
anterior, uma das rodas seria obrigada a rodar em falso (patinar), já que teriam a mesma velocida-
de e distâncias diferentes para percorrer. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.8 – Distância percorrida pelas rodas do mesmo eixo em recta e em curva 
 
Em linha recta as duas rodas precorrem a 
mesma distância A=B 
Em curva, a roda exterior ao centro 
de curvatura percorre uma distância 
maior que a interior: A>B. 
Sistemas de Transmissão 4.5 
Conjunto Diferencial 
Por esta razãoé preciso dispor de um mecanismo que permita a rotação das rodas a velocidades 
diferentes, ao mesmo tempo que transmite às duas o esforço motriz. Isto consegue-se através do 
diferencial. 
Este mecanismo permite que nas curvas a roda exterior dê um maior número de voltas do que a 
roda interior. Na figura 4.9 está representado um esquema do princípio de funcionamento do dife-
rencial. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig.4.9 – Princípio de funcionamento do diferencial 
 
O pinhão (A) é engrenado nas cremalheiras (B) e (C) que por sua vez estão ligadas às rodas (D) e 
(E). Assim, quando se exerce força sobre o eixo (O) do pinhão, se ambas as rodas oferecem a 
mesma resistência ao arrastamento, o pinhão (A) fica “encravado” movendo com a mesma inten-
sidade ambas as cremalheiras, que por sua vez arrastam as rodas, que efectuam o mesmo per-
curso. 
Quando uma das rodas oferece maior resistência ao arrastamento, a tracção exercida sobre o eixo 
(O) do pinhão, provoca a rotação deste sobre o seu próprio eixo, o que por sua vez desloca mais 
uma das cremalheiras do que a outra, fazendo com que a roda que oferece menor resistência se 
desloque mais como se pode observar na figura. 
Sistemas de Transmissão 4.6 
Conjunto Diferencial 
Com este dispositivo consegue-se um efeito diferencial no arrastamento das rodas, i.e., a veloci-
dade de rotação das rodas depende da resistência à rotação a que estão sujeitas. Na prática 
este mecanismo não é utilizável, já que o seu funcionamento é limitado pelo comprimento das cre-
malheiras e porque as rodas não estão alinhadas sobre um eixo. 
Utilizando este princípio de funcionamento pode-se construir um sistema como o representado na 
figura 4.10. Este sistema, como se pode observar, é composto por três pinhões cónicos. Dois deles 
são fixos a cada um dos eixos das rodas e o terceiro é engrenado entre estes, como representado. 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.10 – Funcionamento do diferencial 
 
 
Os pinhões cónicos que são solidários com os eixos das rodas são denominados planetários e 
aquele que engrena com estes é denominado satélite. 
Neste sistema, quando se obriga o satélite a rodar, descrevendo uma trajectória circular em torno 
do eixo formado pelo centro das rodas, devido à engrenagem formada, os planetários rodam em 
torno do seu eixo de rotação, fazendo as rodas rodar. Considerando que a resistência à rotação de 
cada uma das rodas e eixos respectivos é igual, a cada volta dada pelo satélite corresponde uma 
volta de cada planetário. Nesta situação, o sistema comporta-se como se as rodas se encontras-
sem ligadas rigidamente por um só eixo. 
Se a resistência à rotação de cada roda e respectivo eixo não for igual, ou numa situação extrema, 
se uma das rodas estiver impedida de rodar, como a situação representada na figura 4.11, em que 
a roda acoplada ao eixo P2 está fixa, o comportamento do sistema será diferente. Nesta situação, 
ao fazer rodar o satélite em torno do eixo formado pelo centro das rodas, como uma das rodas 
está fixa, e consequentemente o eixo e pinhão cónico respectivos, o satélite é obrigado a rodar 
sobre o seu próprio eixo. 
 
Sistemas de Transmissão 4.7 
Conjunto Diferencial 
Assim, à medida que o satélite roda em torno do eixo formado pelas rodas, roda também em torno 
do seu próprio eixo, sobre o planetário do eixo fixo e arrastando o planetário do eixo livre. A roda 
livre terá o dobro da velocidade que teria se ambas as rodas estivessem a rodar e à mesma veloci-
dade, como na situação atrás descrita. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.11 – Funcionamento do diferencial – Efeito diferencial 
 
 
Na realidade esta situação não é frequente, mas basta que exista uma diferença entre a resistência 
à rotação de cada roda para que este efeito se verifique. Por exemplo, quando se descreve uma 
curva, a roda exterior passa a rodar mais depressa, ao contrário da interior. 
Na prática este sistema é complementado com mais alguns órgãos, de forma a conseguir-se reali-
zar-se. 
Devido a razões de equilíbrio e dos esforços 
a transmitir, o diferencial é constituído pelo 
sistema anterior acrescido de, no mínimo, 
um satélite. Os satélites ficam rigidamente 
ligados por um eixo ou cruzeta, designado 
por eixo dos satélites ou cruzeta dos saté-
lites. As figuras 4.12 nas e 4.13 representam 
um diferencial, onde se podem observar os 
elementos que o constituem e a forma como 
se encontram acoplados. 
 
 
 
Fig. 4.12 – Desenho de perspectiva em corte de um dife-
rencial 
Sistemas de Transmissão 4.8 
Conjunto Diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.13 – Componentes de um diferencial com quatro satélites 
 
De forma a manter este conjunto solidário e a funcionar como desejado, este é alojado por uma ou 
duas conchas que formam a caixa do diferencial, como se pode observar figura 4.14. Nesta caixa é 
montado todo o grupo diferencial, ou seja, a cruzeta (ou eixo dos satélites) e os planetários. A cai-
xa do diferencial é também denominada por porta-satélites, carcaça ou coquilha do diferencial. 
Todo este conjunto é então montado dentro de uma outra caixa, de forma a cobrir o grupo cónico 
ou redutor. Esta caixa exterior é denominada por cárter do diferencial ou nariz do diferencial. Mui-
tas vezes, no caso do eixo motor traseiro e motor dianteiro é utilizada uma protecção comum para 
o diferencial e eixos traseiros, que se designa por ponte e que está representada na figura 4.15. 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.14 – Diferencial com veio de transmissão 
T – Roda de coroa 
K – Pinhºão datélite 
Z – Planetários 
Sistemas de Transmissão 4.9 
Conjunto Diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.15 – Ponte traseira 
 
No(s) eixo(s) dos satélites estão montados os satélites em número de 2, 3 ou 4, os quais estão 
constantemente engrenados aos 2 planetários. A cada um dos planetários estão ligados os semi-
eixos por meio das suas estrias. 
Desta forma, o movimento de rotação da roda da coroa, recebido do pinhão de ataque, é transmiti-
do à concha, ou meia concha, e aos eixos dos satélites com os quais estão solidários. 
Quando o veículo avança em linha recta, o eixo dos satélites arrasta no seu movimento de rotação 
os satélites que, estando engrenados nos planetários, os obrigam a rodar tal como se o conjunto 
satélites e planetários fosse solidário com a roda de coroa. 
Os planetários, recebendo movimentos de rotação maiores, e estando ligados aos semi-eixos e 
rodas motoras, transmitem-lhes um movimento, tal como se as duas rodas estivessem ligadas 
entre si por um único eixo rígido. 
Quando uma das rodas tende a rodar mais do que a outra, como acontece nas curvas e desigual-
dades dos terrenos, o planetário da roda que tende a rodar menos, retarda o seu movimento, obri-
gando os satélites a rolarem sobre os seus dentes, movimento este que obriga o outro planetário a 
avançar, obtendo-se assim o efeito diferencial desejado. 
Quando o veículo automóvel circula em linha recta, os planetários rodam a uma determinada velo-
cidade, e os satélites têm unicamente o movimento de rotação, que é o movimento dos seus eixos. 
Quando o veículo descreve uma curva, ou devido às desigualdades do terreno, os planetários 
tomam velocidades de rotação diferentes e os satélites nestas condições rodam em torno do eixo 
dos planetários e dos seus próprios eixos, percorrendo a coroa dentada dos planetários. 
Sistemas de Transmissão 4.10 
Conjunto Diferencial 
Na tabela 4.1, mostram-se as relações de movimentos entre cada um dos elementos de um meca-
nismo diferencialcom dois planetários. 
Tab. 4.1 – Relação dos movimentos dos planetários para cada volta completa da coroa 
Nas figuras 4.16 e 4.17 podem observar-se dois conjuntos diferenciais, um composto por grupo 
cónico e grupo diferencial e o outro por grupo redutor e grupo diferencial, sendo o primeiro utilizado 
em veículos de tracção dianteira com motor longitudinal dianteiro. O segundo é utilizado em veícu-
los de tracção dianteira e motor transversal dianteiro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.16 – Conjunto diferencial traseiro 
 
COROA PINHÃO PLANETÁRIO ESQUERDO PINHÃO PLANETÁRIO DIREITO 
1 volta 1 volta para a frente 1 volta para a frente 
1 volta 0, 5 volta para a frente 1,5 voltas para a frente 
1 volta Imóvel 2 voltas para a frente 
Imóvel 1 volta para a frente 1 volta para trás 
Sistemas de Transmissão 4.11 
Conjunto Diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.17 – Conjunto diferencial dianteiro 
4.4 - BLOQUEIO DO DIFERENCIAL 
Como foi referido, numa situação extrema, em que uma das rodas fica parada (como aquela refe-
rida na figura 4.11), o diferencial pode impedir o andamento do veículo. Para não deixar que esta 
situação ocorra é necessário controlar a actuação do diferencial, pois se na grande maioria das 
vezes este é benéfico, numa situação extrema pode ser bem prejudicial. 
As situações extremas ocorrem, na prática em diversas situações, dependendo da aderência do 
piso e da força que se pretende aplicar. Quanto mais potência se transmite maior é a força aplica-
da às rodas e consequentemente mais rapidamente se vence as forças de atrito, fazendo com que 
se perca aderência. 
Conclui-se assim que em determinadas situações é vantajoso anular o efeito diferencial parcial ou 
totalmente. Para isso existem vários sistemas, que podem ser de comando manual ou automático. 
Através da constituição e funcionamento do diferencial pode-se concluir que o bloqueio deste só 
deverá ser feito em linha recta e durante curtos espaços, pois os esforços provocados nos seus 
componentes são grandes e caso o bloqueio fosse aplicado em andamento ou em curva, pode-
riam resultar danos. 
Sistemas de Transmissão 4.12 
Conjunto Diferencial 
Os sistemas de bloqueio manual do diferencial são mais utilizados nos veículos de tracção às qua-
tro e também em alguns automóveis pesados, sendo o bloqueio efectuado utilizando uma alavanca 
de comando manual. 
No sistema representado na figura 4.18, o bloqueio é efectuado através de um canhão montado 
num dos semi-eixos, que por acção da alavanca é forçado a deslizar sobre estrias ficando acopla-
do à caixa porta-satélites. Nesta situação, todo o conjunto é obrigado a rodar em conjunto. Normal-
mente este tipo de bloqueio é total, sendo sempre necessário ter o cuidado de desligar o sistema e 
de não o utilizar em curva. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.18 – Bloqueio manual do diferencial 
 
 
Os sistemas de bloqueio de diferencial com comando automático, designados por diferenciais 
autoblocantes, não chegam a bloquear totalmente o diferencial permitindo sempre diferenças 
entre as velocidades das rodas, podendo assim a blocagem ser efectuada sempre que uma das 
rodas perca aderência e, desbloqueado automaticamente assim que a aderência seja recuperada. 
Devido ao bloqueio não ser total e a ser aplicado apenas temporariamente, a possibilidade de o 
bloqueio provocar danos é praticamente nula. 
4.4.1 - DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE (OU DE DESLIZAMENTO LIMITADO) 
O bloqueio deste tipo de diferenciais é conseguido através da utilização de embraiagens. Estas 
poderão ser cónicas ou de discos. O diferencial representado na figura 4.19 é autoblocante, sendo 
o seu bloqueio conseguido à custa de embraiagens de disco. 
Sistemas de Transmissão 4.13 
Conjunto Diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig.4.19 – Diferencial autoblocante com embraiagens de disco 
 
Como se pode observar na figura, entre cada planetário e a caixa porta-satélites é montada uma 
embraiagem de disco. Em circunstâncias normais de aderência, quer em recta quer em curva, 
este diferencial funciona como um diferencial normal. Quando uma das rodas perde aderência 
ganha velocidade em relação à outra, assim como o seu planetário respectivo. Como a outra roda 
continua com aderência, os satélites começam a rodar sobre o planetário desta, provocando uma 
deslocação dos planetários no sentido de se afastarem. Essa deslocação faz empurrar os discos 
de embraiagem contra a caixa porta-satélites, fazendo com que o planetário seja forçado a deslo-
car-se com esta e anulando o efeito do diferencial. Quando a velocidade das rodas volta a aproxi-
mar-se, os esforços entre os satélites e planetários diminui, fazendo com que a embraiagem deixe 
de funcionar e o diferencial volte a funcionar normalmente. Na figura 4.20 está representado um 
esquema com a representação de uma embraiagem autoblocante no estado de bloqueio, estando 
a situação normal de funcionamento, sem bloqueio, representada na figura 4.21. 
Satélite 
Planetário 
Planetário 
Discos com dentado interior 
Discos com dentado exterior Roda de coroa 
Discos com dentado interior 
Discos com dentado exterior 
Anel de travamento Ro
da
 de
 co
roa
 es
tria
da
 
Ex
tre
mi
da
de
 do
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ch
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fra
do
 
An
el 
de
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va
me
nto
 
Ro
da
 de
 co
roa
 es
tria
da
 
Sistemas de Transmissão 4.14 
Conjunto Diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O funcionamento do diferencial autoblocante com embraiagens cónicas é semelhante ao de 
embraiagens de disco. Na figura 4.22 está representado um diferencial autoblocante cujo bloqueio 
é realizado através da utilização de embraiagens cónicas. Este diferencial é também denominado 
diferencial Borg Warner. 
 
I – PLANETÁRIAS LIVRES 
 
1 – Pinhões de transmissão 
2 – Corpo do diferencial (porta-satélites) 
3 – Lâminas de embraiagem 
4 – Eixos de roda 
5 – Pinhões planetários de accionamento 
das rodas 
II – PLANETÁRIAS APERTADAS NA CAIXA 
 
1 – Pinhões de transmissão 
2 – Corpo do diferencial (porta-satélites) 
3 – Lâminas de embraiagem 
4 – Eixos de roda 
5 – Pinhões planetários de accionamento das 
rodas 
Fig. 4.20 – Diferencial autoblocante na situação de 
bloqueado 
Fig. 4.21 - Diferencial autoblocante na situação 
desbloqueado 
Sistemas de Transmissão 4.15 
Conjunto Diferencial 
 
 
 
Fig. 4.22 – Diferencial autoblocante com embraiagens cónicas 
 
 
4.4.2 - DIFERENCIAL TORSEN 
Neste diferencial os satélites e planetários cónicos são substituídos por três pares de pequenos 
carretos e duas engrenagens cilíndricas de dentes helicoidais. Os pequenos carretos são parafu-
sos sem-fim em que nas suas extremidades existem duas rodas dentadas. Este conjunto está 
representado na figura 4.23. 
 
Sistemas de Transmissão 4.16 
Conjunto Diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.23 – Diferencial Torsen 
 
 
O funcionamento deste diferencial autoblocante baseia-se na possibilidade de se realizarem engre-
nagens sem-fim irreversíveis, isto é, só capazes, sob determinadas condições impostas no seu 
projecto, de girarem num sentido único e travando qualquer rotação em sentido contrário. 
Os parafusos sem-fim são dispostos à volta de cada roda helicoidal, num conjunto de três, de tal 
maneira que formam os vértices de um triângulo. Os parafusos de cada roda são dispostos em 
pares, ligados atravésde rodas dentadas, como de pode observar. 
Quando o veículo circula em linha recta, a caixa porta sem-fins roda conjuntamente com a engre-
nagem de rodas helicoidais, que cumprem a função dos planetários, i.e., fazem a ligação às rodas. 
Nesta situação, tal como os planetários, os parafusos sem-fim não sofrem rotação em torno do seu 
próprio eixo. 
Sistemas de Transmissão 4.17 
Conjunto Diferencial 
Para um melhor entendimento do funcionamento deste diferencial convém referir alguns conceitos 
de engrenagens com parafuso sem-fim e roda helicoidal. Assim, convém ter em atenção o seguin-
te: 
Uma engrenagem helicoidal pode dimensionar-se de modo a apresentar um 
valor de bloqueio alto ou baixo. 
A grandeza do valor de bloqueio depende do ângulo de passo do parafuso 
sem-fim e das condições de rotação da engrenagem helicoidal. 
Quanto mais plano for o ângulo de passo maior será o valor de bloqueio. A 
grandeza do efeito de bloqueio pode estar dimensionada de forma que a 
engrenagem seja irreversível. Então, a transmissão com baixos valores de 
binário só pode ser efectuada pelo parafuso sem-fim e não ao contrário. 
Quanto maior for o ângulo de passo, menor é o valor de bloqueio. No entan-
to, para baixos valores de bloqueio o efeito irreversível deixa de existir e a 
transmissão pode ser efectuada a partir parafuso sem-fim ou pela roda heli-
coidal. 
O diferencial “normal” reparte o binário de uma forma igual para cada eixo, ou seja, 1:1, o que 
equivale a uma distribuição de 50 % para cada eixo. O diferencial Torsen funciona entre valores de 
bloqueio que permitem distribuições de binário diferentes para cada eixo, podendo um eixo rece-
ber um binário até três vezes e meio que o outro, ou seja, 1:3.5. 
Tendo em conta os princípios acima enumerados, o diferencial Torsen consegue funcionar de for-
ma a transmitir sempre a maior força à roda que apresenta melhor aderência. 
 Em situação de curva, o efeito diferencial é obtido como num diferencial normal, de satélites e pla-
netários. O momento transmitido que é distribuído a cada eixo não é igual, depende dos ângulos 
dos dentes dos parafusos sem-fim e das rodas helicoidais. 
No caso de uma das rodas perder aderência, um dos sem-fins tentará rodar não o conseguindo. O 
binário que o tenta actuar vai ser “escoado” pelo outro sem-fim que está ligado ao primeiro por 
uma engrenagem de dentes direitos e que, por sua vez, o transmite ao planetário da outra roda. 
Sistemas de Transmissão 4.18 
Conjunto Diferencial 
 Cada par de sem-fins actua desta forma proporcionando independência entre o número de rota-
ções de uma roda e o binário a ela aplicado. 
Na figura 4.24 está representado um esquema com quatro situações de actuação do diferencial 
Torsen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.24 – Actuação do diferencial Torsen 
Em condições normais cada roda motora, ou eixo, aguenta 50% do binário motor podendo essa 
percentagem alterar-se até razões de 90% / 10% em alguns diferenciais Torsen. As acções, limita-
dora de patinagem e repartidora obtidas, permitem que em cada momento cada roda motriz, ou 
eixo, tenha apenas o binário necessário reduzindo o desgaste do material da transmissão e dos 
pneus. 
O nome dado a este diferencial, Torsen, resulta de uma abreviatura, “Torque Sensing”, isto é, 
“sensível ao binário”. 
As principais vantagens do sistema Torsen, relativamente aos sistemas clássicos, residem na 
capacidade de evitar a derrapagem em caso de perda de aderência de uma roda ou eixo sem, no 
entanto, impedir uma independência de rotações entre as rodas motrizes. 
1 – Em recta, com aderência uniforme, o binário 
motor reparte-se igualmente pelas duas 
rodas 
3 – Em curva o Torsen assegura a diferença 
de rotações necessárias e reparte o biná-
rio de acordo com a aderência disponível 
2 – Se o pavimento apresentar aderência 
para um pneu o Torsen envia menos 
bináriio para essa roda 
4 – Em pisos com inclinação lateral a roda mais 
alta, que tem uma aderência menor, recebe 
menos binário 
Sistemas de Transmissão 4.19 
Conjunto Diferencial 
Além disso, relativamente a um autoblocante vulgar, apresenta uma acção mais imediata mas ao 
mesmo tempo mais progressiva, melhorando significativamente a estabilidade direccional, a motri-
cidade e a inserção em curva do veículo. 
4.4.3 - DIFERENCIAL FERGUSON OU DIFERENCIAL VISCOSO 
O diferencial viscoso resulta da utilização de um acoplamento viscoso num diferencial convencio-
nal. É realizado um acoplamento viscoso entre um dos semi-eixos e o porta-satélites. 
ACOPLAMENTO VISCOSO 
O acoplamento viscoso, representado na figura 4.25 é constituído por uma carcaça (1) solidária 
com um veio de transmissão que encerra um conjunto de discos interiores (2) e exteriores (3). 
Os discos exteriores são estriados exteriormente, de forma a rodarem solidários com a carcaça, 
estriada interiormente. Os discos interiores são estriados interiormente, de forma a rodarem junta-
mente com o veio porta-discos (4). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.25 – Acoplamento viscoso 
 
Carcaça 
Discos interiores Discos exteriores 
Veio porta-discos 
Sistemas de Transmissão 4.20 
Conjunto Diferencial 
Os vários discos ficam intercalados e providos de fendas, através dos quais passa um óleo espe-
cial à base de silicone misturado com ar, numa percentagem de cerca de 20%. 
A figura 4.26 mostra o formato dos discos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.26 – Discos macho e fêmea 
 
 
A figura 4.27 representa a aplicação do acoplamento viscoso num diferencial comum. 
 
 
 
 
 
Fig. 4.27 – Acoplamento viscoso aplicado a um diferencial comum 
 
O alojamento dos discos é vedado hermeticamente, não sendo necessária a substituição de óleo. 
Deste modo resulta que, um grupo de discos está solidário com um dos semi-eixos, enquanto que 
o outro está solidário com o outro semi-eixo. 
Em condições normais, em linha recta e com iguais velocidades de eixos, o conjunto viscoso gira 
em bloco. 
Quando um dos eixos perde aderência, a carcaça e o porta-discos do diferencial viscoso ficam 
sujeitos a diferentes velocidades, provocando um deslizamento entre os discos dos dois grupos. 
Disco macho Disco fêmea 
Sistemas de Transmissão 4.21 
Conjunto Diferencial 
Esta diferença de velocidades provoca um efeito de corte nas moléculas de óleo de silicone, 
aumentando a temperatura e pressão de forma que os discos se deslocam axialmente, pressio-
nando-se entre si e aos pares (um solidário à carcaça e outro ao porta-discos), fazendo com que 
os discos condutores (carcaça) arrastem os conduzidos (eixo porta-discos), compensando as dife-
rentes velocidades dos eixos. 
Deste modo, o binário motor é aplicado em maior proporção à roda com maior aderência, evitando 
a rotação em vazio da outra. Quando deixar de haver efeito de corte no óleo, a temperatura e 
pressão baixam, deixando de existir o arrastamento entre discos. O ciclo repete-se continuamente. 
4.5 - VERIFICAÇÃO E CONTROLO DO DIFERENCIAL 
Quando existem anomalias no funcionamento do diferencial, procede-se à desmontagem do mes-
mo e posterior verificação do estado dos componentes realizando as reparações e regulações 
necessárias. 
Os componentes do conjunto devem ser examinados cuidadosamente, sendo verificados quanto a 
possíveis deteriorações e desgastes. 
Antes de se desmontar o diferencial deve-se observar se existem fugas de óleos, que são facil-
mente detectáveis pelas manchas que deixam. Caso seja verificada qualquer fuga, deve-se substi-
tuir os retentores na ocasião de montagem e inspeccionar a carcaça quanto à existência de fractu-
ras. Também deve ser verificado o nívelde óleo, pois o desgaste dos componentes pode ser origi-
nado por um baixo nível de óleo. 
Finalizada a operação de desmontagem, procede-se à limpeza dos diversos componentes e à 
observação do seu estado de desgaste. 
No diferencial deve-se efectuar as seguintes verificações com base nos dados e recomendações 
dos fabricantes: 
Existência de deformações ou desgaste na superfície interior das carcaças e verificação do 
estado de conservação dos alojamentos dos retentores e rolamentos. 
 Existência de desgaste excessivo no pinhão de ataque e na coroa do diferencial, assim como 
nos satélites e planetários. Caso tal se verifique devem ser substituídos. Lembrando que quando 
se substitui o pinhão de ataque deve-se substituir também a coroa e vice-versa (utilizar parafusos 
novos na substituição). O mesmo se passa para os planetários e satélites. 
 
Sistemas de Transmissão 4.22 
Conjunto Diferencial 
Existência de desgaste nos rolamentos do pinhão de ataque e no conjunto coroa-diferencial 
(aqui qualquer desgaste é excessivo). 
 Existência de desgaste ou deformação nos espaçadores e anilhas de regulação. Em caso afir-
mativo deverão ser substituídas. 
 Com o conjunto diferencial montado (Fig. 4.28), a folga lateral de cada planetário deve encon-
trar-se dentro dos valores estipulados. Caso contrário, as anilhas espaçadoras deverão ser substi-
tuídas, de forma a corrigir o valor da folga. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.28 – Verificação da folga lateral dos planetários 
 
Se a folga estiver dentro do limite e o estado dos satélites e planetários for aceitável, não é neces-
sário desmontar este conjunto. 
A folga é verificada com um utensílio apropriado como ilustra a figura 4.28. 
 Na operação de montagem do conjunto par cónico-diferencial, lubrificar convenientemente os 
componentes com óleo adequado. Simultaneamente realizar o ajuste do conjunto pinhão-coroa, 
seguindo a ordem estabelecida na figura 4.29, ou seja, primeiro ajusta-se a posição do pinhão de 
ataque (fases 1 e 2) e depois da coroa (fase 3). Para terminar, verificar a posição e contacto dos 
dentes de ambos (fase 4). Esta verificação é realizada impregnando os dentes da coroa com um 
líquido colorido e arrastando o pinhão até que a coroa complete uma volta, de forma a que todos 
os dentes fiquem marcados nos pontos de contacto. 
 
Sistemas de Transmissão 4.23 
Conjunto Diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.29 – Montagem do conjunto par cónico-diferencial 
 
 
Consoante as marcas obtidas, representadas na figura 4.30, a leitura dos resultados obtidos é: 
A - Contacto correcto 
B - Aproximação escassa 
C - Aproximação excessiva 
D - Ataque excessivo do pinhão em relação à coroa 
E - Ataque escasso do pinhão em relação à coroa 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.30 – Marcas obtidas na verificação da posição e contacto 
dos dentes na montagem do conjunto par cónico-
diferencial 
 
Sistemas de Transmissão 4.24 
Conjunto Diferencial 
Se a marca de contacto na coroa é a correcta, o ajuste está bem realizado. Caso contrário, é 
necessário corrigir este ajuste através da posição do pinhão de ataque ou da coroa, em função da 
marca obtida. 
O ajuste do pinhão de ataque consiste em acoplar os rolamentos de forma a que não exista folga 
entre eles nem qualquer prisão. 
Apertando progressivamente a porca do extremo oposto à engrenagem e ajustando com um mar-
telo de madeira ou plástico do lado do pinhão, consegue-se o acoplamento desejado. Aperta-se a 
porca com o binário especificado pelo fabricante e faz-se girar o pinhão de ataque. A força utiliza-
da para girar o pinhão, em geral, não deverá ser superior a 0,5 mkg. Efectuada esta montagem, o 
pinhão deve ficar posicionado de modo a que seja possível um correcto engrenamento com a 
coroa. As correcções necessárias realizam-se adicionando anilhas calibradas (fase 1), o que pres-
supõe a desmontagem do conjunto para acrescentar uma anilha. Para esta razão, alguns fabrican-
tes estabelecem um processo de montagem com utensílios adequados para determinar a espes-
sura necessária das anilhas, antes de montar o pinhão de ataque. 
 A montagem do conjunto coroa-diferencial requer também uma operação de calibre, que 
determina o posicionamento da coroa em relação ao pinhão. A figura 4.31 mostra uma disposição 
de montagem adoptada com frequência, em que os rolamentos do conjunto coroa-diferencial 
estão apoiados na carcaça. As anilhas situadas em ambos os lados, determinam a posição da 
coroa em relação ao pinhão. Aumentando a espessura da anilha do lado da coroa e diminuindo do 
lado contrário em igual medida, consegue-se aproximar a coroa do pinhão de ataque devendo a 
folga entre eles situar-se, como referência, compreendida entre 0,1 e 0,15 mm. 
 
 
 
 
 
Fig. 4.31 – Exemplo de disposição de montagem do diferencial (os rolamentos estão 
apoiados na carcaça) 
 
Nos casos em que o diferencial está incorporado na caixa de velocidades, caso da figura 4.32, 
este posicionamento é efectuado através das porcas laterais (1 e 2). A regulação neste caso, pre-
vine uma certa folga entre os dentes da coroa e do pinhão. 
Sistemas de Transmissão 4.25 
Conjunto Diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.32 – Posicionamento do diferencial numa situação em que o mesmo é montado 
na caixa de velocidades 
 
 
Para verificar esta folga, coloca-se um 
comparador fixo no cárter de maneira a 
que a ponta de medição fique perpendicu-
lar ao dente da coroa do diâmetro exterior, 
como representado na figura 4.33. Nestas 
condições, tendo fixo o pinhão, imprime-se 
movimento alternado à coroa, no seu senti-
do de rotação normal e no sentido contrá-
rio, para determinar a folga entre dentes, 
que deverá estar compreendida, como 
referência, entre 0,15 e 0,2 mm. 
Fig. 4.33 – Verificação da folga entre os dentes do 
diferencial 
 
As correcções necessárias realizam-se com as porcas de regulação da coroa, apertando-as do 
lado da coroa (aliviando do outro) quando a folga é excessiva e do lado oposto quando a folga for 
insuficiente. 
Sistemas de Transmissão 5.1 
Tracção Total 
5 - TRACÇÃO TOTAL 
A tracção total é também conhecida como tracção integral ou tracção 4X4. Este tipo de tracção é 
utilizado para melhorar o comportamento dinâmico do veículo em função do tipo de condições do 
piso e do desempenho pretendido. 
5.1 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO 
O princípio de funcionamento da tracção total baseia-se na distribuição da força produzida pelo 
motor pelas quatro rodas do veículo. 
Na figura 5.1 encontram-se representadas as forças aplicadas nas rodas numa situação de curva, 
para um veículo com tracção a duas e quatro rodas (figuras 5.1-A e 5.1-B, respectivamente). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 5.1 – Distribuição das forças numa situação de curva 
 
A força centrífuga aplicada a cada roda é igual para todas as rodas e em ambos os veículos. 
A força total de tracção, a mesma em ambos os veículos, distribui-se pelas rodas de tracção res-
pectivas - no veículo da figura 5.1-A por duas e no veículo da figura 5.1-B por quatro. 
Assim, a força de tracção aplicada a cada roda do veículo da figura 5.1-B (T’) será metade da força 
de tracção aplicada a cada roda de tracção do veículo da figura 5.1-A (T), ou seja, T’=T/2. 
A força composta aplicada em cada roda (TC) resulta da soma vectorial das forças de tracção e 
centrífuga. 
Sistemas de Transmissão 5.2 
Tracção Total 
A perda de tracção verifica-se quando a intensidade da força composta for maior que um determi-nado valor. Como a força de tracção é menor no veículo de tracção integral, a força composta tam-
bém será sempre menor para este, concluindo-se que, para o mesmo valor de tracção, a aderên-
cia será superior no veículo de tracção integral. 
5.2 - TIPOS DE TRACÇÃO TOTAL 
Em função das suas características, os veículos com tracção integral podem ser classificados nos 
três grupos seguintes: 
Veículos Todo-o-Terreno 
Veículos de Turismo 4 x 4 
Veículos 4 x 4 de altas prestações 
 
VEÍCULOS TODO O TERRENO 
Estão concebidos para uma utilização em qualquer tipo de terreno, superam grandes desníveis, 
conseguem suportar elevadas torções de chassis, ultrapassam cursos de água e, actualmente, 
são capazes de oferecer boas prestações em estrada e de se adaptar ao uso quotidiano em cida-
de. 
Estes veículos podem ser ou não de tracção integral permanente e geralmente vêm equipados 
com redutoras. 
VEÍCULOS TURISMO 4 X 4 
Derivam dos veículos convencionais, tendo as mesmas características destes com excepção da 
transmissão. Esta característica permite-lhes moverem-se por terrenos escorregadios, estradas de 
terra ou de neve, mas não suportam grandes torções nos chassis. São muito bons em qualquer 
estado de piso e têm uma boa capacidade de tracção. 
Estes veículos podem ser ou não de tracção integral permanente. 
Sistemas de Transmissão 5.3 
Tracção Total 
 
VEÍCULOS 4 X 4 DE ALTAS PRESTAÇÕES 
Quando a potência e o binário a transmitir às rodas é muito elevado, a transmissão integral permite 
aproveitar melhor a tracção do veículo ao repartir o binário entre as quatro rodas, mesmo em pisos 
com boa aderência. Os veículos 4x4 de altas prestações são veículos desse tipo mas que recor-
rem aos sistemas de tracção total para aumentar o seu desempenho. 
5.2.1 - TRACÇÃO TOTAL PERMANENTE 
Neste tipo de transmissão a força produzida pelo motor é transmitida a cada uma das quatro 
rodas, repartindo-se proporcionalmente pelo eixo traseiro e dianteiro. De forma a compensar as 
diferenças de velocidade das rodas nas curvas, existem normalmente três diferenciais: dianteiro, 
traseiro e central. Os diferenciais dianteiro e traseiro são responsáveis pelo efeito diferencial entre 
as rodas dianteiras e traseiras, respectivamente. O diferencial central é responsável pelo efeito 
diferencial entre cada um dos eixos. 
5.2.2 - TRACÇÃO TOTAL NÃO PERMANENTE 
Este tipo de transmissão funciona normalmente com tracção a duas rodas (4x2), sendo a transmis-
são às quatro (4x4) utilizada quando as condições de aderência o justifiquem. Neste tipo de veícu-
los deve ter-se a precaução de não rodar em 4x4 mais do que o necessário e fazê-lo só em zonas 
de baixa aderência, pois os órgãos da transmissão são submetidos a grandes esforços e desgaste 
uma vez que não existe nenhum elemento intermédio que compense as diferentes velocidades 
dos eixos, situação que se agrava em curva. 
5.3 - SISTEMAS DE TRANSMISSÃO INTEGRAL 
Dependendo do tipo de viatura 4x4 podem-se definir dois grandes grupos de sistemas de transmis-
são à custa da existência ou não de redutoras. 
No caso da não existência de redutoras pode-se ainda ter veículos de tracção permanente ou não. 
Assim, ficam definidos os quatro grupos seguintes: 
Transmissão integral não permanente com redutoras 
Sistemas de Transmissão 5.4 
Tracção Total 
 
Transmissão integral permanente com redutoras 
Transmissão integral não permanente sem redutoras 
Transmissão integral permanente sem redutoras 
 
5.3.1 - TRANSMISSÃO INTEGRAL NÃO PERMANENTE COM REDUTORAS 
Este tipo de transmissão é maioritariamente utilizado por veículos todo-o-terreno. 
O seu esquema geral de implementação corresponde ao de um veículo normal com motor diantei-
ro longitudinal e tracção atrás, adicionado de uma caixa de transferência, um veio de transmissão 
e um diferencial à frente. Na figura 5.2 encontra-se representado um sistema deste tipo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 5.2 – Conjunto de transmissão de um veículo de transmissão integral não 
permanente com redutoras 
 
 
 
 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
Sistemas de Transmissão 5.5 
Tracção Total 
5.3.1.1 - CAIXA DE TRANSFERÊNCIA 
A caixa de transferência está localizada à saída da caixa de velocidades e tem que assegurar as 
três seguintes funções: 
 
Desmultiplicação com duas relações de transmissão diferentes. Uma rela-
ção de 1 para 1 (1:1), utilizada normalmente e, uma de 1 para 2 (1:2 ou 
aproximada) utilizada em situações excepcionais. 
Repartição do binário pelos eixos dianteiro e traseiro. 
Ligação ou não do eixo dianteiro, permitindo utilizar a tracção integral ou 
somente traseira. 
 
Ao utilizar a relação de transmissão 1:2 o binário transmitido às rodas aumenta reduzindo a veloci-
dade das mesmas. Com a utilização do grupo redutor o número de velocidades duplica. 
A caixa de transferência consiste numa engrenagem que recebe movimento de um veio e o distri-
bui por dois veios, de forma a repartir o movimento para os eixos dianteiro e traseiro. A transmis-
são do movimento ao veio de transmissão dianteiro (normalmente não motriz) poderá ser efectua-
da por corrente ou roda dentada (carreto), mas na generalidade, a sua constituição, funcionamento 
e sistema de comando é semelhante ao de uma caixa de velocidades mecânica. 
Na figura 5.3 pode-se observar os componentes de uma caixa de transferência com corrente. 
 
 
 
Sistemas de Transmissão 5.6 
Tracção Total 
 
 
 
 
 
Fig. 5.3 – Componentes de uma caixa de transferência de transmissão integral não 
permanente com redutoras (utilizando corrente de transmissão) 
 
Como se pode observar na figura, trata-se de uma caixa de transferência com sincronizadores. Por 
essa razão, a mudança de relação de transmissão pode ser realizada sem que seja necessário 
1 – Rolamento dianteiro do veio intermédio; 2 – Carreto de entrada do veio; 3 – Carreto do veio inter-
médio; 4 – Rolamento traseiro do veio intermédio; 5 – Carreto de entrada; 6 – Conjunto sincronizador 
4H/4L; 7 – Carreto de relação curta; 8 – Veio principal; 9 – Rolamento dianteiro do veio principal; 10 – 
Alojamento do rolamento; 11 – Rolamento de agulhas; 12 – Carreto guia da corrente; 13 – Conjunto 
sincronizador 2H/4H; 14 – Rolamento traseiro do veio principal; 15 – Sem-fim do velocímetro; 16 – 
Corrente dentada; 17 – Flange de saída; 18 – Carreto guia; A – Veio de entrada; B – Veio intermédio; 
C – Veio de saída 
Sistemas de Transmissão 5.7 
Tracção Total 
parar o veículo, mas até um limite de velocidade máximo, pois trata-se de uma mudança de rela-
ção de transmissão elevada e, caso não fosse realizada a uma velocidade lenta poderia provocar 
graves danos no sistema de transmissão. Quando não existem sincronizadores a mudança de 
relação deve ser efectuada com o veículo parado. 
Na figura 5.4 pode-se observar os componentes de uma caixa de transferência sem corrente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 5.4 – Caixa de transferência de transmissão integral não permanente 
com redutoras 
 
Entrada Entrada 
Saída para veio 
transmissão 
A – Transmissão 4X2 
Saída para veio 
transmissão 
traseiro 
Saída para 
veio trans-
missão 
B – Transmissão 4X4 com relação 1:1 
Saída para 
veio trans-
missão 
Entrada 
Saída para veio 
transmissão 
traseiro 
C – Transmissão 4X4 com relação 1:2 
Sistemas de Transmissão 5.8 
Tracção Total 
A figura 5.5 ilustra a utilização da caixa de transferência de um veículo de transmissão integral não 
permanente com redutoras. 
Fig. 5.5 – Utilizaçãoda caixa de transferência de transmissão integral não permanente com redutoras 
 
 
Os diferenciais utilizados poderão estar equipados com sistemas de bloqueio, de comando manual 
ou de deslizamento limitado. 
Neste tipo de transmissão, não permanente, existe um sistema que permite desligar as rodas do 
resto do sistema de transmissão, quando estas são não motrizes. 
Este sistema serve para evitar que todo o sistema de transmissão que não está a ser utilizado 
esteja em movimento, sofrendo desgaste e criando forças de atrito. 
5.3.1.2 - CUBO DE BLOQUEIO DA RODA MANUAL 
A figura 5.6 representa os componentes de um cubo de roda com bloqueio manual. 
 
 
 
 
 
Sistemas de Transmissão 5.9 
Tracção Total 
1. Junta 
2. Anilhas de freio 
3. Anel de embraiagem 
4. Travamento 
5. Cubo interior 
6. Caixa 
7. Freio 
8. Parafuso 
9. Junta de cobertura 
10. Embraiagem 
11. Mola de embraiagem 
12. Alçaprema (para travar a roda 
dentada) 
13. Mola do selector 
14. Anel de freio 
15. Selector 
16. Mola e esfera de fixação 
17. Anilha 
18. Cobertura 
 
 
Quando o selector se encontra na posição “Free”, a roda está liberta do sistema de transmissão. O 
cubo interior (5) e a embraiagem (10) rodam sempre solidários com o eixo de transmissão corres-
pondente. A caixa do cubo (6) está sempre fixa em relação à roda, i.e., roda sempre solidária com 
esta. 
Quando o selector se encontra na posição “Lock”, a roda encontra-se acoplada ao sistema de trans-
missão, funcionando como uma roda de tracção. Nesta situação, o anel de embraiagem (3) encon-
tra-se solidário com o cubo interior (5), a caixa do cubo (6) e a embraiagem (10), de tal forma que o 
movimento do eixo e da roda é o mesmo. 
5.3.1.3 - CUBO DE BLOQUEIO DA RODA AUTOMÁTICO 
A figura 5.7 representa os componentes de um cubo de roda com bloqueio automático. 
 
1. Cobertura 
2. Parafuso de fixação 
3. Caixa 
4. Travamento 
5. Cubo interior 
6. Embraiagem 
7. Anel de espaçamento 
 
Fig. 5.6 - Cubo de bloqueio da roda manual 
Fig. 5.7 - Cubo de bloqueio da roda automático 
Sistemas de Transmissão 5.10 
Tracção Total 
Este sistema funciona automaticamente quando se acciona a tracção integral, sendo necessário 
andar com a viatura em sentido inverso para desligar a transmissão do movimento. 
Quando o eixo de transmissão à roda recebe movimento, o anel de espaçamento (7), que está sem-
pre solidário com o eixo de transmissão, começa a rodar. Como os seus dentes têm uma determina-
da conicidade, empurram a embraiagem (6), que se desloca axialmente ao veio, contra a caixa (3). 
Deste modo, todo o conjunto fica sujeito ao mesmo movimento de rotação. 
Quando se pretende soltar as rodas, depois de libertar a transmissão de movimento ao veio diantei-
ro, faz-se marcha atrás com o veículo, obrigando as rodas a rolar em sentido inverso, o que faz com 
que a caixa (3) empurre a embraiagem (6) contra o anel de espaçamento (7), ficando as rodas liber-
tas do resto do sistema de transmissão. 
5.3.2 - TRANSMISSÃO INTEGRAL PERMANENTE COM REDUTORAS 
A figura 5.8 representa um esquema muito comum da disposição dos componentes de uma trans-
missão integral permanente. 
 
 
 
1. Motor 
2. Caixa de velocidades 
3. Caixa de transferência 
4. Eixo dianteiro (rígido) 
5. Eixo traseiro (rígido) 
 
 
 
 
 
Neste tipo de disposição, à semelhança da transmissão integral não permanente com redutoras, a 
caixa de transferência tem que assegurar as três funções seguintes: 
Distribuição da força aos eixos dianteiro e traseiro. 
Repartição do binário pelos eixos dianteiro e traseiro. 
Desmultiplicação com duas relações de transmissão diferentes. Uma relação de 1 
para 1 (1:1), utilizada normalmente e, uma de 1 para 2 (1:2 ou aproximada), utiliza-
da em situações excepcionais. 
Fig. 5.8 – Esquema de um sistema de transmissão 
integral permanente com redutoras 
Sistemas de Transmissão 5.11 
Tracção Total 
Como o movimento é sempre transmitido às quatro rodas, este tipo de transmissão obriga, geral-
mente, à utilização de um diferencial central, de forma a permitir que existam diferenças de velocida-
de entre os eixos dianteiro e traseiro. 
O diferencial central pode ser normal, assimétrico, ou de deslizamento limitado (autoblocante, Tor-
sen, Ferguson). 
O funcionamento destes diferenciais foi já abordado num ponto anterior deste Módulo. Por essa 
razão, neste ponto serão apenas abordados aqueles aspectos fundamentais para o funcionamento 
da tracção integral. A figura 5.9 mostra um diferencial assimétrico em corte. O funcionamento deste 
diferencial é idêntico ao diferencial normal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A diferença está na sua assimetria, tal como a sua designação indica e que se pode observar na 
figura. 
Esta assimetria permite que em situações normais de aderência seja transmitido um maior binário a 
um dos eixos. 
O diferencial central pode ser substituído por um acoplamento viscoso, pois este só bloqueia quando 
as diferenças de velocidade atingem um determinado valor, o que entre os eixos dianteiro e traseiro 
só acontecerá se um dos trens perder aderência. 
A figura 5.10 mostra o esquema de uma solução utilizando um acoplamento viscoso. 
Fig. 5.9 – Diferencial assimétrico em corte 
Sistemas de Transmissão 5.12 
Tracção Total 
 
 
 
 
 
1. Motor 
2. Caixa de velocidades 
6. IRD 
7. Veios de transmissão 
8. Acoplamento viscoso 
9. Diferencial 
 
 
 
5.3.3 - TRANSMISSÃO INTEGRAL NÃO PERMANENTE SEM REDUTORAS 
Este tipo de sistemas deriva normalmente de veículos de turismo e consequentemente dependem 
da arquitectura do veículo de base. 
Este tipo de transmissão é mais utilizada nos países em que a neve predomina. 
A figura 5.11 representa um sistema de tracção integral não permanente. Trata-se de um sistema 
em que a tracção é normalmente fei-
ta pelas duas rodas dianteiras. 
 
 
 
1. Fixação 
2. Comando 
3. Acoplamento do veio de transmissão 
 
 
 
Fig. 5.10 - Esquema de um sistema de transmissão integral 
permanente com redutoras utilizando um acopla-
mento viscoso 
Fig. 5.11 - Transmissão integral não permanente sem redutoras 
Sistemas de Transmissão 5.13 
Tracção Total 
 
Como se pode observar, para a utilização da tracção integral existe um sistema que permite fixar o 
veio de saída da caixa ao veio de transmissão que liga ao diferencial traseiro. Este acoplamento 
pode ter ou não sincronizador, o que se traduz pela capacidade de poder ou não fazer o acoplamen-
to em movimento lento ou parado. 
5.3.4 - TRANSMISSÃO INTEGRAL PERMANENTE SEM REDUTORAS 
A utilização deste tipo de transmissão é mais comum em veículos de altas prestações. 
A figura 5.12 representa um sistema de transmissão integral permanente sem redutoras de um veí-
culo de altas prestações. 
 
1. Carcaça de caixa de velocidades; 2. Carcaça da embraiagem; 3. Veio de entrada; 4. Veio de saída; 5. Transmissão final; 6. 
Caixa de transferência; 7. Diferencial dianteiro com autoblocante; 8. Bloqueio viscoso do diferencial; 9. Semi-eixo dianteiro; 
 
Fig. 5.12 – Transmissão integral permanente sem redutoras 
 
Sistemas de Transmissão 6.1 
Transmissão Automática 
6 - TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA 
6.1 - EMBRAIAGEM HIDROCINÉTICA 
A figura 6.1 representa um esquema de uma embraiagem hidrocinética. Este tipo de embraiagem 
funciona à custa das propriedades dos líquidos em movimento. 
 
 
1. Motor 
2. Fluído hidráulico (anel de líquido) 
3. Cárter 
4. Caixa de velocidades 
5. Turbina (roda receptora) 
6. Bomba (roda motriz) 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 6.1 – Embraiagem hidrocinética 
 
Como se pode observar na figura, os elementos fundamentaisque constituem esta embraiagem 
são duas rodas munidas de pás, uma denominada bomba, impulsora ou motriz e outra denomina-
da turbina. O acoplamento entre estes dois elementos é realizado com um anel de líquido. 
A função desta embraiagem é a de permitir um acoplamento suave e progressivo. A sua utilização 
não dispensa a utilização de outra embraiagem para permitir a interrupção da transmissão do 
movimento de forma a que se possam efectuar as mudanças de relação de transmissão. 
6.2 - ACOPLAMENTO HIDROCINÉTICO 
O acoplamento hidrocinético é constituído por três órgãos principais em que a sua forma é de 
revolução e que se encontram representados na figura 6.2. A bomba (3) (também denominada 
impulsora ou motriz), que está acoplada à cambota, recebendo movimento desta. A turbina (2), 
que está acoplada ao veio de entrada da caixa de velocidades. O cárter (1), que está fixo à bomba 
e contém no seu interior a turbina. 
 
Sistemas de Transmissão 6.2 
Transmissão Automática 
 
 
 
1. Cárter 
2. Turbina 
3. Bomba 
 
 
 
 
 
Fig. 6.2 – Acoplamento hidrocinético 
 
 
Uma vez montado, este conjunto é completamente estanque e contém uma quantidade bem defini-
da de óleo. O enchimento deste conjunto não é total para evitar pressões demasiado elevadas. Este 
conjunto tem de ser equilibrado dinamicamente antes de ser introduzido o óleo. 
O transporte do motor para a caixa é assegurado à custa de um fluxo de óleo animado de uma gran-
de velocidade. 
A energia é transmitida ao óleo por efeito centrífugo, isto é, o movimento de rotação da bomba 
transmite movimento ao óleo por efeito centrífugo, que por sua vez é canalizado pelas pás da bom-
ba transmitindo movimento às pás da turbina. 
6.3 - CONVERSOR DE BINÁRIO 
O conversor de binário funciona também como uma embraiagem 
hidrocinética ou um acoplamento hidrocinético, mas permite 
transformar o binário do motor, à semelhança de uma caixa de 
velocidades. 
A multiplicação do binário é máxima quando a veio de saída está 
parada e vai diminuindo à medida que a velocidade do veio de 
saída se aproxima da velocidade do veio de entrada. 
O conversor de binário constitui uma transmissão com uma rela-
ção de transmissão de variação infinita mas por um período mui-
to reduzido. 
 
 
1. Turbina; 2. Bomba; 3. Reactor; 
 
Fig. 6.3 – Conversor de binário 
Sistemas de Transmissão 6.3 
Transmissão Automática 
A constituição do conversor de binário, representado na figura 6.3 é muito semelhante ao acopla-
mento hidrocinético mas as suas pás não são planas e conta com a existência de um terceiro ele-
mento, denominado reactor (3), que é montado entre a bomba (2) e a turbina (1). 
Existem vários tipos de conversor de binário, denominados monofásicos, bifásicos ou polifásicos, 
dependendo da sua constituição e consequente funcionamento. 
Nos mais utilizados na transmissão automática automóvel, cujo acoplamento é feito a uma caixa 
automática, o reactor é livre, o que permite para além do funcionamento como conversor de binário, 
o funcionamento como acoplamento hidrocinético e por isso denominados bifásicos. 
A figura 6.4 mostra o fluxo de óleo que se cria no conversor de binário. A bomba recebe o movimen-
to directamente da cambota e imprime movimento ao óleo, que ao ser canalizado para as pás da 
turbina faz com que, a partir de uma determinada rotação, comesse a rodar. 
 
 
 
 
 
1. Bomba 
2. Reactor 
3. Turbina 
 
 
 
 
 
 
Fig. 6.4 - Fluxo de óleo no conversor de binário 
 
 
Enquanto a rotação da cambota é baixa, o óleo que sai da tur-
bina bate no reactor mudando o seu sentido de movimento e 
voltando a entrar na bomba, com um sentido favorável ao 
movimento desta (Fig. 6.5). Até uma determinada rotação, o 
sentido de rotação do reactor é contrário ao da bomba e existe 
uma aumento do binário produzido pelo motor. 
 
 
 
 
Fig. 6.5 – Fluxo de óleo a baixa 
rotação 
Bomba 
Reactor 
Turbina 
Sistemas de Transmissão 6.4 
Transmissão Automática 
 
À medida que a rotação vai aumentando, a velocidade do reac-
tor inverte e deixa de haver deflexão do fluxo (Fig. 6.6). A velo-
cidade destes três órgãos aumenta até um valor em que todo o 
conjunto roda quase em simultâneo, sendo a relação de trans-
missão ligeiramente inferior a 1. 
 
 
 
 
 
 
6.4 - CAIXA AUTOMÁTICA 
6.4.1 - ENGRENAGENS EPICICLOIDAIS 
Com engrenagens epicicloidais é possível obter-se diferentes relações de tranmissão sem que seja 
necessário deslocar carretos ou luvas. 
Este tipo de engrenagem encontra-se representado na figura 6.7. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
C. Coroa dentada interiormente; PS. Porta satélites; P. Pinhão planetário; S. Pinhão satélite 
 
Fig. 6.7 – Engrenagem epicicloidal 
 
 
 
Como se pode observar, é constituída por uma roda dentada central, denominada planetário, uma 
roda de coroa com dentado interior e um porta satélites, no qual estão fixos os eixos dos satélites. 
A figura 6.8 representa um esquema deste tipo de engrenagens onde se pode observar que existem 
vários veios de entrada e de saída. 
 
Fig. 6.6 – Fluxo de óleo a alta 
rotação 
Bomba 
Reactor 
Turbina 
Sistemas de Transmissão 6.5 
Transmissão Automática 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 6.8 – Esquema de uma engrenagem epicicloidal 
 
 
 
Este conjunto constitui uma engrenagem que permite obter qua-
tro cadeias cinemática diferentes, ou seja quatro formas de 
transmitir o movimento com relações de transmissão diferentes. 
A primeira relação de transmissão, a que transmite menor velo-
cidade e maior binário, é obtida com a imobilização da coroa 
dentada. A roda motora é o planetário, que transmite movimento 
aos satélites e que fazem rodar o porta-satélites, ficando o biná-
rio disponível no veio deste (Figura 6.9). 
 
 
 
 
 
 
A segunda relação de transmissão é obtida com a imobilização 
do planetário. A roda de coroa é a motora e transmite movi-
mento aos planetários que, da mesma forma que no caso ante-
rior, fazem rodar o porta-satélites (Figura 6.10). Como o núme-
ro de dentes do planetário é inferior ao da coroa, a velocidade 
obtida no veio do porta-satélites é maior que no caso anterior e 
o binário menor. 
 
 
Veio oco da 
coroa 
Veio oco do 
porta-satélites 
Veio do 
planetário 
Coroa 
Porta-satélites 
Planetário 
Satélite 
Freio 
Fig. 6.9 – 1.ª velocidade (coroa 
imobilizada e planetá-
rio como roda motora) 
Fig. 6.10 – 2.ª velocidade (coroa 
como roda motora e 
planetário imobilizado) 
Sistemas de Transmissão 6.6 
Transmissão Automática 
 
 
A terceira relação de transmissão é uma relação directa, e é 
obtida com a imobilização de umas rodas em relação às 
outras, rodando todo o conjunto solidário (Figura 6.11). 
 
 
 
 
 
A quarta relação de transmissão possível com este conjunto, é a 
marcha-atrás, pois o movimento no veio de saída tem sentido 
contrário ao dos casos anteriores. Com a imobilização do porta 
satélites e o planetário como roda motora, o movimento é trans-
mitido aos satélites e destes à roda de coroa (Figura 6.12). Des-
ta forma obtém-se no veio de saída da roda de coroa um sentido 
de rotação inverso ao do planetário com uma velocidade menor 
e um binário maior que os deste. 
 
 
 
 
Na prática esta caixa não é viável pois obrigaria à existência de vários veios de entrada e saída da 
caixa. 
De forma a que possam existir somente dois veios, um de entrada e um de saída, são utilizadas 
combinações de trens epicicloidais. 
Com dois trens epicicloidais é possível obter as três combinações possíveis: 
 
Fig. 6.11 – 3.ª velocidade(conjunto solidário) 
Fig. 6.12 – Marcha-atrás (porta-
satélites imobilizado e 
planetário como roda 
motora) 
Montagem em série de dois trens epicicloidais completos. 
Montagem em série de dois trens epicicloidais que partilham a mesma coroa denta-
da, sendo este sistema denominado trem Ravigneaux. 
Montagem em série de dois trens epicicloidais que partilham o mesmo planetário e 
em que as coroas têm diferente número de dentes. Este sistema é denominado 
trem Simpson. 
Sistemas de Transmissão 6.7 
Transmissão Automática 
Como já foi referido, o funcionamento dos trens constituídos por engrenagens epicicloidais implica a 
imobilização de algumas das partes móveis. Essa imobilização é conseguida à custa de travões ou 
embraiagens de discos. O comando destes é realizado de uma forma automática, através de siste-
mas hidráulicos ou electro-hidráulicos, que dependem da velocidade do veículo e da posição do 
acelerador. 
As embraiagens utilizadas são embraiagens hidráulicas multidisco em banho de óleo e são acciona-
das através de pressão de óleo, como mostra o esquema da figura 6.13. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Os travões utilizados para a imobilização de alguns órgãos podem ser de discos ou de cintas de tra-
vagem, que se encontram representadas na figura 6.14 e também são accionadas hidraulicamente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nas figuras que se seguem pode-se observar, em esquema, o funcionamento de um trem constituí-
do por duas engrenagens epicicloidais em série e que partilham o mesmo planetário (Fig. 6.15 a 
6.18). Como se pode observar, neste trem a roda motora é a primeira coroa. 
Fig. 6.13 – Embraiagem multidisco 
Fig. 6.14 – Cinta de travagem 
Sistemas de Transmissão 6.8 
Transmissão Automática 
 
A primeira velocidade é obtida por imobiliza-
ção do segundo porta-satélites e por acção 
da embraiagem de marcha para a frente. 
 
 
 
A segunda velocidade é obtida por imobilização 
do primeiro porta-satélites e por acção da 
embraiagem de marcha para a frente. 
 
 
 
A terceira velocidade é obtida por acção da 
embraiagem de marcha para a frente e de mar-
cha-atrás. A embraiagem de marcha-atrás tor-
na solidários a roda de coroa e o primeiro porta 
satélites. Desta forma todo o conjunto roda em 
simultâneo e os satélites ficam imóveis. 
 
 
 
A marcha-atrás é obtida por imobilização do 
segundo porta-satélites e por acção da 
embraiagem de marcha-atrás. 
 
 
Fig. 6.15 – Primeira velocidade 
Fig. 6.16 – Segunda velocidade 
Fig. 6.17 – Terceira velocidade 
Fig. 6.18 – Marcha-atrás 
Sistemas de Transmissão 6.9 
Transmissão Automática 
 
A pressão de óleo necessária ao comando da caixa de velocidades é produzida por uma bomba que 
alimenta simultaneamente a caixa de velocidades e o conversor de binário. O óleo tem também uma 
função refrigerante. 
O sistema de comando é composto por um bloco de comando, um regulador centrífugo de pressão 
hidráulica, uma válvula de modulação com cápsula de depressão e uma válvula de comando do 
acelerador. Este sistema é responsável pela acção das embraiagens e travões que imobilizam os 
órgãos da caixa de velocidades necessários, em função da velocidade do veículo e da posição do 
acelerador. 
A figura 6.19 mostra uma transmissão automática onde se podem observar os vários componentes. 
 
1. Regulador centrífugo de pressão 
hidráulico (indicação da velocida-
de angular do veio de saída) 
2. Engrenagem de ligação 
3. Trem epicicloidal 
4. Travões multidisco 
5. Permutador de calor 
6. Bomba 
7. Turbina 
8. Reactor 
9. Conversor de binário 
10. Disco amortecedor de ligação 
mecânica 
11. Embraiagem multidiscos 
12. Grupo diferencial do eixo dianteiro 
13. Grupo redutor 
 
 
 
Fig. 6.19 – Transmissão automática 
 
 
O regulador centrífugo de pressão hidráulica está localizado no veio de saída da caixa de velocida-
des. 
 
Sistemas de Transmissão C.1 
Bibliografia 
BIBLIOGRAFIA 
ALONSO, J. M. – Técnicas del Automovil-Chassis, Editorial Paraninfo. 
CHOLLET, H. M. – Curso Prático e Profissional para Mecânicos de Automóveis Hemus Editora 
Limitada. 
RENAULT – Tecnologia Automóvel - A Embraiagem, a caixa de velocidades, o diferencial, as trans-
missões, Centro de Formação Após-Venda. 
E.T.A.I. - Revue Technique Automobile, Editions Techniques pour L’Automobile et L’Industrie. 
DERREUMAUX, B. - Les Transmission, E.T.A.I. 
E.T.A.I. - L’Automobile 
CASTROL – Cahier technique: L’huile et les transmissions () 
LUCCHESI, Domenico - O AUTOMÓVEL - Curso Técnico, Paraninfo , 1996 
SELECÇÕES DO READER’S DIGEST – O Livro do Automóvel, 1976 
ALONSO, J.M. – Tecnologías avanzadas del automóvil 
VEIGA DA CUNHA, Luis – Desenho Técnico, 9ª Edição, Fundação Caluuste Gulbenkian. 
FORD – Treino Técnico de Serviço 00/222 
Revue Technique Automobile, spécial 4 x 4 
Revue Technique automobile, n.º 575 
OPEL – Sistema de tracção total 
ROVER – Manual de treino Rover, Freelander 
ALVES, Margarida; MAGALHÃES, Luís; COSTA, Paulo – Transmissão Convencional - CEPRA 
 
 
 
Sistemas de Transmissão S.1 
Pós -Teste 
PÓS -TESTE 
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais 
apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta, colo-
cando uma cruz (x) no quadrado respectivo. 
 
1. O tipo de sistema de transmissão depende dos vários factores, a seguir descriminados: 
a) Localização e disposição do motor, tipo de tracção, binário a transmitir, velocidade de rotação, 
tipo de suspensão ...................................................................................................................ˆ 
b) Localização e disposição do motor, tipo de tracção, binário a transmitir, velocidade de rotação, 
tipo de alimentação .................................................................................................................ˆ 
c) Tipo de tracção, binário a transmitir, velocidade de rotação, tipo de motor ...........................ˆ 
d) Localização e disposição do motor, tipo de alimentação, binário a transmitir, velocidade de 
rotação, tipo de motor..............................................................................................................ˆ 
 
2. As juntas de transmissão têm como função principal: 
a) Transmitir o movimento do motor à caixa de velocidades......................................................ˆ 
b) Absorver os esforços provocados nos eixos e dar-lhes flexibilidade......................................ˆ 
c) Absorver as vibrações provocadas pelo funcionamento do motor .........................................ˆ 
d) Transmitir o movimento do veio de transmissão às rodas .....................................................ˆ 
Sistemas de Transmissão S.2 
Pós -Teste 
3. Identifique qual das juntas abaixo descriminadas é também denominada por junta de 
velocidade constante: 
a) Junta de Cardan......................................................................................................................ˆ 
b) Junta telescópica.....................................................................................................................ˆ 
c) Junta elástica............................................................................................................................ˆ 
d) Junta homocinética .................................................................................................................ˆ 
 
4. O veio de transmissão é responsável pela transmissão do movimento: 
a) Do diferencial às rodas............................................................................................................ˆb) Do motor à embraiagem..........................................................................................................ˆ 
c) Da embraiagem à caixa de velocidades .................................................................................ˆ 
d) Da caixa de velocidades ao diferencial ...................................................................................ˆ 
 
5. A função principal do diferencial é: 
a) Permitir a patinagem de uma das rodas no caso de bloqueio da outra..................................ˆ 
b) Permitir velocidades diferentes em rodas do mesmo eixo .....................................................ˆ 
c) Aumentar a estabilidade do veículo em recta .........................................................................ˆ 
d) Reduzir a velocidade do veio de transmissão.........................................................................ˆ 
Sistemas de Transmissão S.3 
Pós -Teste 
6. Quando um veículo de motor e tracção dianteiros descreve uma curva: 
a) Os planetários do diferencial não rodam ................................................................................ˆ 
b) Os satélites do diferencial não rodam.....................................................................................ˆ 
c) Nem os satélites nem os planetários do diferencial rodam.....................................................ˆ 
d) Tanto os satélites como os planetários do diferencial rodam.................................................ˆ 
 
 7. Um diferencial autoblocante é um diferencial: 
a) De deslizamento ilimitado .......................................................................................................ˆ 
b) De bloqueio manual ................................................................................................................ˆ 
c) De deslizamento limitado ........................................................................................................ˆ 
d) Nenhuma das respostas anteriores ........................................................................................ˆ 
 
8. Nos diferenciais autoblocantes, o bloqueio efectua-se sempre que: 
a) O veículo faz uma curva..........................................................................................................ˆ 
b) Existe uma diferença significativa entre o veio de entrada e um dos veios de saída do diferen-
cial ...........................................................................................................................................ˆ 
c) Existe diferença entre os dois veios de saída do diferencial ..................................................ˆ 
d) Existe uma determinada diferença entre os dois veios de saída do diferencial .....................ˆ 
Sistemas de Transmissão S.4 
Pós -Teste 
9. O princípio de funcionamento da tracção total baseia-se na distribuição da força produzida 
pelo motor pelas quatro rodas do veículo 
a) De forma e reduzir a força centrífuga aplicada a cada roda e consequentemente melhorar a 
aderência.................................................................................................................................ˆ 
b) De forma a aumentar a força de tracção total e consequentemente melhorar a aderência...ˆ 
c) De forma a reduzir a força total aplicada a cada roda e consequentemente melhorar a aderên-
cia ............................................................................................................................................ˆ 
d) De forma a diminuir a velocidade e consequentemente melhorar a aderência .....................ˆ 
 
 10. O cubo de bloqueio das rodas é utilizado nos sistemas de tracção integral: 
a) Não permanente......................................................................................................................ˆ 
b) Permanente .............................................................................................................................ˆ 
c) Com redutoras .........................................................................................................................ˆ 
d) Em todos os sistemas de tracção integral ..............................................................................ˆ 
 
11. A caixa de transferência é o órgão do sistema de transmissão integral responsável: 
a) por repartir o movimento pelos eixos dianteiro e traseiro .......................................................ˆ 
b) pelo efeito diferencial das rodas do mesmo eixo ...................................................................ˆ 
c) por ligar ou desligar os cubos das rodas.................................................................................ˆ 
d) por transferir o movimento do motor para a caixa de velocidades .........................................ˆ 
Sistemas de Transmissão S.5 
Pós -Teste 
12. A caixa de transmissão automática tem: 
a) Três veios de entrada e dois de saída ....................................................................................ˆ 
b) Um veio de saída e um de entrada .........................................................................................ˆ 
c) Um veio de entrada e pelo menos dois de saída ....................................................................ˆ 
d) Pelo menos dois veios de entrada e um de saída ..................................................................ˆ 
 
13. O comando interno das caixas automáticas pode ser exclusivamente: 
a) Pneumático..............................................................................................................................ˆ 
b) Hidráulico.................................................................................................................................ˆ 
c) Mecânico .................................................................................................................................ˆ 
d) Eléctrico ..................................................................................................................................ˆ 
 
14. Os principais elementos que constituem um conversor de binário são: 
a) Engrenagem epicilcoidal .........................................................................................................ˆ 
b) Bomba, turbina e reactor.........................................................................................................ˆ 
c) Bomba e turbina ......................................................................................................................ˆ 
d) Planetário, satélites e coroa ....................................................................................................ˆ 
Sistemas de Transmissão S.6 
Pós -Teste 
15. Os principais elementos que constituem uma engrenagem epiciloidal são: 
a) Coroa, planetário, satélites e porta-satélites...........................................................................ˆ 
b) Coroa, pinhão, planetários, satélites e porta-satélites ............................................................ˆ 
c) Bomba, turbina e reactor .........................................................................................................ˆ 
d) Bomba e turbina ......................................................................................................................ˆ 
 
 
 
Sistemas de Transmissão S.7 
Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste 
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO 
 DO PÓS-TESTE 
 
 
 
 
N.º DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA COTAÇÃO 
1 a) 1,5 
2 b) 1,5 
3 d) 1 
4 d) 1,5 
5 b) 1,5 
6 d) 1,5 
7 c) 1,5 
8 d) 1,5 
9 c) 1,5 
10 a) 1,5 
11 a) 1,5 
12 b) 1 
13 b) 1 
14 b) 1 
15 a) 1 
 TOTAL 20 
	SISTEMAS DETRANSMISSÃOSISTEMAS DE TRANSMISSÃO
	ÍNDICE
	Documentos de entrada
	Corpo do módulo
	0 - INTRODUÇÃO
	1 - JUNTAS DE TRANSMISSÃO
	2 - VEIO DE TRANSMISSÃO
	3 - EIXOMOTOR
	4 - CONJUNTO DIFERENCIAL
	5 - TRACÇÃO TOTAL
	6 - TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA
	BIBLIOGRAFIA
	Documentos de saída