POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA E SONORA (109)

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Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS 
DO EMPREENDIMENTO SOBRE A 
VIZINHANÇA IMEDIATA 
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5. DESCRIÇÃO E AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS PREVISTOS 
A formulação dos impactos potenciais decorrentes da implantação e operação do 
empreendimento, identificados inicialmente como hipóteses de impacto, considera 
os seguintes procedimentos: 
− Cruzamento das informações do diagnóstico sócio-ambiental com as 
informações relativas à caracterização do sistema de construção do 
prolongamento viário. 
− Caracterização dos principais processos impactantes emergentes da 
interação entre as solicitações imprimidas pelo empreendimento e o meio 
ambiente urbano, conforme as limitações e potencialidades características de 
cada unidade de paisagem; 
− Seleção dos elementos de avaliação capazes de caracterizar os processos 
impactantes identificados sobre cada unidade de paisagem. Na seleção dos 
elementos de avaliação, foram considerados aspectos relativos a áreas de 
estudo e as características do empreendimento; 
− Realização de atividades interdisciplinares para promover a integração das 
análises realizadas para as diversas unidades, tornando possível a 
incorporação das inter-relações entre o processo impactante de diferentes 
componentes, através de seus elementos de avaliação; 
− Revisão da caracterização dos processos impactantes, em função de 
integração das análises. Como produto, deve resultar uma descrição geral 
dos processos impactantes e dos elementos de avaliação adotados. Neste 
momento, são apontados aqueles processos para os quais é possível prever 
ações de controle, de mitigação e de compensação, que serão traduzidas em 
custos ambientais, a serem incorporados aos custos de implantação. 
 
5.1 Emissão de Ruídos, Vibrações, Poeiras e Gases 
O registro deste impacto se dará nas fases de obra e operação, abrangendo as 
áreas de canteiros, faixas de domínio e os arredores da via, com diferentes graus de 
importância em cada fase da obra. 
Nas fases de pré-implantação e construção, as principais fontes de ruídos serão os 
equipamentos utilizados durante as obras, com especial destaque para a execução 
de terraplenagem, e eventuais explorações de jazidas de solos, que atingirão, além 
dos operários em atividade, também a população residente nas proximidades. 
A emissão de ruídos representa ainda, nestas fases, impacto temporário sobre os 
indivíduos da fauna local que, pela própria mobilidade, se afastarão do incômodo 
durante a duração das operações mais ruidosas. 
A execução de cortes em rocha trarão, igualmente, efeitos negativos ao meio, como 
a depreciação do ar e a alteração das condições sonoras, pois, neste caso, somam-
se aos efeitos descritos anteriormente, relacionados com o tráfego de veículos 
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pesados, aqueles oriundos das detonações e das próprias instalações de britagem e 
usinas de asfalto (fumaças, poeira e ruídos). 
Quanto à emissão de poeiras, causada principalmente durante as operações de 
terraplenagem, espera-se que sua magnitude seja pequena especialmente devido à 
facilidade de controle desta emissão, através da asperssão de água e utilizaçao de 
lonas. 
5.1.1 Emissão de Ruídos e Vibrações 
Durante a operação da rodovia, conforme apresentado na caracterização do 
empreendimento, e indicado no Gráfico 1, o nível de intensidade sonora encontrado 
para as ruas João Pessoa e Estanislau Schatte, obtidos através de medições in loco, 
e o nível de intensidade sonora previsto para o prolongamento da rua Humberto de 
Campos através da análise do volume de tráfego previsto, é bastante superior ao 
indicado pelo Plano Diretor de Blumenau, apresentado na Tabela 1. 
Gráfico 1: Nível de Intensidade Sonora 
 
 
Tabela 1: Emissão máximas segundo a Lei Complementar 655/2007 
 
Área mista, predominantemente residencial 
Horário diurno 55 dB(A) 
Horário noturno 50 dB(A) 
 
Trabalhos científicos relacionados com o ruído ambiental demonstram que uma 
pessoa só consegue relaxar totalmente durante o sono, em níveis de ruído abaixo 
de 39 dB(A), enquanto a Organização Mundial de Saúde estabelece 55 dB(A) como 
nível médio de ruído diário para uma pessoa viver bem. 
A Tabela 2 apresenta, segundo a NBR 10151 (ABNT, 2000), o nível de critério de 
avaliação para ambientes externos, em dB(A), visando o conforto da comunidade em 
função da área de ocupação, ou seja por zoneamento. 
 
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Tabela 2: Nível de Critério de Avaliação (NCA) para ambientes externos, em dB(A) 
 
Fonte: NBR 15.151 
A medicina preventiva considera que o limite do nível equivalente do ruído ao qual 
uma pessoa poderia estar sempre exposta é 65 dB(A). Acima de 60 dB o barulho é 
considerado como incomodativo. Acima de 75 dB(A), começa a acontecer o 
desconforto acústico, ou seja, para qualquer situação ou atividade, o ruído passa a 
ser um agente de desconforto. Nessas condições há uma perda da inteligibilidade da 
linguagem, a comunicação fica prejudicada, passando a ocorrer distrações, 
irritabilidade e diminuição da produtividade no trabalho. Acima de 80 dB(A), as 
pessoas mais sensíveis podem sofrer perda de audição, o que se generaliza para 
níveis acima de 85 dB (A). A Tabela 3 apresenta a resposta estimada da 
comunidade ao ruído. 
Tabela 3: Resposta estimada da comunidade ao ruído 
Valor em dB(A) pelo qual o 
nível sonoro corrigido 
ultrapassa o nível-critério 
Resposta estimada da comunidade 
Categoria Descrição 
0 Nenhuma Não se observa reação 
5 Pouca Queixas esporádicas 
10 Média Queixas generalizadas 
15 Enérgicas Ação comunitária 
20 Muito enérgicas Ação comunitária vigorosa 
 
O tráfego rodoviário é caracterizado pelo deslocamento de diferentes tipologias de 
veículos. Por exemplo pode se observar entre as 10 e 11 horas, apesar das 
contagens de tráfego indicarem um volume menor de veículos trafegando pela rua 
(1392 veículos), o nível equivalente de emissão sonora não teve uma redução 
expressiva. Isso se deve principalmente ao acréscimo do tráfego de veículos 
pesados neste horário. 
Este impacto será adverso em todas as fases da obra e inevitável, embora possa ser 
atenuado por medidas específicas. Ele é um impacto de ocorrência provável nas 
fases de pré-projeto e projeto e certa nas outras fases, sendo temporário nas duas 
primeiras fases e permanente na fase de operação. Sua abrangência será local e 
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sua magnitude e importância podem ser consideradas pequenas na fase de pré-
projeto e projeto e média na fase de implantação e alto na fase de operação, 
podendo se reverter a médio caso as medidas mitigadoras previstas sejam 
implementadas. 
5.2.1 Emissão de Poeiras e Gases 
A qualidade do ar de uma região depende essencialmente das fontes emissoras de 
poluentes e de suas condições físico-meteorológicas. O grau de contaminação do ar 
é avaliado pela quantidade e pelo tipo de substâncias nocivas à saúde pública e 
prejudiciais aos materiais, à fauna e à flora. 
O principal instrumento de proteção da qualidade do ar é o Programa Nacional de 
Controle do Ar – PRONAR – instituído pela Resolução CONAMA n° 005/89. Inserido 
com instrumento do PRONAR existe o Programa de Controle da Poluição do Ar por 
Veículos Automotores – PROCONVE – através da Resolução CONAMA n°18/86 que 
tem, entre outros objetivos, o de reduzir os níveis de emissão de poluentes por 
veículos automotores, responsabilizando os fabricantes pelo nível de emissãodos 
veículos novos. 
O monóxido de carbono (CO) constitui um dos mais perigosos tóxicos respiratórios 
para homens e animais. Essa junção entre o CO, os hidrocarbonetos (HC), óxidos e 
dióxidos de nitrogênio (NO e NO2) e o dióxido de enxofre (SO2) forma um conjunto 
de elementos altamente nocivos às plantas, aos animais e ao homem. 
Além dos gases, há materiais particulados que também poluem o ar. Essas 
partículas causam irritação do trato respiratório e, conforme seu tamanho, podem 
penetrar no organismo. É o que ocorre, por exemplo, com o material particulado 
emitido pelos veículos a diesel. 
Os poluentes podem ser divididos, de acordo com sua origem, em duas categorias: 
Poluentes primários: aqueles diretamente emitidos pelas fontes; 
Poluentes secundários: aqueles formados na atmosfera através da reação química 
entre poluentes primários e os constituintes naturais da atmosfera. 
Nas áreas metropolitanas, o problema da poluição do ar tem-se constituído numa 
das mais graves ameaças à qualidade de vida de seus habitantes. As emissões 
causadas por veículos carregam diversas substâncias tóxicas que, em contato com 
o sistema respiratório, podem produzir vários efeitos negativos sobre a saúde. 
Outro fator a ser considerado é que essas emissões causam grande incômodo aos 
pedestres próximos às vias de tráfego. No caso da fuligem, a coloração intensa e o 
profundo mau cheiro das emissões causam de imediato uma atitude de repulsa e 
pode ainda ocasionar diminuição da segurança e aumento de acidentes de trânsito 
pela redução da visibilidade. 
Na fase de implantação do empreendimento, ocorrerão emissões atmosféricas 
resultantes do funcionamento de veículos e equipamentos que utilizam 
combustíveis. Além disso, as obras como a movimentação de terra e supressão de 
vegetação poderão gerar grande volume de particulados na área. 
Mas é na fase de operação da rodovia que esse impacto poderá ser mais 
observado, pois a implantação do prolongamento irá deslocar o tráfego para uma 
área atualmente bastante tranqüila. 
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Entretanto, é importante considerar que o tráfego previsto para a Humberto de 
Campos será todo desviado das ruas João Pessoa e Estanislau Schaette. Isso 
significa que as emissões de gases e poluição atmosférica na área de vizinhança 
imediata devem se manter no mesmo nível que o atual. 
Além disso, considerando ainda que as emissões de gases dos veículos variam em 
função de alguns fatores como: características da frota e sua conservação, tipo do 
motor e tecnologia adotada, tipo e composição do combustível, sistema viário e 
velocidade de tráfego, prevê-se que a melhoria das condições de tráfego e aumento 
a velocidade de operação, tanto nas ruas João Pessoa e Estanislau Schaette, 
quanto no prolongamento da Humberto de Campos irá melhorar as condições 
atmosféricas tanto na área de vizinhança imediata, como em todo o município de 
Blumenau. 
5.2 Início e/ou Aceleração de Processos Erosivos 
Os trabalhos de terraplenagem, particularmente quando realizados em áreas 
suscetíveis a fenômenos (solos erodíveis, etc.) e ainda mais, quando os serviços 
forem executados em períodos de maior pluviosidade, serão os responsáveis 
maiores pela significância deste impacto, que será sentido não só ao longo da área 
diretamente afetada pelas obras, mas também junto às áreas de obtenção de 
materiais de construção (caixas de empréstimo). 
Ao longo do projeto, o trecho compreendido entre o ribeirão da Velha e a rua 
Imperatriz Leopoldina (quilômetro 0+200 a 0+600) é a que suscita maiores cuidados 
durante a execução da obra, devido ao histórico de instabilidade das encostas, e por 
se localizar em área com declividade acima de 30%, definida pelo Plano Diretor de 
Blumenau como ZPA, isto é, Zona de Proteção Ambiental. 
Durante o período de operação esse impacto deverá ter seus efeitos extremamente 
reduzidos, desde que a recuperação vegetal dos taludes de corte e aterros seja 
efetuada como previsto e os serviços de manutenção técnica e ambiental sejam 
atuantes como se espera. 
Então este impacto será adverso e inevitável em todas as fases, mas em todas elas, 
atenuável. Ele será temporário nas fases de projeto e construção, mas permanente 
na fase de operação e local em todas as fases. Sua magnitude e importância, 
podem ser consideradas pequenas nas fases de pré-projeto e projeto e de operação 
e médias na fase de construção. 
5.3 Careamento de Sólidos e Assoreamento da Rede de Drenagem 
Esse impacto é, na verdade, uma seqüência e até certo ponto, conseqüência do 
impacto anterior. O material exposto pela terraplenagem e retirado pelas águas 
pluviais e correntes, será transportado e depositado em locais mais baixos, indo, em 
última instância, até os cursos de drenagem. 
Ao atingir os rios e córregos, parte do material (de granulometria mais grosseira) 
deposita-se imediatamente no fundo, enquanto que a porção mais fina permanece 
em suspensão por longo tempo, sendo transportada a maiores distâncias ao longo 
do canal fluvial. 
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Esse impacto ocorrerá, principalmente, em função dos movimentos de terra, durante 
a fase de obras nas atividades de cortes e aterros necessárias para implantação da 
rodovia. 
Um caso particular a ser considerado diz respeito aos cuidados necessários à 
construção de aterros e demais melhoramentos previstos no trecho compreendido 
entre a rua Imperatriz Leopoldina e Flórida, devido a presença de diversos corpos 
hídricos e nascentes na região. 
Os projetos de engenharia e estudos geológicos deverão prever enrocamento de 
proteção convenientemente dimensionados que funcionem como anteparo e filtro, 
evitando a remoção e careamento de materiais em todos os locais onde as águas 
atingem permanente ou periodicamente os aterros. 
No caso de áreas suscetíveis a alagamentos, os estudos de hidrologia deverão 
fornecer as alturas e periodicidades previstas de alagamento que, por sua vez, 
indicarão a necessidade ou não de proteção especial. 
Outras importantes fontes de sedimentos a serem carreados são as jazidas, os bota-
foras e, em menor proporção, as pedreiras. 
Devem ser citadas também as escavações necessárias a construção das obras de 
arte correntes e especiais, bem como os aterros de acesso às mesmas, não tanto 
por seus volumes mas principalmente, por sua proximidade aos cursos d’água. 
Do mesmo modo que para o impacto anterior, o carreamento de sólidos com 
possibilidade de assoreamento da rede de drenagem, acontece mais 
significativamente durante a fase de obras, quando os movimentos de terra são 
maiores, principalmente se ocorrerem durante a estação chuvosa e mais branda 
durante a operação, quando poderão ocorrer casos de erosão ou deposição nas 
margens dos cursos d’água interceptados, se forem negligenciadas as atividades de 
monitoramento e de manutenção rodoviária e ambiental. 
Este impacto será adverso e de ocorrência certa; inevitável, mas atenuável, e local 
em todas as fases da obra; temporário nas duas primeiras e permanente na última, 
mas com magnitude e importâncias pequenas, em razão da possibilidade de 
mitigação efetiva. 
5.4 Modificação da Qualidade das Águas Superficiais e Subterrâneas 
Este impacto poderá ocorrer em duas situações distintas: primeiramente, durante a 
fase de obras deve-se considerar além das possibilidades de geração de 
sedimentos e assoreamento dos cursos de drenagem, ainda a de vazamentos de 
efluentes de garagens e oficinas (óleos e graxas), além de águas servidas (fossas e 
caixas de gordura). 
Em uma segunda etapa, durante a operação do empreendimento, considera-se a 
possibilidade de acidentes com vazamento de cargas, nas proximidades dos cursos 
de drenagem atravessados, agravando-sequando do envolvimento de cargas 
perigosas, que podem provocar a contaminação de águas superficiais e 
subterrâneas. 
Em função de todos esses fatos, pode-se classificar este impacto como adverso, 
atenuável, temporário, de ocorrência provável e de efeito regional tendo, em 
conseqüência, magnitude e importância pequena, nas fases de projeto e obras. Na 
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fase de operação, o mesmo se torna de ocorrência improvável, de efeito regional 
tendo, em consequência, magnitudes e importâncias pequenas. 
5.5 Alteração da Paisagem 
Os trabalhos de remoção de vegetação e principalmente os que lhe seguem, como 
terraplenagem, drenagem, pavimentação, etc. exercerão profunda modificação na 
paisagem natural e urbana. Assim, não é só o relevo que será modificado, como os 
sistemas naturais de drenagem superficial e mesmo o posicionamento do lençol 
freático, o estado dos solos, sua capacidade de absorver água de chuva e calor do 
sol, além da remodelação de todo o sistema viário na vizinhança imediata da 
Humberto de Campos. 
As alterações na paisagem refletir-se-ão sobre a população humana em termos de 
qualidade de vida. A paisagem urbana é a maior representação da paisagem 
artificial. Mesmo que a paisagem possua muitos elementos naturais, dificilmente 
serão puramente originais, visto que muitas vezes estes já passaram por 
modificações. 
Projetos urbanísticos devem ser desenvolvidos, não apenas para criar e transformar 
espaços, e sim para criar cidades humanizadas e habitáveis, considerando inclusive 
o reaproveitamento de investimentos passados. 
A diversidade de uso do espaço urbano contribui para o dinamismo da cidade na 
medida em que priorizam a multifuncionalidade, ou seja, a convivência, num mesmo 
lugar, de distintas funções como habitar, trabalhar, passear, conviver e circular. O 
dinamismo urbano também é percebido através do incentivo aos fluxos de pedestres 
e de veículos, visto que esses fluxos garantem a apropriação dos espaços públicos. 
Neste sentido concluímos que, a paisagem urbana não é estática, mas é mutante e 
não é apenas matéria visível, mas também inclui as evocações da memória que um 
ambiente desperta no sujeito observador e usuário do espaço, ou seja, os estímulos 
externos presentes na própria paisagem. Mesmo quando o espaço está alterado ou 
em processo de transformação, os apelos da memória e os estímulos afetivos que 
são ofertados podem trazer ao sujeito novas referências e agregar valores à 
paisagem em mutação, minimizando os impactos causados pela dinâmica da 
paisagem. 
Então consideramos que este impacto apresenta magnitude e importância que 
podem ser consideradas pequenas na fase de obras e operação, adverso, inevitável, 
não atenuável, de ocorrência certa, caráter permanente, e abrangência local. 
5.6 Alteração da Cobertura Vegetal 
Este impacto, de ocorrência certa, deve ocorrer durante a fase de construção. 
Toda a vegetação situada no interior dos off-sets no entorno do prolongamento 
viario, bem como sobre áreas fonte de materiais serão retirados para permitir os 
trabalhos de terraplenagem, drenagem, etc. 
Além disso, a vegetação que permanecerá no entorno das áreas desmatadas 
tenderá a ser alterada pela urbanização crescente, haja vista o zoneamento do 
entorno, que permite uma taxa de ocupação entre 60% e 70% da área do terreno. 
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Este impacto, que é adverso em todas as fases da obra, é também inevitável e 
permanente. 
A ocorrência é dominantemente local e a magnitude e importância podem ser 
consideradas pequenas nas fases de projeto, operação e na fase de obras, embora 
possa atingir classificação grande nos segmentos onde a vegetação apresenta 
estágios de sucessão médios e entorno das áreas de preservação permanente. 
5.7 Potenciais Impactos sobre a Flora e Fauna 
Os impactos previstos na flora e fauna estão amplamente inter-relacionados, ou 
seja, os prováveis impactos ocasionados em uma área poderão afetar diretamente 
outra área, e vice-versa. Dentre os impactos na flora podem-se identificar dois 
principais potenciais impactos diretos: 
(i) retirada da cobertura vegetal, e 
(ii) perda da diversidade vegetal. 
A retirada da cobertura vegetal do traçado do prolongamento da Rua Humberto de 
Campos, decorrente das fases de pré-implantação, construção/implantação e 
operação, caso seja feita de maneira inadequada, poderá ocasionar processos 
erosivos, perda da diversidade vegetal, redução de nichos e o afugentamento direto 
da fauna (UFAM, 2009). 
Em situações extremas ou no caso de degradação de habitats chaves do sistema, 
poderá ocorrer redução no tamanho das populações faunísticas, impedindo a 
recomposição das mesmas. Isso poderá ocasionar a interrupção do fluxo gênico, 
ocorrendo a impossibilidade de recolonização de uma área que sofreu extinção 
local, uma vez que espécies da fauna escolham estas áreas para alimentação ou 
reprodução (UFAM, 2009). 
Ainda no que concerne à fauna, destacam-se os seguintes prováveis impactos 
diretos potenciais: 
• Afugentamento da fauna por ruído e degradação do ar nas diversas fases do 
projeto e implantação da obra; 
• Perda de sítios reprodutivos para anfíbios, répteis e mamíferossemi-aquáticos 
por alteração do ambiente aquático; 
• Interrupção de corredores bióticos devido à alteração da paisagem, que 
dificultam o deslocamento dos animais; 
• Alteração da composição e abundância de espécies pelos impactos sofridos 
pela fauna, modificando a estrutura das comunidades faunísticas que formam a 
biota; 
• Produção de lixo sólido, deteriorando a qualidade ambiental de habitats; 
• Acidentes com animais peçonhentos, observando a resposta dos funcionários 
da obra para não causar danos à população destes animais; 
• Perda da diversidade genética tanto para fauna como para flora, pois a 
fragmentação florestal causa isolamento das comunidades bióticas do sistema; 
• Introdução da fauna doméstica, criando competição de espécies e gerando 
redução do tamanho das populações e extinção local de espécies mais sensíveis; 
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• Dominância de espécies exóticas em ambientes impactados; 
Outros impactos identificados por outras áreas temáticas poderão afetar a flora e 
fauna, classificados pela equipe como impactos de alta magnitude e importância 
com reversibilidade comprometida (UFAM, 2009): 
- Processos erosivos; 
- Perda de diversidade genética; 
- Ocupação desordenada nas áreas do entorno; e 
- Desmatamento, 
Todos esses potenciais impactos poderão afetar o meio biótico de forma bastante 
significativa, devendo ser tomadas às medidas mitigadoras e compensatórias 
explicitadas neste estudo. 
Sendo assim as alterações e intervenções nos habitats naturais serão impactos 
diretos. Em alguns casos, decorrentes de outros impactos, como supressão de 
vegetação, circulação de equipamentos e mão-de-obra, geração de ruídos, dentre 
outros, devendo todos os impactos, apesar de graus de importância diferenciados, 
serem considerados no ecossistema estudado, dada a complexidade da região 
(UFAM, 2009). 
Contudo, a implantação da rodovia passa a assumir aspectos positivos se a obra for 
implantada em um cenário de construção do prolongamento da via, com forte 
governança e contemplando, ainda, todas as medidas mitigadoras, compensatórias 
e programas, conforme explicitado ao final deste estudo. 
5.8 Alteração na Composição e Hábitos da Fauna 
Alterações nos habitats são impactos diretos e decorrentes, principalmente, das 
ações de desmatamento, circulação de pessoal e equipamentos, geração de ruídos 
e poeiras e outras intervenções, nos ambientes naturais. 
A magnitude e importânciadesse impacto estão intimamente relacionadas ao atual 
estado de conservação dos ecossistemas, sendo particularmente relevantes nas 
proximidades de áreas em estágio secundário e avançado de regeneração. 
Remanescentes de vegetação em estágio secundário e avançado nas áreas 
urnanas exercem as importantes funções ecológicas de intercâmbio gênico das 
populações contíguas e, principalmente, de manutenção de espécies localmente 
residuais. Assim, a modificação do número e dimensões dos fragmentos pré-
existentes contribuirá para a redução das populações tipicamente florestais da 
fauna. 
Em pequena escala, a intensificação de atividades por maquinário durante a fase de 
construção e o aumento da movimentação de veículos durante a operação, 
contribuirão para um acréscimo de agentes particulados, em suspensão no ar, 
afetando o metabolismo das espécies de fauna e dificultando a disponibilidade ou 
propriedade dos itens alimentares. 
Do mesmo modo, os ruídos decorrentes do maquinário e de todas as outras 
atividades humanas envolvidas na construção e operação da via afugentarão as 
espécies mais sensíveis a tais eventos e, mesmo, poderão prejudicar na 
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comunicação acústica de elementos com acentuada territorialidade ou complexidade 
vocal. 
Como resultado dessa fuga das áreas mais afetadas, a fauna deslocada buscará 
instalar-se em áreas mais afastadas, aí competindo com a já instalada, resultando 
em desequilíbrio e possível redução de espécimes. 
O descarte de substâncias, intensificado durante a construção e amenizado durante 
a operação do empreendimento, representará importante impacto indireto à fauna 
local. 
Enquadra-se ainda, na questão, o potencial risco de acidentes com cargas tóxicas 
ou perigosas, envolvido com o maior fluxo de veículos na fase de operação das suas 
velocidades médias o que, sem dúvida, pode ocasionar inúmeros prejuízos à fauna 
e à flora local, desde a morte até a redução de exemplares podendo, mesmo na 
dependência do porte e do tipo da carga, afetar toda a cadeia alimentar. 
Do mesmo modo, a disposição inadequada de outros tipos de resíduos resultantes 
da fase de construção, destacando-se materiais oriundos das equipes de trabalho 
(marmitas, embalagens diversas, entre outros) além de seus aspectos negativos, 
pode desencadear outros efeitos. Se estes resíduos forem orgânicos poderão atrair 
a fauna local, o que é bastante preocupante, porque deve aumentar a chance de 
captura de espécimes, além de modificar-lhe os hábitos alimentares. Após a cessar 
da oferta destes restos os animais que poderão, inclusive, desabituar-se da procura 
de alimentos, podem ter dificuldades de sobrevivência. 
Apesar dos agravantes, o impacto é local, temporário e atenuável. Talvez o efeito 
mais importante para a fauna, decorrente do empreendimento, e que apresentará 
natureza permanente na fase de operação, será a ocorrência de vítimas do tráfego e 
a interrupção de corredores de fauna instalados. 
Os elementos da fauna envolvidos deverão ser espécimes em trânsito entre as duas 
partes, de um remanescente, por ela seccionado. Especialmente em áreas mais 
críticas, como aquelas que se encontram florestadas na imediata margem da via, 
será possível a ocorrência de atropelamentos, mesmo de animais de grande porte, e 
de consideráveis necessidades territoriais, como é o caso do graxaim identificado na 
área em estudo. 
Esses atropelamentos podem ocorrer tanto no período noturno como diurno. O 
primeiro acentua-se pela natural atração de espécies noturnas pela luz, por induções 
comportamentais que os levam à procura de itens alimentares específicos. 
O risco é magnificado pela cegueira causada pela luminosidade dos refletores, um 
dos principais causadores das vítimas de atropelamento. Animais com restrições na 
acuidade visual (como tatus, tamanduás, répteis e organismos inferiores) que se 
utilizem ou não de outros meios para localização e movimentação (morcegos) serão 
potenciais vítimas de tais episódios. 
Com a ocupação das margens da rodovia, possibilitada pelo zoneamento atual da 
vizinhança imediata, deverá afetar ainda mais a fauna remanescente na região do 
projeto. No caso específico de certas espécies de répteis, a desinformação e o medo 
generalizado de ofídios poderão levar ao abate indiscriminado de organismos que 
desempenham um relevante papel como controladores biológicos. 
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Conclui-se, pois, que este impacto de natureza adversa é inevitável e não atenuável 
na maior parte de seus aspectos decorrentes diretamente da obra, e atenuável em 
seus aspectos indiretos, no caso, atropelamento, acidentes, etc. 
Na fase de construção o mesmo será temporário e permanente na fase de operação, 
tendo abrangência regional, magnitude e importância grande nas fases de 
construção e operação uma vez que a fauna existente na área urbana de Blumenau 
já é bastante afetada pela urbanização . 
5.9 Descaracterização e Perda de Hábitat 
Em resposta as perturbações decorrentes da supressão da vegetação para a 
construção, alargamento, criação de áreas de escape, canteiro de obras e demais 
áreas temporárias necessárias à instalação da obra, poderá ocorrer a emigração de 
determinadas espécies. 
O aparente aumento de populações em áreas preservadas localizadas no entorno 
da AVI deve ser considerado, visto que muitos táxons tendem a se afastar, 
aumentando as densidades populacionais em nichos que já estavam ocupados. As 
principais populações afetadas por esta movimentação são as da ordem Carnivora, 
principalmente as espécies territorialistas e com menor amplitude trófica (ITT, 2010). 
As populações de espécies que possuem alta exigência a ambientes florestais (e.g. 
Lontra longicaudis, Tamandua tetradactyla, Alouatta guariba) poderão sofrer 
consequências com a alteração permanente das imediações do prolongamento da 
Rua Humberto de Campos. Este fato permite inferir um decréscimo populacional 
destas espécies nas áreas verdes transpassadas pela via (ITT, 2010). 
Por outro lado, a imediata alteração no desenho da paisagem pode permitir um 
aporte de recursos e relaxamento das pressões de competição suficiente para 
desencadear um crescimento populacional adicional de espécies oportunistas/ 
generalistas (e.g. Didelphis albiventris, Cerdocyon thous). Num segundo momento, 
após a finalização das obras e estabelecimento de uma nova condição paisagística, 
poderá haver o retorno de indivíduos, acarretando em deslocamentos indesejáveis 
que poderão ocasionar a vulnerabilidade populacional de espécies recentemente 
estabelecidas na AVI com conseqüente mudança na estrutura das comunidades 
(ITT, 2010). 
O prolongamento viário também deve ser encarado como uma barreira física que 
impedirá ou inibirá que algumas populações atravessem os fragmentos florestais, 
principalmente as espécies florestais. Da mesma forma, a supressão da vegetação 
ciliar poderá resultar na fragmentação da paisagem florestal, com a interrupção de 
corredores ecológicos. Estas interrupções e descontinuidades nos ambientes afetam 
a todas as espécies, trazendo danos indiretos, como perda de áreas de 
deslocamento e perda da diversidade genética (ITT, 2010). 
5.10 Aumento da Mortalidade de Espécimes por Atropelamento 
Alguns autores descrevem que a mortalidade por atropelamento em muitas regiões 
do planeta é uma das principais causas de declínio populacional da fauna silvestre, 
sendo superior à mortalidade por causas naturais como predação e patologias (ITT, 
2010). 
360
 
 
Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
O prolongamento da Rua Humberto de Campos implica no aporte de veículos 
pesados e de passeio nesta região que representaaumento da probabilidade de 
atropelamento de todos os grupos de animais, principalmente dos mamíferos 
terrestres. 
Vários são os fatores que agravam as taxas de colisões entre veículos automotores 
e a fauna silvestre. O aumento do tráfego, ampliação dos limites de velocidade e a 
largura das estradas são fatores que influenciam de forma direta nas taxas de 
atropelamento de animais(WESCHENFELDER et al., 2006). 
As colisões com fauna geralmente envolvem animais que: 
- Movimentam-se em sua área de vida ou migrando entre áreas; 
- Filhotes dispersando; machos jovens buscando um território próprio ou 
fêmeas; fêmeas prenhas e com filhotes; escassez de alimento e água 
- Espécies com maior mobilidade e que se deslocam por distâncias maiores 
são mais susceptíveis a mortalidade em estradas (Bonnet et al.,1999). 
- São atraídos por grãos que caem de caminhões graneleiros; 
- Buscam pequenos animais possíveis de serem predados e animais mortos; 
- Usam as estradas para regular suas temperaturas corpóreas, especialmente 
répteis; 
- São vitimas de atropelamentos intencionais 
Além destes fatores, a literatura mostra que as áreas que mais registram 
atropelamentos são as áreas próximas da água (pântanos, córregos, lagos, rios), 
sendo que os anfíbios representam o grupo que mais sofre com colisões, mesmo 
evitando as estradas (FAHRIG et al., 1995; CARR & FAHRIG, 2000). 
Os registros de atropelamentos de fauna silvestre no Brasil ainda são pequenos e 
pontuais. A maioria das informações sobre atropelamento de fauna não são 
divulgadas em revistas científicas. Em estudos realizados na RS 389, verificou-se 
que a classe mais vitimada foi a de répteis (41%), seguida por mamíferos (29%), 
anfíbios (17%) e aves (10%) (HENGEMÜHLE & CADEMARTORI 2008). 
A mortalidade em serpentes causada pelas rodovias já foi documentada como 
causadora de mudanças na abundância de populações (RUDOLPH et al., 1999). 
Esses animais são particularmente vulneráveis à mortalidade associada às estradas 
devido ao seu deslocamento lento, sua propensão a termorregular na superfície das 
estradas e à morte intencional por seres humanos quando avistadas nas estradas. 
Esta susceptibilidade, porém, pode diferir entre espécies. Espécies que forrageiam 
ativamente estariam mais propensas a atropelamentos do que espécies senta-
espera (BONNET et al., 1999; JOCHIMSEN, 2006). 
Da mesma forma, espécies terrícolas parecem estar mais sujeitas do que espécies 
arborícolas. Kunz & Ghizoni-Jr (2008) apresentaram dados sobre 
serpentesencontradas mortas em diversas rodovias do Estado de Santa Catarina 
entre os anos de2003 e 2008. Foram registrados 165 espécimes de 38 espécies 
vítimas de atropelamentos,sendo que as mais freqüentes foram Philodryas 
patagoniensis, Liophis miliaris, P. aestiva e Bothropoides jararaca, que somadas 
representaram cerca de 41% das serpentes encontradas mortas. Essas quatro 
espécies possuem hábitos principalmente terrícolas (embora L. miliaris forrageie 
361
 
 
Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
com frequência no ambiente aquático) e apenas B. jararaca não é forrageadora ativa 
(ITT, 2010). 
5.11 Interferência com o Tráfego Local 
Esse impacto deverá ocorrer em três situações distintas: 
Na etapa de projeto, prevê-se que alguns dos trabalhos de campo, como as 
pesquisas de tráfego, entre outros, interfira com o tráfego local, causando 
interrupções totais ou parciais da pista. 
Nas fases de pré-implantação e execução, a movimentação dos caminhões e 
equipamentos utilizados durante as obras, bem como a circulação dos operários em 
atividade poderão gerar filas e transtornos ao transito de Blumenau. 
Por outro lado, na fase de operação, quando a via estiver liberada ao tráfego, serão 
sentidos os benefícios proporcionados pelo projeto, entre os quais cabe destacar a 
possibilidade de uma rota mais rápida e segura, ligando o centro à saída oeste da 
cidade, evitando congestionamentos e reduzindo o stress dos usuários. 
Em síntese, pode-se concluir que este impacto de ocorrência certa, será adverso, 
temporário e local na fase de construção, tendo magnitudes e importâncias médias 
nessa fase e benéfico, permanente e regional na fase na fase de operação, quando 
terá magnitude e importância grandes. 
5.12 Melhoria das Condições de Tráfego 
O aumento da frota de veículos automotores em Blumenau e região têm 
condicionado um aumento no fluxo de trafego, principalmente de automóveis, 
caminhões e ônibus, em especial no centro e nos principais acessos da cidade. 
O estudo de tráfego mostrou que tanto a Rua João Pessoa quanto a Rua Estanislau 
Scheatte atualmente operam em nível de serviço E, sendo que a primeira deve 
evoluir para F já em 2014, se confirmadas as taxas de crescimento de tráfego 
previstas no estudo. 
Com a implementação do prolongamento da Rua Humberto de Campos esta 
situação deve sofrer significativa melhora, uma vez que se pôde estimar um desvio 
da ordem de 50% do tráfego das duas vias para o novo traçado. 
O estudo mostra que a decisão de incluir uma terceira faixa de tráfego para cada 
sentido é responsável por manter a Rua Humberto de Campos com níveis de serviço 
aceitáveis durante pelo menos uma vida útil de 20 anos. Contudo, pequenas 
variações na velocidade, por exemplo, podem alterar esta configuração favorável. 
Além disso, a melhoria da rodovia irá gerar benefícios econômicos, à medida que 
diminui os custos de transporte, eliminando os estrangulamentos e a sobrecarga das 
vias, reduzindo o tempo necessário para o deslocamento das pessoas, eliminando 
os riscos envolvidos na travessia de vias sobrecarregadas. 
Na fase de implantação da via o tráfego urbano será afetado pelas obras, 
especialmente nas ruas da área de vizinhança imediata. Este transtorno adverso, 
embora de ocorrência certa, será temporário e terá abrangência local. Por outro 
lado, na fase de operação, quando a via estiver liberada ao tráfego, serão sentidos 
362
 
 
Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
os benefícios proporcionados pelo projeto, entre os quais cabe destacar a 
possibilidade de uma rota mais rápida e segura, ligando o centro à saída oeste da 
cidade, evitando congestionamentos, demoras e reduzindo o stress dos usuários. 
Em síntese, pode-se concluir que este impacto de ocorrência certa, será adverso, 
temporário e local na fase de construção, tendo magnitudes e importâncias médias 
nessa fase e benéfico, permanente e regional na fase na fase de operação, quando 
terá magnitude e importância grandes. 
5.13 Adensamento, Expansão ou Segregação de Áreas 
Atualmente, o uso atual do solo na AVI é predominantemente residencial de baixo 
gabarito (até dois pavimentos), devido principalmente ao zoneamento definido pelo 
Plano Diretor. 
O adensamento urbano, uma intensificação do uso e da ocupação do solo, aparece 
vinculado à disponibilidade de infraestrutura e às condições do meio físico. 
A implantação de uma via expressa em área residencial pode vir a induzir o 
adensamento e a expansão urbana, especialmente se o zoneamento for alterado 
para Corredor de Serviço, permitindo atividades comerciais, estruturando e 
ampliando a ocupação fora da área central. Além disso, a proximidade com o 
corredor de serviços valoriza os imóveis, e induz à verticalização das edificações, 
promovendo um aumento da densidade demográfica. 
Entretanto, para implantar o Corredor de Serviço, deve-se permitir o acesso direto de 
veículos às edificações à margem da rodovia. Com isso a velocidade média do 
trânsito é reduzida, aumento o gasto de combustíveis, emissão de gases e ruídos e 
a possibilidade de acidentes. 
Além disso, a redução dos espaços livres, o sombreamento de áreas e edificações 
vizinhas induzidas pela mudança de zoneamento, interfere na canalização do vento 
ealteração do microclima, maior gasto de energia e impermeabilização do solo, 
fatores que contribuem para a diminuição da qualidade ambiental. 
A fim de garantir a eficiência ambiental e o nível de serviço ideal para a rodovia, o 
projeto geométrico restringiu os cruzamentos, permitindo apenas saídas à direita nos 
locais indispensáveis à integração com o sistema viário existente e implantou uma 
passagem inferior na rua Gustavo Budag. 
Além de garantir a eficiência da rodovia projetada, o fato das ruas locais não 
acessarem a via expressa, vêm de encontro aos anseios dos moradores, que 
entraram em contato com a ouvidoria da Sotepa, manifestando a preocupação com 
uma possível alteração do cotidiano nas ruas atualmente bastante calmas. 
O projeto propõem ainda que o trecho da rua, atualmente funcionando como rua 
particular, seja liberado ao tráfego para acesso das edificações. 
Em virtude do exposto, é recomendável que o zoneamento da área do 
prolongamento viário não seja alterado. Além disso, como a pista da direita irá 
funcionar como corredor preferencial para ônibus, recomenda-se que os acesso às 
edificações sejam restringidos. 
Caso as medidas mitigadoras sejam adotadas, esse impacto pode ser considerado 
positivo na fase de operação do prolongamento. 
363
 
 
Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
5.14 Desapropriações 
Para viabilizar a implantação do prolongamento da rua Humberto de Campos será 
necessário a desapropriação de casas e terrenos ao longo do eixo de implantação. 
A desapropriação prevista corresponde basicamente às áreas relativas à projeção 
da via, além das áreas necessárias à adequação do sistema viário do entorno, 
restringindo-se ao necessário. 
Esse impacto é considerado inevitável, de magnitude grande, e ocorre, 
especialmente, na fase de projeto e execução dos melhoramentos. 
5.15 Modificação do Uso e Ocupação do Solo 
O uso e ocupação do solo urbano na área de vizinhança imediata do 
empreendimento serão fatalmente modificados levando em conta que as leis de 
zoneamento têm um caráter extremamente dinâmico, e estão sujeitas a periódicas 
revisões. 
Dessa forma é de se prever que nas áreas atualmente de uso residencial surjam 
incentivos espontâneos e organizados por grupos de interesse para a implantação 
de atividades comerciais e de serviços, o que modificará o uso atual do solo. 
A possibilidade de modificações no uso e ocupação do solo constitui um fator 
estimulador da especulação imobiliária, cujos efeitos podem ser prejudiciais à função 
a que se destina a via como via expressa. 
Este impacto é inevitável e atenuável, possui ocorrência certa, e caráter permanente 
e abrangência local em todas as fases; sua magnitude pode ser considerada 
pequena e sua importância também pequena, a exceção na fase de operação, 
quando podem tornar-se médios. 
5.16 Infraestrutura Pública Atingida 
A implantação dos melhoramentos previstos poderá atingir a infra-estrutura pública, 
tais como postes, calçadas, redes de água, entre outros. 
Durante a execução do projeto, toda e qualquer infraestrutura pública atingida 
deverá ser cadastrada. O projeto deverá incluir a reconstrução, remanejamento, 
relocação e relocalização daquela que for atingida pela obra. 
Na fase de operação, esse impacto apresenta-se negativo, na forma de transtornos 
gerados pelo desligamento temporário de algumas redes e com o tráfego da rodovia, 
podendo ser minimizado através da logística e organização da empreiteira, e de 
trabalhos de comunicação social, a fim de alertar antecipadamente a população 
afetada dos desligamentos. 
Este impacto, que é de ocorrência certa e atenuável na fase de projeto e construção, 
pode ser considerado como temporário e de abrangência local na maioria de seus 
aspectos. 
5.17 Sobrecarga das Infraestruturas Física e Social da Cidade 
Entende-se por estrutura física, além do sistema viário, destinado à circulação de 
pessoas e veículos (vias públicas com passeio separado da área de trafego de 
364
 
 
Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
veículos, com sinalizações adequadas), os equipamentos e edificações destinados 
ao escoamento de águas pluviais e servidas e seu tratamento final; as instalações 
físicas voltadas para o lazer e o bem estar, como parques, praças e jardins, além, 
naturalmente de sanitários públicos e instalações associadas à segurança sanitária 
da população. 
Entende-se como sendo infraestrutura social, os equipamentos e edificações 
destinadas a servir de local para oferta de serviços sociais à população, como 
escolas, hospitais, postos de saúde, instituições de assistência social, os quais 
foram devidamente identificados e localizados no diagnóstico. 
Esses equipamentos estão localizados de forma a atender uma determinada área, 
quando não todo o município ou mesmo uma região, como é o caso, em Blumenau, 
das universidades e dos grandes hospitais. Esse atendimento depende do nível de 
acessibilidade dos usuários a esses equipamentos e edificações, o que é 
assegurado pela existência de vias adequadas e desimpedidas. 
Uma obra da envergadura do prolongamento da Humberto de Campos estimulará a 
presença de trabalhadores na área, aumentando provisoriamente, parte da 
população flutuante, o que trará impactos aos equipamentos existentes. A 
implantação da via implicará ainda na circulação intensa de trabalhadores, máquinas 
e implementos, o que conflitará com o uso atual das vias, dificultando ao acesso dos 
usuários aos equipamentos urbanos. Entretanto, na fase de operação, o acesso à 
esses equipamentos será facilitado pelas melhorias no sistema viário. 
Então impacto de natureza adversa é inevitável, mas atenuável, de ocorrência certa, 
e será temporário, de caráter negativo na fase de construção, revertendo-se em 
positivo na fase de operação da rodovia; sua importância e magnitude serão 
pequenas. 
5.18 Geração de Emprego e Renda 
Na composição da renda da população os salários são a variável mais relevante, 
principalmente nos segmentos da população trabalhadora, em que outras fontes de 
renda como aluguéis, pensões e benefícios são irrelevantes. Dessa forma, qualquer 
modificação substancial na taxa de salário da população, entendida como o salário 
base predominante numa determinada região, significa uma melhoria geral da renda. 
Obras civis em geral e a construção de rodovias, em particular, são 
empreendimentos com elevado grau de geração de empregos, em especial com 
características de baixa qualificação da mão-de-obra. 
Em complemento ainda deve-se mencionar a geração de empregos indiretos, 
adicionais nos setores de apoio ao empreendimento, tais como transporte, 
alimentação, máquinas e equipamentos, combustíveis e outros. Também na fase de 
operação, embora em menor escala, a geração de empregos e renda será 
beneficiada tendo em vista a atração e localização de atividades econômicas 
diversas, principalmente junto aos acessos da nova ligação viária. 
Este impacto positivo potenciável e de ocorrência certa, terá sua maior magnitude e 
importância na fase de construção onde, por outro lado, será temporário e terá 
abrangência regional. Na fase de operação, o mesmo continuará a existir de forma 
permanente, com abrangência local e magnitude e importância pequenas. 
365
 
 
Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
5.19 Efeitos sobre as Atividades Econômicas 
A geração de empregos e da respectiva massa salarial, auferida pelos trabalhadores 
e suas famílias, vai contribuir para que vários setores econômicos, locais e regionais, 
especialmente as atividades de comércio (alimentação, vestuário, calçados, móveis 
e utensílios do lar e farmácias), bem como setores de serviços (higiene pessoal, 
lazer) sejam diretamente beneficiados, aolongo da execução das obras. 
Também o fornecimento de insumos básicos e serviços necessários para o 
andamento do projeto, tais como máquinas e equipamentos, combustíveis, cimento, 
brita, argamassas, ferro e aço, entre outros, serão setores beneficiados pelo 
aumento da demanda durante a fase de construção. 
No período de operação da via, embora em menor escala, alguns setores 
empresariais localizados nas suas imediações certamente continuarão sendo 
beneficiados com a demanda de produtos e serviços e redução do custo de 
transporte, em função da reorganização do sistema viário local. 
Este impacto que é de ocorrência certa, podendo ser potenciável em seus aspectos 
positivos e atenuável em seu aspecto negativo, na fase de construção pode ser 
considerado como temporário e de abrangência local na maioria de seus aspectos. 
Na fase de operação, o mesmo é permanente e torna-se positivo em todos os seus 
aspectos. A magnitude e a importância do mesmo são pequenas, na fase de obras, 
e grande na fase de operação, devido à melhoria nas condições de trafego do 
município. 
5.20 Aumento da Arrecadação Municipal 
O aumento da arrecadação municipal durante a fase de construção se dará de 
quatro formas: 
De maneira direta pela contribuição do ISS (Imposto Sobre Serviços) decorrente das 
atividades das empreiteiras que estarão executando as obras de construção da via 
A demanda por produtos e serviços necessários ao empreendimento irá aumentar os 
negócios locais e mesmo regionais, contribuindo mais com o ICMS (Imposto sobre 
Circulação de Mercadorias e Serviços), o que representa um maior retorno desse 
tributo ao município. A renda auferida pelos trabalhadores na obra gasta no 
município de Blumenau, também contribuirá para aumentar a arrecadação de 
tributos. 
Com a alocação de atividades econômicas decorrentes do novo arranjo viário, 
incrementando gêneros de atividades comerciais, industriais e de serviço, também 
deverá ocorrer um aumento da receita do município. 
Em síntese, pode-se assegurar que o aumento da arrecadação municipal contribuirá 
para a ampliação e a melhoria da infraestrutura e dos serviços nas áreas de saúde, 
educação, transporte, segurança e meio ambiente do município durante as fases de 
construção e operação do empreendimento. 
Este impacto será benéfico, não potenciável, de ocorrência certa, temporário na fase 
de construção e permanente na fase de operação e sua abrangência será local e 
sua magnitude e importância serão pequenas. 
366
 
 
Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
5.21 Possibilidade de Acidentes 
O conceito do prolongamento da Humberto de Campos como via expressa foi 
estabelecido em virtude da necessidade de modificar o sistema viário atual para 
desafogar as ruas da cidade e procurou igualmente estabelecer uma ligação mais 
rápida entre duas áreas da malha urbana. Esses dois fatores associados ao sistema 
viário e de circulação, trarão dois efeitos imediatos, assim que a via estiver em 
operação: de um lado, aumentando a velocidade dos veículos nessas vias, vai fazer 
com que se elevem os riscos de acidentes com perdas materiais provenientes de 
choques entre veículos e danos físicos, inclusive a perda de vidas, por parte dos 
transeuntes e das pessoas que estarão exercendo suas atividades em 
equipamentos localizados ao longo da via. Essa problemática se torna ainda mais 
preocupante de vez que pode envolver cargas perigosas: combustíveis, produtos 
químicos, resíduos, etc. 
Na fase de construção, ainda que com menor probabilidade de ocorrência, podem 
acontecer acidentes entre veículos e equipamentos de construção, envolvendo, 
inclusive materiais poluentes como combustíveis, etc. Este impacto será inevitável, 
mitigável, adverso, cíclico, de abrangência local no caso de acidente comum e 
regional quando envolver cargas perigosas, e terá magnitude e importância 
pequenas na fase de construção e médias na fase de operação. 
 
A seguir apresentamos a Matriz de Avaliação dos Impactos Previstos:
 
 
 
 
 
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Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6. MEDIDAS MITIGADORAS, 
COMPENSATÓRIAS E 
POTENCIALIZADORAS 
369
 
 
Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
6 MEDIDAS MITIGADOTORAS, COMPENSATÓRIAS E POTENCIALIZADORAS 
6.1 Redução da emissão sonora através da pavimentação com CPA – Camada 
Porosa de Atrito. 
Referência direta: 
• Emissão de ruídos, poeira e gases. 
Referência indireta: 
• Alteração na composição e hábitos da fauna 
Uma das práticas utilizadas para mitigar os impactos ambientais em áreas urbanas é 
se lançar mão de projetos paisagísticos que reduzem um grande número de 
externalidades, tais como: Intrusão Visual, Poluição Atmosférica e principalmente a 
Poluição Sonora. 
As barreiras acústicas também têm sido usadas com bastante freqüência em todo o 
mundo, nos locais em que não interferem com os fluxos do tráfego local (pedestres e 
veículos). Essas barreiras podem ser naturais, como arborização lateral 
estrategicamente implantada a uma distância segura da pista, ou artificiais que se 
interpõem entre a rodovia e as áreas a proteger. 
A grande dificuldade na implantação desses projetos nas áreas urbanas é que já não 
há mais espaço físico disponível. A área de circulação de veículos se alarga e toma 
todos os espaços livres para o plantio de qualquer espécie vegetal. 
 
 
Figura 1: Inserção urbana do prolongamento da rua Humberto de Campos 
 
Outra medida que poderá ser tomada no desenvolvimento do projeto é a utilização de 
Asfalto Modificado com Borracha de Pneus, ou Asfalto Borracha. Esse material, além 
de apresentar a uma redução de ruído considerável em relação ao Pavimento CBUQ, é 
inegável o benefício ecológico que contribui para acabar com os milhões de pneus 
inservíveis, propiciando oportunidades de emprego e de saúde pública eliminando 
focos de mosquitos vetores de doenças. 
 
370
 
 
Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
Tabela 1: Os países que usaram/usam o asfalto borracha e a redução do ruído resultante 
 
Fonte: CRM, 1995; RPA Reports, 2006 
 
O uso do Pavimento Modificado com Borracha de Pneus é uma solução que não traz 
embutido nenhum risco adicional à saúde dos trabalhadores que processam e aplicam 
o material. Os aspectos toxicológicos envolvidos na produção do Pavimento modificado 
com borracha de pneus não diferem daqueles do Pavimento CBUQ - Convencional, 
nem a sua aplicação da aplicação comum. 
Não se identifica perigos físicos, químicos ou ergonômicos diferenciados quando se 
analisa a produção e aplicação do Pavimento Modificado com Borracha de Pneus 
frente à produção e aplicação do Pavimento CBUQ - Convencional. 
Outro material amplamente indicado para a redução do ruído de tráfego, é a aplicação 
sobre o pavimento de CBUQ uma camada porosa de atrito (CPA). Geralmente, o nível 
de ruído do atrito dos pneus com o pavimento aumenta ao longo do tempo. Entretanto 
em recentes pesquisas na Dinamarca utilizando pavimento de camada porosa de atrito 
(CPA), que possui a superfície drenante, verificou-se que os níveis de 
ruídos,provenientes dos automóveis era de 4 dB(A) menor que o pavimento de 
concreto asfáltico, usado como referência. 
Além disso, preconiza-se que a superfície de rolamento do pavimento seja suave e 
drenante. Essas medidas reduzirão sensivelmente os níveis de ruído e trarão 
benefícios econômicos diretos pela redução do custo do transporte em termos de 
redução de combustíveis e manutenção dos veículos, além de propiciar uma sensível 
redução do tempo de tempo de viagem e benefícios indiretos pelo aumento da 
produtividade da população ativa, pela redução do stress noturno, além de reduzir o 
custo dos serviços de saúde por proporcionar melhores condições de vida para as 
comunidades lindeiras às vias urbanas. 
 
 
 
371
 
 
Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
6.2 Uso de equipamentos antipoluentes e redutores de ruído. Regulagem de 
equipamentos e máquinas e fiscalização da regulagem dos motores e 
escapamentos dos veículos. 
Referência direta: 
• Emissão de ruídos, poeira e gases. 
Referência indireta: 
• Alteração na composição e hábitos da fauna 
Para minimizar os efeitos das alterações nas condições sonoras e de qualidade do ar 
provocadas pela emissão de gases, poeiras, partículas metálicas e ruídos em geral, 
oriundos das operações de terraplanagem, desmonte de rochas e pavimentação, assim 
como da exploração de materiais de construção, recomenda-se a utilização de 
equipamentos antipoluentes e redutores de ruídos nas instalações de britagem, usinas 
de solo e asfalto e a regulagem dos motores de veículos e maquinários. 
Complementarmente, a manutenção rotineira das instalações e equipamentos, 
associada a um planejamento do desmonte de rocha adequado às condições 
geotécnicas locais, contribuirá sobremaneira para a diminuição dos níveis de ruídos 
gerados. 
Normalmente o maior desprendimento de poeira nas instalações de britagem ocorre na 
ponta das correias transportadoras, sobre as pilhas, local em que devem ser 
construídos tubos protetores que evitem espalhamento da mesma na atmosfera. 
Também os britadores devem ser protegidos desta forma. A redução do pó deve ser 
feita por molhagem do agregado na esteira transportadora. 
As usinas de asfalto normalmente produzem grandes desprendimentos de fumaça 
negra que podem ser minimizados pela utilização de equipamentos de lavagem de 
gases e outros dispositivos redutores, como “piscinas de decantação”. 
Todas as medidas mitigadoras, de longo prazo, são de natureza ora preventiva, ora 
corretiva; tem grau de eficiência médio e deverão ser adotadaslogo na implantação do 
projeto, pelo empreendedor. 
Quando da entrada em funcionamento da via, haverá um aumento expressivo de 
veículos circulando pelo local, aumentando a poluição aérea e a emissão de ruídos. 
Será, portanto, necessária a fiscalização de toda espécie de veículos em circulação, 
para se evitar ao máximo a queima anormal de combustíveis, por parte daqueles que 
porventura não estejam em perfeitas condições de uso. Do mesmo modo, os 
escapamentos deverão ser vistoriados para evitar-se a liberação de ruído acima do 
legalmente permitido. 
A natureza preventiva desta medida confere-lhe um grau de eficiência médio. A longo 
prazo também é considerada uma medida de eficiência média. A responsabilidade, 
para adoção desta medida é do Poder Público e dos usuários da rodovia. 
 
 
 
 
372
 
 
Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
6.3 Exploração racional das fontes de materiais. Elaboração de projeto de 
estabilização de taludes, drenagem e paisagismo 
Referência direta: 
• Início e/ou Aceleração de Processos Erosivos 
Referências Indiretas: 
• Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem; 
• Modificação da qualidade das águas superficiais e subterrâneas; 
• Alteração da cobertura vegetal; 
• Alteração da paisagem natural; 
• Modificação nas condições de estabilidade dos taludes; 
• Alteração na composição e hábitos da fauna. 
É fundamental que as ações de mitigação, propostas para a fase de construção sejam 
avaliadas e tecnicamente implementadas, para corrigir os impactos gerados sobre os 
solos, de forma a manter, na medida do possível, seu equilíbrio. Além de dar origem a 
perturbações, como a aceleração de processos erosivos, as obras viárias alteram a 
paisagem natural local, seja pela derrubada da mata, seja pelas alterações 
morfológicas, impostas aos terrenos, seja pela própria construção imposta. 
Os piores reflexos costumam ser sentidos, entretanto, nos locais utilizados como fontes 
de obtenção de materiais para construção: caixas de empréstimo, jazidas e pedreiras, 
de vez que, como tais locais não fazem parte da obra propriamente dita, costumam ser 
explorados de modo geral sem maiores cuidados e abandonados sem qualquer 
recomposição, resultando em pontos extremamente negativos em termos paisagísticos, 
além de constituírem-se em origens de processos erosivos e concentração de águas 
estagnadas. Estas, por sua vez, dependendo do tempo que assim permanecerem e 
das condições do clima local poderão servir como locais de procriação de vetores como 
mosquitos que, no mínimo, virão a incomodar a população residente próxima a estes 
focos. 
As medidas mitigadoras neste caso passam, necessariamente, pela exploração 
racional de todos os locais-fontes de materiais, levando-se em consideração todos os 
múltiplos aspectos de cada sítio particular, como sua localização, topografia, natureza 
do material, drenagens próximas, homens, frentes de exploração, taludamento, praças, 
etc. 
Após o término da exploração, todas estas áreas não constituídas por rochas deverão 
ser protegidas através de revegetação. 
A execução de cortes e aterro além de atender às especificações construtivas usuais, 
deverá ser seguida rapidamente pela proteção superficial e construção das estruturas 
de drenagem convenientes. 
Os materiais inservíveis e/ou excedentes deverão ser acomodados e confinados de 
forma protegida como, por exemplo, em bota-foras estrategicamente locados e 
devidamente compactados e licenciados. O ideal seria que o projeto fosse equilibrado, 
de modo a reduzir ao mínimo a necessidade de empréstimos e bota-foras. 
Buscar posicionar o greide, preferencialmente em camadas menos suscetíveis aos 
processos erosivos; elaborar planos de recuperação ambiental de pedreiras, caixas de 
empréstimo e jazidas; desenvolver estudos e projetos de proteção ambiental, 
drenagem e revestimento vegetal adequados, para os taludes resultantes dos cortes e 
373
 
 
Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
aterros, priorizando espécies locais e procurando consorciar gramíneas e leguminosas, 
estas são todas medidas importantes de mitigação desse impacto, e devem estar 
incluídas no projeto ambiental. 
Além disso, implantar, rigorosamente, todos os elementos de drenagem previstos em 
projeto e, se necessário, melhorá-los; executar a proteção vegetal imediatamente após 
a construção de cada elemento de terraplenagem (cortes, aterros, etc.) e, em casos de 
cortes altos, fazer a proteção dos taludes, imediatamente após a construção de cada 
segmento (banquetas). 
Finalmente, é importante corrigir imediatamente os processos erosivos, mesmo que 
estes sejam incipientes, principalmente aqueles que ocorrem ao longo dos taludes de 
corte e aterros e manter, permanentemente, sistema de monitoramento e conservação 
de todas as estruturas de drenagem e proteção vegetal ao longo da via. 
Estas medidas, cujo grau de eficiência é médio e que tem ação tanto preventiva como 
corretiva, terão ação a curto, médio e longo prazo, deverão ser adotadas na fase de 
implantação, sendo do empreendedor a responsabilidade. 
6.4 Recomposição da Vegetação Ciliar e Recuperação de Áreas Degradadas 
Referência direta: 
• Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem 
Referências indiretas: 
• Início e/ou aceleração de processos erosivos; 
• Modificação da qualidade das águas superficiais e subterrâneas; 
• Deposição de material de descarte; 
• Modificação nas condições de estabilidade de taludes; 
• Alteração na composição e hábitos da fauna. 
 
Este impacto ocorre em função, principalmente, dos movimentos de solos necessários 
às obras durante a fase de construção. Os processos de assoreamento estão 
associados ao carreamento de material sólido (erosão), inadequadamente posicionado 
em relação à rede de drenagem. 
Esta situação provoca aumento da carga de material sólido transportado 
superficialmente, com conseqüente assoreamento dos cursos de drenagem, podendo 
ocorrer deposição de materiais nas margens dos cursos d’água. 
Considerando-se que a vegetação ciliar é um importante fator de proteção aos cursos 
d’água, funcionando como um filtro para as águas superficiais que o atingem é de 
suma importância que imediatamente após a execução da terraplenagem, em todos os 
trechos onde a mata ciliar tenha sido afetada pelas obras, ela seja recomposta, 
preferentemente com as mesmas espécies originais indicadas no Inventario Florestal. 
Finalmente, para que os objetivos colimados sejam atingidos deverão ser elaboradas 
campanhas de conscientização ligadas a um programa de Educação Ambiental, com a 
finalidade de evitar atividades de exploração de orquídeas, bromélias e outras plantas 
ornamentais ou medicinais. 
As medidas mitigadoras e compensatórias neste caso são de natureza preventiva e 
corretiva, possuindo abrangência local. Seu prazo de implantação e sua duração, 
permanente, sendo a responsabilidade de sua implantação, do Empreendedor e da 
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Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
Empresa Construtora podendo, no entanto, serem aceitos aportes e parcerias de 
Instituições Públicas, Privadas e ou Organizações Não Governamentais (ONG’s). 
6.5 Construção de Fossas Sépticas e Tratamento de Resíduos do Canteiro de 
Obras 
Referência direta: 
• Modificação da qualidade das águas superficiais e subterrâneas 
Referências indiretas: 
• Início e/ou aceleração de processos erosivos; 
• Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem; 
• Deposição de material de descarte; 
• Alteração na composição e hábitos da fauna; 
• Sobrecarga das infraestruturas física e social. 
Devem ser construídas fossas sépticas para os trabalhadores diretos e temporários, 
durante a fase de construção. Domesmo modo, há necessidade de construção e 
operação de um espaço para acondicionamento provisório de resíduos, onde possa ser 
feita uma separação do material reciclável e orgânico antes de ser enviado para a 
coleta convencional. 
Além dessas medidas a serem tomadas diretamente pelo Empreendedor e/ou pela 
empresa executora como medida mitigadora, de caráter preventivo e corretivo à 
poluição dos rios e cursos d’água, provocada pelo lançamento inadvertido de resíduos 
de asfalto, óleos e graxas, combustível, resíduos e dejetos humanos, será necessária a 
conscientização dos funcionários tanto da empresa construtora quanto dos usuários da 
rodovia e moradores do entorno, a fim de ser evitado que estes resíduos atinjam as 
drenagens. 
A construção de acampamentos em condições adequadas de captação de águas 
potáveis, disposição de resíduos em aterros sanitários, construção de fossas sépticas a 
distâncias convenientes de mananciais superficiais e subterrâneos e a captação, 
filtragem e disposição de resíduos em tanques e/ou lagoas impermeabilizadas 
minimizará estes efeitos. 
Para tratamento primário dos resíduos de oficinas: graxas, óleos, combustíveis, etc., as 
mesmas deverão ser dotadas de caixas separadoras de água e óleo e os materiais 
coletados após a separação deverão ser destinados corretamente, seja para 
reciclagem, seja para sua destinação final em aterro industrial. 
As medidas mitigadoras acima propostas possuem caráter preventivo, algumas e 
outras, corretivo, são dominantemente temporárias (à exceção da conscientização de 
usuários que deve ser permanente) e de abrangência local. Deverão ser aplicadas 
principalmente na fase de execução da obra, com a mesma exceção antes citada. 
6.6 Deposição Correta do Material de Descarte e do Topsoil 
Referência direta: 
• Alteração da Paisagem 
Referências indiretas 
• Início e/ou aceleração de processos erosivos; 
• Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem; 
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Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
• Modificação da qualidade das águas superficiais e subterrâneas; 
• Alteração da cobertura vegetal; 
• Modificação nas condições de estabilidade de taludes; 
• Alteração na composição de hábitos da fauna. 
 
Materiais de descarte oriundos de acampamentos, oficinas, etc., bem como restos de 
alimentação efetuados no campo pelos operários, além de suas embalagens, quando 
biodegradáveis, deverão ter as destinações previstas no item anterior. Embalagens, 
garrafas, etc., não biodegradáveis deverão em princípio ser evitadas e, quando tal 
procedimento não for possível, as mesmas deverão ser coletadas para reciclagem. 
Pré-definir, ainda em nível de projeto, a destinação mais adequada de todos os 
resíduos provenientes do empreendimento, seja por empresas terceirizadas ou pelo 
próprio empreendedor, é uma das ações desejáveis e de caráter preventivo. 
Outros tipos de material de descarte, como restos de vegetação e o horizonte superior 
(orgânico) do solo (topsoil), devem, em princípio, ser reservados para o posterior 
revestimento dos taludes dos aterros, facilitando a implantação e o desenvolvimento do 
recobrimento vegetal. 
O maior problema de deposição de materiais de descarte entretanto, diz respeito à 
pesquisa de locais apropriados para a acomodação dos excessos previstos de 
materiais de corte, em relação aos utilizados em aterros, bem como rochas, rochas 
alteradas e materiais geotecnicamente ruins ou saturados de água, cujo emprego seja 
impossível, indesejável, difícil ou oneroso. 
Para deposição final desses materiais deverá haver uma seleção de locais, levando-se 
em conta o relevo, a drenagem, a composição paisagística, a flora e fauna e, 
evidentemente, a ocupação humana e o interesse social. 
É importante configurar-se a necessidade de emprego de tecnologias de deposição e 
acumulação compatíveis com uma baixa agressão ambiental, pois a má deposição 
desses resíduos poderá iniciar processos erosivos e o assoreamento dos cursos de 
drenagem. 
Sua deposição em pendentes abruptas, por exemplo, poderá resultar na 
desestabilização das pendentes, gerando movimentos coletivos seguidos por 
processos erosivos acelerados, favorecidos pela desvegetação e pela modificação da 
própria geometria das encostas. A falta de compactação, de conformação e de 
proteção vegetal poderá resultar em erosões, escorregamentos, degradação 
paisagística, etc. 
Otimizar o projeto geométrico e de terraplenagem, no sentido de reduzir ao máximo 
possível os excessos previstos de materiais de corte em relação às demandas para o 
aterro, de um lado e de outro, estudar cuidadosamente a localização dos bota-foras e 
tratá-los com tecnologia utilizada para construção de aterros, são em síntese as 
medidas que se impõem. 
6.7 Supressão de Vegetação Adequada e Recuperação de Áreas Degradadas. 
Referência direta: 
• Alteração da cobertura vegetal 
Referências indiretas: 
• Início e/ou aceleração de processos erosivos; 
376
 
 
Prolongamento da Rua Humberto de Campos (VP07) 
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA 
• Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem; 
• Modificação da qualidade das águas superficiais e subterrâneas; 
• Alteração da paisagem natural; 
• Modificação nas condições de estabilidade de taludes; 
• Alteração na composição e hábitos da fauna. 
 
É comum, na fase de implantação de obras, previamente à execução dos serviços de 
terraplanagem, a execução de desmatamento e “limpeza”, em uma faixa que 
usualmente excede bastante à dos “off-sets” da obra com soterramento e 
empurramento do material retirado (solo orgânico e vegetação) para as laterais da faixa 
a ser efetivamente ocupada pelo leito da via. Esse procedimento é justificado pela 
facilidade de trabalho. Por ser mais oneroso em termos financeiros, o aproveitamento 
das árvores do que seu simples afastamento acaba não sendo implantado este 
procedimento. 
Do ponto de vista ambiental, entretanto, impõe-se que esse procedimento seja 
modificado exigindo-se, primeiramente, que a faixa de desvegetação não ultrapasse os 
“off-sets” e que se proceda o corte das arvores e sua estocagem para posterior 
aproveitamento nas necessidades de obra ou outro fim definido na Autorização de 
Corte e demais licenças ambientais. 
Após a retirada da vegetação e modificação paisagística local há necessidade de 
recompor gradativamente a região do ponto de vista da sua paisagem natural. Para 
isso o projeto deverá prever um programa especial a ser detalhado na fase de 
implantação (Programa de recuperação de áreas degradadas e da cobertura vegetal e 
de melhoramento ambiental da faixa de domínio) adequado às condições locais, 
visando o seu reenquadramento progressivo na paisagem, utilizando-se sempre 
espécies vegetais autóctonas. 
6.8 Compensação Ambiental da Supressão de Vegetação – Lei Mata Atlântica 
Referência direta: 
• Alteração da cobertura vegetal 
Referências indiretas: 
• Início e/ou aceleração de processos erosivos; 
• Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem; 
• Modificação da qualidade das águas superficiais e subterrâneas; 
• Alteração da paisagem natural; 
• Modificação nas condições de estabilidade de taludes; 
• Alteração na composição e hábitos da fauna. 
 
De acordo com o artigo 17 da Lei da Mata Atlântica no 11. 428 de 22 de dezembro de 
2006, o corte ou supressão de vegetação primária ou secundária nos estágios médio 
ou avançado de regeneração do Bioma Mata Atlântica ficam condicionados à 
compensação ambiental, na forma de destinação de área equivalente à extensão da 
área desmatada, com as mesmas características ecológicas, na mesma bacia 
hidrográfica, sempre que possível na mesma microbacia hidrográfica, e em áreas 
localizadas no mesmo município ou região metropolitana. 
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Prolongamento da Rua Humberto