MODA FERROVIÁRIO

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MODAL FERROVIÁRIO
Igor Caixeta;
Gerusa Cristina;
Janaína Aparecida;
Patrícia Ribeiro;
INTRODUÇÃO
No Brasil, pais de dimensões continentais, por muito tempo discutiu-se a necessidade de um transporte de carga eficiente e barato. Países desenvolvidos e alguns emergentes no século passado investiram de forma incisiva no transporte ferroviário. O Brasil teve início da utilização desse modo de transporte, em 1854, até hoje, e se apresenta como um país essencialmente rodoviarista, vista a matriz de transporte, que está dividida da seguinte forma: 24% Ferroviário, 14% Aquaviário e 62% Rodoviário. 
 CONTEXTO ECONÔMICO
Uma pesquisa rodoviária realizada pela Confederação Nacional de Transportes – CNT em 2006, mostra que 75% das rodovias brasileiras apresentam algum tipo de comprometimento e tem estado geral classificado como regular, ruim ou péssimo. O Brasil muito pouco investe em infraestruturas de transporte, apenas 0,06% do PIB no orçamento de 2005, sendo que o recomendado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES é que seja de 2,5%. Segundo pesquisas feitas pelo próprio Governo Federal em 2004, que o Brasil precisará retirar 40 milhões de toneladas das estradas, pois as rodovias não estão mais suportando tal carga. 
O modo Ferroviário como aponta Freitas et al. (2004) é altamente eficaz para longas distância, logo se encaixa como papel fundamental na economia brasileira, principalmente quando citado transporte de minérios e de granéis sólidos e líquidos. Acrescenta-se ainda as vantagens de menor quantidade de acidentes, menos poluição, redução de congestionamentos e também custos de manutenção menores, se comprados ao rodoviário, em contra partida aos altos custos de implantação. 
CARACTERÍSTICAS DA FERROVIA
A interação veículo-via se dá pelo contato direto das rodas metálicas do trem com os trilhos, que também são metálicos. Isto provoca um desgaste considerável dessas partes devido a grande magnitude da carga que solicita as rodas. 
Eixos Guiados – Diferente dos outros meios de transporte, o sistema ferroviário não possui mobilidade quanto a direção do veículo. Seu trajeto é guiado pelos trilhos.
Bitola – Distancia entre os trilhos é uma característica da via e é denonimada BITOLA (FIGURA 1.1). No entretanto, uma via pode ter de um tipo de bitola, permitindo que seja utilizada por mais de um tipo de trem (FIGURA 1.2)
 
	CARACTERÍSTICAS DO MATERIAL RODANTE
 
Roda Solidária ao Eixo – Devido a Robustez do trem, as rodas são solidárias ao eixo, não permitindo movimento relativo. Como consequência, aparece escorregamento entre as rodas e os trilhos quando o trem descreve a trajetória curvilínea. 
Existência de Frisos nas Rodas - Os frisos nas rodas atem o trem sobre os trilhos, evitando um deslocamento lateral que provoque o descarrilamento 
Conicidade das Rodas – As rodas possuem uma configuração cônica, que tem duas funções: 1°) Centraliza o vez que, quando o mesmo se desloca mais para o lado de um trilho, a geometria cônica o faz escorregar pela gravidade de volta para o centro. 
2°) Diminui o efeito do escorregamento das rodas nas curvas, pois o trem se apoia em uma curva no trilho externo e a configuração das rodas faz com que a externa tenha uma circunferência de contato com o trilho maior que a interna.
Eixos – As cargas são dispostas nas pontas dos eixos, diferentemente dos caminhões. Além disso, as rodas nunca estão fora do gabarito da “caixa”
PLANEJAMENTO PARA O ESTABELECIMENTO DE UMA ESTRADA
PROJETO
LOCAÇÃO
CONSTRUÇÃO
 
PLANEJAMENTO PARA O 
ESTABELECIMENTO DE UMA ESTRADA
1° FASE
Reconhecimento do Terreno
-Definições 
-Reconhecimento
B) Exploração 
C) Elaboração do Projeto
Elaboração da Planta da Zona Estudada; -Cadastro das Propriedades
Desenho do Perfil Longitudinal;		 -Orçamento Geral
Projeto do Eixo Definitivo da Estrada;	 - Redação do Projeto
Cálculo do Desenvolvimento Virtual;
Trabalhos Preparatórios e Respectivo Orçamento;
Terraplanagem e Respectivo Orçamento
PLANEJAMENTO PARA O ESTABELECIMENTO DE UMA ESTRADA
2°) FASE
Normas Gerais para a Locação;
Nivelamento da linha 
Nivelamento do greide do topo do trilho
Bitola
Superelevação
Cálculo do Movimento de Terra;
Tração de Curvas sem Utilização de Instrumentos;
3°) FASE
CONSTRUÇÃO PROPRIAMENTE DITA
Infraestrutura;
Superestrutura;
PLANEJAMENTO PARA O ESTABELECIMENTO DE UMA ESTRADA
INFRAESTRUTURA
É constituída pela terraplanagem e todas as obras situadas abaixo do greide de terraplanagem. Em aterros até 1m abaixo do greide de terraplanagem, o material é compactado em camadas, devendo obter-se massa específica seca máxima de 95%. Nas camadas finais o grau de compactação deverá ser de 100%.
SUPERESTRUTURA – É constituída pela via permanente, que está sujeita a ação de desgaste das rodas dos veículos e do meio. Por isso é construída de modo a ser renovada e mesmo substituída em seus principais constituintes.
(FIGURA 1.3)
(FIGURA 1.3)
FERROVIA NORTE-SUL
A construção da Ferrovia Norte Sul foi iniciada em 1987 com um traçado inicial que prévia uma extensão de aproximadamente 1.550km, de Açailandia/MA a Anápolis/GO de modo a cortar os Estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. Em 09 de maio de 2006, a Presidência da República, incorporou um trecho a mais no norte para Açailândia(MA). Em 2008, estendeu mais uma vez até a cidade Paulista de Panorama e em 2015 a VALEC para atender a crescente demanda por transporte de cargas, atendeu a demanda para mais dois trechos, Panorama(SP), Chapecó(SC) e Rio Grande(RS)
A ferrovia Norte-Sul foi projetada para ser uma espécie de espinha dorsal do transporte ferroviário brasileiro. A expectativa é de que, ao integrar o território nacional, ajude a baixar os custos do transporte de carga no país.
BENEFÍCIOS DA FERROVIA NORTE SUL
- Reduzir os custos de comercialização no mercado interno
- Reduzir os custos de transportes
- Reduzir a emissão de poluentes
- Reduzir o número de acidentes em estradas
- Melhorar o desempenho econômico de toda a malha ferroviária;
- Aumentar a competitividade dos produtos brasileiros no exterior;
- Incentivar os investimentos, a modernização e a produção agrícola;
- Melhorar a renda e a distribuição da riqueza nacional.
 
Estados e Municípios Influenciados Diretamente pela Ferrovia
(FIGURA 1.4)
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
VILAÇA, Rodrigo. (2005) Importância do setor ferroviário no cenário logístico e econômico do País. Jornal Fique por Dentro da CNT. Publicado em 03/10/05. Disponível em:
<<http://www.cnt.org.br/cnt/fiquepordentro_vilaca.asp>> Acesso em 30 Maio. 2019.
SILVA, Luiz Francisco Muniz da. (2002) Fundamentos teórico-experimentais da mecânica dos pavimentos ferroviários e esboço de um sistema de gerência aplicado à manutenção da via permanente. Tese de Doutorado em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Riode Janeiro – UFRJ. Rio de Janeiro, Brasil.
NORONHA, Sandro Mac Donald (2003). Heurística para Decisões em Grupo Utilizando Modelos Multicritério de Apoio à Decisão – Uma abordagem Construtivista. UFSC, Florianópolis.
Tese de Doutorado em Engenharia de Produção. 201 p.
OBRIGADO(A)!