CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE MODIFICADO POR ASFALTO BORRACHA

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Thiago da Cunha Pantarotto 
 
R.A. 002200300807 – 10° Semestre 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE 
 
 MODIFICADO POR ASFALTO BORRACHA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Itatiba 
 
2007 
Thiago da Cunha Pantarotto 
 
R.A. 002200300807 – 10° Semestre 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE 
 
 MODIFICADO POR ASFALTO BORRACHA 
 
 
 
 
 
 
Monografia apresentada junto à Universidade São 
Francisco – USF, como parte dos requisitos para a 
aprovação na disciplina de Trabalho de Conclusão de 
Curso, do Curso de Engenharia Civil, sob a orientação 
do Prof. Susumu Morigaki, como exigência parcial para 
conclusão do curso de graduação. 
 
 
 
 
 
 
Itatiba 
 
2007 
PANTAROTTO, da Cunha Thiago. Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
Modificado por Asfalto Borracha. Monografia defendida e aprovada na 
Universidade São Francisco em 11 de Dezembro de 2007 pela banca 
examinadora constituída pelos professores 
 
 
 
 
 
__________________________________ 
Prof. Susumu Morigaki 
USF – orientador 
 
 
 
 
 
__________________________________ 
Prof. Nelson Rossi 
USF - convidado 
 
 
 
 
 
__________________________________ 
Prof. André Penteado Tramontin 
USF - convidado 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico este trabalho a minha família, amigos e professores que sempre me ajudaram e me 
apoiaram na realização desse sonho. 
AGRADECIMENTOS 
 
Meus agradecimentos ao final dessa monografia: 
 
 Primeiramente gostaria de agradecer a Deus, por me proporcionar sabedoria, 
oportunidade, inteligência, coragem, dedicação, proteção e me guiar até o fim dessa longa 
etapa de estudos. 
 
A Universidade São Francisco que me proporcionou educação, sabedoria, 
profissionalismo e respeito. 
 
 Ao professor Susumu Morigaki pela orientação, dedicação, opinião, conselhos e 
ajudas na realização desse trabalho: pela sua amizade, compreensão e ajuda em alguns 
momentos de dificuldades e compartilhamento nos momentos de alegria. 
 
 Ao professor Adão Marques Batista, pelas dicas e ensinamentos em toda fase de 
realização do trabalho. 
 
 A equipe técnica de pavimentação do laboratório de asfalto da empresa (Jofege 
Pavimentação e Construção LTDA), que me ajudaram e auxiliaram na realização dos ensaios 
técnicos e conclusões do trabalho. 
 
 Aos meus pais Diwald e Marilza, meus irmãos Lucas e Larissa e meus avós Nelson e 
Clarisse pela oportunidade de buscar um sonho, realizar esse sonho e agora agradecer esse 
sonho. 
 
 A minha esposa Carolina e minha filha Gabrielle, pela ajuda, compreensão e 
companheirismo principalmente nos momentos difíceis dessa longa jornada na vida. 
 
 Aos grandes amigos, familiares e colegas que fiz durante essa etapa de minha vida, 
pela ajuda, compreensão, amizade e cooperação na realização desse trabalho. 
 
A empresa onde trabalho pela chance e por acreditarem na minha capacidade e 
profissionalismo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Qualquer coisa que a mente do homem pode conceber, também pode alcançar. 
(W. Clement Stone) 
PANTAROTTO, Thiago da Cunha. Concreto Betuminoso Usinado a Quente Modificado 
Por Asfalto Borracha. 2007. Monografia (Graduação em Engenharia Civil) - Curso de 
Engenharia Civil da Universidade São Francisco, Itatiba. 
 
RESUMO 
 
Este trabalho apresenta estudo sobre a incorporação de borracha de pneus em ligantes 
asfálticos utilizados em obras de pavimentação. Trata-se de uma alternativa para solucionar 
um grave problema ambiental, pois no Brasil, anualmente, são descartados mais de 30 
milhões de pneus, dos quais a maior parte é disposta em locais inadequados, servindo para a 
procriação de vetores de doenças e representando risco de contaminação do meio-ambiente. 
Os efeitos dos principais fatores que condicionam o comportamento do ligante asfalto-
borracha (teor e granulometria, temperatura de mistura, tempo de reação) são avaliados 
através de ensaios tradicionais de caracterização de ligantes asfálticos, diretamente 
relacionadas ao desempenho dos pavimentos no campo. Os resultados da análise evidenciam 
que o ligante asfalto-borracha pode aumentar a resistência ao acúmulo de deformação 
permanente e ao aparecimento de trincas por fadiga do revestimento. 
 
Palavras-chave: asfalto-borracha, borracha de pneus, ligante asfáltico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
This work presents the results of a research on the technical feasibility of the use of asphalt-
rubber binder by the asphalt paving industry. In Brazil more than 30 million tires a year are 
disposed of, mostly in inadequate sites, causing serious health and environmental problems. 
The effects of the main factors (content, particle size, temperature of mixture, reaction time) 
on the behavior of asphalt-rubber binders are evaluated by traditional, the latter based on 
certain fundamental properties directly related to field performance. Result of the analysis 
show that asphalt-rubber binder may increase the resistance against permanent deformation 
and fatigue cracking. 
 
Key words: asphalt-rubber, tire rubber, asphalt binder. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
LISTA DE FIGURAS-----------------------------------------------------------------------------------11 
LISTA DE TABELAS----------------------------------------------------------------------------------13 
LISTA DE SIGLAS-------------------------------------------------------------------------------------14 
1. INTRODUÇÃO---------------------------------------------------------------------------------------16 
1.1 Objetivo do Projeto------------------------------------------------------------------------------20 
2. ASFALTO---------------------------------------------------------------------------------------------21 
2.1 Função do Asfalto na Pavimentação-----------------------------------------------------------21 
2.2 História do Asfalto Borracha-------------------------------------------------------------------22 
2.3 Tecnologia de Adição de Borracha de Pneus às Misturas Asfálticas---------------------23 
3. CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE MODIFICADO COM 
BORRACHA MOÍDA DE PNEU (CBUQ - BMP)-------------------------------------------------25 
3.1 Materiais-------------------------------------------------------------------------------------------25 
3.1.2 Cimento Asfáltico de Petróleo--------------------------------------------------------------25 
3.2 Agregados-----------------------------------------------------------------------------------------27 
3.2.1 Granulometria do Agregado----------------------------------------------------------------27 
3.3 Usina para Mistura Asfáltica-------------------------------------------------------------------30 
3.3.1 Correias Transportadoras--------------------------------------------------------------------32 
3.3.2 Elevador a Frio ou Correia Transportadora Inclinada----------------------------------32 
3.3.3 Secador---------------------------------------------------------------------------------------33 
3.3.4 Sistema Coletor de Pó---------------------------------------------------------------------34 
3.3.5 Elevador Quente---------------------------------------------------------------------------35 
3.3.6 Dispositivo de Peneiração---------------------------------------------------------------353.3.7 Silos Quentes-----------------------------------------------------------------------------36 
3.3.8 Introdução do Filler---------------------------------------------------------------------37 
3.3.9 Balança-----------------------------------------------------------------------------------37 
3.3.10 Misturador – Introdução do Ligante-----------------------------------------------38 
3.3.11 Depósito para o Ligante Asfalto – Borracha-------------------------------------39 
3.3.12 Depósito para Agregados----------------------------------------------------------40 
3.3.13 Depósito da Mistura Asfáltica Usinada-----------------------------------------40 
3.4 Equipamentos-------------------------------------------------------------------------------------41 
3.4.1 Transporte da Mistura------------------------------------------------------------------------41 
3.4.2 Equipamento para Espalhamento----------------------------------------------------------42 
3.4.3 Equipamentos e Compressão da Mistura Asfáltica-------------------------------------43 
4. VANTAGENS TÉCNICAS DO ASFALTO BORRACHA------------------------------------46 
5. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO ASFALTO BORRACHA---------------------------50 
6. ENSAIOS DE CARACTERIZAÇÃO DE ENVELHECIMENTO DOS LIGANTES 
ASFÁLTICOS--------------------------------------------------------------------------------------------52 
6.1 Ensaio de Envelhecimento dos Ligantes Asfálticos-----------------------------------------52 
7. COMPARATIVO ENTRE UM PROJETO DE MISTURA ASFÁLTICA COM ASFALTO 
BORRACHA E COM ASFALTO TRADICIONAL------------------------------------------------55 
8. MÉTODO EXECUTIVO DE PISTA COM ASFALTO-BORRACHA-----------------------57 
9. CONCLUSÃO-----------------------------------------------------------------------------------------59 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS----------------------------------------------------------------60 
ANEXOS--------------------------------------------------------------------------------------------------63 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 11
 
Lista de Figuras 
 
Figura 1 – Foto de um depósito de pneus inservíveis, localizado no município de 
Itupeva – SP..................................................................................................................17 
Figura 2 – Foto de uma usina de reciclagem e moagem de pneus inservíveis, 
localizada no município de Itupeva - SP.......................................................................19
Figura 3 – Foto de um reator onde é inserida a borracha moída de pneu ao ligante 
asfáltico e feita a mistura do ligante com a borracha....................................................24 
Figura 4 – Foto de uma usina de asfalto tipo gravimétrica...........................................31 
Figura 5 – Foto do detalhe da correia transportadora inclinada de agregados da usina 
de asfalto.......................................................................................................................32 
Figura 6 – Foto do secador de agregados da usina de asfalto para mistura asfáltica....33 
Figura 7 – Foto do sistema de filtragem e coletor de pó conhecido na prática como 
filtro de manga da usina de asfalto................................................................................34
Figura 8 – Foto do elevador quente da usina de asfalto................................................35 
Figura 9 – Foto do dispositivo de peneiração da usina de asfalto tipo gravimétrica....36 
Figura 10 – Foto do misturador e injetor de ligante asfáltico da usina de asfalto.........38
Figura 11 – Foto do depósito para ligante asfáltico tradicional e ligante asfalto-
borracha.........................................................................................................................40
Figura 12 – Foto do caminhão tipo basculante na hora da descarga na pavimentadora 
ou acabadora asfáltica...................................................................................................41 
Figura 13 – Foto da pavimentadora asfáltica aplicando CBUQ com asfalto-borracha.43
Figura 14 – Foto do rolo tandem liso compactando o CBUQ com asfalto-borracha....44
Figura 15 – Foto do rolo pneumático compactando o CBUQ com asfalto-borracha....44
 12
 
Figura 16 – Foto do detalhe do umedecimento dos pneus na hora da compactação do 
CBUQ com asfalto-borracha.........................................................................................45
Figura 17 - Foto do equipamento para determinação da recuperação elástica do ligante 
asfalto-borracha.............................................................................................................47
Figura 18 – Foto da amostra de ECOFLEX – B sendo preparada para ensaio de 
recuperação elástica......................................................................................................48 
Figura 19 – Foto do ECOFLEX – B sendo submetida à tração no ensaio de 
recuperação elástica......................................................................................................48 
Figura 20 – Foto da amostra de ECOFLEX – B após ensaio de tração em fase de 
recuperação elástica......................................................................................................49 
Figura 21 – Foto do equipamento RTFOT para simulação de envelhecimento do 
ligante asfáltico.............................................................................................................52 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 13
 
Lista de Tabelas 
 
Tabela 1 - Propriedades do Ligante Asfalto-Borracha..................................................26
Tabela 2 - Composição das Misturas Asfálticas...........................................................28 
Tabela 3 - Requisitos para o Projeto de Misturas Asfálticas........................................29 
Tabela 4 - Requisitos para Vazios do Agregado Mineral – VAM................................29 
Tabela 5 - Especificações Técnicas do Asfalto-Borracha.............................................51
Tabela 6 - Ensaio de Envelhecimento de ligante asfáltico – RTFOT...........................53 
Tabela 7 - Mistura com Asfalto-Tradicional X Mistura com Asfalto-Borracha...........55
Tabela 8 - Temperatura de trabalho do Asfalto-Borracha Ecoflex – B........................57 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 14
 
Lista de Siglas 
 
CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo 
ADP – Asfalto Diluído de Petróleo 
CR – Asfalto Diluído de Cura Rápida 
CM – Asfalto Diluído de Cura Média 
RR – Emulsão Asfáltica Catiônica de Ruptura Rápida 
RM - Emulsão Asfáltica Catiônica de Ruptura Média 
RL - Emulsão Asfáltica Catiônica de Ruptura Lenta 
LA - Emulsão Asfáltica Catiônica para Lama Asfáltica 
CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
PMF – Pré-Misturado a Frio 
PMQ – Pré-Misturado a Quente 
ANIP – Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos 
IBP – Instituto Brasileiro de Petróleo 
ANP – Agência Nacional de Petróleo 
USA – United States of America 
ISTEA - Intermodal Surface Transportation Efficiency Act 
BMP - Borracha Moída de Pneu 
CBUQ – BMP - Concreto Betuminoso Usinado a Quente com Borracha Moída de Pneu 
DER – Departamento de Estradas de Rodagem 
DER / PR - Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná 
ES-P – Especificação de Serviço e Página 
ET – Especificação de Trabalho 
ASTM – American Society for Testing and Materials 
ABNT – Associação Brasileira de Norma Técnica 
NBR – Norma Brasileira Registrada 
NLT – National Laboratory of Transportation 
RTFOT – Rolling Thin Oven Test 
AASHTO – The American Association of State Highway and TransportationOfficials 
RBV – Relação Betume Vazios 
VAM – Vazios do Agregado Mineral 
KN – Quilo Newton 
 15
 
mm – milímetro 
m - metro 
MPa – Mega-Pascal 
% - Porcentagem 
°C – Graus Celsius 
KGF/CM² - Quilograma força por centímetro quadrado 
PSI – Pound-Force per Square Inch ou Libra por Polegada Quadrada 
VPM – Vibração por Minuto 
RPM – Rotações por Minuto 
CALTRANS - Departamento de Transportes da Califórnia 
DER/SP – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo 
DEINFRA/SC – Departamento de Infra-Estrutura do Estado de Santa Catarina 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 16
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O asfalto é um betume espesso, de material aglutinante escuro e reluzente, de estrutura 
sólida, constituído de misturas complexas de hidrocarbonetos não voláteis de elevada massa 
molecular, além de substâncias minerais, resíduo da destilação de tipos específicos de 
petróleo, na qual as frações leves (gasolina, diesel e querosene) são retiradas no refino. Não é 
um material volátil, é solúvel em bissulfeto de carbono, amolece a temperaturas entre 150 °C 
e 200 °C, com propriedades isolantes e adesivas (http://pt.wikipedia.org/wiki/Asfalto. Acesso 
em 28/08/2007). 
 
Os primeiros registros do asfalto foram feitos em 3000 a.C., no Oriente Médio onde era 
usado em reservatórios de água com a finalidade de conter vazamentos e passando um pouco 
depois, a ser usado na pavimentação de estradas. Naquela época, o asfalto era retirado de 
lagos pastosos sendo usado como piche, diferente dos dias de hoje que é extraído do petróleo. 
 
Existem vários tipos de asfalto segundo o Instituto Brasileiro de Petróleo de 1986: 
 
• O CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo (Ex: CAP-30/45, CAP-50/70, CAP-85/100 e 
CAP-150-200); 
• O ADP – Asfalto Diluído de Petróleo (Ex: CM-30, CM-70, CM-250, CM-800, CM-
3000, CR-70, CR-250, CR-800 e CR-3000); 
• A Emulsão Asfáltica (Ex: RR-1C, RR-2C, RM-1C, RM-2C, RL-1C, LA-1C e LA-
2C). 
 
Dentre os diferentes tipos de asfalto, cada um se destina a um fim na engenharia 
rodoviária. O ADP é utilizado na imprimação, (impermeabilização) da base dos pavimentos 
diferentemente do CAP e das emulsões asfálticas que são constituintes das camadas de 
rolamento das rodovias. De maneira que as emulsões asfálticas, são constituintes dos 
revestimentos de médio e baixo padrão como os pré-misturados a frio e a quente (PMF e 
PMQ), os tratamentos superficiais, as lamas asfálticas e o microasfalto. Já o CAP entra como 
constituinte dos revestimentos asfálticos de alto padrão como o CBUQ – Concreto 
Betuminoso Usinado a Quente (http://pt.wikipedia.org/wiki/Asfalto. Acesso em 28/08/2007). 
 
 17
 
A pavimentação de vias desenvolveu-se mundialmente durante o século XX juntamente 
com a indústria automobilística e para garantir um padrão de pavimentação nas estradas foram 
desenvolvidas misturas asfálticas para dar recobrimento a essas malhas viárias. Com a 
constante ampliação das rodovias e o aumento da frota rodoviária, veio o aumento na 
produção de pneus. 
 
Estima-se que são descartados nos Estados Unidos 280 milhões de pneus inservíveis 
anualmente. No globo, a estimativa de pneus descartados por ano é superior a 2 bilhões de 
unidades. Deste volume menos de 20% são reciclados e mais de 80% são depositados na 
maioria das vezes em lugares impróprios, porém algumas vezes são estocados conforme 
figura 1 em depósitos de reciclagem de pneus e utilizados novamente como é o caso do 
asfalto-borracha. 
 
 
Figura 1 – Foto de um depósito de pneus inservíveis, localizado no município de Itupeva - SP. 
 18
 
Em 1999, segundo a ANIP – Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos, o Brasil 
produziu 41,3 milhões de pneus no ano. A produção por categorias é assim distribuída: 
caminhões/ônibus 4,65 milhões, caminhonetas 3,52 milhões, automóveis 26,2 milhões, motos 
3,6 milhões e outros 3,33 milhões. Esta previsto um crescimento de 5 a 10% no consumo de 
pneus por ano. 
 
Estima-se que a frota nacional de veículos automotores gere mais de 30 milhões de 
pneus inservíveis por ano, segundo a ANIP. 
 
Quando abandonados em locais inadequados, os pneus servem como local para 
procriação de mosquitos e outros vetores de doenças e representam um risco constante de 
incêndio, que contamina o ar com fumaça altamente tóxica e deixa um óleo que se infiltra e 
contamina o lençol freático. Além disso, a disposição de pneus em aterros sanitários é 
problemática, pois os pneus dificultam a compactação, reduzindo significantemente a vida útil 
dos aterros (ODA, 2002). 
 
O reaproveitamento de pneus inservíveis se constitui em todo o mundo em um desafio 
muito difícil, dadas as suas peculiaridades de durabilidade (em torno de 600 anos), 
quantidade, volume e peso principalmente, grande dificuldade de lhes propiciar uma nova 
destinação ecológica e economicamente viável. 
 
Este trabalho procura tecer algumas considerações relacionadas ao Asfalto Ecológico, 
asfalto tradicional modificado por borracha granulada obtida de pneus considerados 
inservíveis ao uso pela frota de veículos e sua aplicação na melhoria da pavimentação 
asfáltica. 
 
A verdadeira reciclagem consiste em reutilizar determinado rejeito conforme ilustrado 
na figura 2 de forma útil e economicamente viável, e no caso do Asfalto Ecológico, 
melhorando as características do asfalto tradicional. Nesse caso, a borracha introduzida no 
asfalto não é apenas um produto a mais, inerte, colocado apenas para rechear, na realidade a 
borracha é um grande melhorador do asfalto reconhecido mundialmente. 
 
 19
 
 
Figura 2 – Foto de uma usina de reciclagem e moagem de pneus inservíveis, localizada no 
município de Itupeva - SP. 
 
Ante a constatação da crescente quantidade de pneus descartados, algumas 
distribuidoras de asfalto no Brasil se interessaram pelo produto descartado (borracha de pneu) 
e elaboraram estudos que viabilizassem a utilização destes pneus na melhoria dos ligantes 
asfálticos usados em pavimentação. 
 
A pesquisa transformou-se em uma realidade tecnológica de melhoria dos asfaltos, uma 
realidade ecológica por proporcionar uma destinação adequada aos pneus inservíveis e uma 
realidade econômica, pois a reciclagem do pneu cria um nicho comercial responsável pela 
geração de emprego e renda para a sociedade e para o Estado. 
 
O Asfalto Ecológico é uma atividade comercial que amplia o horizonte da vida útil de 
nossas ruas e rodovias, pois contém quantidades de polímeros provenientes da borracha de 
pneus adquirindo características que alteram significantemente sua resistência, 
permeabilidade, aderência e durabilidade do asfalto. 
 20
 
1.1 OBJETIVO DO PROJETO 
 
Este trabalho tem por objetivo apresentar a tecnologia do Asfalto Borracha que vem 
sendo aplicado no Brasil, procurando esclarecer sua história, seu processo de produção, 
execução, aceitação e medição dos serviços de concreto asfáltico com asfalto borracha e 
demais detalhes julgados importantes para se compreender essa nova tecnologia desse 
importante material reciclado e utilizado na pavimentação asfáltica. 
 
Sendo assim, visando proporcionar uma linha lógica de argumentação e um 
comparativo mediante as diferenças entre o CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) 
tradicional e CBUQ Modificado Por Asfalto Borracha. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 21
 
2. ASFALTO 
 
2.1 Função do Asfalto na Pavimentação 
 
Duas, dentre outras, são as mais importantes funções exercidas pelo asfalto no 
pavimento (IBP, 1986), a saber:a) Aglutinadora; 
b) Impermeabilizadora. 
 
Como aglutinante consiste em proporcionar uma intima ligação, capaz de resistir à ação 
mecânica de desagregação produzida pelas cargas dos veículos. 
 
Como impermeabilizante garante ao pavimento vedação eficaz contra a penetração de 
água proveniente tanto de precipitação como de subleito por ação capilar. 
 
Nenhum outro material garante melhor do que o asfalto a realização econômica e 
simultânea de duas funções, ao mesmo tempo, que proporciona ao pavimento características 
de flexibilidade que permitam sua acomodação, sem fissuramento, e eventuais recalques das 
camadas subjacentes. 
 
Naturalmente, para que o asfalto desempenhe satisfatoriamente as funções que lhes são 
inerentes, é necessário que seja de boa qualidade. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 22
 
2.2 História do Asfalto Borracha 
 
A necessidade de ligantes para a construção de estradas começou juntamente com a 
construção da primeira estrada. Em 1823, o Rei George IV (Inglaterra) concedeu uma patente 
sobre a utilização de borracha natural na construção de estradas para o Sr. Honcock ( ZENKE, 
1985). Com a produção dos primeiros polímeros sintéticos por volta de 1930, pensou-se em 
adicioná-lo à mistura asfáltica. 
 
O asfalto borracha começou na década de 40 nos USA, quando a companhia de 
reciclagem de borracha U.S. Rubber Reclaiming Company começou a vender borracha 
desvulcanizada reciclada, denominada Ramflex, como partículas para serem adicionadas em 
misturas asfálticas para pavimentos. Em 1963, Charles Mcdonald que é considerado o pai do 
asfalto borracha nos USA, desenvolveu um ligante modificado para asfalto usando borracha 
de pneu triturada, altamente elástico para ser utilizado na manutenção de pavimentos 
asfálticos. O produto era composto de ligante asfáltico e 25% de borracha moída de pneu 
(0,6mm a 1,2mm), misturado a 190° C durante vinte minutos para ser utilizado em remendos 
conhecidos como “ban-aid”. 
 
Devido a importância ambiental em se encontrar alternativas para o consumo dos pneus 
usados, em 1991 o ISTEA (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act – USA), 
determinou a utilização de borracha de pneus em pavimentos asfálticos. A partir daí, muitas 
tecnologias começaram a ser pesquisadas e desenvolvidas. Os estudos começaram com 
misturas similares ao processo de Mcdonald e atualmente os processos estão em contínuo 
aperfeiçoamento. Apesar dos grandes esforços que estão sendo feitos, são poucos os 
processos que conseguiram viabilidade técnica e econômica. 
 
 
 
 
 
 
 
 23
 
2.3 Tecnologia de Adição de Borracha de Pneus às Misturas Asfálticas 
 
O uso de borracha de pneu reciclado não será a solução definitiva para o problema da 
disposição ambiental deste resíduo, mas vai amenizá-lo ao mesmo tempo, que promete 
modificar para melhor o concreto asfáltico. A adição da borracha ao concreto asfáltico pode 
ser feita em misturas asfálticas a quente, de duas maneiras básicas: 
• Via seca: a borracha é introduzida diretamente no misturador da usina de asfalto, 
entrando neste caso como um agregado na mistura. Embora seja prejudicada a 
transferência de propriedades importantes da borracha ao ligante asfáltico é possível 
agregar melhorias à mistura asfáltica, desde que na sua fabricação seja possível obter 
uma mistura totalmente homogênea (GRECA ASFALTOS, 2003). 
• Via úmida: a borracha é previamente misturada ao ligante, modificando-o 
permanentemente, ocorrendo uma transferência mais efetiva das características de 
elasticidade e resistência ao envelhecimento para o ligante asfáltico original (GRECA 
ASFALTOS, 2003). 
 
Com a modificação efetiva dos ligantes muitas pesquisas e aplicações práticas vem 
sendo desenvolvidas aqui no Brasil. Particularmente com mais ênfase no campo dos ligantes 
modificados por via úmida, onde estudos já realizados afirmam que a garantia da mistura 
asfáltica é de melhor qualidade em relação à via seca. 
 
É importante mencionar o problema de compatibilidade entre o tipo de polímero 
modificador nesse caso a borracha moída de pneu e o ligante base. No Brasil, normalmente o 
ligante tradicional precisa ser compatibilizado para receber a BMP (borracha moída de pneu). 
A característica de compatibilidade ou estabilidade de um ligante modificado requer que o 
asfalto base utilizado como matéria prima possua uma relação asfaltenos/aromáticos dentro de 
uma faixa determinada. Caso o ligante tradicional não possuir esta compatibilidade com a 
BMP, ele deve ser preparado por meio de adição de insumos especiais, para somente depois 
receber a BMP (MORILHA, et al; 2002). 
 
A adição da borracha moída de pneu ao ligante base deve ser executada em reator 
especial conforme ilustra figura 3 e através de um processo físico químico adequado, é 
possível obter uma mistura estável de asfalto-borracha. 
 24
 
 
Figura 3 – Foto de um reator onde é inserida a borracha moída de pneu ao ligante asfáltico e 
feita a mistura do ligante com a borracha. 
 
Na fabricação de um ligante modificado, deve-se analisar profundamente o ligante base 
que irá sofrer modificação. A borracha de pneus é incorporada ao ligante por via úmida, neste 
caso a borracha é previamente adicionada ao ligante, modificando-o permanentemente, 
ocorrendo a transferência mais efetiva dos polímeros e da química fina dos pneus que se 
traduzem em maior elasticidade e resistência ao envelhecimento (MORILHA, 2003). 
 
Aqui no Brasil, a tecnologia desenvolvida foi norteada pela adaptação à realidade 
brasileira, utilizando o que existe de melhor em outros países que já utilizam o asfalto 
borracha e desenvolvendo características necessárias para o seu melhor uso, levando-se em 
conta principalmente as diferenças dos asfaltos brasileiros, as peculiaridades construtivas das 
nossas rodovias, os métodos de controle de qualidade utilizados, os tipos de usinas, a 
armazenagem dos ligantes, cronogramas de execução das obras e outras características 
específicas das obras rodoviárias nacionais. 
 25
 
3. CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE MODIFICADO 
COM BORRACHA MOÍDA DE PNEU (CBUQ - BMP) 
 
3.1 Materiais 
 
O CBUQ – BMP é constituído de agregado graúdo, agregado miúdo, material de 
enchimento ou filler, ligante asfáltico modificado por borracha moída de pneu e melhorador 
de adesividade se necessário na mistura asfáltica. 
 
3.1.2 Cimento Asfáltico de Petróleo 
 
Os cimentos asfálticos de petróleo modificados por adição de borracha moída de pneus 
devem possuir as seguintes características segundo a norma do DER / PR ES-P 28/05, 2005. 
 
a) o teor mínimo de borracha incorporada no ligante asfáltico deve ser de 15% em 
massa, sendo proibida sua industrialização na própria obra sem acompanhamento laboratorial, 
equipamentos adequados, condição técnica e principalmente sem os requisitos básicos para 
garantir a segurança ao meio ambiente; 
b) o ligante asfáltico deve atender aos requisitos apresentados na Tabela 1; 
c) o tempo máximo e as condições de armazenamento e estocagem do asfalto-borracha 
para diferentes situações, devem ser definidos pelo seu fabricante; 
d) a garantia do produto asfáltico por carga deve ser atestada pelo fabricante através de 
certificado com as características do produto. 
 
Segundo recomendação do DER / PR ES-P 28/05, 2005, todo carregamento de asfalto-
borracha que chegar a obra deve apresentar por parte do fabricante ou distribuidor o 
certificado de resultados de análise dos ensaios de caracterização exigidos pela especificação, 
correspondentes a data de carregamento para transporte com destino ao canteiro de serviço. 
Deve indicar também sua procedência,tipo e quantidade do seu conteúdo e distância de 
transporte entre fábrica e o canteiro de obra. 
 
 
 26
 
Tabela 1 – Propriedades do Ligante Asfalto-Borracha 
 
Características Exigência Método ABNT 
Mínima Máxima
Viscosidade Brookfield a 175 °C, cP 800 2000 ASTM D 2196 
Penetração, 100 g, 5 s, 25 °C, 0,1 mm 25 75 NBR 6576 
Ponto de amolecimento, °C 55 - NBR 6560 
Recuperação elástica por torção, % 50 - NLT 329 
Ponto de fulgor, °C 235 - NBR 11341 
Densidade relativa, 25 °C 1,00 1,05 NBR 6296 
Ensaio de resíduo do RTFOT 
Variação em massa, % - 1,0 
NBR 15235 
Percentagem de penetração original 50 - 
 Fonte: DER/SP ET-DE-P00/030, 2007. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 27
 
3.2 Agregados 
 
3.2.1 Granulometria do Agregado 
 
É o mais nobre dos revestimentos flexíveis, sendo definido como resultante da mistura a 
quente, em usina apropriada, de agregado mineral graduado, material de enchimento (filler) e 
material betuminoso, espalhado e comprimido a quente. 
 
A diferença do pré-misturado a quente é somente na qualidade. No concreto 
betuminoso, as especificações quanto à granulometria do agregado e quanto às condições de 
resistência da mistura – estas sendo referidas, por exemplo, aos índices do ensaio Marshall 
que incluem uma faixa de vazios não preenchidos, que na maioria das vezes exige a adição de 
um filler, como cimento, pó calcário, cal e similares. No pré-misturado, os vazios podem 
atingir valores fora dessa faixa, não necessitando também de controles rigorosos. 
 
Segundo a norma americana AASHTO T-27, a classificação da granulometria do 
agregado é dividida em três frações: agregado graúdo, agregado fino e filler. 
O agregado graúdo é constituído de pedra britada ou seixo rolado com pelo menos uma 
face britada, devendo obedecer às condições mencionadas: 
 
- Fragmentos duráveis, de superfície rugosa e forma angular (AASHTO T-104); 
- Inexistência de torrões de argila e matéria orgânica (NBR 12052); 
- Não ter em excesso, pedras lamelares alongadas, a fim de não prejudicar a 
trabalhabilidade da mistura e a inalterabilidade da granulometria (NBR 6954); 
- Abrasão Los Angeles inferior a 50% (NBR NM 51); 
- Ter boa adesividade com o asfalto utilizado (NBR 12583 e NBR 12584); 
 
O agregado miúdo pode ser constituído de areia, pó de pedra ou mistura de ambos, 
devendo apresentar no método do Equivalente de Areia (NBR-12052), valor igual ou inferior 
a 55. 
 
 28
 
A granulometria da mistura dos agregados deve satisfazer a uma das graduações 
constantes da tabela específica da norma do DER/SP ET-DE-P00/030, 2007 que usaremos 
nesse trabalho e demonstraremos a seguir conforme tabela 2. 
 
Tabela 2 – Composição das Misturas Asfálticas 
 
Peneira de 
Malha 
Quadrada 
Faixa - I Faixa - II Faixa - III Faixa - IV 
Faixa de 
Trabalho 
 % em Massa Passando 
ASTM MM Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo + ou - 
2” 50,00 100 100 - - - - - - - 
1 ½” 37,50 90 100 100 100 - - - - + 7% 
# 1” 25,00 75 100 90 100 - - - - + 7% 
# 3/4” 19,00 60 90 80 100 100 100 - - + 7% 
# 1/2" 12,70 - - - - 90 100 - - + 7% 
# 3/8” 9,50 35 65 45 80 70 90 100 100 + 7% 
N°4 4,75 25 50 28 60 44 72 80 100 + 5% 
N°10 2,00 20 40 20 45 22 50 50 90 + 5% 
N°40 0,42 10 30 10 32 8 26 20 50 + 5% 
N°80 0,18 5 20 8 20 4 16 7 28 + 3% 
N°200 0,075 1 8 3 8 2 10 3 10 + 2% 
Camadas 
Ligação 
(Binder) 
Ligação ou 
Rolamento 
Rolamento Reperfilagem 
Espessura 
Máxima (cm) 
6,0 cm 6,0 cm 6,0 cm 3,0 cm 
Fonte: DER/SP ET-DE-P00/030, 2007. 
 
Faixa de trabalho é a variação máxima permitida para o traço em uma dada peneira. 
 29
 
A dosagem adequada da mistura nesse caso com as faixas granulométricas do DER/SP 
ET-DE-P00/030, 2007, devem atender aos seguintes parâmetros em função do método 
Marshall (NBR-12891), conforme tabela 3 abaixo. 
 
Tabela 3 – Requisitos para o Projeto de Misturas Asfálticas 
 
Características 
Método 
de 
Ensaio 
Faixas 
II, III e IV 
Faixa - I 
Mínimo Máximo Mínimo Máximo
Estabilidade mínima, KN 
(75 golpes no ensaio Marshall) 
NBR 
12891 
8 - 8 - 
Fluência (mm) 
Fluência (0,01”) 
NBR 
12891 
2,0 
8 
4,0 
16 
2,0 
8 
4,0 
16 
% de Vazios Totais 3 5 4 6 
Relação Betume / Vazios - (RBV) % 65 80 65 75 
Vazios do Agregado Mineral - (VAM) % Ver tabela 4 - - 
Resistência à tração por Compressão 
Diametral Estática a 25 °C, mínima MPa 
NBR 
15087 
0,8 - 0,65 - 
Fonte: DER/SP ET-DE-P00/030, 2007. 
 
Tabela 4 – Requisitos para Vazios do Agregado Mineral – VAM 
 
Tamanho Nominal Máximo do Agregado* VAM Mínimo (%) 
ASTM mm Teor de Vazios = 4,0% 
1 ½” 37,5 11 
1” 25,0 12 
¾” 19,0 13 
½” 12,5 14 
3/8” 9,5 15 
* tamanho nominal máximo do agregado é definido como o diâmetro da peneira 
imediatamente superior àquela que retém mais que 10% dos agregados. 
Fonte: DER/SP ET-DE-P00/030, 2007. 
 
 30
 
3.3 Usina para Mistura Asfáltica 
 
As misturas betuminosas podem ser produzidas de várias maneiras: 
 
- Mistura na pista; 
- Mistura em usina móvel; 
- Mistura em usina. 
 
As usinas propriamente ditas, destinadas à produção de concreto betuminoso usinado a 
quente e pré-misturados, podem ser classificadas em: 
 
- Usinas a quente. Produzem concreto asfáltico, pré-misturados a quente, areia asfalto, 
binder e rolled; 
- Usinas a frio. Produzem pré-misturado a frio, areia-asfalto, solo-asfalto, binder a frio. 
 
O concreto betuminoso usinado a quente, assim como as demais misturas betuminosas 
para as quais se exige um controle de dosagem e misturação bastante efetivo, são produzidos 
em usinas próprias, cujo desenvolvimento tecnológico vem apresentando melhorias 
substanciais a cada ano que passa. 
 
As usinas são classificadas em dois tipos de usinas: 
 
- Usinas gravimétricas ou descontínuas e 
- Usinas volumétricas ou contínuas. 
 
As usinas gravimétricas são de funcionamento por traços misturados em porções 
previamente dosadas, tipo betoneiras como ilustra figura 4, enquanto as usinas volumétricas 
apresentam funcionamento contínuo. 
 31
 
 
Figura 4 – Foto de uma usina de asfalto tipo gravimétrica. 
 
As usinas de modo geral, misturam de dois a três agregados, o que implica terem de 
montar dois ou três silos frios. O uso de dois silos frios apenas pode apresentar problema de 
segregação do material mais fino, no que acarretaria a alteração da granulometria do 
agregado. 
 
Os agregados são inseridos nos silos frios geralmente por uma pá-carregadora ou 
tratores de lâminas, sendo mantidos os níveis de agregados nos silos sempre que possível 
constante, a fim de que as condições de densidade no fundo não estejam sujeitas à variações. 
 32
 
3.3.1 Correias Transportadoras 
 
A função da correia transportadora conforme figura 5 é conduzir os agregados 
provenientes dos alimentadores para o pé do elevador a frio ou para a correia transportadora 
inclinada de agregados a frio. 
 
 
Figura 5 – Foto do detalhe da correia transportadora inclinada de agregados da usina de 
asfalto. 
 
3.3.2 Elevador a Frio ou Correia Transportadora Inclinada 
 
Ambos têm a finalidade de recolher a mistura de agregados transportados pela correia e 
introduzi-los no secador. 
 33
 
3.3.3 Secador 
 
Sua função na usinagem, é de remover ao máximo possível à umidade da mistura de 
agregados, bem como aquecê-los a temperatura especificada para a mistura. O secador se 
consiste de um longo cilindro animadode movimento rotativo como ilustra figura 6. 
Internamente é composto de um conjunto de canaletas dispostas paralelamente ao eixo do 
secador, fazendo com que a mistura de agregados passe obrigatoriamente por um dos fluxos 
de gases quentes provenientes da chama do maçarico. 
 
 
Figura 6 – Foto do secador de agregados da usina de asfalto para mistura asfáltica. 
 
O secador é inclinado em relação à horizontal, para que se possa determinar o tempo 
requerido pelas partículas para atravessá-lo. Os agregados são inseridos pela sua extremidade 
mais elevada, saindo dele pela extremidade oposta, onde se acha localizado o maçarico no 
caso de usinas contra fluxo. 
 34
 
O secador, praticamente determina a produção da usina. Alguns fatores afetam a 
velocidade dos agregados, mas o mais importante fator é o teor de umidade do agregado. 
Existe grande vantagem em se introduzir nos silos frios agregados com baixos teores de 
umidade, sendo necessário em regiões sujeitas as grandes precipitações pluviométricas, a 
construção de coberturas para os agregados no pátio da usina, principalmente os agregados 
finos da mistura. A mistura de agregados deve deixar o secador encerrando um teor de 
umidade inferior a 1,0%. 
 
3.3.4 Sistema Coletor de Pó 
 
Nas usinas existem coletores de pó, a fim de reduzir os inconvenientes que resultariam 
do lançamento de pó na atmosfera, e para possibilitar a recuperação de uma parcela de finos 
que são retirados dos agregados no secador. O sistema é constituído por uma ventoinha e um 
ciclone conforme figura 7. A mistura de gases mais pó é chupada no interior do secador por 
intermédio da ventoinha, sendo encaminhada para o ciclone, no qual os finos são separados 
dos gases pela força centrífuga. Em certos tipos de usina, a fração de pó recuperada no ciclone 
retorna ao fluxo de agregado, geralmente na base do elevador. 
 
 
Figura 7 – Foto do sistema de filtragem e coletor de pó conhecido na prática como filtro de 
manga da usina de asfalto. 
 35
 
3.3.5 Elevador Quente 
 
O elevador quente tem constituição análoga à do elevador frio, sendo recoberto para 
evitar perdas de temperatura por parte do agregado aquecido conforme figura 8 abaixo. 
 
 
Figura 8 – Foto do elevador quente da usina de asfalto. 
 
3.3.6 Dispositivo de Peneiração 
 
Os agregados aquecidos provenientes do secador e transportados pelo elevador quente 
são introduzidos num dispositivo de peneiração, onde são separados em duas ou mais frações 
granulométricas. Na parte que se refere aos requisitos que devem ser preenchidos pelas usinas 
(tanto intermitentes como ilustra figura 9 ou como contínuas), exigem que a mistura de 
agregado proveniente do secador seja dividida em pelo menos três frações, uma das quais 
constituída pela parcela que passa na peneira n°10. 
 36
 
Os dispositivos de peneiração empregados na atualidade são do tipo vibratório. A 
seleção das malhas dos passos que constituirão as peneiras deverá ser feita em função da 
análise conjunta de vários fatores, tais como: granulometria da mistura de agregados, número 
de silos quentes disponíveis, capacidade de peneiração dos dispositivos etc. 
 
 
Figura 9 – Foto do dispositivo de peneiração da usina de asfalto tipo gravimétrica. 
 
3.3.7 Silos Quentes 
 
São destinados a receber os agregados aquecidos provenientes do secador. Ao número 
de silos quentes de que a usina dispõe está condicionado o número de frações em que será 
dividida a mistura de agregados. 
 
Os silos quentes devem ser equipados na parte inferior com dispositivos destinados a 
medida da temperatura dos agregados armazenados (termômetros ou picnômetros constituídos 
por pares termoelétricos), possuindo na parte inferior “ladrões”, que servem para evitar que o 
transbordamento de material quando, por qualquer razão anômala de operação, houver 
excessivo acúmulo. 
 37
 
Os silos quentes de usinas intermitentes dispõem em suas bases de comportas acionadas 
por alavancas, localizadas diretamente sobre o receptáculo da balança. Já os silos quentes das 
usinas contínuas, são equipados com portões semelhantes aos alimentadores a frio. Através 
desses portões, flui o agregado quente, que é levado por uma esteira metálica ao segundo 
elevador quente ou diretamente ao misturador em outros tipos. 
 
3.3.8 Introdução do Filler 
 
Em algumas usinas intermitentes, o filler é armazenado em um silo a parte, sendo 
pesado diretamente na balança da usina como as demais frações de mistura de agregado. Em 
outras usinas intermitentes, o filler é estocado e pesado a parte, sendo transportado por um 
elevador e descarregado diretamente no misturador por intermédio de uma rosca sem-fim. 
 
Em certos tipos de usinas contínuas, o filler é armazenado em um pequeno silo e a 
quantidade do produto a ser incorporada ao fluxo de agregado é regulada por intermédio da 
abertura do portão existente na parte inferior do silo referido. O material que sai do portão 
citado é levado por uma rosca sem-fim e introduzido no pé do elevador quente. Em outros 
tipos de usinas contínuas, o silo de filler é colocado diretamente sobre o misturador e a 
quantidade de material é regulada de maneira análoga, por intermédio da abertura de um 
portão. 
 
3.3.9 Balança 
 
O estágio final da dosagem dos agregados nas usinas intermitentes é efetuado sob a 
forma de pesadas cumulativas em uma balança. 
 
Na maioria das usinas intermitentes, a quantidade de ligante correspondente a cada 
“traço” é determinada em bases volumétricas, porém em outras o ligante é dosado da mesma 
forma que os agregados, em uma balança. 
 
 
 38
 
3.3.10 Misturador – Introdução do Ligante 
 
Depois de aquecidos e pesados (no caso das usinas intermitentes conforme figura 10) ou 
provenientes dos portões dos silos quentes (no caso de usinas contínuas), os agregados são 
introduzidos no misturador da usina. 
 
O misturador consiste de dois eixos paralelos, providos de palhetas e animados de 
movimento de rotação. Estes movimentos têm sentidos opostos, de forma a promover 
ascensão do material localizado entre eles, e em seguida lançá-lo de encontro as paredes dos 
misturadores. 
 
 
Figura 10 – Foto do misturador e injetor de ligante asfáltico da usina de asfalto. 
 39
 
Os agregados e o filler são inicialmente misturados sem ligante nas usinas intermitentes, 
sendo chamado de “mistura seca”, devendo ser suficiente para processar uma 
homogeneização perfeita entre os agregados e o filler. A “mistura úmida” deve ser feita de 
forma que ao cabo do mesmo, todas as partículas da mistura de agregado mais filler estejam 
recobertas uniformemente pelo ligante. 
 
Nas usinas contínuas, a incorporação do ligante aos agregados tem lugar de forma 
contínua pouco antes de eles penetrarem no misturador. Nos misturadores das usinas 
contínuas, a disposição das palhetas, além de facultar a operação da mistura, possibilita o 
deslocamento de massa em direção à saída do misturador. A descarga de ligante é assegurada 
por uma bomba, geralmente do tipo excêntrico. Ao eixo excêntrico está solidária uma 
engrenagem acoplada por uma transmissão de corrente, que se liga a outra engrenagem fixa a 
um eixo motriz. 
 
O eixo motriz geralmente comanda o movimento da esteira do alimentador do silo 
quente. Como número de revoluções deste último eixo é constante, a descarga de ligante 
poderá ser variada, desde que sejam possibilitadas combinações diversas entre as suas 
engrenagens referidas. 
 
3.3.11 Depósito para o Ligante Asfalto – Borracha 
 
Os depósitos para o cimento asfáltico devem possuir capacidade adequada, possuir 
dispositivos capazesde aquecer o ligante nas temperaturas entre 165 °C a 180 °C fixadas de 
acordo com a norma especificada do asfalto-borracha (DER / PR ES-P 28/05, 2005). Estes 
dispositivos devem também evitar qualquer superaquecimento localizado. É necessário que 
sejam instalados agitadores mecânicos nos tanques e um sistema de circulação para o ligante 
asfáltico, de modo a garantir a circulação contínua do depósito ao misturador durante todo o 
período de operação conforme figura 11. 
 
 40
 
 
Figura 11 – Foto do depósito para ligante asfáltico tradicional e ligante asfalto-borracha. 
 
3.3.12 Depósito para Agregados 
 
Os depósitos dos agregados devem ser em locais drenados, dispostos de maneira que 
não haja mistura de agregados, preservando a sua homogeneidade e granulometria e não 
permitindo contaminações de agentes externos. 
 
3.3.13 Depósito da Mistura Asfáltica Usinada 
 
Servem para armazenar por pouco tempo a mistura antes da descarga nos veículos 
transportadores. Essa descarga torna-se independente dos trabalhos de mistura, sendo 
providos de alçapão para a descarga. 
 
 41
 
3.4 Equipamentos 
 
3.4.1 Transporte da Mistura 
 
Os caminhões conforme figura 12, do tipo basculante para o transporte do concreto 
betuminoso usinado a quente, devem ter caçambas metálicas robustas, limpas e lisas, 
ligeiramente lubrificadas com nata de Cal hidratada (3 x 1) ou água e sabão ou óleo de soja 
diluído em água, de modo a evitar a aderência da mistura ao fundo ou parede do mesmo. Não 
é permitido a utilização de produtos susceptíveis para dissolver o ligante asfáltico (óleo diesel, 
gasolina, etc). 
 
Após o carregamento do CBUQ, o caminhão deve estar coberto com lona ou outro 
material aceitável, com tamanho suficiente para proteger a mistura, sobre passando a caçamba 
nas laterais e na traseira. Deve estar bem fixada na dianteira para não permitir a entrada de ar 
entre a cobertura e a mistura asfáltica. 
 
 
Figura 12 – Foto do caminhão tipo basculante na hora da descarga na pavimentadora ou 
acabadora asfáltica. 
 42
 
O tempo máximo admissível entre a carga do caminhão na usina e a descarga na pista é 
dado pelo limite de temperatura estabelecido para aplicação da massa na pista segundo norma 
do DER/SP ET-DE-P00/030, 2007. 
 
A troca de caminhões na hora da descarga deve ser rápida, de maneira a evitar a 
paralisação da acabadora. 
 
3.4.2 Equipamento para Espalhamento 
 
O equipamento para espalhamento e acabamento deve ser constituído de pavimentadora 
conforme ilustra figura 13 ou mais conhecida como acabadora automotriz, capaz de espalhar e 
conformar a mistura no alinhamento, nas cotas e abaulamentos requeridos. Deve ser equipada 
com rosca sem fim, para espalhar a mistura sem que ocorra segregação da mistura, possuir 
dispositivo rápido e eficiente de direção, além de marcha para frente e para trás. Deve ser 
equipada com sistema de vibração que permita uma pré-compactação na mistura espalhada e 
com dispositivo de aquecimento da mesa para evitar que a mistura agarre na mesma e 
prejudique o acabamento. 
 
Deve estar equipada com sistema de controle de nível (espessura) eletrônico nos dois 
lados da mesa, com esqui de comprimento mínimo de 6 m. 
 
A mesa não deve deixar marcas longitudinais na massa espalhada, devendo estar bem 
ajustadas às emendas das extensões. 
 
No início da jornada de trabalho, a mesa deve estar aquecida no mínimo na temperatura 
definida pela especificação para temperatura de descarga. 
 
Caso no espalhamento se constate pontos segregados, tanto finos, como grossos, 
ondulações transversais e ou riscos longitudinais, resultados de má operação da 
pavimentadora, o serviço deve ser paralisado até a sua correção. 
 
 43
 
A velocidade da acabadora deve ser definida em função da capacidade de produção da 
usina, de maneira que a mesma esteja continuamente em movimento, sem paralisações para 
esperar caminhões. A velocidade da acabadora deve estar entre 2,5 e 10 m/minuto. 
Se a acabadora ficar parada por mais de quinze minutos, deve ser removida da pista e 
dar um novo início na chegada do caminhão. 
 
Figura 13 – Foto da pavimentadora asfáltica aplicando CBUQ com asfalto-borracha. 
 
3.4.3 Equipamentos e Compressão da Mistura Asfáltica 
 
Para a execução da compressão da mistura, os equipamentos devem ser constituídos de 
rolo pneumático e tandem liso vibratório. No caso dos rolos pneumáticos, autopropulsados, 
devem ser dotados de dispositivos que permitam a calibragem da pressão dos pneus de 2,5 
kgf/cm² a 8,4 kgf/cm² (35 a 120 psi), e os pneus devem estar em perfeito estado, ter a mesma 
altura e estar alinhados, para não deixarem marcas indesejáveis na pista. Os rolos tandem liso 
vibratório devem vibrar no mínimo 2400 VPM. 
 
Para a garantia de uma boa execução, todos os rolos devem estar lastrados para atender 
as especificações de peso recomendadas pelo fabricante do mesmo. 
 44
 
 
A compressão da mistura deve ser iniciada imediatamente após o espalhamento, sendo a 
rolagem iniciada com uma passada de rolo tandem liso sem vibrar (Breakdown) logo após o 
espalhamento, conforme figura 14. Em seguida, utiliza-se o rolo pneumático conforme figura 
15, que dará o número de passadas necessárias a garantir a compactação da mistura, podendo 
também ser auxiliado por um rolo vibratório. 
 
 
Figura 14 – Foto do rolo tandem liso compactando o CBUQ com asfalto-borracha. 
 
 
Figura 15 – Foto do rolo pneumático compactando o CBUQ com asfalto-borracha. 
 45
 
A compressão deve ser iniciada pelos bordos, longitudinalmente, continuando em 
direção ao eixo da pista. Nas curvas, de acordo com a superelevação, a compressão deve 
começar sempre do ponto mais baixo para o mais alto. 
 
Para evitar a aderência da mistura com o pneu do rolo, utiliza-se uma solução de óleo 
vegetal (50%) e álcool hidratado (50%) para umedecer ligeiramente os pneus conforme figura 
16 abaixo. No rolo tandem liso vibratório quando utilizada água, a mesma deve ser 
pulverizada para que não ocorra escorrimento e o empoçamento na superfície da camada. 
 
 
Figura 16 – Foto do detalhe do umedecimento dos pneus na hora da compactação do CBUQ 
com asfalto-borracha. 
 
 46
 
4. VANTAGENS TÉCNICAS DO ASFALTO BORRACHA 
 
Segundo ZANZOTTO e SVEC (1996) e a Asphalt Rubber Pavement Association, o 
ligante modificado por borracha moída de pneus ou simplesmente asfalto borracha, apresenta 
as seguintes características: 
 
- Redução da suscetibilidade térmica: misturas com ligante asfalto borracha são mais 
resistentes às variações de temperatura, o seu desempenho tanto a altas como a baixas 
temperaturas é melhor quando comparado com pavimentos construídos com ligante 
convencional; 
- aumento da flexibilidade do pavimento devido a maior concentração de elastômeros na 
borracha de pneus; 
- melhor adesividade aos agregados; 
- aumento da vida útil do pavimento; 
- maior resistência ao envelhecimento: a presença de anti-oxidantes e carbono na borracha de 
pneus auxilia na redução do envelhecimento por oxidação; 
- maior resistência a propagação de trincas e a formação de trilhas de roda; 
- permite redução de espessura do pavimento; 
- proporciona melhor aderência pneu-pavimento; 
- redução do ruído provocado pelo tráfego entre 65 e 85%. 
 
 O Departamento de Transportes da Califórnia (CALTRANS), esta utilizando de forma 
sistemática o asfalto borracha por via úmida e desde 1987 as espessuras das camadas 
asfálticas com borracha, tem sido reduzidas em relação às necessidades para pavimentos 
convencionais. 
 
O CALTRANS também reporta que em termos geraisos pavimentos com asfalto 
borracha possuem um desempenho muito bom, requerendo menos manutenção e tolerando 
deflexões superiores àquelas suportadas pelos pavimentos com asfalto convencional. 
 
Em relação ao envelhecimento do ligante asfáltico durante a usinagem e a sua vida útil, 
podemos relatar que este é minimizado com a utilização de asfalto borracha, tendo em vista 
dois fatores: 
 47
 
- a espessura de película sobre o agregado é superior àquela encontrada com CAPs 
convencionais (devido a maior viscosidade do ligante), tal fato garante um menor 
envelhecimento do ligante durante a usinagem; 
- a recuperação elástica do ligante após a simulação de envelhecimento no ensaio 
RTFOT, aponta ganho desta característica ao invés de perda que ocorre com os demais 
ligantes convencionais e modificados por outros polímeros (MORILHA e TRICHÊS, 2003). 
 
Este ganho de recuperação elástica como mostra as figuras 17, 18, 19 e 20 após a 
simulação de usinagem é muito importante e muito provavelmente, este fenômeno também 
ocorre durante a usinagem no campo, proporcionando uma mistura asfáltica mais flexível 
mesmo após a oxidação que ocorre em todo o processo de fabricação e aplicação da massa 
asfáltica. Portanto este é mais um fator que contribui para o aumento da durabilidade da 
mistura asfáltica e consequentemente do revestimento. 
 
 
Figura 17 – Foto do equipamento para determinação da recuperação elástica do ligante 
asfalto-borracha. 
 48
 
 
Figura 18 – Foto da amostra de ECOFLEX – B sendo preparada para ensaio de recuperação 
elástica. 
 
 
Figura 19 – Foto do ECOFLEX – B sendo submetida à tração no ensaio de recuperação 
elástica. 
 49
 
 
Figura 20 – Foto da amostra de ECOFLEX – B após ensaio de tração em fase de recuperação 
elástica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 50
 
5. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO ASFALTO BORRACHA 
 
O asfalto modificado por borracha de pneus consiste na incorporação da borracha 
granulada de pneus ao asfalto convencional, em equipamento apropriado por via úmida. 
 
A modificação reológica, física e química do asfalto convencional, só é possível graças 
a um adequado processo de fusão por meio de agitação mecânica e digestão térmica 
devidamente controlada, visando produzir um produto final com características uniforme e 
estável. 
 
De acordo com a especificação do asfalto borracha, aprovada na Comissão de Asfalto 
do IBP - Instituto Brasileiro de Petróleo e encontra-se em fase de encaminhamento a ANP – 
Agência Nacional de Petróleo, devem possuir as seguintes características de acordo com a 
tabela 5. 
 
 Após a modificação do ligante com borracha moída de pneu em função das suas 
características poderá ser aplicado em diferentes tipos de revestimento, seja em misturas 
asfálticas ou revestimentos por penetração. 
 
As misturas asfálticas podem ser classificadas como: descontínuas abertas (open-
graded), descontínuas densas (gap-graded) e contínuas densas, além de tratamentos 
superficiais simples ou duplos podendo funcionar como revestimento e como membrana 
intermediária de absorção de trincas. 
 
Segundo catálogo de produtos da GRECA ASFALTOS, uma das distribuidoras e 
produtoras brasileira do asfalto modificado por borracha moída de pneu, recomenda-se a 
aplicação do ECOFLEX – A na elaboração de misturas asfálticas descontínuas com qualquer 
teor de vazios (drenante ou densa) e também na execução de tratamentos superficiais. O 
ECOFLEX – B é indicado para a fabricação de misturas asfálticas densas descontínuas. 
 
 
 
 
 51
 
Tabela 5 – Especificações Técnicas do Asfalto-Borracha 
 
Ensaio Norma 
Asfalto Borracha da GRECA 
ASFALTOS 
ECOFLEX A ECOFLEX B 
Penetração (25°C, 100g, 5s), 0,1mm NBR-6576 30 - 70 30 – 70 
Ponto de Amolecimento, mín. °C NBR-6560 57 55 
Viscosidade Brookfield (175°C, 20rpm, 
splindle 3), cP 
ASTM -
2196 
2200 - 4000 800 - 2000 
Ponto de Fulgor, mín. °C 
NBR -
11341 
235 235 
Recuperação Elástica Ductilômetro 
(25°C, 10 cm), mín. % 
NBR - 
15086 
55 50 
Recuperação Elástica Torciômetro 
(25°C, 30 min), mín. % (*) 
NLT - 329 55 50 
Estabilidade a Estocagem, máx. °C 
NBR - 
15166 
9 9 
Ensaio do Resíduo do RTFOT 
Variação de Massa do RTFOT, máx. % 
NBR - 
15235 
1,0 1,0 
Variação do Ponto de Amolecimento, 
máx. °C 
NBR - 
6560 
10 10 
Porcentagem da Penetração Original, 
mín. % 
NBR - 
6576 
55 55 
Porcentagem da Recuperação Elástica 
Original, (25°C, 10 cm) mín. % 
NBR - 
15086 
100 100 
(*) O ensaio de recuperação elástica pelo torciômetro também é indicado para atender as 
especificações do DER/PR, Deinfra/SC e DER/SP 
Fonte: IBP, 2007. 
 
 
 
 
 52
 
6. ENSAIOS DE CARACTERIZAÇÃO DE ENVELHECIMENTO DOS 
LIGANTES ASFÁLTICOS 
 
6.1 Ensaio de Envelhecimento dos Ligantes Asfálticos 
 
Segundo o estudo de MORILHA e TRICHÊS (2003), o envelhecimento do ligante 
asfáltico traduzido pelo aumento de sua consistência, ocorre principalmente durante a 
usinagem da mistura asfáltica e é um dos desafios de maior atenção por parte dos 
pesquisadores. 
 
Procurando obter ligantes menos suscetíveis a oxidação, o Grupo GRECA ASFALTOS 
realizou uma pesquisa relacionada ao efeito do envelhecimento proporcionado pelo ensaio 
RTFOT (Rolling Thin Oven Test – NBR 15235) conforme detalhe do equipamento na figura 
21, no ligante convencional (CAP – 50/70) e no ligante modificado por borracha de pneu 
moída (ECOFLEX – B). O estudo foi realizado por MORILHA e TRICHÊS (2003) e 
apresentado nesta pesquisa como forma de comparação entre o envelhecimento dos ligantes 
na tabela 6. 
 
 
Figura 21 – Foto do equipamento RTFOT para simulação de envelhecimento do ligante 
asfáltico. 
 53
 
Tabela 6 – Ensaio de Envelhecimento de ligante asfáltico - RTFOT 
 
Item Analisado CAP – 50 / 70 ECOFLEX – B 
Penetração do ligante 
original, 0,1 mm 
57 40 
Penetração após RTFOT 24 23 
% de penetração original 
após RTFOT 
42,10 57,50 
Ponto de Amolecimento, °C 50 53 
Ponto de Amolecimento após 
RTFOT, °C 
57 58 
Recuperação Elástica, % 6 35 
Recuperação Elástica após 
RTFOT 
0 73 
Variação Percentual - + 208 
Fonte: ASTM D 2872. 
 
 Observando-se a tabela anterior em relação ao estudo de MORILHA e TRICHÊS 
(2003), podemos concluir que: 
 
- a penetração retida, ou seja, a porcentagem da penetração a 25° C após a RTFOT, 
traduz efetivamente um aumento de consistência do ligante após a simulação do 
envelhecimento ocorrido após a usinagem. Quanto maior a penetração retida, menor o 
aumento da consistência, sendo o ECOFLEX – B o ligante que apresenta o menor aumento 
desta consistência comparado ao CAP – 50 / 70; 
- a recuperação elástica apresentou um resultado muito interessante: o ligante CAP – 50 
/ 70 convencional apresenta normalmente um baixo valor desta propriedade e após a 
simulação de envelhecimento no RTFOT esta propriedade praticamente não existe mais; no 
ligante ECOFLEX – B, apresenta uma recuperação elástica módica que após a simulação no 
RTFOT apresentou um aumento muito significativo desta característica (Morilha e Trichês, 
2003). 
 
 54
 
Segundo o engenheiro Armando Morilha Junior (2003), o aumento da recuperação 
elástica do ECOFLEX – B após a simulação de usinagem proporcionada pelo ensaio RTFOT, 
demonstra que, apesar do aumento da consistência inerente a qualquer forma de 
envelhecimento, ocorre no Asfalto Borracha um ganho na recuperação elástica. 
 
A causa para esse efeito pode estar na severidade do ensaio RTFOT que expõe o ligante 
pormeio da formação de uma fina película, a um aquecimento maior localizado, colaborando 
para ocorrer uma maior interação entre as moléculas de borracha e de asfalto que podem 
proporcionar uma continuação do processo de fusão, melhorando consequentemente a 
recuperação elástica. Este fenômeno observado, deve também ocorrer durante a usinagem no 
campo, proporcionando uma mistura mais flexível mesmo após sua oxidação que ocorre em 
todo o processo de fabricação e aplicação da massa asfáltica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 55
 
7. COMPARATIVO ENTRE UM PROJETO DE MISTURA ASFÁLTICA 
COM ASFALTO BORRACHA E COM ASFALTO TRADICIONAL 
 
Após relatar neste trabalho os principais aspectos técnicos e vantagens do asfalto 
borracha em relação ao asfalto tradicional, foi projetado e executado no laboratório de 
pavimentação asfáltica da Jofege Pavimentação e Construção LTDA, localizada no município 
de Itatiba-SP, dois projetos asfalticos conforme anexo 1 (projeto asfáltico com ligante 
tradicional) e anexo 2 (projeto asfáltico com ligante modificado por borracha moída de pneu) 
para melhor visualização e compreensão do mesmo. 
 
As misturas asfálticas obedeceram às características granulométricas da Faixa – III do 
DER/SP ET-DE-P00/030, 2007, com o mesmo percentual de agregados na composição 
granulométrica, sendo apenas diferentes em relação ao ligante asfáltico e foi realizado com 
agregado granítico oriundo da Pedreira Basalto – 6, localizada no município de Campinas-SP. 
 
Após ensaios característicos da norma do DER/SP ET-DE-P00/030, 2007, segue abaixo 
resumo dos resultados das principais características das misturas asfálticas conforme tabela 7: 
 
Tabela 7 - Mistura com Asfalto-Tradicional X Mistura com Asfalto-Borracha 
 
Propriedades 
Mistura com Asfalto 
Tradicional 
Mistura com Asfalto 
Borracha 
Teor de ligante asfáltico, (%) 4,6 5,4 
Densidade aparente, (g/cm³) 2,384 2,387 
Volume de Vazios, (%) 4,1 4,0 
Relação Betume / Vazios, (%) 72,4 75,7 
Vazios do Agregado Mineral, (%) 15,0 16,5 
Estabilidade, (Kgf) 1398 1678 
Fluência, (0,01”) 11,9 13,0 
Resistência à tração por 
compressão diametral, (MPa) 
0,91 0,82 
Fonte: Resultados e comparativo entre os projetos executados segundo anexos 1 e 2. 
 56
 
Todos os resultados estão dentro das especificações segundo norma do DER/SP ET-DE-
P00/030, 2007. 
 
Podemos observar que a mistura com asfalto borracha teve um acréscimo de 0,8% no 
teor de ligante asfáltico em relação à mistura com asfalto tradicional, podendo ser explicada e 
compreendida facilmente se pensarmos em pintarmos uma pedra do tipo brita-1 com água e a 
mesma pedra com azeite. A quantidade de azeite gasto para pintar a pedra do tipo brita-1 é 
maior, pois o azeite é muito mais viscoso que a água, mas ao mesmo tempo recobre muito 
melhor a pedra, protegendo-a e agregando-a melhor se pensarmos em misturas asfálticas. 
 
No caso da densidade aparente, não tivemos variações relevantes, podendo ser 
explicada pelo fato de a composição granulométrica dos agregados serem as mesmas, só 
diferenciando o ligante asfáltico. 
 
O volume de vazios, a relação betume/vazios e o volume de agregado mineral não 
apresentaram grandes variações, sendo explicado pelo fato de que a composição 
granulométrica dos agregados são as mesmas nos dois projetos. 
 
Na estabilidade e na fluência, podemos observar a ação do polímero que existe na 
borracha de pneu moída, aumentando sua resistência ás cargas axiais e sua flexibilidade. 
 
Na resistência à tração por compressão diametral, podemos observar que o resultado da 
mistura com asfalto tradicional foi maior, sendo feita então uma pesquisa com os maiores 
estudiosos na área de modificação de ligantes e misturas asfálticas, sendo-me informado que 
essa é uma pergunta que todos querem uma resposta e ainda não conseguem responder. O 
engenheiro Armando Morilha Júnior da Greca Asfaltos, relatou na última palestra que 
realizou sobre asfalto-borracha no mês de outubro em São Paulo, que esteve em uma 
convenção na Califórnia nos Estados Unidos no último mês de agosto e que nem os 
americanos que são os mais desenvolvidos tecnicamente no mundo em relação ao asfalto-
borracha sabiam essa resposta e também não entendiam porque a estabilidade aumentava e à 
tração por compressão diametral diminuía. Morilha também relatou que seu laboratório 
técnico de desenvolvimento e estudo de ligantes modificados está trabalhando em conjunto 
com Universidade Federal do Rio Grande do Sul para chegar a uma explicação sensata, 
verdadeira e provadora, mas que isso requer muitos ensaios e testes e isso demora. 
 57
 
8. MÉTODO EXECUTIVO DE PISTA COM ASFALTO-BORRACHA 
 
A usinagem, bem como a aplicação e compactação da massa asfáltica na pista, não sofre 
modificação em relação ao convencional executado com ligante tradicional, a não ser pelos 
detalhes de temperatura, este sim com significativas alterações, nesse caso o Ecoflex – B. Na 
tabela abaixo, segue temperatura ideal recomendada pelo produtor e fornecedor de ligante 
modificado com borracha de pneu moída Greca Asfaltos. 
 
Tabela 8 – Temperatura de trabalho do Asfalto-Borracha Ecoflex – B 
 
Temperatura (°C) Mínima Máxima 
Ligante, pré usinagem 165 177 
Agregado, pré usinagem 170 177 
Massa (CBUQ), após usinagem 165 175 
Compactação, mínima 155 
A máxima que a massa 
possa suportar 
 
É recomendado que a massa ao ser descarregada do silo para o caminhão de transporte 
apresente uma temperatura máxima de 177° C. A temperatura de compactação da massa deve 
estar entre 155° a 160° C, se atentando quando muito quente para evitar o trincamento da 
massa e a formação de ondas à frente do rolo, de acordo com a norma de execução do 
DER/SP ET-DE-P00/030, 2007. 
 
Como norma geral de execução de rolagem do CBUQ tradicional, a temperatura de 
rolagem do CBUQ com asfalto borracha é a mais elevada que a mistura possa suportar, sendo 
a rolagem similar ao de outras massas usinadas a quente. 
 
Segundo a norma do DER/SP ET-DE-P00/030, 2007, independentemente da espessura 
de aplicação da massa compactada, deve-se otimizar o transporte e a compactação para se 
atingir um grau de compactação mínimo de 97 % da densidade de projeto. 
 
 58
 
A aplicação da camada de misturas asfálticas com asfalto modificado por borracha 
moída de pneu deve ser precedida de uma consistente pintura de ligação (taxa de teor residual 
de ligante de 0,3 a 0,4 l/m²) de acordo com a norma do DER/SP ET-DE-P00/030, 2007. 
 
A liberação do transito pode ser feita imediatamente após o resfriamento da camada, de 
acordo com a boa técnica e experiência. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 59
 
9. CONCLUSÃO 
 
A utilização de um ligante com mais qualidade e melhores características fabricado com 
o resíduo reciclado dos pneus, pode melhorar a durabilidade de nossas estradas e ruas e trazer 
benefícios ecológicos e sociais para toda população. 
 
Para a obtenção da compatibilidade do asfalto tradicional na hora de receber a 
modificação por meio de determinados aditivos e o custo industrial da modificação podem 
onerar o custo em relação ao preço do asfalto tradicional, sendo plenamente justificado 
perante seus benefícios já mencionados neste trabalho. 
 
Além do inegável benefício ecológico, o ligante modificado por borracha de pneu 
moída apresenta excelente custo benefício tendo em vista suas qualidades de ligante superior 
aos ligantes tradicionais o que assegurauma durabilidade superior aos revestimentos 
asfálticos. 
 
Conclui-se que o emprego de ligante asfáltico modificado por borracha de pneu moída 
em misturas asfálticas vem se mostrando a cada dia que passa uma técnica muito promissora 
para construção e manutenção de nossas ruas e estradas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 60
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
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OFFICIALS. AASHTO T-27. Agregados – Análise Granulométrica de Agregados Finos e 
Graúdos. 
 
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de Sulfato de Sódio e Magnésio. 
 
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. ASTM D 2196. Standard Test 
Method for Rheological Properties of Non-Newtonian Materials by Rotational (Brookfield 
Type) Viscometer. Philadelphia, 1999. 
 
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miúdo – Determinação do equivalente de areia – Método de ensaio. Rio de Janeiro, 1992. 
 
____. NBR 6576. Materiais betuminosos – Determinação da penetração. Rio de Janeiro,1998. 
 
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Método do anel bola. Rio de Janeiro, 2000. 
 
____. NBR 11341. Derivados de petróleo – Determinação dos pontos de fulgor e de 
combustão em vaso aberto Cleveland. Rio de Janeiro, 2004. 
 
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densidade relativa. Rio de Janeiro, 2004. 
 
____. NBR 15235. Materiais asfálticos – Determinação do efeito do calor e do ar em uma 
película delgada rotacional. Rio de Janeiro, 2005. 
 
____. NBR 6954. Lastro-Padrão – Determinação da forma do material. Rio de Janeiro, 1989. 
 
 61
 
____. NBR NM 51. Agregado graúdo – Ensaio de Abrasão Los Angeles. Rio de Janeiro, 
2001. 
 
____. NBR 12583. Agregado graúdo – Verificação da adesividade a ligante betuminoso. Rio 
de Janeiro, 1992. 
 
____. NBR 12584. Agregado miúdo – Verificação da adesividade a ligante betuminoso. Rio 
de Janeiro, 1992. 
 
____. NBR 12891. Dosagem de misturas betuminosas pelo método Marshall. Rio de Janeiro, 
1993. 
 
____. NBR 15086. Materiais betuminosos - Determinação da recuperação elástica pelo 
ductilômetro. Rio de janeiro, 2006. 
 
____. NBR 15087. Misturas asfálticas – Determinação da resistência à tração por compressão 
diametral. Rio de Janeiro, 2004. 
 
____. NBR 15166. Asfalto modificado - Ensaio de separação de fase. Rio de Janeiro,2004. 
 
CERATTI, J. A. P., NÚÑEZ, W. P., CRUZ, L. L., WICKBOLT, V. S. Estudo comparativo 
do desempenho de um recapeamento utilizando asfalto borracha. Porto Alegre, 2006. 
 
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM DO ESTADO DO PARANÁ. DER/PR 
ES-P 28/05. Pavimentação: Concreto Asfáltico Usinado a Quente com Asfalto Borracha. 
Curitiba, Paraná, 2005. 
 
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM. DER/SP ET-DE-P00/030. 
Pavimentação: Concreto Asfáltico com Asfalto Borracha (Processo Úmido). São Paulo, 2007. 
 
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRA-ESTRUTURA. DEINFRA/SC ES-P 05B/05. 
Camadas de Misturas Asfálticas Usinadas a Quente com Asfalto Borracha. Santa Catarina, 
2005. 
 
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INSTITUTO BRASILEIRO DE PETRÓLEO. IBP/ABNT-EB-78. Cimentos asfálticos 
preparados de petróleo. Rio de Janeiro, 1970. 
 
____. IBP/ABNT-P-EB-472. Emulsões asfálticas catiônicas. Rio de Janeiro, 1972. 
 
____. IBP/ABNT-P-EB-651. Asfaltos diluídos tipo cura média. Rio de Janeiro, 1973. 
 
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NATIONAL LABORATORY OF TRANSPORTATION. NLT 329. Recuperaciónlastica por 
torsion de betunes asfálticos modificados. Madri, 1991. 
 
SENÇO, W. Manual de Técnicas de Pavimentação. São Paulo: Pini, 1997, v. I. P. 318-354. 
 
SENÇO, W. Manual de Técnicas de Pavimentação. São Paulo: Pini, 2001, v. II. P. 201-222. 
 
WIKIPÉDIA. Enciclopédia livre. Asfalto. Disponível em: 
http://pt.wikipedia.org/wiki/Asfalto. Acesso: 02 de Outubro de 2007. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 63
 
ANEXO 1 – PROJETO ASFÁLTICO COM LIGANTE TRADICIONAL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 64
 
ANEXO 2 – PROJETO ASFÁLTICO COM LIGANTE MODIFICADO 
POR BORRACHA MOÍDA DE PNEU 
 
 
 
 
 
Interessado : Fornecedor : Greca Asfaltos CERTIFICADO :
Origem do Cap : São José dos Campos - SP Horário da Coleta : 10:40 MATERIAL :
Tanque : Data : 02/10/07 QUANTIDADE : 
Nº da Nota Fiscal : 11787 Placa do Caminhão : BIP - 6939 EMPRESA :
ENSAIOS MÉTODO ESPECIFICAÇÃO MÉDIA
1º 
Penetração ( 100g. 5 segundos, 25ºC ), 0,1 mm NBR 6576 50 a 70 55 55
Ponto de Amolecimento, ºC NBR 6560 46 min. 48.8 49
Viscosidade Brookfield à 177 ºC ASTM D 2196 - 99 57 a 285 61 61
Ponto de Fulgor, ºC NBR 11341 235 min. 272 272
Densidade Relativa à 20 / 4 ºC NBR 6296 Anotar 1.011 1.011
Temperatura do Produto ( Carregamento ) - - 168 ºC 168 ºC
Nota :
2788-07 G
CAP - 50 / 70
CONTROLE TECNOLÓGICO
SEÇÃO PAVIMENTAÇÃO
CARACTERIZAÇÃO FÍSICA DO CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO
CAP - 50 / 70
Greca Asfaltos
RESULTADOS
23,580
Reg.:
Pág.:
Data :
Dosagem de Concreto Betuminoso Usinado Quente 
Número %
1 15.0
2 42.0
3 43.0
Total 100.0
# mm 1 2 3 Total
3/4" 19.1 100.0 100.0 100.0 + 7 100.0 100 100 100 100
1/2" 12.7 47.9 100.0 100.0 + 7 92.2 90 100 90 99
3/8" 9.52 18.9 99.4 100.0 + 7 87.6 70 90 83 90
N°4 4.75 1.8 15.3 95.9 + 5 47.9 44 72 44 53
N°10 2.00 1.1 2.9 61.4 + 5 27.8 22 50 24 33
N°40 0.42 0.8 1.1 30.4 + 5 13.7 8 26 10 19
N°80 0.18 0.7 0.8 19.1 + 3 8.7 4 16 6 12
N°200 0.175 0.5 0.5 12.0 + 2 5.4 2 10 3 7
5 - Obs.:
Visto :
2.733
Laboratorista :
Guarulhos - SP
Pedreira Basalto - 6 Campinas - SP
Pó de Pedra Pedreira Basalto - 6
2.734
Especificação :
10/1/2007
Obra :
1
Pedrisco 
Campinas - SP
FAIXA GRANULOMÉTRICA
3 - Composição Granulométrica :
PORCENTAGEM PASSANDO PENEIRA
1
g/cm³
2.732
TIPO
ANÁLISE GRANULOMÉTRICA DOS AGREGADOS
MÉTODO MARSHALL - (NBR - 12891)
Limites
4 - Análise Granulométrica :
TrabalhoEspecificação
CBUQ - Faixa - III - DER 
1.030 CAP - 50 / 70 Dist. Greca Asfaltos
2.735
2 - Materiais Empregados :
1 - DADOS INICIAIS :
ET - DE - P00/030 
Faixa :
Estudo :
TRAÇO DENS. REAL
Campinas - SPPedreira Basalto - 6Brita - 1 
FORNECEDOR PROCEDÊNCIA
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
3/4"1/2"3/8"N°4N°10N°40N°80N°200
--- Faixa Especificada
--- Faixa Trabalho
--- Mistura Total
SERVIÇO
1.011 g/cm³
2.734 g/cm³ 75 19,1 mm
PESO EM GRAMAS V.A.M. R.B.V. VOLUME
NO AR NA ÁGUA VAZ. AGR. REL. BET. LEITURA CALCULADA CORRIGIDA
g g cm³ MINERAL (%) VAZIOS (%) kgf/cm² mm (0,01")
1 4.00 1197.5 689.7 507.8 2.358 2.513 15.5 6.2 9.4 9.3 15.5 60.2 507.8 1.00 550 1,277 1,283 2.40 9.45
2 4.00 1195.6 689.1 506.5 2.361 2.513 15.2 6.1 9.4 9.3 15.4 60.6 506.5 1.05 550 1,277 1,337 2.38 9.37
3 4.00 1193.8 688.3 505.5 2.362 2.513 15.1 6.0 9.4 9.3 15.4 60.8 505.5 1.01 530 1,231 1,244 3.20 12.60
MÉDIA 4.00 2.360 2.513 6.1 15.4 60.6 1,288 10.47
4 4.50 1194.6 692.5 502.1 2.379 2.490 11.1 4.4 10.7 10.6 15.0 70.4 502.1 1.04 560 1,300 1,357 3.02 11.89
5 4.50 1191.8 691.5 500.3 2.382 2.490 10.8 4.3 10.7 10.6 14.9 71.0 500.3 1.05 560 1,300 1,371 2.98 11.73
6 4.50 1195.9 693.5 502.4 2.380 2.490 11.0 4.4 10.7 10.6 15.0 70.6 502.4 1.04 590 1,370 1,430 3.04 11.97
MÉDIA 4.50 2.381 2.490 4.4 15.0 70.7 1,386 11.86
7 5.00 1193.3 695.4 497.9 2.397 2.469 7.2