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Aula 16 - Obras Portuárias
Obras Rodoviárias p/ DNIT (Analista de Infraestrutura - Área
Engenharia Civil) Com videoaulas - 2019
Marcus Campiteli, Time Campiteli
04891387130 - Deborah Evaristo
 
 
 
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Obras Portuárias ................................................................................................................ 2 
1 に Introdução ................................................................................................................... 2 
2 に Classificação e Tipos Principais de Portos ..................................................................... 6 
3 に Componentes Essenciais das Estruturas Acostáveis .................................................... 13 
4 に Arranjo Geral das Obras Portuárias に Obras de Proteção ............................................ 14 
5 に Molhes e Diques de Defesa Contra a Ação das Ondas ................................................ 18 
6 に Molhes de Enrocamento ou Blocos Artificiais ............................................................. 19 
7 に Equipamentos Portuários ........................................................................................... 19 
7.1 ʹ Equipamentos de Carga Geral ................................................................................................ 20 
7.2 ʹ Equipamentos de Graneis Sólidos .......................................................................................... 20 
7.3 ʹ Equipamentos de Graneis Líquidos ........................................................................................ 21 
8 に Dragagem ................................................................................................................... 21 
9 に Questões Comentadas ............................................................................................... 24 
10 に Questões Apresentadas nesta Aula .......................................................................... 41 
11 に Gabarito ................................................................................................................... 45 
12 に Referências Bibliográficas ......................................................................................... 46 
 
 
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OBRAS PORTUÁRIAS 
Olá pessoal, apresentamos para vocês o assunto Obras Portuárias. 
Esta aula baseia-se no Roteiro de Auditoria de Obras Portuárias do TCU. 
Bons estudos! 
 
1 に INTRODUÇÃO 
Pode-se definir o porto como um lugar abrigado, no litoral ou à margem de um rio, lago ou lagoa, 
dotado de instalações adequadas para apoiar a navegação e realizar as operações de carga, 
descarga e guarda de mercadorias, embarque e desembarque de passageiros, constituindo um elo 
de ligação entre transportes aquaviários e terrestres. 
Um porto é um nó intermodal do sistema de transporte, cumprindo a sua função de interligar os 
diversos meios de transporte que o acessam ao transporte aquaviário, seja marítimo, fluvial ou 
lacustre, dando condições em termos de transbordo, manipulação e depósito de mercadorias e 
embarque/desembarque de passageiros. 
O sítio ideal para a locação de um porto é aquele onde se encontra uma enseada abrigada, com 
acesso amplo e com profundidade de água suficiente para a aproximação das embarcações 
previstas, sem obras adicionais de abrigo, dragagens ou derrocagem. 
A escolha muitas vezes é determinada por imposições relacionadas com as condições do lado 
terra, como a existência de infraestrutura viária, rodoviária e ferroviária, infraestrutura industrial e 
de produção, podendo oferecer melhores ou piores condições de implantação. 
O local escolhido pode oferecer boas condições de abrigo e proteção à ação do mar ou exigir obras 
especiais de defesa. 
Caso não se disponha de condições ideais, impõem-se obras adicionais de abrigo, tais como 
esporões, molhes e quebra-mares, além de serviços de dragagem que, muitas vezes, representam 
investimentos comparáveis aos investimentos correspondentes às estruturas de acostagem. 
Em não se encontrando condições adequadas para implantação das obras na região costeira, 
ヮﾗSWﾏﾗゲàヴWIﾗヴヴWヴà<ゲàIｴ;ﾏ;S;ゲàｷﾐゲデ;ﾉ;NﾛWゲàさﾗaaゲｴﾗヴWざがàﾐ;ゲàケ┌;ｷゲàﾐ;┗ｷﾗゲàﾗヮWヴ;ﾏàヮヴ;デｷI;ﾏWﾐデWàIﾗﾏà
seus próprios recursos, fundeados distantes da costa, mediante apoio de sistemas auxiliares de 
bóias de fixação, tubulações e barcaças. É o caso de certos terminais petroleiros em mar aberto. 
Glossário: 
- Ancoradouro: Local onde a embarcação lança âncora. Também chamado fundeadouro. 
- Área de Influência do Porto Organizado (Hinterlândia): É a região servida por meios ou vias de 
transporte terrestres, fluviais ou lacustres para onde se destinam os fluxos de cargas decorrentes 
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das operações de descarga de navios e embarcações, no sentido da importação, ou de onde se 
originam os fluxos de carga para o carregamento de navios e embarcações, destinados ao 
comércio exterior, exportações, ou a portos nacionais, quando se utiliza da navegação de 
cabotagem. 
- Área Molhada do Porto Organizado: Constituída do espaço aquaviário dentro da área do porto 
organizado, onde são realizadas as manobras de acesso e atracação das embarcações às 
instalações portuárias. 
- Área Terrestre do Porto Organizado: É constituída da parcela da área total do porto organizado 
menos a área aquaviária. 
- Áreas Não Operacionais: São as áreas localizadas dentro do porto organizado consideradas como 
não destinadas às operações portuárias, à circulação de veículos e pessoas, à armazenagem de 
carga; tidas como de reserva para futuras expansões da atividade portuária ou consideradas não 
produtivas de serviços portuários, como exemplo, de ocupação urbana permanente. 
- Área do Porto Organizado: A compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, 
ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, 
edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso 
aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e 
áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto. 
- Armazém Alfandegado: Armazém próprio para receber a carga estrangeira. 
- Bacia de Evolução: Área fronteiriça às instalações de acostagem, reservada para as evoluções 
necessárias às operações de atracação e desatracação dos navios no porto. 
- Berço: Ponto de atracação das embarcações no cais. 
- Cábrea: Tipo de pau-de-carga com grande capacidade de carga. Denomina também os guindastes 
flutuantes. 
- Cais: Plataforma em parte da margem do porto de mar em que atracam os navios e se faz o 
embarque ou desembarque de pessoas e mercadorias. Constitui-se de um ou mais berços de 
atracação. 
- Calado: Profundidade em que cada navio está submerso na água. Tecnicamente é a distância da 
ﾉ>ﾏｷﾐ;àSげ=ｪ┌;à;デYà;àケ┌ｷﾉｴ;àSﾗàﾐ;┗ｷo. 
- Canal de Acesso: Canal que liga o alto-mar com as instalações portuárias, podendo ser natural ou 
artificial. É o que permite o tráfego das embarcações desde a barra (local que demarca a entrada 
do porto e a partir de onde se torna necessária uma adequada condição de sinalização) até as 
instalações de acostagem e vice-versa. 
- Carga Granel: Também denominada de graneis, é aquela que não é acondicionada em qualquer 
tipo de embalagem. Os graneis são cargas que necessitam ser individualizadas, subdividindo-se em 
graneis sólidos e graneis líquidos. São graneis sólidos: os minérios de ferro, manganês, bauxita, 
carvão, sal, trigo, soja, fertilizantes,etc. São graneis líquidos: o petróleo e seus subprodutos, óleos 
vegetais, etc. 
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- Contêiner: Equipamento de metal no formato de uma grande caixa, que serve para o transporte 
de diversos materiais. São reutilizáveis e possuem quatro tamanhos principais de 30, 25, 20 e 10 
toneladas. 
- Dique: Compartimento escavado junto a portos, à beira do mar, próprio para receber 
embarcações que necessitam de limpeza ou reparação. 
- Dragagem: Serviço de escavação nos canais de acesso e áreas de atracação dos portos para 
manutenção ou aumento da profundidade. 
- Duto: Tubulação que tem por finalidade conduzir vários tipos de graneis sólidos, líquidos ou 
gasosos: mineroduto - quando transporta minérios; oleoduto に quando transporta óleo; gasoduto - 
quando transporta gás. 
- Eclusas: estruturas com a finalidade de regular e permitir a transposição entre cotas diferentes de 
linha dげ=ｪ┌;がàfluvial ou marítima. 
- Estaleiro: Lugar onde se constroem, fazem manutenção e reparos de navios. 
- Instalações de Acostagem: Estruturas portuárias, fixas ou flutuantes, destinadas a receber 
embarcações, dotadas de cais ou píeres, defensas (fixas ou removíveis), cabeços, dolfins, rampas e 
escadas de nível, quando couber. 
- Instalação Portuária: A destinada ao uso público, as quais podem ser contínuas ou localizadas em 
pontos diferentes do mesmo porto, mas devem estar sempre sujeitas à mesma administração 
portuária, compreendendo: 
a) os ancoradouros, as docas, eclusas, canais, ou os trechos de rios, em que as embarcações sejam 
autorizadas a fundear, ou a efetuar operações de carregamento ou descarga; 
b) as vias de acesso aos ancoradouros, às docas, aos cais, ou às pontes de acostagem, desde que 
tenham sido construídas ou melhoradas, ou que devam ser mantidas pelas administrações dos 
portos; 
c) bacias de evolução, áreas de fundeio, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, guia-
correntes, ou quebra-mares, construídos para a atracação de embarcações ou para a tranquilidade 
e profundidade das águas, nos portos, ou nas respectivas vias de acesso; 
d) os terrenos, os armazéns e outros edifícios, as vias de circulação interna, bem como todo o 
aparelhamento de que os portos disponham, para atender às necessidades do respectivo tráfego e 
à reparação e conservação das próprias instalações portuárias, que tenham sido adquiridos, 
criados, construídos, ou estabelecidos, com autorização do Governo Federal. 
- Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte: A destinada às operações portuárias de 
movimentação de passageiros, de mercadorias ou ambas, na navegação interior. 
- Píer: Estrutura portuária onde atracam as embarcações de passageiros em turismo e são 
efetuados embarques e desembarques de passageiros, tripulantes e bagagens, ligada à terra por 
ponte de acesso. 
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- Quebra-mares: Construção que recebe e rechaça o ímpeto das ondas ou das correntes, 
defendendo as embarcações que se recolhem num porto, baía ou outro ponto da costa. O quebra-
mar se diferencia do molhe por não possuir ligação com a terra, enquanto que este sempre parte 
de um ponto em terra. 
- Terminal Portuário: Instalações portuárias localizadas no final de uma linha de navegação 
regular. 
- Utilidades Portuárias: Estruturas e sistemas instalados em terra com a finalidade de servir à 
operação de embarcação de passageiros em turismo atracada em terminal portuário de uso 
privativo de turismo, para movimentação de passageiros, tais como sistemas de comunicação; 
sistemas de fornecimento de água potável, energia elétrica, ar comprimido e combate a incêndio, 
e instalações para recolhimento de resíduos líquidos e sólidos; 
 
 
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Fonte: <www.cdmec.com.br> 
2 に CLASSIFICAÇÃO E TIPOS PRINCIPAIS DE PORTOS 
Uma possível classificação para as obras acostáveis e terminais portuários é apresentada a seguir. 
Quanto a localização: marítimas, fluviais ou lacustres. 
Quanto as condições de abrigo: protegidas (naturais-baías/enseadas ou artificiais-obras de defesa); 
ou em mar aberto. 
Quanto ao tipo de carga: Carga geral; Granéis sólidos (terminais mineraleiros, de cereais, de 
fertilizantes); Granéis líquidos (terminais de petroleiros); Contêineres. 
Os terminais de contêineres são aqueles providos de instalações especializadas para manusear 
cargas conteinerizadas, isto é, colocadas em containers de dimensões apropriadas, de modo a 
facilitar a sua armazenagem e transferência, além do transporte e distribuição. Nﾗゲ デWヴﾏｷﾐ;ｷゲ さヴﾗﾉﾉ-
on, roll-ﾗaaざ ﾗ ;IWゲゲﾗ S;ゲ I;ヴｪ;ゲ ;ﾗゲ ﾐ;┗ｷﾗゲ Y SｷヴWデ;が ;デヴ;┗Yゲ SW ヴ;ﾏヮ;ゲ SW ﾉｷｪ;N?ﾗ Iﾗﾏ ﾗ I;ｷゲ. 
 
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Fonte: < www.beckettrankine.com> 
Os equipamentos também podem influir no tipo das estruturas portuárias, como podemos ver nos 
terminais em carregadores deslizantes e os terminais em carregadores setoriais, nas instalações 
para carga de minerais, em especial de ferro. 
Nos primeiros, os carregadores deslizam ao longo da frente acostável, impondo a necessidade de 
um cais ou plataforma contínuos. No segundo caso, a carga do mineral é feita por lanças que 
pivotam em torno de pontos de articulação e se apoiam em estruturas setoriais, resultando um 
tipo de obra em elementos estruturais discretos. 
De acordo com o tipo estrutural ou a natureza da estrutura, podemos também estabelecer uma 
caracterização interessante das obras acostáveis. Assim, poderemos ter obras em estruturas 
contínuas ou obras em estruturas discretas. 
As primeiras geram normalmente as chamadas soluções em cais de paramento aberto ou fechado. 
Os cais de paramento fechado possuem uma cortina frontal que assegura a contenção do 
terrapleno de retaguarda. Nos cais de paramento aberto, esta cortina não existe ou está na 
retaguarda do cais. A zona abaixo da plataforma é taludada suavemente a partir do extremo 
interno da seção estrutural, até atingir a linha de dragagem. 
Nas soluções em estrutura discreta, estas estão subdivididas em elementos isolados, realizando 
funções específicas de acostagem, suporte de equipamentos e amarração dos navios ou 
embarcações. Para a melhor caracterização de alguns tipos citados de obras e seus elementos, 
passaremos a apresentar algumas soluções esquemáticas e a comentá-las brevemente. 
Na figura a seguir, em planta, é apresentada uma solução em cais corrido, com um lado acostável, 
em opções de paramento fechado e de paramento aberto. 
 
Fonte: TCU (2002) 
A figura seguinte, com o corte A-A da figura acima, apresenta, temos a solução em paramento 
fechado, na qual o terrapleno de retaguarda é contido por uma cortina. Este tipo de obra é 
デ;ﾏHYﾏàSWﾐﾗﾏｷﾐ;SﾗàさI;ｷゲàIﾗﾏàヮﾉ;デ;aﾗヴﾏ;àSWà;ﾉｹ┗ｷﾗざがàヮﾗｷゲà;àヮﾉ;デ;aﾗヴﾏ;àヮヴﾗデWｪWà;àIﾗヴデｷﾐ;àIﾗﾐデヴ;à
os empuxos. 
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46Fonte: TCU (2002) 
E na figura a seguir, também podendo representar o corte A-A da figura anterior em planta, 
observa-se a solução equivalente em paramento aberto, na qual o terreno se apresenta em talude, 
sob a plataforma. 
 
Fonte: TCU (2002) 
Na próxima figura apresenta-se uma solução em ヮﾉ;デ;aﾗヴﾏ; Iﾗﾐデｹﾐ┌; デｷヮﾗ さaｷﾐｪWヴざが Iﾗﾏ Sﾗｷゲ 
lados acostáveis. A estrutura, nestes casos, é, geralmente, vazada e consta de uma plataforma 
apoiada em estacas ou tubulões. Podem existir, além disso, cais auxiliares para pequenas 
embarcações de apoio, tais como, rebocadores e lanchas. Na figura estas instalações estão 
indicadas por um cais corrido, em cortina ancorada, normal ao cais principal. 
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Fonte: TCU (2002) 
A solução com dois cais acostáveis apresenta, evidentemente, maior rendimento operacional em 
relação à solução com apenas um lado acostável. A sua adoção depende de uma série de 
circunstâncias adicionais, tais como, condições topográficas e batimétricas do fundo da bacia, 
desempenho dos equipamentos etc. 
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As soluções em cais contínuo são mais adaptáveis a tipos de equipamentos de carga e descarga de 
navios do tipo deslizante, isto é, que se desloca ao longo da frente acostável. 
Uma variante estrutural de solução para os cais do tipo contínuo que, muitas vezes, pode 
apresentar consideráveis vantagens econômicas, é constituída pelo cais de cortina ancorada, com 
fundações independentes para suportar o equipamento deslizante, conforme a figura a seguir. 
 
Fonte: TCU (2002) 
Apresentamos, a seguir, dois tipos de soluções esquemáticas de estruturas acostáveis em 
elementos discretos. 
Na figura a seguir temos uma representação esquemática típica de um terminal para granéis 
líquidos, em particular para navios petroleiros. O esquema também pode ser usado para operar 
certos tipos de graneis sólidos. 
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Fonte: TCU (2002) 
A obra estrutural consta de diversos elementos e plataformas isoladas, cada qual desempenhando 
uma função específica. Assim, temos em (1) a plataforma de carga ou descarga, que suporta os 
respectivos equipamentos e é ligada ao retroporto por uma ponte de acesso (4). Esta conduz as 
tubulações e permite, em geral, também o tráfego de veículos. A plataforma de carga ou descarga 
apresenta-se recuada em relação à linha de acostamento e é protegida contra o possível choque 
dos navios, por dolfins elásticos (6). 
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As plataformas (2) de acostamento permitem a atracação dos navios e estão equipadas com 
defensas elásticas de grande capacidade de absorção de choques (7). A amarração dos navios e sua 
fixação para fins de operação é feita por meio dos dolfins de amarração (3). Para efeitos de 
manutenção, são previstas as passarelas (5) que ligam a plataforma de carga e descarga às 
plataformas de acostamento. 
As soluções em elementos estruturais discretos, sempre que possível, são naturalmente indicadas, 
uma vez que reduzem consideravelmente o vulto das obras em relação às soluções em estruturas 
contínuas. A sua adoção, no entanto, depende do tipo de equipamento e da possibilidade de 
separar nitidamente as funções dos vários elementos estruturais. 
Apresentamos na figura seguinte uma outra solução, com terminal constante de elementos 
discretos. Trata-se de uma solução em carregador setorial, adotada para terminais de minérios. 
 
 
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Fonte: TCU (2002) 
 
Nestes terminais, os carregadores (5) deslocam-se sobre estruturas setoriais (3), lançando minério 
nos porões dos navios. As plataformas do tipo (4) servem para a transferência do fluxo de minério 
levado por um sistema de esteiras transportadores, para as lanças dos carregadores (5). O terminal 
é completado pelos dolfins de amarração (1) e os dolfins de atracação (2). 
Como vemos, a distribuição dos elementos estruturais, nestes terminais, depende essencialmente 
dos equipamentos mecânicos de carregamento dos navios. 
Os poucos exemplos citados dão uma idéia da variedade de tipos de obras acostáveis que podem 
ser concebidas para o atendimento de diversas funções. 
Podemos, evidentemente, imaginar outros tipos ou classificações de obras, tais como, por 
exemplo: cais fixo (até agora tratados) e cais flutuantes. Estes últimos tornam-se necessários em 
presença de grandes variações de nível de água na bacia de acostagem. 
 
3 に COMPONENTES ESSENCIAIS DAS ESTRUTURAS ACOSTÁVEIS 
Do exame geral de alguns tipos de obras acostáveis no item anterior, podemos concluir que, em 
toda obra desse tipo, existem basicamente alguns elementos estruturais essenciais, destinados a 
realizar funções básicas. 
Os componentes básicos essenciais constituem as estruturas de suporte dos equipamentos, as 
estruturas de acostamento, os elementos de fixação dos navios e os órgãos de proteção contra 
os choques. 
Em certos terminais, as funções desempenhadas pelos componentes acima citados poderão estar 
totalmente separadas e, em outros, poderão estar integradas num só ou em diversos elementos. 
Por exemplo, na solução esquemática da figura anterior, para um terminal de petroleiros, cada 
elemento estrutural possui uma função específica. Assim, a plataforma (1) suporta os 
equipamentos, as plataformas (2) servem para o acostamento dos navios e os dolfins (3) para a 
amarração dos mesmos. As defensas (7) e os dolfins elásticos (6) realizam as funções de proteção 
contra os choques. 
Nas soluções em estrutura contínua mostradas nas duas primeiras figuras do capítulo anterior, as 
funções de suporte dos equipamentos de amarração dos navios e de proteção contra choques 
estão todas integradas na plataforma principal. Seria possível retirar a função de absorção dos 
impactos dos navios da plataforma, projetando, por exemplo, dolfins elásticos de estacas flexíveis, 
separados da mesma. Poder-se-ia também, caso desejado, prever a amarração dos navios em 
estruturas especiais separadas da plataforma, com o que se chegaria a uma solução em estruturas 
de função totalmente diferenciada. 
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A escolha dentre as inúmeras possibilidades que se oferecem ao projetista dependerá, 
naturalmente, das condições peculiares de cada situação e dos riscos que ele concorde em 
assumir, ao serem integradas algumas funções distintas em elementos estruturais únicos. 
As soluções com estruturas de atracação e de amarração diferenciadas garantem, em geral, maior 
segurança às obras, uma vez que danos que podem ocorrer por acidentes ficam circunscritosa 
determinados elementos da obra. Pode-se evidentemente ter outros elementos desempenhando 
funções complementares às das estruturas principais tais como, funções de apoio na operação dos 
navios, funções de proteção contra as ações do mar etc. 
As obras portuárias e acostáveis envolvem alguns aspectos estruturais que as distinguem das 
demais. Em especial, deve ser enfatizado os elevados valores das cargas horizontais que lhes são 
aplicadas, devido aos impactos de navios ou tração nas amarras de fixação, além de grandes 
esforços concentrados devido aos equipamentos e guindastes. Deve-se contar ainda com 
consideráveis efeitos de empuxos de terras, que têm importância comparável à dos demais 
carregamentos. Nas obras marítimas, pode ser ainda necessário levar em conta a ação das ondas e 
correntes marítimas. 
Em razão dessas peculiaridades, de modo geral, as obras portuárias não se revestem do caráter de 
esbeltez de outras obras, como, por exemplo, das pontes. Os elevados valores de certos esforços a 
que são submetidas contraindicam a adoção de estruturas esbeltas. Para resistir aos impactos de 
grandes navios, a melhor solução constitui-se ainda nas estruturas maciças, em especial os dolfins. 
Um elemento de primordial importância nas estruturas marítimas ou portuárias é constituído por 
suas fundações profundas, em estacas ou tubulões. Grande número de estruturas portuárias, 
mormente as estruturas de cais, dolfins de amarração, plataformas de carga, descarga e 
operações, etc, são apoiadas em estaqueamentos constantes de estacas verticais e inclinadas. 
 
4 に ARRANJO GERAL DAS OBRAS PORTUÁRIAS に OBRAS DE PROTEÇÃO 
As obras acostáveis, apresentadas nos itens anteriores, constituem a componente mais importante 
das obras portuárias. A localização mais interessante das obras será, naturalmente, numa baía, 
sem necessidade de obras de proteção. 
Quando isto não é possível, como ocorre em terminais em mar aberto, deve-se prever obras 
especiais de proteção, tais como molhes de enrocamento ou diques refletores das ondas. Em 
caso de fortes correntes marítimas ou de maré, podem ser necessários diques ou molhes de 
proteção contra as correntes. 
As possibilidades de arranjos gerais das obras acostáveis e de proteção são extremamente variadas 
e dependem de muitos fatores, tais como a morfologia das costas, o plano de ondas e ventos, etc. 
Na figura a seguir tem-se um complexo portuário implantado numa linha de costa sensivelmente 
retilínea e protegida contra a ação das ondas por uma linha de molhes, formando um segmento 
trapezoidal. 
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Fonte: TCU (2002) 
Na figura seguinte, tem-se uma solução típica p;ヴ;à┌ﾏàデWヴﾏｷﾐ;ﾉàデｷヮﾗàさﾗaa-ゲｴﾗヴWざがàIﾗﾐゲデ;ﾐSﾗàSWà┌ﾏà
berço de atracação, protegido por um molhe em L e ligado à zona de retroporto por uma longa 
ponte de acesso. 
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Fonte: TCU (2002) 
A próxima figura ﾏﾗゲデヴ;à ┌ﾏ;à ゲﾗﾉ┌N?ﾗà Sｷデ;à さWゲデ┌;ヴｷﾐ;ざà ﾗ┌à WﾐIヴ;┗;S;à ﾐﾗà ﾉｷデﾗヴ;ﾉくà Eゲデ;à ゲﾗﾉ┌N?ﾗà Yà
muitas vezes adotada em zonas de estuários, em que os trabalhos de dragagem são 
complementares a um delta ou bacia fluvial existente. 
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Fonte: TCU (2002) 
Os molhes ou diques de proteção contra a ação das ondas são de dois tipos: molhes que provocam 
a ruptura das ondas; e diques refletores das ondas. 
Os molhes provocam a ruptura das ondas e são construídos de enrocamentos taludados de pedras 
naturais ou elementos artificiais de concreto, tais como tetrápodes ou outros. Os diques refletores 
de ondas são constituídos, em geral, por construções maciças de concreto simples ou armado 
(caixões), com fundações sobre enrocamentos. 
Os molhes de proteção contra a ação das correntes também são constituídos por espigões de 
elementos rochosos naturais ou artificiais. 
 
 
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5 に MOLHES E DIQUES DE DEFESA CONTRA A AÇÃO DAS ONDAS 
Conforme já mencionamos, os diques de proteção contra as ondas são do tipo que provoca sua 
ruptura ou do tipo refletor. A figura seguinte apresenta cortes transversais típicos deste tipo de 
obras. 
 
No primeiro caso da figura, temos a seção transversal de um molhe típico de enrocamento. Os 
taludes do enrocamento podem variar na ordem de 1:1,5 a 1:3 (cotg  = 1,5 a 3,0), de acordo com 
o tipo de material empregado. Existe naturalmente o interesse de manter o talude o mais 
acentuado possível, dentro das características do material empregado, de modo a obter a máxima 
economia. 
A cota de topo do molhe deve ser fixada de modo a evitar a passagem das ondas sobre a crista, 
seja pela altura da onda ou pela sua ascensão ao longo do talude (wave runup). Estes parâmetros 
de projeto podem ser obtidos através dos elementos de Hidrodinâmica Marítima. 
No segundo caso da figura, temos a seção típica de um dique refletor de ondas. Estes diques são, 
em geral, projetados de modo a criar um anteparo vertical, capaz de refletir as ondas progressivas 
ﾐWﾉWゲàｷﾐIｷSWﾐデWゲがàｪWヴ;ﾐSﾗàﾗﾐS;ゲàWゲデ;Iｷﾗﾐ=ヴｷ;ゲàﾗ┌àさIﾉ;ヮﾗデｷざがàケ┌WàYàｷｪ┌;ﾉà;ﾗàSﾗHヴﾗàS;à;ﾉデ┌ヴ;àS;àﾗﾐS;à
progressiva incidente. 
Ambos os tipos de molhes ou diques tem, em geral, uma pista ou via de trânsito em seu 
coroamento. 
 
 
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6 に MOLHES DE ENROCAMENTO OU BLOCOS ARTIFICIAIS 
Estes molhes, cuja seção típica é indicada na figura a seguir, provocam a ruptura da onda, quando 
esta ascende pelo talude de incidência. O fenômeno é semelhante ao da ruptura da onda num 
fundo de profundidade decrescente. 
 
Todavia, o fenômeno é mais complexo, em consequência da rugosidade do talude do 
enrocamento, o que faz com que parte da energia da onda seja dissipada por atrito ou turbulência. 
Pode haver uma reflexão parcial da onda, em especial no caso de taludes muito íngremes, e, às 
vezes, só um estudo em modelo pode dar informações corretas. 
7 に EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS 
Os equipamentos portuários constituem outro tópico relevante seja pela sua importância na 
dinâmica/operação do porto (tempos de carga/descarga, taxas de ocupação/capacidade, 
qualidade, custos, etc), seja pela singularidade desses equipamentos ou ainda pela 
representatividade de seu custo no custo total das obras portuárias. 
Os tipos, funções e características dos equipamentos portuários e de movimentação de cargas são 
variados e de evolução rápida, e por isso precisam ser selecionados através de estudo criterioso, 
por especialistas conhecedores das disponibilidades de mercado, de desempenho e eficiência 
operacional, constituindo assim uma ampla e complexa especialidade. 
Além dos equipamentos de carga e descarga dos navios, empregam-se também equipamentos de 
pátio, cuja finalidade é o manuseio das cargas ou o transporte dessas até os equipamentos móveis 
do cais ou zona acostável. 
De uma maneira resumida, podemos classificaros equipamentos envolvidos na movimentação de 
cargas: 
- De carga geral 
- De granéis sólidos 
- De granéis líquidos 
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- De contêiner 
7.1 に EQUIPAMENTOS DE CARGA GERAL 
a) Percurso aéreo da carga (navio に faixa de cais): 
Equipamentos de bordo: 
- Pau de carga ou guincho (em desuso devido aos guindastes de bordo dos navios de maior 
capacidade de carga) 
- Guindaste de bordo (instalados sobre o convés de navios cargueiros e graneleiros sólidos に até 50 
t) 
- Ponte automática (deslocam-se no convés principal para estivagem/desestivagem de 20 
contêineres に até 40 t) 
Equipamentos de faixa de cais: 
- Guindastes elétricos de pórtico ou semipórtico (sobre trilhos, mais apropriados para 
movimentação de carga geral de baixo peso unitário に até 6,5 t) 
- Auto guindastes móveis (sobre pneus, e, portanto, de deslocamento livre に até 100 t) 
- Portainers (pórticos para movimentação de contêineres, sobre trilhos, mesmo papel que as 
pontes に até 40 t) 
- Cabreas (embarcação contendo guindaste de grande capacidade sobre o seu convés に 500 t 
(movimentação de carga nos portos) e 3000 t (obras marítimas) 
b) Percurso terrestre da carga (faixa de cais に instalação de estocagem de 1ª linha): 
- Empilhadeiras convencionais (sobre pneus, de garfo central, transporte de carga a pequena 
distância に até 7 t) 
- Empilhadeiras especiais (de garfo lateral, garfo frontal circular, etc.) 
- Top load (empilhadeiras para movimentação de contêineres, sobre pneus に até 40 t) 
7.2 に EQUIPAMENTOS DE GRANEIS SÓLIDOS 
De um modo geral, os graneis sólidos são movimentados através de instalações especializadas 
(automatizadas ou mecanizadas), ou seja, sem o auxílio de mão de obra braçal, mas apenas de 
operadores especializados na operação dos equipamentos. 
- Torres de sucção pneumática (descarga) に sobre trilhos, utilizados na descarga de cereais, 
capacidade de até 500 t/h. 
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- Sugadores móveis (descarga) に pequeno porte, sobre pneus, capacidade em torno de 60 t/h. 
- Sugadores flutuantes (descarga) - atuam a contrabordo de navios fundeados ao largo ou nas 
bacias portuárias. 
- Descarregador de navios ou inloader (descarga) に pórtico, de grande porte, sobre trilhos, 
recuperam o granel sólido no porão do navio, iça-o e o despeja em uma moega na própria 
estrutura, e daí até sistema de correias transportadoras. Utilizados para minério de ferro, carvão, 
fertilizantes, etc. Capacidade até 2.000 t/h. 
- Carregador de navios ou shiploader (embarque) に pórtico, de grande porte, sobre trilhos, 
embarca e estiva o granel, oriundo das instalações portuárias, no porão do navio. Capacidade até 
32.000 t/h, no caso de minério de ferro. 
- Guindastes elétricos convencionais に equipamentos motores, não pertencentes às instalações 
especializadas. Capacidade entre 1.5 a 50 t/porão/h. 
7.3 に EQUIPAMENTOS DE GRANEIS LÍQUIDOS 
A exemplo dos granéis sólidos, os granéis líquidos, de um modo geral, também são movimentados 
através de instalações especializadas. 
- Braços de carga に equipamentos que conectam os mangotes procedentes dos tanques dos navios 
graneleiros líquidos ao sistema de tubulações ou pipelines que conduz o granel líquido até a 
instalação onde será estocado. Capacidade até 1.000 t/h. 
- Sistema de mangote に difere do anterior apenas pela ligação entre o navio e as tubulações. 
Capacidade até 500 t/h. 
- Sistema de carga/descarga de caminhão tanque diretamente para o navio に com auxílio de 
mangotes e bombas do caminhão. Capacidade até 50 t/h. 
 
8 に DRAGAGEM 
 Em quase todos os portos do mundo verifica-se a necessidade de se proceder a operações de 
diversos tipos destinadas a assegurar que a navegação se realize em boas condições de segurança, 
qualquer que seja o estado de tempo e de maré. Em alguns portos despendem-se elevadas verbas 
nessas operações. 
Para tal situação tem contribuído o aumento progressivo do calado dos navios e a construção de 
obras de abrigo, estas por reduzirem a agitação das águas e, consequentemente, favorecerem o 
assoreamento. 
As operações e processos utilizados na manutenção e melhoria de condições de acesso aos portos 
podem ser classificadas em: correntes de varrer; dragagem; derrocamento; operações de 
salvamento e de remoção de destroços de navios e de obras. 
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As correntes de varrer constituíram durante muitos anos o único processo a que se recorria nos 
portos estabelecidos em mares, com marés, para assegurar as profundidades necessárias à 
navegação. 
Para conseguir as correntes de varrer utilizavam-se braços mortos de rios ou construíam-se 
reservatórios. Na enchente permitia-se a entrada da água até se atingir a cota da preamar, 
fechavam-se em seguida as comportas, as quais só voltavam a abrir na baixamar. As correntes 
assim conseguidas eram em geral suficientes para assegurar a manutenção dos canais pouco 
profundos exigidos, antigamente, pela navegação. 
Para assegurar nas entradas dos portos as profundidades demandadas pelos grandes navios 
utilizados hoje em dia seria necessário movimentar enormes volumes de água. Tais volumes 
implicariam a construção de reservatórios e de comportas enormes. 
O perigo de descalçamento dos muros-cais provocados pelas correntes e a necessidade de se 
interromper a navegação durante sua passagem são outros inconvenientes graves que também 
têm levado ao abandono das correntes de varrer. Tal abandono deve-se, ainda, ao progresso 
verificado no equipamento de execução de dragagens, progresso este que permitiu elevar 
consideravelmente, ao longo do tempo, o rendimento dos equipamentos e baixar os custos de 
dragagem. Porém, o método das correntes de varrer ainda é bastante usado quando as condições 
naturais locais dispensam a construção de reservatórios. 
Designa-se genericamente por dragagem a remoção de materiais de fundos submersos mediante 
o emprego de equipamento flutuante (na grande maioria dos casos). 
A evolução dos equipamentos permitiu o alargamento do campo de aplicação das dragas. Hoje se 
realizam operações de dragagem não apenas como o objetivo de aprofundar ou conservar os 
acessos aos portos e as condições de flutuação no seu interior, mas também com outros objetivos, 
tais como: execução de fundações de obras marítimas; obtenção de materiais para aterro, em 
geral associada como o aprofundamento de zonas navegáveis; construção de barragens de terra; 
criação de novas praias ou alargamento das existentes; obtenção de materiais de construção, 
notadamente areia, cascalho e argila; extração de minerais submersos. 
As dragas podem proceder à remoção dos materiais submersos provocando o seu arrastamento 
por forte corrente de água ou por meios mecânicos. No primeiro caso as dragas são chamadas de 
sucção e, no segundo, são designadas pelo tipo da colher ou do balde utilizado. 
As dragas de sucção, graças a potentes bombas centrífugas de que são munidas, aspiram materiais 
submersos misturados com água. As dragas de sucção classificam-se em dragas de sucção 
marítimas e dragas de sucção estacionárias. As primeiras, sempre providas de meios de propulsão 
e de porão para dragados, são verdadeiros navios capazes de trabalhar em lugares expostos. As 
segundas, normalmente desprovidas de meiosde propulsão e de porão, destinam-se a serem 
utilizadas em lugares abrigados, no enchimento de batelões ou na propulsão dos produtos 
dragados através de tubulações (neste último caso também são chamadas de sucção e recalque). 
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A dragagem de areia com dragas de sucção efetua-ゲWàｪWヴ;ﾉﾏWﾐデWàIﾗﾏà;àSヴ;ｪ;àさ;ﾐIﾗヴ;S;ざがàWàヮﾗヴà
meio da abertura de poços regularmente espaçados. A agitação das águas acaba sempre por 
nivelar os fundos assim dragados, conseguindo-se ótimos rendimentos. 
A dragagem de lodos com dragas de sucção efetua-se com ;àSヴ;ｪ;àさWﾏàﾏ;ヴIｴ;ざがà;HヴｷﾐSﾗàゲ┌ﾉIﾗゲà
segundo alinhamentos retos e paralelos. Para a dragagem em marcha utilizam-se cabeças 
especiais, as quais permitem a acumulação dentro delas de material a dragar. A capacidade do 
porão deste tipo de draga deve ser adequada às condições locais. 
Com o objetivo de melhorar o rendimento e de permitir a utilização de dragas de sucção 
estacionária em terrenos que não se desagreguem facilmente, recorre-se ao emprego de cabeças 
WゲヮWIｷ;ｷゲàﾐﾗゲàデ┌HﾗゲàSWà;ゲヮｷヴ;N?ﾗくàEゲデ;ゲàI;HWN;ゲがàSWゲｷｪﾐ;S;ゲàSWàさSWゲ;ｪヴWｪ;Sﾗヴ;ゲざがàゲ?ﾗàﾏ┌ﾐｷS;ゲàSWà
jatos de água sob pressão, ou de lâminas rotativas. Os desagregadores, quando muito pesados, 
limitam a mobilidade das dragas e impedem-nas de trabalhar em águas agitadas. No entanto, 
permitem ampliar consideravelmente o rendimento e o campo de aplicação deste tipo de draga. 
Só convém transportar os dragados em porões próprios ou em batelões quando eles sedimentam 
rapidamente. Enviando os produtos dragados por tubulações para lugares onde possam decantar, 
evitam-se os inconvenientes resultantes da sedimentação lenta. 
As dragas que utilizam meios mecânicos podem dispor de numerosos baldes, em rosário, ou 
apenas um único balde ou colher. Se a draga tiver um único balde, este será manobrado suspenso 
por cabos, cabos esses que permitirão levantá-lo e baixá-lo, e, também, comandarão a sua 
abertura e fechamento. Se a draga dispuser de uma colher ligada a um braço, esta será manobrada 
da mesma forma que as colheres das escavadoras terrestres. Algumas dragas encontram-se 
equipadas de modo a utilizar mais do que um processo de dragagem, o que lhes permite 
adaptarem-se a variadas condições de trabalho. 
O elemento principal das dragas de balde é uma série de baldes dispostos como os alcatruzes de 
uma nora. Elas permitem não só a dragagem de lodos e areias, mas também a de argilas, mesmo 
quando compactas, e até a dragagem de grandes seixos e rocha quebrada. As dragas de baldes 
devem ser apenas utilizadas em águas calmas, pois de outra forma a lança que suporta os baldes 
pode ser danificada. 
Oゲà H;ﾉSWゲà デｷヮﾗà PヴｷWゲデﾏ;ﾐがà デ;ﾏHYﾏà ゲ?ﾗà SWゲｷｪﾐ;Sﾗゲà Wﾏà ｷﾐｪﾉZゲà ヮﾗヴà さｪヴ;Hゲざà Wà ヮﾗヴà さIﾉ;ﾏゲｴWﾉﾉゲざがà
podem ser de variadíssimos tipos. São constituídos por duas ou mais mandíbulas trabalhando 
suspensas por cabos que servem também para comandar a sua abertura e fechamento. O próprio 
peso do balde provoca seu enterramento, quando aberto, no material a dragar. 
Só convém utilizar este tipo de equipamento em dragagens de reduzido volume, por virtude de ser 
baixo o seu rendimento. A principal vantagem das colheres tipo Priestman reside na sua grande 
adaptabilidade às mais diversas condições de trabalho. Como o balde não tem qualquer ligação 
rígida com a embarcação da qual é suspenso, não são de recear avarias no caso de agitação das 
águas, tal como sucede nos tipos anteriormente descritos. 
As chamadas dragas de colher são verdadeiras escavadores de colher, em tudo iguais às terrestres, 
mas montadas sobre batelões. Empregam-se em particular na remoção de fundos muito duros, 
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onde não seja possível a utilização de dragas de baldes ou onde estas deem pouco rendimento. Só 
podem ser utilizadas em lugares de águas muito calmas. 
Muitas dessas dragas são munidas de duas estacas aos lados da colher e que se podem fazer 
descer. Tais estacas destinam-se a permitir que a draga avance rodando ora em torno de uma, ora 
de outra estaca. Em geral, junto à popa a draga é também munida de uma terceira estaca mais 
esbelta. 
O derrocamento é o quebramento de rochas submersas, o que pode ser feito de diversas formas: 
a) colocação de cargas explosivas diretamente sobre a rocha. Este processo presta-se ao 
quebramento de rochas salientes, mas não ao aprofundamento de um fundo rochoso; 
b) utilização de quebradores de rocha ou corta-rochas, de funcionamento muito semelhante ao de 
bate-estacas, e cujos pilões podem pesar de 5 a 30 toneladas. Prestam-se ao quebramento de 
rocha de dureza média, em particular quando estratificada horizontalmente; 
c) colocação de explosivos dentro de furos abertos com martelos manobrados por mergulhadores 
ou de bordo de pontões especiais. É o processo mais utilizado. Os pontões são munidos de pernas 
sobre as quais se podem elevar, deixando, dessa forma, de acompanhar os movimentos da água. 
Por vezes, a furação também se faz de dentro de câmaras de ar comprimido. 
As operações de salvamento e remoção de destroços de navios sucedem quando se verificam 
naufrágios em lugares onde a presença de casco de um navio constitui um grave estorvo para a 
navegação. Em tais casos começa-se por escolher entre desmantelar o casco ou tentar pô-lo de 
novo a flutuar. 
Para por de novo a flutuar um navio naufragado inicia-se por retirar-lhe a carga, tampar os rombos 
e, em seguida, esgotar a água do seu interior. Para o salvamento de navios de pequeno-
deslocamento utilizam-se flutuadores, de forma geralmente cilíndrica, os quais, pelo enchimento 
parcial com água, se fazem descer para junto do casco do navio. Por cabos ou correntes ligam-se 
os flutuadores ao casco. Esgotando-se a água de dentro dos flutuadores, por meio de ar 
comprimido, estes trazem consigo para a superfície o casco do navio naufragado. 
Para destruir cascos que se tenha desistido de pôr a flutuar, começa-se, em geral, por os cortar em 
traços suscetíveis de serem suspensos por cábreas. 
Os trabalhos de salvamento e de desmantelação são também, por vezes, realizados ao abrigo de 
ensecadeiras construídas especialmente para este fim. 
9 に QUESTÕES COMENTADAS 
(Perito PF/2012 に Cespe) 
Com referência a obras portuárias, julgue os itens subsecutivos. 
1. 118 に 
Além da dragagem, o derrocamento é um serviço de ampliação de canais de acesso. 
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Comentários: 
Conforme vimos na parte teórica desta aula, as operações e processos utilizados na manutenção e 
melhoria de condições de acesso aos portos podem ser classificadas em: correntes de varrer; 
dragagem; derrocamento; operações de salvamento e de remoção de destroços de navios e de 
obras. 
O derrocamento é o quebramento de rochas submersas. 
Gabarito: Correta 
 
2. 119 に 
Cabreas e portainers são equipamentos de operação utilizados em portos. 
Comentários: 
Conforme vimos na aula, esses são tipos de equipamentos de faixa de cais. 
Gabarito: Correta 
3. 120 に 
A batimetria tem a função de medir a influência das ondas na resistência estrutural das obras 
de acostamento. 
Comentários: 
A Batimetria consiste na medição da profundidade dos oceanos, lagos e rios, expressa 
cartograficamente por curvas batimétricas que unem pontos com a mesma profundidade com 
equidistânciasverticais, à semelhança das curvas de nível topográfico. 
Gabarito: Errada 
(TCE-PE/2017 に Cespe) 
No que se refere a obras portuárias, julgue os itens que se seguem. 
4. 92 に 
Vários fatores ambientais agregam-se na definição da largura de um canal de acesso que 
deve considerar ainda uma margem de segurança que garanta uma folga entre a 
embarcação-tipo e as margens do canal, além de uma distância de passagem. Se o canal for 
de mão dupla, a largura deve considerar também duas vezes a distância de passagem para 
reduzir a um nível controlável a interação hidrodinâmica embarcação-embarcação. 
Comentários: 
De acordo com Lima (2012), na figura abaixo está apresentado o esquema básico dos elementos 
de um canal de acesso portuário dimensionado para uma embarcação-tipo, consistindo do canal 
propriamente dito e da faixa balizada sinalizada. 
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Fonte: Lima (2012) 
Os canais de acesso portuários podem ser subdivididos em externos, expostos à ação da agitação 
ondulatória e internos, abrigados das ondas. 
A parcela da largura de um canal de acesso referente à manobrabilidade inerente da embarcação 
está apresentada na figura a seguir. 
 
Fonte: Lima (2012) 
Ainda de acordo com o mesmo autor, vários fatores ambientais agregam-se na definição da largura 
de um canal de acesso, como por exemplo, o efeito de um forte vento cruzado na manobra. 
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Em canais de mão dupla, deve-se considerar uma largura adicional entre as faixas de manobra, 
que leva em conta a redução da interação hidrodinâmica navio-navio. Outra margem de 
segurança a considerar na largura de um canal de acesso são as folgas com as margens. 
Na figura abaixo estão apresentados, de um modo geral, os elementos da largura de um canal de 
acesso de mão dupla, sendo que estes podem ser discretizados em 13 fatores que compõem a 
largura requerida, apontados a seguir: 
- Manobrabilidade (wM); 
- velocidade do navio; 
- ventos transversais prevalescentes; 
- correntes transversais prevalescentes; 
- correntes longitudinais prevalescentes; 
- altura significativa (hs) e comprimento de onda (l); 
- auxílios à navegação; 
- superfície de fundo; 
- profundidade da via navegável; 
- nível de periculosidade da carga; 
- intensidade de tráfego; 
- largura adicional devido à folga com a margem (wB); 
- largura de passagem para canais de mão dupla (wP). 
 
Fonte: Lima (2012) 
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E prossegue informando que nas operações de giro e atracação é recomendável a assistência de 
rebocadores, cujo número varia de acordo com o porte bruto da embarcação. Dependendo das 
dificuldades de navegação ao longo do canal de acesso, pode ser necessária a presença de 
rebocador(es) acompanhando o navio, principalmente nas curvas. 
Portanto, não há necessidade de se considerar duas vezes a distância de passagem para reduzir a 
um nível controlável a interação hidrodinâmica embarcação-embarcação, bastando uma largura 
adicional entre as faixas de manobra. 
Gabarito: Errada 
5. 93 に 
Os quebra-mares não são indicados para locais com grande declividade do terreno, pois, além 
de exigirem obras antieconômicas, os espigões criam turbulências capazes de produzir 
erosões que os arruinarão, se não for mantido um esquema de manutenção adequado. 
Comentários: 
De acordo com Lima (2012), a construção de uma obra portuária contempla os seguintes aspectos 
estruturais: 
- cais に estrutura junto ao berço de atracação, para desembarque e descarga; tipos construtivos de 
cais: de gravidade, em cortinas de estacas prancha e de paramento aberto; 
- píer に parte destacada do cais, para atracação; existe quando a profundidade junto ao cais é 
muito rasa e a dragagem não é recomendada; 
- canal de acesso に local por onde as embarcações trafegam para acessar ao porto (chegada/saída); 
- bacia de evolução に área de manobra dos navios para posicioná-los em direção ao berço 
(chegada/saída) que une trechos do canal de acesso, e esse ao berço de atracação; 
- berços de atracação に áreas do cais em que as embarcações são acostadas com segurança 
(defensas e dispositivos de amarração) para desembarque e descarga (equipamentos de 
descarregamento); 
- bacias de espera/fundeio に áreas seguras, no meio aquático, para espera e ancoragem, enquanto 
as embarcações aguardam autorização ou condições adequadas para atracação junto ao porto; 
- área de segregação に áreas para armazenamento adequado de cargas especiais e perigosas; 
- quebra-mar - Wゲデヴ┌デ┌ヴ; SW ヮヴﾗデWN?ﾗ ヮ;ヴ; ﾏｷデｷｪ;ヴ WaWｷデﾗゲ S;ゲ ﾗﾐS;ゲ ふWゲデヴ┌デ┌ヴ; さ;HWヴデ;ざぶき 
geralmente realizada por enrocamento ou blocos de concreto com geometria específica; 
- molhe に estrutura de proteção para mitigar efeitos S;ゲ ﾗﾐS;ゲ ふWゲデヴ┌デ┌ヴ; さゲWﾏｷ-;HWヴデ;ざぶき ; ┎ﾐｷI; 
diferença para os quebra-ﾏ;ヴWゲ Y ケ┌W ﾗゲ ﾏﾗﾉｴWゲ ゲ?ﾗ さWﾐヴ;ｷ┣;Sﾗゲざ ふIﾗﾐWIデ;Sﾗゲぶ ﾐﾗ IﾗﾐデｷﾐWﾐデWき 
- tetrápodos; quadrípodos; dolos; tribares に estruturas de concreto, com geometria específica, 
artificialmente produzidos para substituir o enrocamento; têm menor peso por volume e são mais 
eficientes do que o enrocamento, para fins de amortecimento de ondas e correntes; é opção 
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normalmente mais cara do que enrocamento (mas pode haver compensação se o custo de 
transporte do enrocamento for muito alto ou se houver impedimentos pelos órgãos ambientais); 
- espigões に estruturas enraizadas no continente, para atenuar efeitos de correntes; não evitam 
WヴﾗゲﾛWゲ デヴ;ﾐゲ┗Wヴゲ;ｷゲ SW ヴWデﾗヴﾐﾗ ふさヴｷヮ I┌ヴヴWﾐデゲざぶ W ﾐ?ﾗ ゲ?ﾗ ｷﾐSｷI;Sﾗゲ ヮ;ヴ; ﾉﾗcais de fraco 
transporte de sedimentos ou direções variáveis de transporte; 
- defensas elásticas e pneumáticas に obras esbeltas exigem defensas que absorvam maiores 
impactos; obras maciças exigem defensas menos flexíveis; 
- dolfins に servem para amarração, atracação, guia; 
- cabeços e ganchos de engate rápido に servem para amarração, evitando movimentos da 
embarcação no plano horizontal: deslocamento, arfagem e cabeceio; indicados para terminais que 
operam com carregamentos especiais, tais como combustíveis ou que estejam sujeitos a fortes 
ações do mar ou ventos (NBR nº 9782/87) 
Conforme as definições acima, verificamos que os quebra-mares não são conectados no 
continente, logo, não podem ser caracterizados como espigões, que são estruturas enraizadas no 
continente. 
Gabarito: Errada 
6. 94 に 
Para otimizar economicamente a produtividade de um berço e minimizar seu custo, deve-se 
levar em conta a capacidade de carga do navio e os custos decorrentes do fato de o navio 
estar parado. 
Comentários: 
Conforme vimos na questão anterior, os berços de atracação são áreas do cais em que as 
embarcações são acostadas com segurança (defensas e dispositivos de amarração) para 
desembarque e descarga (equipamentos de descarregamento). 
A economicidade da produtividade reflete-se em maior carga movimentada por unidade de tempo, 
logo, o planejamento das dimensões e da configuração do Berço devem levar em conta a 
capacidade de carga dos navios previstosno horizonte de tempo do projeto de forma a minimizar 
o tempo total da operação de carga/descarga e de embarque/desembarque. 
Aproveitamos o tema de Berços para complementar a nossa aula com conceitos e informações da 
NBR 13209 に Planejamento Portuário に Obras de Acostagem: 
O Berço é uma unidade dimensional da obra de acostagem, com características técnicas 
específicas, variáveis de acordo com a natureza da mercadoria a carregar e/ou descarregar ou com 
a função de embarque e/ou desembarque de pessoas, veículos rodoviários e ferroviários, bem 
como com respectiva embarcação de projeto. 
áàﾏWゲﾏ;àﾐﾗヴﾏ;àSWaｷﾐWàOHヴ;àSWàáIﾗゲデ;ｪWﾏàIﾗﾏﾗàWゲデヴ┌デ┌ヴ;àIﾗﾐゲデヴ┌ｹS;àﾐﾗàﾏ;ヴがàWﾏàI┌ヴゲﾗゲàSげ=ｪ┌;à
ou lagos, destinada à amarração e/ou atracação de embarcações para fins de operação de carga 
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e/ou descarga de mercadorias ou embarque e/ou desembarque de pessoas, veículos rodoviários e 
ferroviários. 
Ainda de acordo com a referida norma, para a fixação preliminar do comprimento do berço é 
recomendado o valor equivalente a 1,2 vez o valor do comprimento total da embarcação de 
projeto, no horizonte do respectivo projeto, e medido ao longo da linha de acostagem do 
respectivo berço. 
O valor definitivo do comprimento do berço, para cada etapa de desenvolvimento da obra de 
acostagem, deve ser fixado de acordo com a função e finalidade do berço, das características das 
embarcações da frota, das condições de atracação e amarração, das condições e tecnologia da 
operação de carga e/ou descarga de mercadorias e dos correspondentes custos e benefícios de 
cada etapa de expansão do porto. 
Os berços singulares ou berços das extremidades dos cais podem ter comprimentos menores do 
que o comprimento total da embarcação de projeto, desde que sejam definidos em seu 
prolongamento dispositivos de amarração, independentes e adequados, e não prejudiquem a 
atracação de embarcações em berço de outra obra de acostagem. 
De acordo com as condições ambientais locais e das condições e tecnologias operacionais 
aplicáveis à função e finalidade do berço, são recomendadas folgas adicionais a serem 
determinadas em função do movimento das embarcações, por efeito destas condições. 
Para os efeitos de fixação da profundidade junto ao berço, no horizonte do projeto, referida ao 
zero hidrográfico do porto, são recomendadas as seguintes folgas em relação ao calado da 
embarcação de projeto, quando totalmente carregada, de acordo com a estrutura do fundo: 
a) lodoso: até 0,3 m; 
b) arenoso: de 0,3 a 0,5 m; 
c) rochoso: mínima de 1,0 m. 
Em locais com condições ambientais desfavoráveis, devem ser adotadas folgas adicionais, que 
levem em consideração os movimentos da embarcação. 
A profundidade efetiva, para as diferentes etapas de desenvolvimento do porto deve ser definida, 
considerando a função e finalidade do berço, as características das embarcações da frota, as 
condições ambientais e de assoreamento, e sua respectiva economicidade. 
Para a fixação preliminar da cota de coroamento do cais são recomendados os parâmetros ou 
indicações seguintes: 
a) para berço situado em mar ou estuário com maré に mínima de 1,5 m acima da média das marés 
de sizígia; 
b) para berço situ;SﾗàWﾏàWゲデ┌=ヴｷﾗàゲWﾏàﾏ;ヴYがàWﾏàI┌ヴゲﾗゲàSげ=ｪ┌;àﾗ┌àﾉ;ｪﾗゲàに mínimo de 0,50 m acima 
Sﾗà ﾐｹ┗Wﾉà Sげ=ｪ┌;à ;Sﾗデ;Sﾗà Iﾗﾏﾗà ﾉｷﾏｷデWà ゲ┌ヮWヴｷﾗヴà <à a┌ﾐN?ﾗà Wà aｷﾐ;ﾉｷS;SWà S;à ﾗHヴ;à SWà ;Iﾗゲデ;ｪWﾏがà
consideradas as condições locais de topografia, correntes, ondas e amplitude de variação do nível 
Sげ=ｪ┌;く 
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Gabarito: Correta 
7. 95 に 
Tanto nos portos naturais quanto nos artificiais, as áreas de retroporto são áreas terrestres 
próprias para a movimentação de cargas e passageiros. Os sistemas de movimentação de 
cargas e as instalações de armazenagem devem ser projetados com a maior flexibilidade 
possível, ressalvadas as situações de terminais nitidamente especializados. 
Comentários: 
De acordo com Fanti (2007), a área do retroporto está ligada à movimentação e armazenamento 
de cargas, passageiros e também pode servir de local para as instalações da administração 
portuária. 
De acordo com o mesmo autor, em função da utilização, os portos podem ser de carga geral ou 
especializados. Os portos de carga geral movimentam volumes de qualquer tipo, mas em pequenas 
quantidades, como por exemplo: sacarias, barris, caixas, bobinas etc, enquanto que os 
especializados movimentos determinados tipos de cargas, em quantidades maiores como: granéis 
sólidos ou líquidos, contêineres, pesqueiros, militares (base naval) etc. 
Portanto, verifica-se que os portos especializados exigem equipamentos e sistemas especiais e de 
maior porte, o que vai de encontro à flexibilidade obtida em portos de carga geral. 
Gabarito: Correta 
(CGE-PI/2015 に Cespe) 
As obras portuárias devem ser entendidas como de natureza multidisciplinar, pois exigem 
conhecimentos de navegação, geotécnica, estruturas, planejamento, operação, manutenção, 
entre outros. Assim, cabe aos profissionais habilitados encontrar as soluções que sejam 
técnica e economicamente viáveis. No que tange a esse assunto, julgue os itens subsecutivos. 
8. 157 に 
As defensas elásticas operam na base da deformação do sistema, absorvendo a energia 
elástica; do as defensas de gravidade usam a energia choque para fazer subir o baricentro de 
determinado peso, sendo possível deduzir do diagrama força-deslocamento das defensas o 
diagrama da energia absorvida. 
Comentários: 
De acordo com a NBR 11240, as defensa são elementos indispensáveis para a proteção das obras 
de acostagem, bem como das embarcações, objetivando a absorção de energia de impacto na 
atracação, proporcionando a estas proteção enquanto estiverem atracadas. 
Quanto ao material usado na sua confecção, as defensas podem ser de: madeira, metálicas, 
cordoalha e elastômeros. Na medida em que se valem das propriedades de mais de um desses 
materiais, são consideradas como mistas. 
Quanto à colocação na estrutura de acostagem, podem ser corridas, isoladas ou agrupadas. 
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Quanto à fixação, podem ser fixas ou deslizantes. 
Quanto ao modo de aplicação das cargas, podem ser axiais ou transversais. 
Quanto ao modo de absorção de energia de atracação, podem ser por: 
a) conversão em energia potencial por elevação de massa; 
b) conversão em energia potencial por imersão; 
c) conversão em energia potencial por deformação elástica; 
d) dissipação sob forma de energia térmica por efeitos hidrodinâmicos; 
e) dissipação por deformação plástica. 
Quanto ao comportamento, podem ser de alta ou baixa flexibilidade. 
De acordo com Ribeiro (2011), as defensas elásticas operam na base da deformação do sistema, 
com absorção de energia elástica. O princípio das defensas de gravidade consiste em usar a 
energia do choque para fazer subir o baricentro de um determinado peso, existindo ainda outros 
tipos que tiram proveito de fenômenos diversos, tais como compressão de ar. 
Gabarito: Correta 
9. 158 に 
Ao contrário dos portos artificiais, os portos naturais dispensam as estruturas especiais de 
proteção do tipo quebramar ou molhes. 
Comentários: 
De acordo com Ribeiro (2011): 
Os portos podem ser classificados como portos naturais, semi-naturais, artificiais, portosde 
refúgio, militares ou comerciais. 
Os portos naturais são estruturas, que pela sua configuração natural, criam proteção de 
tempestades e ondas a uma dada área, não necessitando de estruturas especiais de proteção do 
tipo quebramar ou molhes. 
Os portos semi-naturais são os portos localizados numa enseada ou protegidos por promontórios 
em ambos os lados, sendo apenas necessário garantir uma proteção artificial na sua entrada. 
Os portos artificiais surgem por motivos de interesse econômico, mesmo faltando inicialmente as 
condições mínimas de abrigo e acesso. São portos protegidos dos efeitos das ondas por 
quebramares destacados, molhes ou como resultado de dragagens para permitir o acesso, 
caracterizando-se assim por uma forte intervenção humana na sua concepção. 
Os portos de refúgio são utilizados para abrigar navios numa tempestade podendo servir como 
porto comercial. No essencial, devem permitir boas condições de amarração ou ancoragem, em 
segurança e de fácil acesso a partir do mar durante qualquer estado climatérico e de correntes 
marítimas. 
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Um porto militar ou base naval tem como objetivo acomodar navios patrulha, porta-aviões ou 
fragatas e servir de depósito de armamento e de bens necessários à prestação de serviços 
militares. 
E os portos comerciais são portos dotados de equipamentos necessários à carga e descarga dos 
navios, garantindo ainda o seu abastecimento de bens essenciais e combustível, sendo servidos 
por uma vasta rede de infraestruturas viárias e apoio administrativo. Possuem autoridades 
aduaneiras e de fiscalização e são dotados, muitas vezes, de docas secas para reparação de navios. 
Gabarito: Correta 
10. 159 に 
O cabo de amarração de navios do tipo transversal é próprio para resistir somente às forças 
longitudinais, por outro lado o cabo lançante é usado para resistir às forças das correntes 
marítimas, com navios sensivelmente perpendiculares à direção das correntes. 
Comentários: 
De acordo com Ribeiro (2011): 
Os esforços de acostagem são determinados pela ação do impacto dos navios e embarcações na 
altura da atracação, enquanto os esforços de amarração são majoritariamente causados pela ação 
dos ventos e correntes sobre os navios atracados. Podem ocorrer outros efeitos importantes, tais 
como os efeitos de oscilações dos navios sob a ação das ondas ou efeitos ressonantes em bacias 
portuárias fechadas. 
Os métodos utilizados na amarração dos navios têm por finalidade eliminar ou balizar os seus 
movimentos. Existem assim três tipos principais de cabos de amarração de navios: 
a) Cabos lançantes, com a finalidade principal de resistir às forças das correntes, com os navios 
sensivelmente alinhados com a direção das mesmas; 
b) Cabos transversais, destinados principalmente a resistirem às forças transversais do vento; e 
Iぶà さ“ヮヴｷﾐｪﾉｷﾐWゲざがà ケ┌Wà デZﾏà ;à aｷﾐ;ﾉｷS;SWà IﾗﾏヮﾉWﾏWﾐデ;ヴà SWà ;Hゲﾗヴ┗Wヴがà デ;ﾐデﾗà ;ゲà aﾗrças longitudinais, 
como as forças transversais. 
Portanto, verifica-se que o enunciado trocou a direção das forças a serem resistidas por cada tipo 
de cabo. 
Gabarito: Errada 
11. 160 に 
Nos quebramares de talude, o manto resistente é a faixa interna do talude anterior, sobre a 
qual se dá o embate direto da agitação das ondas; esse manto se constitui de blocos 
colocados em duas camadas, que atingem necessariamente o pé do talude. 
Comentários: 
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De acordo com Ribeiro (2011), os Quebramares de Talude são caracterizados geometricamente 
por um perfil tipo transversal trapezoidal, sendo grande parte da energia das ondas dissipada no 
talude através de uma emulsão ar-água e a outra parte refletida para o largo. O manto resistente é 
a faixa externa do talude anterior, sobre a qual se dá o embate direto da agitação sendo 
constituído por blocos (naturais ou artificiais), em geral colocados em duas camadas ou fiadas, não 
atingindo necessariamente o pé do talude. Tem como principal função a dissipação de energia, 
protegendo também as camadas subjacentes da erosão provocada pela agitação. 
 
Fonte: Ribeiro (2011) 
Gabarito: Errada 
(TCU/2011 に Cespe) 
Com referência a dragagem, atividade comumente realizada na implantação e(ou) 
manutenção de portos marítimos, julgue os itens consecutivos. 
12. 186 に 
Uma draga de sucção e recalque com desagregador possui capacidade elevada de transporte 
de sedimentos. Esses sedimentos são armazenados em cisternas para posterior despejo. 
De acordo com Ribeiro (2011): 
Podemos dividir as dragas em dois tipos: 
;ぶàDヴ;ｪ;ゲàSWà;N?ﾗàﾏWI>ﾐｷI;ぎàDヴ;ｪ;ゲàSWàH;ﾉSWàヴｹｪｷSﾗàふさSｷヮヮWヴざぶきàDヴ;ｪ;ゲàSWàH;ﾉSWà;ヴデｷI┌ﾉ;Sﾗà
ふさｪヴ;Hざがà さIﾉ;ﾏゲｴWﾉﾉざぶきà Dヴ;ｪ;à SWà ;ﾉI;デヴ┌┣Wゲà ふさH┌IﾆWデà SヴWSｪWざぶきà Dヴ;ｪ;ゲà Iﾗﾏà ヮ=à aヴﾗﾐデ;ﾉà ﾗ┌à
ヴWデヴﾗWゲI;┗;Sﾗヴ;àふさH;IﾆｴﾗWざぶきàDヴ;ｪ;ゲàデｷヮﾗàさSヴ;ｪﾉｷﾐWざくà 
Hぶà Dヴ;ｪ;ゲà SWà ゲ┌IN?ﾗぎà Dヴ;ｪ;ゲà ｴｷSヴ=┌ﾉｷI;ゲà ふDヴ;ｪ;à Wゲデ;Iｷﾗﾐ=ヴｷ;à SWà IﾗヴデWà Wà ゲ┌IN?ﾗà ふさI┌デデWヴざぶきà
Dヴ;ｪ;à SWà ゲ┌IN?ﾗà Wﾏà ;ﾐS;ﾏWﾐデﾗà ふさデヴ;ｷﾉWヴざぶきà Dヴ;ｪ;à SWà ゲ┌IN?ﾗà Iﾗﾏà SWゲI;ヴｪ;à ﾉ;デWヴ;ﾉきà Dヴ;ｪ;ゲà SWà
sucção especiais); Dragas pneumáticas; Dragas submersas. 
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Fonte: Ribeiro (2011) 
De acordo com Goes Filho (2004), 
Os equipamentos hidráulicos têm as bombas de dragagem como ferramenta principal, tanto para 
remover o material escavado に através da mistura água + material sólido に como para bombeá-lo 
através de tubulações flutuantes a distâncias compatíveis com a potência das bombas (no caso 
das dragas de sucção e recalque), ou bombeá-lo para as cisternas situadas na própria draga (no 
caso das dragas autotransportadoras). 
As dragas de sucção e recalque com desagregador mecânico são equipadas com um desagregador 
mecânico, ou cortador, montado na extremidade do tubo de sucção, que por rotação, corta com 
suas lâminas o material do fundo, que é aspirado pela bomba de dragagem. 
Portanto, as dragas que bombeiam o material dragado para a cisterna são as autotransportadoras. 
Gabarito: Errada 
13. 187 に 
O objetivo da gestão de curto prazo de uma dragagem consiste na escavação e remoção de 
material para a implantação de gabarito que atenda à navegação especificada do porto. 
Comentários: 
De acordo com Alfredini & Arasaki (2009), o objetivo da gestão de curto prazo de uma dragagem 
consiste na escavação de material de acordo com um determinado gabarito de navegação 
especificado. E o objetivo da gestão de longo prazo de uma dragagem diz respeito à localização do 
despejo dos dragados (bota-fora) de modo a compatibilizar os aspectos técnico-econômicos; 
economicamente evitar o retorno dos materiais dragados; e ambientais. 
Gabarito: Correta 
(TCU/2011 に Cespe) 
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As defensas são elementos indispensáveis para proteção das obras de acostagem e proteção 
das embarcações. Objetivam absorver a energia de impacto na atracação das embarcações e 
protegê-las enquanto estiverem atracadas. Com relação ao emprego de defensas, julgue os 
próximos itens. 
14. 192 に 
Para o projeto de defensas é necessário, entre outros, o conhecimento da variação da marée 
da agressividade das águas. 
Comentários: 
De acordo com a NBR 11240 に Utilização de Defensas Portuárias, o conhecimento das condições 
locais como variação da maré, incidência das ondas, ocorrência de ventos e eventuais rajadas, 
correntes de demais fatores meteorológicos, bem como as condições ambientais e de 
agressividade das águas, são de suma importância para um bom projeto de defensas. 
Gabarito: Correta 
15. 193 に 
A energia de atracação pode ser absorvida por conversão em energia potencial por elevação 
de massa ou pode ser dissipada por deformação plástica. 
Comentários: 
De acordo com a NBR 11240, quanto ao modo de absorção de energia de atracação, as defensas 
podem ser classificadas por: 
a) conversão em energia potencial por elevação de massa; 
b) conversão em energia potencial por imersão; 
c) conversão em energia potencial por deformação elástica; 
d) dissipação sob forma de energia térmica por efeitos hidrodinâmicos; 
e) dissipação por deformação plástica. 
Gabarito: Correta 
(TCU/2011 に Cespe) 
Tendo em vista que as estruturas dos cais devem suportar as cargas permanentes, as 
sobrecargas verticais, as cargas de amarração e de atracação, as cargas móveis, os empuxos e 
as cargas decorrentes de fatores ambientais, julgue os itens subsequentes acerca dos tipos de 
obras portuárias e suas características de suporte aos referidos esforços. 
16. 194 に 
Em terminal especializado na operação de contêineres, o equipamento conhecido por 
portêiner pode se locomover sobre trilhos ou sobre pneus, permitindo, nesse caso, seu 
deslocamento por toda a retroárea. 
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Comentários: 
Conforme vimos na parte teórica desta aula, Portainers são pórticos para movimentação de 
contêineres, sobre trilhos, mesmo papel que as pontes に até 40 t. 
Gabarito: Errada 
17. 195 に 
As obras de acostagem com cais de paramento aberto caracterizam-se por transferir as 
cargas verticais a estacas verticais e os esforços horizontais a estacas inclinadas ou tirantes e 
terraplenos. 
Comentários: 
Conforme vimos na parte teórica desta aula, de acordo com o tipo estrutural ou a natureza da 
estrutura, podemos estabelecer uma caracterização das obras acostáveis em estruturas contínuas 
ou em estruturas discretas. 
As primeiras geram normalmente as chamadas soluções em cais de paramento aberto ou fechado. 
Os cais de paramento fechado possuem uma cortina frontal que assegura a contenção do 
terrapleno de retaguarda. Nos cais de paramento aberto, esta cortina não existe ou está na 
retaguarda do cais. A zona abaixo da plataforma é taludada suavemente a partir do extremo 
interno da seção estrutural, até atingir a linha de dragagem. 
Na figura a seguir, observa-se solução em paramento aberto, na qual o terreno se apresenta em 
talude, sob a plataforma. 
 
Fonte: TCU (2002) 
Na figura é possível verificar as estacas verticais e inclinadas de suporte do cais. 
Gabarito: Correta 
(TCU/2011 に Cespe) 
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CﾗﾐゲｷSWヴ;ﾐSﾗàケ┌Wがàﾐﾗゲàヮﾗヴデﾗゲがà;àヮヴﾗa┌ﾐSｷS;SWがàﾗ┌àﾉ>ﾏｷﾐ;àSげ=ｪ┌;がàSW┗WàゲWヴàIﾗﾏヮ;デｹ┗WﾉàIﾗﾏà;à
embarcação-tipo prevista para o canal de acesso, nas bacias portuárias e no cais de 
acostagem, julgue os seguintes itens. 
18. 196 に 
O comprimento e a velocidade da embarcação-tipo influenciam seu movimento oscilatório. 
Nesse sentido, faz-se necessário incluir, na determinação da profundidade do canal de 
acesso, altura proporcional à onda de projeto. 
Comentários: 
De acordo com Alfredini & Arasaki (2009), os efeitos que uma onda causa numa dada embarcação 
no que tange ao seu movimento vertical dependem de muitos fatores, como o comprimento e a 
velocidade da embarcação, e os parâmetros característicos da onda (altura, período e direção). O 
maior efeito das ondas sobre a embarcação ocorre quando o seu comprimento é muito menor do 
que o comprimento da onda, situação em que se pode considerar um acréscimo de profundidade 
de metade da altura da onda, quando a embarcação encontra-se no cavado da onda. 
Possivelmente a questão foi considerada errada por dizer que é necessário incluir, na 
determinação da profundidade do canal de acesso, altura proporcional à onda de projeto. 
Contudo, a referida fonte determina ser metade da altura da onda. 
Gabarito: Errada 
19. 197 に 
A situação mais desfavorável devido à maré, relacionada à profundidade de canais de acesso 
portuários, corresponde à menor preamar afetada pelas condições meteorológicas locais. 
A preamar corresponde à maior altura que atingem as águas em uma oscilação e a baixa-mar é o 
oposto. Portanto, a situação mais desfavorável da profundidade de canais corresponde à menor 
baixa-mar. 
Gabarito: Errada 
(TCE-RN/2015 - Cespe) 
Com relação a obras e atividades portuárias, julgue os itens subsequentes. 
20. 81 に 
As obras de acostagem são dimensionadas em função de fatores como a movimentação de 
cargas e passageiros, os tipos de equipamentos para movimentação, os impactos de 
atracação de embarcações, as ações de ventos, de ondas, de correntes e os empuxos de terra 
e hidrostáticos. Quanto ao arranjo estrutural, os cais podem ser de paramento fechado ou 
aberto. 
Comentários: 
Marcus Campiteli, Time Campiteli
Aula 16 - Obras Portuárias
Obras Rodoviárias p/ DNIT (Analista de Infraestrutura - Área Engenharia Civil) Com videoaulas - 2019
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04891387130 - Deborah Evaristo
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Conforme vimos na parte teórica desta aula, de acordo com o tipo estrutural ou a natureza da 
estrutura, podemos estabelecer uma caracterização das obras acostáveis em estruturas contínuas 
ou em estruturas discretas. 
As primeiras geram normalmente as chamadas soluções em cais de paramento aberto ou 
fechado. 
Nas soluções em estrutura discreta, estas estão subdivididas em elementos isolados, realizando 
funções específicas de acostagem, suporte de equipamentos e amarração dos navios ou 
embarcações. 
Gabarito: Correta 
21. 82 に 
Em função dos tipos de navio que devem atender, os cais podem ser contínuos ou 
descontínuos; os cais descontínuos são destinados à atracação de navios de carga geral. 
Comentários: 
Conforme vimos na questão anterior, nas soluções em estrutura discreta, estas estão subdivididas 
em elementos isolados, realizando funções específicas de acostagem, suporte de equipamentos e 
amarração dos navios ou embarcações. 
Gabarito: Errada 
(TCU/2009 - Cespe) 
Os portos podem ser classificados em termos das suas características primordiais de abrigo, 
acessibilidade, localização e utilização. Quanto à classificação dos portos, julgue o item 
subsequente. 
22. 197 に 
Portos ou terminais portuários que movimentem predominantemente determinado tipo de 
cargas, podendo ser de exportação ou internação de cargas, são considerados portos 
especializados. 
Comentários: 
De acordo com Fanti (2007), em função da utilização, os portos podem ser de carga geral ou 
especializados. Os portos de carga geral movimentam volumes de qualquer tipo, mas em pequenas 
quantidades, como por exemplo: sacarias, barris, caixas, bobinas etc, enquanto que os 
especializados movimentam determinados tipos de cargas, em quantidades maiores como: 
granéis sólidos ou líquidos, contêineres, pesqueiros, militares (base naval) etc. 
Gabarito: Correta 
(TCU/2009 - Cespe) 
Uma questão da maior relevância em obras portuárias é a definição das características 
(profundidade e largura, entre outras) dos canais de acesso portuários. Em relação aos 
Marcus