AEROPORTO - Sarah Kubitschek - Exemplo Trabalho

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SARAH KUBITSCHEK
A E R O P O R T O
GRANDES
ESTRUTURAS
 | A B R I L 2 0 1 9 |
G R U P O 1 0
SARAH KUBITSCHEK
A E R O P O R T O
G R U P O 1 0
A N A C A R O L I N E A L C Â N T A R A D A C O S T A 
 
J A N A I N A D E S O U S A S I L V A 
 
J E S S Y C A K A M I L A C R U Z 
 
L U A N F E R R E I R A C E R Q U E I R A 
 
T H Y E G O S I L V A T E I X E I R A 
 
Y U N A R A L A Y A N E D A S I L V A 
 
 
 
 
1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AEROPORTO INTERNACIONAL SARAH KUBITSCHEK: 
Projeto de Pavimentação - Memória de Cálculo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho apresentado ao Me. Diêgo 
de Almeida Pereira, como requisito 
parcial para aprovação na disciplina 
de Grandes Estruturas - Aeroportos, 
do curso de Engenharia Civil do 
Centro Universitário do Distrito 
Federal – UDF. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Brasília 
2019 
 
 
2 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1: Mix de Aeronaves (Grupo 10) ....................................................................... 7 
Tabela 2: Dados - Aeroporto ......................................................................................... 8 
Tabela 3: Camadas - Pav. Flex. 1 ............................................................................... 11 
Tabela 4: Quantificação 1 ........................................................................................... 12 
Tabela 5: Quantificação 2 ........................................................................................... 13 
Tabela 6: Camadas - Pav. Flex. 2 .............................................................................. 16 
Tabela 7: Quantificação 3 ........................................................................................... 17 
Tabela 8: Quantificação 4 ........................................................................................... 18 
Tabela 9: Camadas - Acostamento Pav. Flex. 1 ......................................................... 22 
Tabela 10: Quantificação 5 ......................................................................................... 22 
Tabela 11: Camadas - Acostamento Pav. Flex. 2 ....................................................... 24 
Tabela 12: Quantificação 6 ......................................................................................... 25 
Tabela 13: Quantificação 7 ......................................................................................... 28 
Tabela 14: Camadas - Pav. Rig. 1 .............................................................................. 31 
Tabela 15: Quantidade - Placas de Concreto Cimentícia ............................................ 32 
Tabela 16: Quantificação 8 ......................................................................................... 36 
Tabela 17: Camadas - Pav. Rig. 2 .............................................................................. 38 
Tabela 18: Quantidade - Placas de Concreto Cimentícia ............................................ 40 
Tabela 19: Quantificação 9 ......................................................................................... 44 
Tabela 20: Quantificação 10 ....................................................................................... 50 
Tabela 21: Quantificação 11 ....................................................................................... 51 
Tabela 22: Quantificação 12 ....................................................................................... 54 
Tabela 23: Quantificação 13 ....................................................................................... 55 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1: Aeronave Crítica ............................................................................................ 8 
Figura 2: Representação Gráfica - Estrutura 1 ............................................................ 11 
Figura 3: Vista - Software ........................................................................................... 14 
Figura 4: Representação Gráfica - Estrutura 3 ............................................................ 16 
Figura 5: Vista - Software ........................................................................................... 19 
Figura 6: Representação Gráfica - Estrutura 2 ............................................................ 22 
Figura 7: Vista - Software ........................................................................................... 23 
Figura 8: Representação Gráfica - Estrutura 4 ............................................................ 24 
Figura 9: Vista - Software ........................................................................................... 25 
Figura 10: Representação Gráfica Geral - Proposta Pav. Flex. 1 ................................ 27 
Figura 11: Representação Gráfica Geral - Proposta Pav. Flex. 2 ................................ 27 
Figura 12: Representação Gráfica - RESA ................................................................. 29 
Figura 13: Representação Gráfica – Proposta Pav. Rig. 1 .......................................... 31 
Figura 14: Tabela para fins de dimensionamento das Placas de Concreto Cimentícia 32 
Figura 15: Representação Gráfica - Paginação das Placas de Concreto Cimentícia .. 33 
Figura 16: Representação Gráfica - Juntas de Dilatação ............................................ 34 
Figura 17: Diâmetro, espaçamento e comprimento de barras de transferência ........... 35 
Figura 18: Representação Gráfica - Barra de Transição/Graxa .................................. 35 
Figura 19: Vista - Software ......................................................................................... 36 
Figura 20: Representação Gráfica – Proposta Pav. Rig. 2 .......................................... 38 
Figura 21: Tabela para fins de dimensionamento das Placas de Concreto Cimentícia 39 
Figura 22: Representação Gráfica - Paginação das Placas de Concreto Cimentícia .. 41 
Figura 23: Representação Gráfica - Juntas de Dilatação ............................................ 42 
Figura 24: Diâmetro, espaçamento e comprimento barras de transferência ............... 43 
Figura 25: Representação Gráfica - Barra de Transição/Graxa .................................. 43 
Figura 26: Vista - Software ......................................................................................... 44 
Figura 27: Representação Gráfica - Zona de Transição Pav. Flex. 1 – Pav. Rig. 1 ..... 48 
Figura 28: Representação Gráfica - Zona de Transição Pav. Flex. 2 – Pav. Rig. 1 ..... 48 
Figura 29: Dimensões barras de transferência lajes de transição 1 ............................ 49 
Figura 30: Representação Gráfica - Zona de Transição Pav. Flex. 1 – Pav. Rig. 2 ..... 52 
Figura 31: Representação Gráfica - Zona de Transição Pav. Flex. 2 – Pav. Rig. 2 ..... 52 
Figura 32: Dimensionamento barras de transferência lajes de transição 2 ................. 53 
 
file:///D:/AEROPORTOS/AEROPORTOS%20PRONTO.docx%23_Toc6413344
file:///D:/AEROPORTOS/AEROPORTOS%20PRONTO.docx%23_Toc6413351
 
 
4 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
ABREVIATURAS 
m Metro 
mm Milímetro 
cm Centímetro 
m² Metro quadrado 
m³ Metro cúbico 
t Tonelada 
kg Quilo 
Und. Unidade 
Qtd. Quantidade 
BGS Brita Graduada Simples 
BGTC Brita Graduada Tratada com Cimento 
CCR Concreto Compactado a Rolo 
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
PCC 
Pav. 
Flex. 
Rig. 
Placa de Concreto Cimentícia 
Pavimento 
Flexível 
Rígido 
 
SIGLAS 
ANAC 
CAP 
Agência Nacional de Aviação Civil 
Cimento Asfáltico de Petróleo 
P-154 Solo Estabilizado Granulometricamente 
P-209 Brita Graduada Simples 
P-301 Solo Estabilizado com Cimento 
P-304 Brita Graduada Tratada com Cimento 
P-306 Concreto Compactado a Rolo 
P-401/P-403 Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
P-501 Placa de Concreto Cimentícia 
 
 
5 
 
SUMÁRIO 
1. Introdução 6 
2. Pavimento Flexível 1 – Considerações Gerais 7 
2.1. PavimentoFlexível – Proposta 1 10 
2.1.1. Quantificação Pavimento Flexível - Proposta 1 12 
2.1.2. Print – Software 14 
2.1.3. Dados Copiados Do Software 14 
2.2. Pavimento Flexível – Proposta 2 15 
2.2.1. Quantificação Pavimento Flexível - Proposta 2 17 
2.2.2. Print – Software 19 
2.2.3. Dados Copiados Do Software 19 
3.1.2. Print – Software 23 
3.2. Acostamento Pavimento Flexível – Proposta 2 24 
3.3. Quantificação Acostamento Pavimento Flexível - Proposta 2 25 
3.3.1. Print – Software 25 
4. RESA (Runway End Safety Area) - Considerações Gerais 28 
4.1. Quantificação RESA 28 
5. Pavimento Rígido - Considerações Gerais 30 
5.1. Pavimento Rígido – Proposta 1 30 
5.1.1. Quantificação Pavimento Rígido 1 36 
5.1.3. Dados Copiados Do Software 37 
5.2. Pavimento Rígido – Proposta 2 38 
5.2.1. Quantificação Pavimento Rígido 2 44 
5.2.2. Print – Software 44 
5.2.3. Dados Copiados Do Software 45 
6. Laje De Transição - Considerações Gerais 47 
6.1.1. Quantificação Laje De Transição 1 50 
6.2.1. Quantificação Laje De Transição 2 54 
7. Considerações Finais 56 
8. Referências Bibliográficas 57 
 
 
6 
 
 
1. Introdução 
 
A primeira fase do projeto proposto na disciplina de Grandes Estruturas 
– Aeroportos, no semestre 1/2019, consiste no dimensionamento de duas 
soluções estruturais para os pavimentos de pátio, pista de pouso e decolagem e 
pista de taxiway (e respectivos acostamentos) de um aeroporto, objetivando a 
efetiva aprendizagem do conteúdo ministrado em sala acerca dos temas 
supracitados. 
Nesta memória de cálculo, são descritos de forma detalhada todos os 
procedimentos, fórmulas e considerações utilizadas, a fim de se propor soluções 
viáveis do ponto de vista técnico e de fácil execução para os pavimentos 
flexíveis e rígidos sugeridos. 
Assim, foi escolhido pelo grupo como nome do aeroporto do presente 
projeto ‘Aeroporto Internacional Sarah Kubitschek’ e considerada a vida útil de 
20 anos para os pavimentos. Para os acostamentos a vida útil considerada foi de 
15 anos, tendo em vista as características de dimensionamento desses trechos. 
Além disso, para o dimensionamento das estruturas, foram levados em 
consideração os dados fornecidos pelo docente da disciplina e o software 
utilizado para determinação das espessuras a serem adotadas nas camadas dos 
pavimentos foi o FAARFIELD v. 1.42. 
O programa adota o somatório dos danos causados pelas aeronaves 
consideradas para dimensionar as espessuras do pavimento. Esse parâmetro é 
conhecido como Fator Acumulativo de Dano – (CDF: Cumulative Damage 
Factor), que mostra se o pavimento está sendo superdimensionado (CDF < 1), 
subdimensionado (CDF > 1) ou se está sendo dimensionado a atender a vida útil 
estabelecida no projeto (CDF = 1). Neste projeto, o CDF empregado foi igual a 1. 
Cabe destacar que foi implementado no aeroporto a chamada RESA 
(Runway End Safety Area), que consiste em uma área de segurança no final das 
pistas, a fim de promover e facilitar o acesso e deslocamento de equipes de 
salvamento e de combate a incêndio, bem como contribuir com a segurança de 
aeronaves em caso de pousos inadequados (ANAC, 2007). 
 
 
7 
 
2. Pavimento Flexível 1 – Considerações Gerais 
O pavimento flexível é utilizado na pista de pouso e decolagem, na pista 
de taxiway e em seus respectivos acostamentos. Para fins de dimensionamento 
destes pavimentos foram considerados os dados fornecidos pelo docente 
referentes ao Grupo 10, quais sejam: 
● CBR = 6% 
● Taxa de crescimento anual = -0,5% 
● Altitude do aeroporto = 650m 
● Temperatura de referência (TR) = 17°C 
● Declividade Efetiva = 0,7% 
O mix de aeronaves considerado para a determinação das solicitações 
atuantes nos pavimentos é composto por 13 (treze) aeronaves e seus 
respectivos dados são descritos na Tabela 1. 
 
Tabela 1: Mix de Aeronaves (Grupo 10) 
Fonte: Material fornecido pelo docente. 
 
O primeiro passo para determinação das espessuras a serem 
empregadas, foi o cálculo do comprimento da pista de pouso e decolagem, 
principal elemento dentro do Lado Aéreo de um aeródromo. Para isso, foi 
 
 
8 
 
necessário determinar, dentro do mix de aeronaves, a aeronave crítica, ou seja, 
aquela que necessitaria dispor de maior comprimento básico de pista para 
operação. 
Após análise das aeronaves da Tabela 1, foi constatado que a MD-11 
possui o maior comprimento básico: 3.130m. 
 
Figura 1: Aeronave Crítica 
 
Depois disso, foram feitas as correções de altitude, declividade, 
temperatura e condições físicas locais, necessárias também para o cálculo do 
comprimento de pista. Na Tabela 2 constam os valores fornecidos, sem 
correção: 
 
Tabela 2: Dados - Aeroporto 
 
 
 
 
9 
 
Para a correção da altitude (C1), foi considerada a altitude do aeroporto 
fornecida (650m), resultando no valor de 1,15. 
 
𝐶1 =
𝐻
300
 × 0,07 + 1,00 
𝐶1 =
650
300
 × 0,07 + 1,00 = 1,15 
 
Para correção da temperatura (C2), foram considerados os valores da 
temperatura de referência (17°C) e da altitude do aeroporto (650m), resultando 
no valor de 1,06. 
 
𝐶2 = ((𝑇𝑅 − (15 − 0,0066 × 𝐻)) × 0,01) + 1,00 
𝐶2 = ((17 − (15 − 0,0066 × 650)) × 0,01) + 1,00 = 1,06 
 
Após isso foi calculado a porcentagem de correções realizadas, a fim de 
verificar a necessidade de estudo específico para realizá-las. 
 
𝐶1 × 𝐶2 
1,15 × 1,06 = 1,21 
 
21% < 35% (Ok!) 
 
Como as correções anteriores não ultrapassaram 35%, não foi 
necessário um estudo específico para realizá-las. 
Para correção da declividade (C3), foi considerado o valor da declividade 
efetiva fornecido (0,7%), resultando no valor de 1,07. 
 
𝐶3 = 1,00 + 𝐷𝐸𝐶𝐿𝐼𝑉𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 × 0,10 
𝐶3 = 1,00 + 0,70 × 0,10 = 1,07 
 
Em seguida, para o cálculo do comprimento necessário de pista, foram 
consideradas as correções calculadas anteriormente (C1, C2, C3) e o 
 
 
10 
 
comprimento básico da pista da aeronave crítica, resultando em 4.082,55m. O 
comprimento de pista adotado foi de 4.100m. 
𝐿 𝑛𝑒𝑐 = 𝐶𝑂𝑀𝑃𝑅𝐼𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂 𝐵Á𝑆𝐼𝐶𝑂 × 𝐶1 × 𝐶2 × 𝐶3 
𝐿 𝑛𝑒𝑐 = 3.130 × 1,15 × 1,06 × 1,07 = 4.082,55𝑚 
𝐿 𝑛𝑒𝑐 = 4.100𝑚 (𝐴𝐷𝑂𝑇𝐴𝐷𝑂!) 
Feito isso, tem-se os parâmetros geométricos necessários para os 
dimensionamentos estruturais das pistas de pouso e decolagem, de taxiway e 
respectivos acostamentos do Aeroporto Internacional Sarah Kubitschek, quais 
sejam: 
● Comprimento Da Pista De Pouso e Decolagem = 4.100 m 
● Largura Da Pista De Pouso e Decolagem = 60 m 
● Comprimento Da Pista de Taxiway = 4500 m 
● Largura Da Pista de Taxiway = 60 m 
● Acostamentos = 7,5 + 7,5 = 15 m 
Cabe destacar que a largura da pista solicitada pelo docente e 
considerada para os dimensionamentos e posteriores quantificações, atende ao 
mix de aeronaves proposto, incluindo a aeronave crítica: A380-800, que possui 
79,8m de envergadura. 
A seguir serão apresentadas as soluções propostas para as duas 
solicitações de dimensionamento de pavimentos flexíveis requeridas. É 
importante salientar que na primeira solução estrutural de pavimento flexível 
foram adotados materiais mais caros com o intuito de observar as diferenças, 
sobretudo de espessuras de camadas, quando comparadas com os materiais 
propostos na segunda proposição. 
 
2.1. Pavimento Flexível – Proposta 1 
Os dados de entrada, tais como: mix de aeronaves com seus 
respectivos pesos de operação e taxas de crescimento anual (Vide tabela 1), 
vida útil do pavimento (20 anos), valor de capacidade de suporte do subleito – 
CBR (6%), foram lançados e corrigidos, conforme explicado no tópico 2, antes 
da escolha dos materiais utilizados na estrutura. 
 
 
11 
 
Posteriormente, foram selecionados os materiais para as camadas 
estruturais do pavimento: 
● Sub-base: P-301 
● Base: P-401/P403 
● Revestimento: P-401/P-403 
Como o CBR do subleito corresponde a 6%, não foi adotado reforço de 
subleito. 
As espessuras calculadas pelo software foram arredondadasconforme 
especificado abaixo com o intuito de facilitar a execução das camadas do 
pavimento. 
Tabela 3: Camadas - Pav. Flex. 1 
 
 
Figura 2: Representação Gráfica - Estrutura 1 
 
 
 
12 
 
2.1.1. Quantificação Pavimento Flexível - Proposta 1 
 
Tabela 4: Quantificação 1 
 
 
 
 
# Serviço Unidade Qtd. Comp. (m) Largura (m) Espessura (m) Área (m²) Volume (m³) Peso (tonelada)
1 Regularização Subleito m² 8600 60 514800
2 Sub-base P301 - SOLO CIMENTO 20cm m³ 8600 60 0,20 102960
2.1 Sub-base P301 - SOLO CIMENTO 15cm m³ 8600 60 0,15 77220
3 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800 '
3.1 Emulsão RR2C t 205,92
4 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80308,80
4.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3613,90
4.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56216,16
4.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20478,74
5 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
5.1 Emulsão RR1C t 205,92
6 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80308,80
6.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3613,90
6.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56216,16
6.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20478,74
7 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
7.1 Emulsão RR1C t 205,92
8 Binder P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61776,00
8.1 Teor de CAP FAIXA B = 5,0% t 3088,80
8.2 Teor de BRITA FAIXA B = 69,0% t 42625,44
8.3 Teor de AREIA FAIXA B = 26,0% t 16061,76
9 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
9.1 Emulsão RR1C t 205,92
10 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61776,00
10.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 3397,68
10.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 40154,40
10.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 13590,72
10.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 4633,20
11 Laje de Transição
11.1 Regularização Subleito m² 400 3 1200,00
11.2 Sub-base P306 - CCR 20cm m³ 400 3 0,20 240,00
11.2.1 Sub-base P306 - CCR 20cm m³ 400 3 0,20 240,00
11.3 Pintura Impermeabilzante m² 400 3 1200,00
11.3.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.4 Lona m² 400 3 1200,00
11.5 P501 - PCC m³ 400 3 1,22 488,00
11.5.1 Cimento t 185,44
11.6 Pintura de Ligação m² 400 3 1200
11.6.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.7 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ t 400 0,1275 122,40
11.7.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 6,73
11.7.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 79,56
11.7.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 26,93
11.7.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 9,18
11.8 Barras de transição- Placas 6x3m (Steel Bar) und 1584
11.8.1 AÇO CA25 - 32mm - L = 50cm (GERDAU) t 792,00 5,00
11.9 Espaçadores a cada 38cm und 3168
11.9.1 AÇO CA25 - 10mm - L = 47,9cm (GERDAU) t 1518,00 0,94
Quantificação Pavimento Flexível 1 + Laje de Transição 1
 
 
13 
 
Tabela 5: Quantificação 2 
 
 
# Serviço Unidade Qtd. Comp. (m) Largura (m) Espessura (m) Área (m²) Volume (m³) Peso (tonelada)
1 Regularização Subleito m² 8600 60 514800
2 Sub-base P301 - SOLO CIMENTO 20cm m³ 8600 60 0,20 103200
2.1 Sub-base P301 - SOLO CIMENTO 15cm m³ 8600 60 0,15 77400
3 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
3.1 Emulsão RR2C t 205,92
4 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80496,00
4.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3622,32
4.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56347,20
4.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20526,48
5 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
5.1 Emulsão RR1C t 205,92
6 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80496,00
6.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3622,32
6.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56347,20
6.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20526,48
7 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
7.1 Emulsão RR1C t 205,92
8 Binder P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61920,00
8.1 Teor de CAP FAIXA B = 5,0% t 3096,00
8.2 Teor de BRITA FAIXA B = 69,0% t 42724,80
8.3 Teor de AREIA FAIXA B = 26,0% t 16099,20
9 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
9.1 Emulsão RR1C t 205,92
10 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61920,00
10.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 3405,60
10.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 40248,00
10.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 13622,40
10.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 4644,00
11 Laje de Transição - 6x3m
11.1 Regularização Subleito m² 400 3 1200,00
11.2 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 3 0,15 180,00
11.2.1 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 3 0,15 180,00
11.2.2 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 3 0,15 180,00
11.3 Sub-base - P304 BGTC 20cm m³ 400 3 0,20 240,00
11.4 Pintura Impermeabilizante m² 400 3 1200,00
11.4.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.5 Lona m² 400 3 1200
11.6 P501 - PCC m³ 400 3 1,22 488,00
11.6.1 Cimento t 185,44
11.7 Pintura de Ligação m² 400 3 1200
11.7.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.8 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ t 400 0,1275 122,40
11.8.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 6,73
11.8.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 79,56
11.8.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 26,93
11.8.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 9,18
11.9 Barras de transição- Placas 6x3m (Steel Bar) und 1584
11.9.1 AÇO CA25 - 32mm - L = 50cm (GERDAU) t 792,00 5,00
11.10 Espaçadores a cada 38cm und 3168
11.10.1 AÇO CA25 - 10mm - L = 47,9cm (GERDAU) t 1518 0,94
Quantificação Pavimento Flexível 1 + Laje de Transição 2
 
 
14 
 
2.1.2. Print – Software 
Figura 3: Vista - Software 
 
 
 
2.1.3. Dados Copiados Do Software 
FAARFIELD v 1.42 - Airport Pavement Design 
 
Section FLEX-01 in Job GRUPO10. 
Working directory is C:\Users\Thyego Silva\Documents\FAARFIELD\ 
 
The structure is New Flexible. Asphalt CDF was not computed. 
Design Life = 20 years. 
A design for this section was completed on 04/02/19 at 19:50:34. 
 
Pavement Structure Information by Layer, Top First 
No. Type 
Thickness 
mm 
Modulus 
MPa 
Poisson's 
Ratio 
Strength 
R,Mpa 
1 P-401/ P-403 HMA Surface 100,0 1.378,95 0,35 0,00 
2 P-401/ P-403 St (flex) 130,0 2.757,90 0,35 0,00 
3 P-301 SCB 350,5 1.723,69 0,20 0,00 
4 Subgrade 0,0 62,05 0,35 0,00 
 
Total thickness to the top of the subgrade = 580,5 mm 
 
 
 
15 
 
 
Airplane Information 
No. Name 
Gross Wt. 
tonnes 
Annual 
Departures 
% Annual 
Growth 
1 A319-100 std 68,056 14.400 -0,50 
2 A320-200 Twin std 69,408 14.400 -0,50 
3 A321-200 std 84,281 14.400 -0,50 
4 A330-300 std 210,027 9.600 -0,50 
5 A340-200 std 247,886 4.800 -0,50 
6 A340-200 std Belly 247,886 4.800 -0,50 
7 A380 504,785 438 -0,50 
8 A380 Belly 504,785 438 -0,50 
9 B737-800 71,225 14.400 -0,50 
10 B737-900 71,225 14.400 -0,50 
11 B747-8 398,648 1.200 -0,50 
12 B747-8 Belly 398,648 1.200 -0,50 
13 B767-200 147,602 480 -0,50 
14 B777-300 ER 316,874 960 -0,50 
15 B787-8 197,893 480 -0,50 
16 MD11ER 257,792 1.440 -0,50 
17 MD11ER Belly 257,792 1.440 -0,50 
 
Additional Airplane Information 
 
Subgrade CDF 
No. Name 
CDF 
Contribution 
CDF Max 
for Airplane 
P/C 
Ratio 
1 A319-100 std 0,00 0,00 1,34 
2 A320-200 Twin std 0,00 0,00 1,34 
3 A321-200 std 0,00 0,00 1,31 
4 A330-300 std 0,03 0,03 1,52 
5 A340-200 std 0,01 0,01 1,52 
6 A340-200 std Belly 0,00 0,00 1,27 
7 A380 0,00 0,00 1,52 
8 A380 Belly 0,00 0,01 1,66 
9 B737-800 0,00 0,00 1,34 
10 B737-900 0,00 0,00 1,34 
11 B747-8 0,12 0,12 1,41 
12 B747-8 Belly 0,00 0,12 1,41 
13 B767-200 0,00 0,00 1,43 
14 B777-300 ER 0,78 0,78 1,54 
15 B787-8 0,01 0,01 1,48 
16 MD11ER 0,05 0,05 1,50 
17 MD11ER Belly 0,00 0,00 1,27 
User is responsible for checking frost protection requirements. 
 
 
2.2. Pavimento Flexível – Proposta 2 
Os dados de entrada, tais como: mix de aeronaves com seus 
respectivos pesos de operação e taxas de crescimento anual (Vide tabela 1), 
vida útil do pavimento (20 anos), valor de capacidade de suporte do subleito – 
CBR (6%), foram lançados e corrigidos, conforme explicado no tópico 2, antes 
da escolha dos materiais utilizados na estrutura. 
 
 
16 
 
Posteriormente, foram selecionados os materiais para as camadas 
estruturais do pavimento. Como foi frisado no tópico 2, nesta solução estrutural 
foram adotados materiais menos nobres com o intuito de verificar o 
comportamento das camadas quando comparadas com a solução anterior. 
● Sub-base: P-209 
● Base: P-401/P403 
● Revestimento:P-401/P-403 
Como o CBR do subleito corresponde a 6%, não foi adotado reforço de 
subleito. 
As espessuras calculadas pelo software foram arredondadas conforme 
especificado abaixo com o intuito de facilitar a execução das camadas do 
pavimento. 
Tabela 6: Camadas - Pav. Flex. 2
 
 
 
Figura 4: Representação Gráfica - Estrutura 3 
 
 
 
17 
 
2.2.1. Quantificação Pavimento Flexível - Proposta 2 
 
Tabela 7: Quantificação 3 
 
# Serviço Unidade Qtd. Comp. (m) Largura (m) Espessura (m) Área (m²) Volume (m³) Peso (tonelada)
1 Regularização Subleito m² 8600 60 514800
2 Sub-base Granular P209 - BGS 15cm m³ 8600 60 0,15 77400
2.1 Sub-base Granular P209 - BGS 15cm m³ 8600 60 0,15 77400
2.2 Sub-base Granular P209 - BGS 15cm m³ 8600 60 0,15 77400
2.3 Sub-base Granular P209 - BGS 19cm m³ 8600 60 0,19 98040
3 Imprimação m² 8600 60 514800
3.1 CM-30 t 617,76
4 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80496,00
4.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3622,32
4.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56347,20
4.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20526,48
5 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
5.1 Emulsão RR1C t 205,92
6 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80496,00
6.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3622,32
6.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56347,20
6.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20526,48
7 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
7.1 Emulsão RR1C t 205,92
8 Binder P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61920,00
8.1 Teor de CAP FAIXA B = 5% t 3096,00
8.2 Teor de BRITA FAIXA B = 69,0% t 42724,80
8.3 Teor de AREIA FAIXA B = 26,0% t 16099,20
9 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
9.1 Emulsão RR1C t 205,92
10 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61920,00
10.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 3405,60
10.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 40248,00
10.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 13622,40
10.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 4644,00
11 Laje de Transição
11.1 Regularização Subleito m² 400 3 1200,00
11.2 Sub-base P306 - CCR 20cm m³ 400 3 0,20 240,00
11.2.1 Sub-base P306 - CCR 20cm m³ 400 3 0,20 240,00
11.3 Pintura Impermeabilzante m² 400 3 1200,00
11.3.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.4 Lona m² 400 3 1200,00
11.5 P501 - PCC m³ 400 3 1,22 488,00
11.5.1 Cimento t 185,44
11.6 Pintura de Ligação m² 400 3 1200
11.6.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.7 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ t 400 0,1275 122,40
11.7.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 6,73
11.7.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 79,56
11.7.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 26,93
11.7.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 9,18
11.8 Barras de transição- Placas 6x3m (Steel Bar) und 1584
11.8.1 AÇO CA25 - 32mm - L = 50cm (GERDAU) t 792,00 5,00
11.9 Espaçadores a cada 38cm und 3168
11.9.1 AÇO CA25 - 10mm - L = 47,9cm (GERDAU) t 1518,00 0,94
Quantificação Pavimento Flexível 2 + Laje de Transição 1
 
 
18 
 
Tabela 8: Quantificação 4 
 
# Serviço Unidade Comp. (m) Largura (m) Espessura (m) Área (m²) Volume (m³) Peso (tonelada)
1 Regularização Subleito m² 8600 60 514800
2 Sub-base Granular P209 - BGS 15cm m³ 8600 60 0,15 77400
2.1 Sub-base Granular P209 - BGS 15cm m³ 8600 60 0,15 77400
2.2 Sub-base Granular P209 - BGS 15cm m³ 8600 60 0,15 77400
2.3 Sub-base Granular P209 - BGS 19cm m³ 8600 60 0,19 98040
3 Imprimação m² 8600 60 514800
3.1 CM-30 t 617,76
4 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80496,00
4.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3622,32
4.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56347,20
4.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20526,48
5 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
5.1 Emulsão RR1C t 205,92
6 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80496,00
6.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3622,32
6.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56347,20
6.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20526,48
7 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
7.1 Emulsão RR1C t 205,92
8 Binder P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61920,00
8.1 Teor de CAP FAIXA B = 5% t 3096,00
8.2 Teor de BRITA FAIXA B = 69,0% t 42724,80
8.3 Teor de AREIA FAIXA B = 26,0% t 16099,20
9 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
9.1 Emulsão RR1C t 205,92
10 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61920,00
10.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 3405,60
10.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 40248,00
10.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 13622,40
10.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 4644,00
11 Laje de Transição
11.1 Regularização Subleito m² 400 3 1200
11.2 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 3 0,15 180
11.2.1 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 3 0,15 180
11.2.2 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 3 0,15 180
11.3 Sub-base P304 - BGTC 20cm m³ 400 3 0,2 240
11.4 Pintura Impermeabilizante m² 400 3 1200,00
11.4.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.5 Lona m² 400 3 1200
11.6 P501 - PCC m³ 400 3 1,22 488,00
11.6.1 Cimento t 185,44
11.7 Pintura de Ligação m² 400 3 1200
11.7.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.8 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ t 400 0,13 122,40
11.8.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 6,73
11.8.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 79,56
11.8.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 26,93
11.8.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 9,18
11.9 Barras de transição- Placas 6x3m (Steel Bar) und 1584
11.9.1 AÇO CA25 - 32mm - L = 50cm (GERDAU) t 792,00 5,00
11.10 Espaçadores a cada 38cm und 3168
11.10.1 AÇO CA25 - 10mm - L = 47,9cm (GERDAU) t 1518 0,94
Quantificação Pavimento Flexível 2 + Laje de Transição 2
 
 
19 
 
2.2.2. Print – Software 
Figura 5: Vista - Software 
 
 
2.2.3. Dados Copiados Do Software 
FAARFIELD v 1.42 - Airport Pavement Design 
 
Section FLEX-02 in Job GRUPO10. 
Working directory is C:\Users\Thyego Silva\Documents\FAARFIELD\ 
 
The structure is New Flexible. Asphalt CDF was not computed. 
Design Life = 20 years. 
A design for this section was completed on 04/02/19 at 21:21:29. 
 
Pavement Structure Information by Layer, Top First 
No. Type 
Thickness 
mm 
Modulus 
MPa 
Poisson's 
Ratio 
Strength 
R,MPa 
1 P-401/ P-403 HMA Surface 100,0 1.378,95 0,35 0,00 
2 P-401/ P-403 St (flex) 127,0 2.757,90 0,35 0,00 
3 P-209 Cr Ag 632,6 459,56 0,35 0,00 
4 Subgrade 0,0 62,05 0,35 0,00 
Total thickness to the top of the subgrade = 859,6 mm 
 
 
Airplane Information 
No. Name 
Gross Wt. 
tonnes 
Annual 
Departures 
% Annual 
Growth 
1 A319-100 std 68,056 14.400 -0,50 
 
 
20 
 
2 A320-200 Twin std 69,408 14.400 -0,50 
3 A321-200 std 84,281 14.400 -0,50 
4 A330-300 std 210,027 9.600 -0,50 
5 A340-200 std 247,886 4.800 -0,50 
6 A340-200 std Belly 247,886 4.800 -0,50 
7 A380 504,785 438 -0,50 
8 A380 Belly 504,785 438 -0,50 
9 B737-800 71,225 14.400 -0,50 
10 B737-900 71,225 14.400 -0,50 
11 B747-8 398,648 1.200 -0,50 
12 B747-8 Belly 398,648 1.200 -0,50 
13 B767-200 147,602 480 -0,50 
14 B777-300 ER 316,874 960 -0,50 
15 B787-8 197,893 480 -0,50 
16 MD11ER 257,792 1.440 -0,50 
17 MD11ER Belly 257,792 1.440 -0,50 
 
 
Additional Airplane Information 
 
Subgrade CDF 
No. Name 
CDF 
Contribution 
CDF Max 
for Airplane 
P/C 
Ratio 
1 A319-100 std 0,00 0,00 1,21 
2 A320-200 Twin std 0,00 0,00 1,21 
3 A321-200 std 0,00 0,00 1,20 
4 A330-300 std 0,01 0,01 1,20 
5 A340-200 std 0,00 0,00 1,20 
6 A340-200 std Belly 0,00 0,00 1,18 
7 A380 0,00 0,00 1,19 
8 A380 Belly 0,00 0,00 1,29 
9 B737-800 0,00 0,00 1,23 
10 B737-900 0,00 0,00 1,23 
11 B747-8 0,14 0,14 1,14 
12 B747-8 Belly 0,00 0,14 1,14 
13 B767-200 0,00 0,00 1,15 
14 B777-300 ER 0,80 0,80 1,21 
15 B787-8 0,01 0,01 1,16 
16 MD11ER 0,04 0,04 1,18 
17 MD11ER Belly 0,00 0,00 1,18 
 
User is responsible for checking frost protection requirements. 
 
 
 
 
21 
 
3. Acostamentos – Considerações Gerais 
O acostamento, quando comparado às outras estruturas do aeródromo, 
é dimensionado de forma diferenciada. Neste caso é considerada apenas a 
aeronave crítica do ponto de vista estrutural e considera-se que essa aeronave 
passará pelo acostamento uma vez por ano. A vida útil considerada para o 
acostamento é de 15 anos, diferente do restante dos pavimentos. 
Assim, foramconsideradas as seguintes informações para o 
dimensionamento e posterior quantificação dos acostamentos: 
● Aeronave crítica: B-777 
● CBR = 6% 
● Vida útil: 15 anos 
● Taxa de crescimento anual = 0% 
● Largura dos acostamentos = 7,5m +7,5m = 15m 
● Comprimento dos acostamentos = 4100m + 4500m = 8600m 
 
3.1. Acostamento Pavimento Flexível – Proposta 1 
Os dados de entrada informados (vide item 3), foram inseridos no 
software conforme necessário e os materiais selecionados se mantiveram 
conforme o pavimento flexível 1. Assim as camadas estruturais do acostamento 
do pavimento flexível 1 são sugeridas com a seguinte configuração: 
● Sub-base: P-301 
● Revestimento: P-401/P-403 
As espessuras calculadas pelo software, para CDF igual a 1, foram 
arredondadas conforme especificado abaixo com o intuito de facilitar a execução 
das camadas do pavimento. 
 
 
22 
 
Tabela 9: Camadas - Acostamento Pav. Flex. 1 
 
 
Figura 6: Representação Gráfica - Estrutura 2 
 
 
3.1.1. Quantificação Acostamento Pavimento Flexível - 
Proposta 1 
Tabela 10: Quantificação 5 
 
# Serviço Unidade Comp. (m) Largura (m) Espessura (m) Área (m²) Volume (m³) Peso (tonelada)
1 Regularização Subleito m² 8600 15 129000
2 Base P301 - SOLO CIMENTO 10cm m³ 8600 15 0,10 12900
2.1 Base P301 - SOLO CIMENTO 11cm m³ 8600 15 0,11 14190
3 Pintura de Ligação m² 8600 15 129000
3.1 Emulsão RR2C t 51,6
4 Binder P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 15 0,05 15480
4.1 Teor de CAP FAIXA B = 5% t 774
4.2 Teor de BRITA FAIXA B = 69,0% t 10681,2
4.3 Teor de AREIA FAIXA B = 26,0% t 4024,8
5 Pintura de Ligação m² 8600 15 129000
5.1 Emulsão RR1C t 51,6
6 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 15 0,05 15480
6.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 851,4
6.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 10062,0
6.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 3405,6
6.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 1161,0
Quantificação Pavimento Flexível 1
 
 
23 
 
3.1.2. Print – Software 
Figura 7: Vista - Software 
 
 
3.1.3. Dados Copiados Do Software 
FAARFIELD v 1.42 - Airport Pavement Design 
 
Section ACOST_FLEX_1 in Job GRUPO10. 
Working directory is C:\Users\Thyego Silva\Documents\FAARFIELD\ 
 
The section does not have a design life of 20 years. This constitutes a deviation from standards and requires FAA 
approval. 
The aircraft list contains only one aircraft. Please see the introduction to the Help File for a discussion on using 
FAArfield to make single aircraft comparisons. 
The structure is New Flexible. Asphalt CDF was not computed. 
Design Life = 15 years. 
A design for this section was completed on 04/07/19 at 15:41:41. 
 
Pavement Structure Information by Layer, Top First 
No. Type 
Thickness 
mm 
Modulus 
MPa 
Poisson's 
Ratio 
Strength 
R,MPa 
1 P-401/ P-403 HMA Surface 100,0 1.378,95 0,35 0,00 
2 P-301 SCB 205,0 1.723,69 0,20 0,00 
3 Subgrade 0,0 62,05 0,35 0,00 
 
Total thickness to the top of the subgrade = 305,0 mm 
 
Airplane Information 
No. Name 
Gross Wt. 
tonnes 
Annual 
Departures 
% Annual 
Growth 
1 B777-300 ER 316,874 1 0,00 
 
 
Additional Airplane Information 
 
 
24 
 
 
Subgrade CDF 
No. Name 
CDF 
Contribution 
CDF Max 
for Airplane 
P/C 
Ratio 
1 B777-300 ER 1,00 1,00 2,15 
 
User is responsible for checking frost protection requirements. 
 
3.2. Acostamento Pavimento Flexível – Proposta 2 
Os dados de entrada informados (vide item 3), foram inseridos no 
software conforme necessário e os materiais selecionados se mantiveram 
conforme o pavimento flexível 1. Assim as camadas estruturais do acostamento 
do pavimento flexível 1 são sugeridas com a seguinte configuração: 
● Sub-base: P-209; 
● Revestimento: P-401/P-403. 
As espessuras calculadas pelo software foram arredondadas conforme 
especificado abaixo com o intuito de facilitar a execução das camadas do 
pavimento. 
Tabela 11: Camadas - Acostamento Pav. Flex. 2 
 
 
Figura 8: Representação Gráfica - Estrutura 4 
 
 
 
25 
 
3.3. Quantificação Acostamento Pavimento Flexível - 
Proposta 2 
Tabela 12: Quantificação 6 
 
 
3.3.1. Print – Software 
Figura 9: Vista - Software 
 
 
# Serviço Unidade Comp. (m) Largura (m) Espessura (m) Área (m²) Volume (m³) Peso (tonelada)
1 Regularização Subleito m² 8600 15 129000
2 Base Granular P209 - BGS 15cm m³ 8600 15 0,15 19350
2.1 Base Granular P209 - BGS 15cm m³ 8600 15 0,15 19350
2.2 Base Granular P209 - BGS 13cm m³ 8600 15 0,13 16770
3 Imprimação m² 8600 15 129000
3.1 CM-30 t 154,8
4 Binder P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 15 0,05 15480
4.1 Teor de CAP FAIXA B = 5% t 774
4.2 Teor de BRITA FAIXA B = 69,0% t 10681,2
4.3 Teor de AREIA FAIXA B = 26,0% t 4024,8
5 Pintura de Ligação m² 8600 15 129000
5.1 Emulsão RR1C t 51,6
6 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 15 0,05 15480
6.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 851,4
6.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 10062,0
6.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 3405,6
6.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 1161,0
Quantificação Acostamento Flexível 2
 
 
26 
 
3.3.2. Dados Copiados Do Software 
FAARFIELD v 1.42 - Airport Pavement Design 
 
Section ACOST_FLEX_2 in Job GRUPO10. 
Working directory is C:\Users\Thyego Silva\Documents\FAARFIELD\ 
 
The section does not have a design life of 20 years. This constitutes a deviation from standards and requires FAA 
approval. 
The aircraft list contains only one aircraft. Please see the introduction to the Help File for a discussion on using 
FAArfield to make single aircraft comparisons. 
The structure is New Flexible. Asphalt CDF was not computed. 
Design Life = 15 years. 
A design for this section was completed on 04/07/19 at 15:46:40. 
 
Pavement Structure Information by Layer, Top First 
No. Type 
Thickness 
mm 
Modulus 
MPa 
Poisson's 
Ratio 
Strength 
R,MPa 
1 P-401/ P-403 HMA Surface 100,0 1.378,95 0,35 0,00 
2 P-209 Cr Ag 427,6 290,55 0,35 0,00 
3 Subgrade 0,0 62,05 0,35 0,00 
 
Total thickness to the top of the subgrade = 527,6 mm 
 
 
Airplane Information 
No. Name 
Gross Wt. 
tonnes 
Annual 
Departures 
% Annual 
Growth 
1 B777-300 ER 316,874 1 0,00 
 
Additional Airplane Information 
 
Subgrade CDF 
No. Name 
CDF 
Contribution 
CDF Max 
for Airplane 
P/C 
Ratio 
1 B777-300 ER 1,00 1,00 1,63 
 
User is responsible for checking frost protection requirements. 
 
 
 
 
27 
 
Figura 10: Representação Gráfica Geral - Proposta Pav. Flex. 1 
 
 
 
Figura 11: Representação Gráfica Geral - Proposta Pav. Flex. 2 
 
 
 
 
28 
 
 
4. RESA (Runway End Safety Area) - Considerações 
Gerais 
A Área de Segurança de Fim de Pista - (RESA), é regulamentada pela 
Agência Nacional de Aviação Civil, por intermédio do Regulamento Brasileiro da 
Aviação Civil - RBAC 154.209. 
Com o intuito de aumentar a segurança do Aeroporto Internacional 
Sarah Kubitschek e em atendimento a legislação vigente, no final da pista de 
pouso e decolagem foram dimensionadas as RESAs. 
Para dimensionar o comprimento desse trecho foi adotado o código 4, 
conforme regulamento anteriormente citado, que leva em consideração as 
medidas da pista principal, determinando assim o comprimento de 240m. 
Para dimensionar a largura, atendendo ao regulamento, foi adotado o 
dobro da largura da pista a qual está associada, adotando-se a largura de 150m. 
O material selecionado para a RESA foi o P-154, considerando o seu 
baixo custo e sua resistência satisfatória. A espessura da camada adotada foi de 
20 cm. 
 
4.1. Quantificação RESA 
 
Tabela 13: Quantificação 7 
 
 
# Serviço Unidade Comp. (m) Largura (m) Espessura (m) Área (m²) Volume (m³)
1 Regularização Subleito m² 240 150 36000
2 Colchão P154 -Solo Estabilizado Granulometricamente 20cm m³ 240 150 0,20 7200
Quantificação Pavimento - Área de Segurança de fim de pista (RESA)
 
 
29 
 
Figura 12: Representação Gráfica - RESA 
 
 
 
 
 
30 
 
5. Pavimento Rígido - Considerações Gerais 
Assim como no pavimento flexível, foram considerados para o 
dimensionamentodo pavimento rígido os dados informados pelo docente (Vide 
Tabela 1). Foi proposto um pátio com as seguintes especificidades: 
● Comprimento Total: 400 m 
● Largura do Pátio: 80 m 
● CBR = 6% 
● Taxa de crescimento anual = -0,5% 
Quando estabelecido no software que o pavimento a ser dimensionado 
é rígido, a camada de revestimento (placa de concreto) aumenta a espessura, 
pois o FAARFIELD compreende que a base e o revestimento tornam-se uma 
camada única. 
Ao contrário do pavimento flexível, no qual o valor do CBR é inserido 
no software diretamente, no dimensionamento de pavimentos rígidos esse valor 
tem que ser convertido para o sistema britânico sob a forma do coeficiente K, 
inserido no software que faz a conversão para o sistema métrico. Esse processo 
faz-se necessário, tendo em vista a inexistência de uma fórmula para o cálculo 
do parâmetro K diretamente no sistema métrico. Para realizar tal conversão, a 
fórmula empregada é: 
𝐾 = 28,6926 × 𝐶𝐵𝑅0,7788 (𝑘, 𝑝𝑐𝑖) 
 
Assim, convertendo o CBR para o parâmetro K, temos: 
𝐾 = 28,6926 × 60,7788 (𝑘, 𝑝𝑐𝑖) 
K=115,8228 (k,pci) SISTEMA BRITÂNICO 
K=31,4 SISTEMA MÉTRICO (conversão feita pelo FAARFIELD) 
A seguir serão apresentadas as soluções propostas para as duas 
solicitações de dimensionamento de pavimentos flexíveis requeridas. 
 
5.1. Pavimento Rígido – Proposta 1 
Na primeira proposta de pavimento rígido foi adotada uma solução 
mais onerosa, composta por: 
 
 
31 
 
● Sub-base: P-306 
● Revestimento/Base: P-501 
Como o CBR do subleito corresponde a 6%, não foi adotado reforço de 
subleito. 
As espessuras calculadas pelo software foram arredondadas conforme 
especificado abaixo com o intuito de facilitar a execução das camadas do 
pavimento. 
 
Tabela 14: Camadas - Pav. Rig. 1 
 
 
Figura 13: Representação Gráfica – Proposta Pav. Rig. 1 
 
A partir da definição das espessuras das camadas foi possível 
determinar por meio da tabela a seguir, disponibilizada pelo docente, as 
dimensões máximas das placas de cimento com o objetivo de disciplinar as 
trincas e facilitar a sua manutenção. 
 
 
32 
 
 
Figura 14: Tabela para fins de dimensionamento das Placas de Concreto Cimentícia 
 
 
A tabela acima leva em consideração a existência ou não de 
estabilização da sub-base e a espessura da placa. Assim sendo, a dimensão 
máxima de placa a ser adotada nesta primeira solução foi de 6,1 metros. A fim 
de facilitar a execução, foi definido um padrão de placa de 6x6 m (largura x 
comprimento). 
Como dito anteriormente, as dimensões propostas para o pátio de 
aeronaves foram de 80x400 m (largura x comprimento). Por esse motivo, foi 
necessária a aplicação de placas com dimensões diferentes daquelas definidas 
previamente, chamadas placas irregulares, para possibilitar a completude da 
área de pavimento rígido. Foram admitidas três dimensões de placas irregulares: 
2x4 m, 6x4 m e 2x6 m (largura x comprimento). 
Sendo assim, a quantidade de placas da primeira solução estrutural de 
pátio de aeronaves foi a seguinte: 
 
Tabela 15: Quantidade - Placas de Concreto Cimentícia 
 
 
33 
 
 
 
Figura 15: Representação Gráfica - Paginação das Placas de Concreto Cimentícia 
 
 
34 
 
Haja vista a existência de placas de dimensões diferentes daquelas 
projetadas, a distribuição de carga nestas placas irregulares acontece de forma 
distinta e por isso torna-se necessária a utilização de telas anti retração de 
trincas a fim de minimizar a ocorrência de trincas na estrutura. A tela 
mencionada deve ser posicionada 5 cm abaixo da superfície das placas e 5 cm 
das bordas das placas irregulares. 
A partir do cálculo das dimensões das placas de concreto, foi possível 
calcular a quantidade de juntas de dilatação que deverão ser executadas. Essas 
juntas possuem a função de disciplinar o aparecimento de trincas, facilitando 
assim a manutenção do pavimento. Sua execução é feita em duas etapas: 
● Na primeira etapa é feito um corte de 3 mm na altura de h/4, 
onde h é a espessura total da placa de concreto; 
● Posteriormente, é feito uma expansão do corte para 6 mm na 
altura de 2 cm, com a finalidade de possibilitar a vedação dessa trinca com um 
cordão de sisal e um selante, evitando a passagem de água pelas juntas. 
Sendo assim, temos: 
ℎ/4 = 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑑𝑎 𝑗𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑙𝑎𝑡𝑎çã𝑜 
45/4 = 𝟏𝟏, 𝟐𝟓 𝒄𝒎 
 
Figura 16: Representação Gráfica - Juntas de Dilatação 
 
Concluído o cálculo da quantidade de placas de concreto do pátio de 
aeronaves e da das juntas de dilatação, foram definidos o diâmetro, o 
comprimento e o espaçamento das barras de transferência, considerando a 
tabela a seguir, fornecida pelo docente. A tabela mencionada observa a 
 
 
35 
 
espessura da camada da placa de concreto, que nesse caso é de 45 cm, 
resultando em diâmetro, comprimento e espaçamento de 400 mm, 510 mm e 
460 mm, respectivamente. 
 
Figura 17: Diâmetro, espaçamento e comprimento de barras de transferência 
 
As barras de transferência são aplicadas de forma perpendicular aos 
eixos das juntas de dilatação e têm a função de transmitir de forma eficiente as 
cargas entre placas adjacentes, minimizando a ocorrência de danos estruturais. 
Por não possuir função estrutural, o material definido para as barras foi o aço 
CA-25. 
Tendo em vista a inexistência de barras comerciais de 51 cm de 
comprimento, foi admitido o valor comercial mais próximo, ou seja, 50 cm de 
comprimento. 
Definidos os parâmetros das barras, foram calculadas as quantidades 
necessárias por meio da quantidade de juntas de dilatação e das dimensões das 
placas existentes. 
 
Figura 18: Representação Gráfica - Barra de Transição/Graxa 
 
Definidos os parâmetros das barras, foram calculadas as quantidades 
necessárias por meio da quantidade de juntas de dilatação e das dimensões das 
placas existentes. 
 
 
36 
 
 
5.1.1. Quantificação Pavimento Rígido 1 
Tabela 16: Quantificação 8 
 
 
5.1.2. Print – Software 
Figura 19: Vista - Software 
 
 
# Serviço Unidade Qtd. Comp. (m) Largura (m) Espessura (m) Área (m²) Volume (m³) Peso (tonelada)
1 Regularização Subleito m² 400 80 32000
2 Sub-base P306 - CCR 20cm m³ 400 80 0,20 6400
2.1 Sub-base P306 - CCR 20cm m³ 400 80 0,20 6400
3 Pintura Impermeabilzante m² 400 80 32000
3.1 Emulsão RR2C t 12,80
4 Lona m² 400 80 32000
5 Base + Revestimento P501 - PCC - 45cm m³ 400 80 0,45 14400
5.1 Cimento t 5472,00
6 Barras de transição - Placas 6x6m (Steel Dolls) und 22308
6.1 AÇO CA25 - 40mm L = 50cm(GERDAU) t 11154 110,03
6.1.1 Espaçadores a cada 46cm und 44616
6.1.2 AÇO CA25 - 10mm - L = 53cm (GERDAU) t 0,53 14,59
6.2 Barras de transição - Placas Irregulares 6x4m (Steel Bar) und 117
6.2.1 AÇO CA25 - 40mm L = 50cm(GERDAU) t 58,50 0,58
6.2.2 Espaçadores a cada 44cm und 234
6.2.3 AÇO CA25 - 10mm - L = 53cm (GERDAU) t 0,53 0,08
6.3 Barras de transição - Placas Irregulares 6x2m (Steel Bar) und 330
6.3.1 AÇO CA25 - 40mm L = 50cm(GERDAU) t 165,00 1,63
6.3.2 Espaçadores a cada 40cm und 660
6.3.3 AÇO CA25 - 10mm - L = 53cm (GERDAU) t 0,53 0,22
7 Tela para placas irregulares 6x2m und 66
7.1 t
8 Tela para placas irregulares 6x4m und 13
8.1 t
9 Tela para placas irregulares 4x2m und 1
9.1 t
10 Corda de sisal 6mm (VONDER) t 57200 5561 1,73
11 Betuplast (BETUMAT) t 57200 5561 14,44
Quantificação do Pavimento Rígido 1
 
 
37 
 
5.1.3. Dados Copiados Do Software 
FAARFIELD v 1.42 - Airport Pavement Design 
 
Section RIGIDO-01 in Job GRUPO10. 
Working directory is C:\Users\Thyego Silva\Documents\FAARFIELD\ 
 
The structure is New Rigid. 
Design Life = 20 years. 
A design has not been completed for this section. 
 
Pavement Structure Information by Layer, Top First 
No. Type 
Thickness 
mm 
Modulus 
MPa 
Poisson's 
Ratio 
Strength 
R,MPa 
1 PCC Surface 420,0 27.579,03 0,15 4,48 
2 P-306 Lean Concrete 400,0 4.826,33 0,20 0,00 
3 Subgrade 0,0 62,05 0,40 0,00 
 
Totalthickness to the top of the subgrade = 820,0 mm 
 
 
Airplane Information 
No. Name 
Gross Wt. 
tonnes 
Annual 
Departures 
% Annual 
Growth 
1 A319-100 std 68,056 14.400 -0,50 
2 A320-200 Twin std 69,408 14.400 -0,50 
3 A321-200 std 84,281 14.400 -0,50 
4 A330-300 std 210,027 9.600 -0,50 
5 A340-200 std 247,886 4.800 -0,50 
6 A340-200 std Belly 247,886 4.800 -0,50 
7 A380 504,785 438 -0,50 
8 A380 Belly 504,785 438 -0,50 
9 B737-800 71,225 14.400 -0,50 
10 B737-900 71,225 14.400 -0,50 
11 B747-8 398,648 1.200 -0,50 
12 B747-8 Belly 398,648 1.200 -0,50 
13 B767-200 147,602 480 -0,50 
14 B777-300 ER 316,874 960 -0,50 
15 B787-8 197,893 480 -0,50 
16 MD11ER 257,792 1.440 -0,50 
17 MD11ER Belly 257,792 1.440 -0,50 
 
Additional Airplane Information 
No. Name 
CDF 
Contribution 
CDF Max 
for Airplane 
P/C 
Ratio 
1 A319-100 std 0,00 0,00 3,68 
2 A320-200 Twin std 0,00 0,00 3,70 
3 A321-200 std 0,00 0,00 3,46 
4 A330-300 std 0,03 0,03 1,88 
5 A340-200 std 0,01 0,01 1,88 
6 A340-200 std Belly 0,00 0,00 3,12 
7 A380 0,00 0,00 3,82 
8 A380 Belly 0,00 0,02 4,24 
9 B737-800 0,00 0,00 3,52 
10 B737-900 0,00 0,00 3,52 
11 B747-8 0,02 0,02 3,54 
12 B747-8 Belly 0,00 0,02 3,55 
13 B767-200 0,00 0,00 3,77 
14 B777-300 ER 0,92 0,92 3,87 
15 B787-8 0,00 0,00 3,77 
16 MD11ER 0,01 0,01 3,68 
17 MD11ER Belly 0,00 0,00 3,01 
 
 
38 
 
 
User is responsible for checking frost protection requirements. 
 
5.2. Pavimento Rígido – Proposta 2 
Na segunda solução, adotou-se uma solução com menor custo, 
acrescentando-se uma camada de reforço de subleito, mesmo não sendo 
necessária, haja vista o valor de CBR > 5%. Isso se fez necessário para 
melhorar essa camada e consequentemente diminuir as camadas mais nobres 
do pavimento. Assim, os materiais propostos para composição das camadas do 
pavimento rígido 2 são: 
● Reforço de subleito: P-209 
● Sub-base: P-304 
● Revestimento/Base: P-501 
As espessuras calculadas pelo software foram arredondadas conforme 
especificado abaixo com o intuito de facilitar a execução das camadas do 
pavimento. 
Tabela 17: Camadas - Pav. Rig. 2 
 
 
Figura 20: Representação Gráfica – Proposta Pav. Rig. 2 
 
 
 
39 
 
A partir da definição das espessuras das camadas foi possível 
determinar por meio da tabela a seguir, disponibilizada pelo docente, as 
dimensões máximas das placas de cimento com o objetivo de disciplinar as 
trincas e facilitar a sua manutenção. 
 
Figura 21: Tabela para fins de dimensionamento das Placas de Concreto Cimentícia 
 
A tabela acima leva em consideração a existência ou não de 
estabilização da sub-base e a espessura da placa. Assim sendo, a dimensão 
máxima de placa a ser adotada nesta primeira solução foi de 6,1 metros. A fim 
de facilitar a execução, foi definido um padrão de placa de 6x6 m (largura x 
comprimento). 
Como dito anteriormente, as dimensões propostas para o pátio de 
aeronaves foram de 80x400 m (largura x comprimento). Por esse motivo, foi 
necessária a aplicação de placas com dimensões diferentes daquelas definidas 
previamente, as chamadas placas irregulares, para possibilitar a completude da 
área de pavimento rígido. Foram admitidas três dimensões de placas irregulares: 
2x4 m, 6x4 m e 2x6 m (largura x comprimento). 
Sendo assim, a quantidade de placas da primeira solução estrutural de 
pátio de aeronaves foi a seguinte: 
 
 
 
40 
 
Tabela 18: Quantidade - Placas de Concreto Cimentícia
 
 
 
41 
 
 
 
 
Figura 22: Representação Gráfica - Paginação das Placas de Concreto Cimentícia 
 
 
42 
 
Haja vista a existência de placas de dimensões diferentes daquelas 
projetadas, a distribuição de carga nestas placas irregulares acontece de forma 
distinta e por isso torna-se necessária a utilização de telas anti retração de 
trincas a fim de minimizar a ocorrência de trincas na estrutura. A tela 
mencionada deve ser posicionada 5 cm abaixo da superfície das placas e 5 cm 
das bordas das placas irregulares. 
A partir do cálculo das dimensões das placas de concreto, foi possível 
calcular a quantidade de juntas de dilatação que deverão ser executadas. Essas 
juntas possuem a função de disciplinar o aparecimento de trincas, facilitando 
assim a manutenção do pavimento. Sua execução é feita em duas etapas: 
● Na primeira etapa é feito um corte de 3 mm na altura de h/4, 
onde h é a espessura total da placa de concreto; 
● Posteriormente, é feito uma expansão do corte para 6 mm na 
altura de 2 cm, com a finalidade de possibilitar a vedação dessa trinca com um 
cordão de sisal e um selante, evitando a passagem de água pelas juntas. 
Sendo assim, temos: 
ℎ/4 = 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑑𝑎 𝑗𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑙𝑎𝑡𝑎çã𝑜 
45/4 = 𝟏𝟏, 𝟐𝟓 𝒄𝒎 
 
Figura 23: Representação Gráfica - Juntas de Dilatação 
 
Concluído o cálculo da quantidade de placas de concreto do pátio de 
aeronaves e da das juntas de dilatação, foram definidos o diâmetro, o 
comprimento e o espaçamento das barras de transferência, considerando a 
 
 
43 
 
tabela a seguir, fornecida pelo docente. A tabela mencionada observa a 
espessura da camada da placa de concreto, que nesse caso é de 45 cm, 
resultando em diâmetro, comprimento e espaçamento de 40 mm, 51 mm e 460 
mm, respectivamente. 
Figura 24: Diâmetro, espaçamento e comprimento barras de transferência 
 
As barras de transferência são aplicadas de forma perpendicular aos 
eixos das juntas de dilatação e têm a função de transmitir de forma eficiente as 
cargas entre placas adjacentes, minimizando a ocorrência de danos estruturais. 
Por não possuir função estrutural, o material definido para as barras foi o aço 
CA-25 liso. 
Tendo em vista a inexistência de barras comerciais de 51 cm de 
comprimento, foi admitido o valor comercial mais próximo, ou seja, 50 cm de 
comprimento. 
 
Figura 25: Representação Gráfica - Barra de Transição/Graxa 
 
Definidos os parâmetros das barras, foram calculadas as quantidades 
necessárias por meio da quantidade de juntas de dilatação e das dimensões das 
placas existentes. 
 
 
 
44 
 
 
5.2.1. Quantificação Pavimento Rígido 2 
Tabela 19: Quantificação 9 
 
 
5.2.2. Print – Software 
Figura 26: Vista - Software 
 
 
# Serviço Unidade Qtd. Comp. (m) Largura (m) Espessura (m) Área (m²) Volume (m³) Peso (tonelada)
1 Regularização Subleito m² 400 80 32000
2 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 80 0,15 4800
2.1 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 80 0,15 4800
2.2 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 80 0,15 4800
3 Sub-base P304 - BGTC 20cm m³ 400 80 0,2 6400
3 Pintura Impermeabilizante m² 400 80 32000
3.1 Emulsão RR2C t 12,8
4 Lona m² 400 80 32000
5 Base + Revestimento P501 - PCC - 45cm m³ 400 80 0,45 14400
5.1 Cimento t 5472
6 Barras de transição - Placas 6x6m (Steel Dolls) und 22308
6.1 AÇO CA25 - 40mm L = 50cm(GERDAU) t 11154 110,03
6.1.1 Espaçadores a cada 46cm und 44616
6.1.2 AÇO CA25 - 10mm - L = 53cm (GERDAU) t 0,53 14,59
6.2 Barras de transição - Placas Irregulares 6x4m (Steel Bar) und 117
6.2.1 AÇO CA25 - 40mm L = 50cm(GERDAU) t 58,50 0,58
6.2.2 Espaçadores a cada 44cm und 234
6.2.3 AÇO CA25 - 10mm - L = 53cm (GERDAU) t 0,53 0,08
6.3 Barras de transição - Placas Irregulares 6x2m (Steel Bar) und 330
6.3.1 AÇO CA25 - 40mm L = 50cm(GERDAU) t 165,00 1,63
6.3.2 Espaçadores a cada 40cm und 660
6.3.3 AÇO CA25 - 10mm - L = 53cm (GERDAU) t 0,53 0,22
7 Tela para placas irregulares 6x2m und 66
7.1 t
7 Tela para placas irregulares 6x4m und 13
7.1 t
7 Tela para placas irregulares 4x2m und 1
7.1 t
8 Corda de sisal 6mm (VONDER) t 57200 5561 1,73
9 Betuplast (BETUMAT) t 57200 5561 14,44
Quantificação do Pavimento Rígido 2
 
 
45 
 
5.2.3. Dados Copiados Do Software 
FAARFIELD v 1.42 - Airport Pavement Design 
 
Section RIGIDO-02 in Job GRUPO10. 
Working directory is C:\Users\Thyego Silva\Documents\FAARFIELD\ 
 
The structure is New Rigid. 
DesignLife = 20 years. 
A design for this section was completed on 04/03/19 at 20:34:38. 
 
Pavement Structure Information by Layer, Top First 
No. Type 
Thickness 
mm 
Modulus 
MPa 
Poisson's 
Ratio 
Strength 
R,MPa 
1 PCC Surface 437,1 27.579,03 0,15 4,48 
2 P-304 CTB 200,0 3.447,38 0,20 0,00 
3 P-209 Cr Ag 450,0 314,16 0,35 0,00 
4 Subgrade 0,0 61,95 0,40 0,00 
 
Total thickness to the top of the subgrade = 1.087,1 mm 
 
 
Airplane Information 
No. Name 
Gross Wt. 
tonnes 
Annual 
Departures 
% Annual 
Growth 
1 A319-100 std 68,056 14.400 -0,50 
2 A320-200 Twin std 69,408 14.400 -0,50 
3 A321-200 std 84,281 14.400 -0,50 
4 A330-300 std 210,027 9.600 -0,50 
5 A340-200 std 247,886 4.800 -0,50 
6 A340-200 std Belly 247,886 4.800 -0,50 
7 A380 504,785 438 -0,50 
8 A380 Belly 504,785 438 -0,50 
9 B737-800 71,225 14.400 -0,50 
10 B737-900 71,225 14.400 -0,50 
11 B747-8 398,648 1.200 -0,50 
12 B747-8 Belly 398,648 1.200 -0,50 
13 B767-200 147,602 480 -0,50 
14 B777-300 ER 316,874 960 -0,50 
15 B787-8 197,893 480 -0,50 
16 MD11ER 257,792 1.440 -0,50 
17 MD11ER Belly 257,792 1.440 -0,50 
 
 
Additional Airplane Information 
No. Name 
CDF 
Contribution 
CDF Max 
for Airplane 
P/C 
Ratio 
1 A319-100 std 0,00 0,00 3,68 
2 A320-200 Twin std 0,00 0,00 3,70 
3 A321-200 std 0,00 0,01 3,46 
4 A330-300 std 0,03 0,03 1,88 
5 A340-200 std 0,01 0,01 1,88 
6 A340-200 std Belly 0,00 0,00 3,12 
7 A380 0,00 0,00 3,82 
8 A380 Belly 0,00 0,02 4,24 
9 B737-800 0,00 0,00 3,52 
10 B737-900 0,00 0,00 3,52 
11 B747-8 0,02 0,02 3,54 
12 B747-8 Belly 0,00 0,02 3,55 
13 B767-200 0,00 0,00 3,77 
14 B777-300 ER 0,92 0,92 3,87 
15 B787-8 0,00 0,00 3,77 
 
 
46 
 
16 MD11ER 0,01 0,01 3,68 
17 MD11ER Belly 0,00 0,00 3,01 
 
User is responsible for checking frost protection requirements. 
 
 
 
 
47 
 
 
6. Laje De Transição - Considerações Gerais 
A transição entre os pavimentos rígido e flexível é um dos pontos 
críticos das estruturas de pavimento e demanda uma atenção especial devido a 
diferença de rigidez entre as estruturas cimentícia e betuminosa, provocando 
diferentes movimentações verticais. Junções inadequadas no ponto de encontro 
desses dois tipos de pavimentos podem causar manifestações patológicas, 
como o aparecimento de degraus entre as pistas e o pátio de aeronaves, 
fissuras e infiltração de água, diminuindo sua vida útil. 
Uma das soluções técnicas adotadas para essas áreas de mudança de 
tipo de pavimento é a laje de transição, constituída de placa de concreto 
revestida por uma camada de CBUQ. Em estruturas de pavimentos 
aeroportuários, a laje de transição costuma ter entre 2 e 3 metros de largura. O 
valor adotado pelo grupo foi de 3 metros nas duas soluções estruturais. 
As fundações correspondentes às duas soluções de pátio de 
aeronaves foram mantidas nas respectivas lajes de transição. A seguir, serão 
apresentadas com maior detalhamento as duas propostas de lajes de transição. 
 
6.1. Laje De Transição 1 
Na solução estrutural 1, foi adotada uma fundação de 40 cm de P-306. 
Acima desta camada, foi admitida uma camada de PCC de 41,5 cm iniciais 
diminuindo sua espessura ao longo dos 3 m até alcançar a espessura final de 40 
cm. O revestimento de CBUQ inicia com uma espessura de 3,5 cm iniciais 
aumentando sua espessura ao longo dos 3 m até alcançar a espessura final de 
5 cm, conforme esquema abaixo. 
 
 
48 
 
Figura 27: Representação Gráfica - Zona de Transição Pav. Flex. 1 – Pav. Rig. 1 
 
 
Figura 28: Representação Gráfica - Zona de Transição Pav. Flex. 2 – Pav. Rig. 1 
 
Para calcular os cortes necessários para as juntas de dilatação, foi 
observada a fórmula h/3, onde h representa a maior altura da placa de concreto. 
41,5/3 = 13,83𝑐𝑚 
Com o intuito de viabilizar a execução dos cortes, foi adotado o valor 
de 14 cm. 
Posteriormente, foram definidos os parâmetros de barras de 
transferência necessários para a minimização da ocorrência de trincas na 
estrutura. O cálculo foi realizado a partir de tabela disponibilizada pelo docente, 
que relaciona a espessura da placa de concreto com o diâmetro, o comprimento 
e o espaçamento das barras de transferência. 
 
 
49 
 
Figura 29: Dimensões barras de transferência lajes de transição 1 
 
O valor de espessura de placa de concreto considerado foi de 40 cm, 
ou seja, o menor valor entre as alturas da camada de concreto. Como podemos 
observar, os valores de diâmetro mínimo, espaçamento máximo e comprimento 
da barra de transição foram de 30 mm, 380 mm e 510 mm, respectivamente. 
Tendo em vista a inexistência de barras comerciais de 30 mm de diâmetro e 51 
cm de comprimento, foram admitidos os valores comerciais mais próximos, 
sejam eles: 32 mm de diâmetro e 50 cm de comprimento. 
 
 
 
50 
 
6.1.1. Quantificação Laje De Transição 1 
Tabela 20: Quantificação 10 
 
# Serviço Unidade Qtd. Comp. (m) Largura (m) Espessura (m) Área (m²) Volume (m³) Peso (tonelada)
1 Regularização Subleito m² 8600 60 514800
2 Sub-base P301 - SOLO CIMENTO 20cm m³ 8600 60 0,20 102960
2.1 Sub-base P301 - SOLO CIMENTO 15cm m³ 8600 60 0,15 77220
3 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800 '
3.1 Emulsão RR2C t 205,92
4 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80308,80
4.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3613,90
4.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56216,16
4.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20478,74
5 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
5.1 Emulsão RR1C t 205,92
6 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80308,80
6.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3613,90
6.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56216,16
6.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20478,74
7 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
7.1 Emulsão RR1C t 205,92
8 Binder P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61776,00
8.1 Teor de CAP FAIXA B = 5,0% t 3088,80
8.2 Teor de BRITA FAIXA B = 69,0% t 42625,44
8.3 Teor de AREIA FAIXA B = 26,0% t 16061,76
9 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
9.1 Emulsão RR1C t 205,92
10 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61776,00
10.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 3397,68
10.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 40154,40
10.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 13590,72
10.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 4633,20
11 Laje de Transição
11.1 Regularização Subleito m² 400 3 1200,00
11.2 Sub-base P306 - CCR 20cm m³ 400 3 0,20 240,00
11.2.1 Sub-base P306 - CCR 20cm m³ 400 3 0,20 240,00
11.3 Pintura Impermeabilzante m² 400 3 1200,00
11.3.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.4 Lona m² 400 3 1200,00
11.5 P501 - PCC m³ 400 3 1,22 488,00
11.5.1 Cimento t 185,44
11.6 Pintura de Ligação m² 400 3 1200
11.6.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.7 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ t 400 0,1275 122,40
11.7.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 6,73
11.7.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 79,56
11.7.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 26,93
11.7.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 9,18
11.8 Barras de transição- Placas 6x3m (Steel Bar) und 1584
11.8.1 AÇO CA25 - 32mm - L = 50cm (GERDAU) t 792,00 5,00
11.9 Espaçadores a cada 38cm und 3168
11.9.1 AÇO CA25 - 10mm - L = 47,9cm (GERDAU) t 1518,00 0,94
Quantificação Pavimento Flexível 1 + Laje de Transição 1
 
 
51 
 
Tabela 21: Quantificação 11 
 
# Serviço Unidade Qtd. Comp. (m) Largura (m) Espessura (m) Área (m²) Volume (m³) Peso (tonelada)
1 Regularização Subleito m² 8600 60 514800
2 Sub-base Granular P209 - BGS 15cm m³ 8600 60 0,15 77400
2.1 Sub-base Granular P209 - BGS 15cm m³ 8600 60 0,15 77400
2.2 Sub-base Granular P209 - BGS 15cm m³ 8600 60 0,15 77400
2.3 Sub-base Granular P209 - BGS 19cm m³ 8600 60 0,19 98040
3 Imprimação m² 8600 60 514800
3.1 CM-30 t 617,76
4 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80496,00
4.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3622,32
4.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56347,20
4.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20526,48
5 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
5.1 Emulsão RR1C t 205,92
6 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80496,00
6.1 Teorde CAP FAIXA A = 4,5% t 3622,32
6.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56347,20
6.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20526,48
7 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
7.1 Emulsão RR1C t 205,92
8 Binder P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61920,00
8.1 Teor de CAP FAIXA B = 5% t 3096,00
8.2 Teor de BRITA FAIXA B = 69,0% t 42724,80
8.3 Teor de AREIA FAIXA B = 26,0% t 16099,20
9 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
9.1 Emulsão RR1C t 205,92
10 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61920,00
10.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 3405,60
10.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 40248,00
10.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 13622,40
10.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 4644,00
11 Laje de Transição
11.1 Regularização Subleito m² 400 3 1200,00
11.2 Sub-base P306 - CCR 20cm m³ 400 3 0,20 240,00
11.2.1 Sub-base P306 - CCR 20cm m³ 400 3 0,20 240,00
11.3 Pintura Impermeabilzante m² 400 3 1200,00
11.3.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.4 Lona m² 400 3 1200,00
11.5 P501 - PCC m³ 400 3 1,22 488,00
11.5.1 Cimento t 185,44
11.6 Pintura de Ligação m² 400 3 1200
11.6.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.7 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ t 400 0,1275 122,40
11.7.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 6,73
11.7.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 79,56
11.7.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 26,93
11.7.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 9,18
11.8 Barras de transição- Placas 6x3m (Steel Bar) und 1584
11.8.1 AÇO CA25 - 32mm - L = 50cm (GERDAU) t 792,00 5,00
11.9 Espaçadores a cada 38cm und 3168
11.9.1 AÇO CA25 - 10mm - L = 47,9cm (GERDAU) t 1518,00 0,94
Quantificação Pavimento Flexível 2 + Laje de Transição 1
 
 
52 
 
 
6.2. Laje De Transição 2 
Na solução estrutural 2, foi adotado um reforço de subleito de 45 cm de 
P-209, sub-base de 20 cm de espessura de P-304 e uma camada de PCC de 
41,5 cm iniciais diminuindo sua espessura ao longo dos 3 m até alcançar a 
espessura final de 40 cm. O revestimento de CBUQ inicia com uma espessura 
de 3,5 cm iniciais aumentando sua espessura ao longo dos 3 m até alcançar a 
espessura final de 5 cm, conforme esquema a seguir. 
 
Figura 30: Representação Gráfica - Zona de Transição Pav. Flex. 1 – Pav. Rig. 2 
 
 
Figura 31: Representação Gráfica - Zona de Transição Pav. Flex. 2 – Pav. Rig. 2 
 
 
 
 
53 
 
Para calcular os cortes necessários para as juntas de dilatação, foi 
observada a fórmula h/3, onde h representa a maior altura da placa de 
concreto. 
41,5/3 = 13,83𝑐𝑚 
Com o intuito de viabilizar a execução dos cortes, foi adotado o valor 
de 14 cm. 
Posteriormente, foram definidos os parâmetros de barras de 
transferência necessários para a minimização da ocorrência de trincas na 
estrutura. O cálculo foi realizado a partir de tabela disponibilizada pelo docente, 
que relaciona a espessura da placa de concreto com o diâmetro, o comprimento 
e o espaçamento das barras de transferência. 
Figura 32: Dimensionamento barras de transferência lajes de transição 2 
 
O valor de espessura de placa de concreto considerado foi de 40 cm, 
ou seja, o menor valor entre as alturas da camada de concreto. Como podemos 
observar, os valores de diâmetro mínimo, espaçamento máximo e comprimento 
da barra de transição foram de 30 mm, 380 mm e 510 mm, respectivamente. 
Tendo em vista a inexistência de barras comerciais de 30 mm de diâmetro e 51 
cm de comprimento, foram admitidos os valores comerciais mais próximos, 
sejam eles: 32 mm de diâmetro e 50 cm de comprimento. 
 
 
 
54 
 
6.2.1. Quantificação Laje De Transição 2 
Tabela 22: Quantificação 12 
 
# Serviço Unidade Qtd. Comp. (m) Largura (m) Espessura (m) Área (m²) Volume (m³) Peso (tonelada)
1 Regularização Subleito m² 8600 60 514800
2 Sub-base P301 - SOLO CIMENTO 20cm m³ 8600 60 0,20 103200
2.1 Sub-base P301 - SOLO CIMENTO 15cm m³ 8600 60 0,15 77400
3 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
3.1 Emulsão RR2C t 205,92
4 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80496,00
4.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3622,32
4.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56347,20
4.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20526,48
5 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
5.1 Emulsão RR1C t 205,92
6 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80496,00
6.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3622,32
6.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56347,20
6.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20526,48
7 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
7.1 Emulsão RR1C t 205,92
8 Binder P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61920,00
8.1 Teor de CAP FAIXA B = 5,0% t 3096,00
8.2 Teor de BRITA FAIXA B = 69,0% t 42724,80
8.3 Teor de AREIA FAIXA B = 26,0% t 16099,20
9 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
9.1 Emulsão RR1C t 205,92
10 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61920,00
10.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 3405,60
10.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 40248,00
10.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 13622,40
10.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 4644,00
11 Laje de Transição - 6x3m
11.1 Regularização Subleito m² 400 3 1200,00
11.2 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 3 0,15 180,00
11.2.1 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 3 0,15 180,00
11.2.2 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 3 0,15 180,00
11.3 Sub-base - P304 BGTC 20cm m³ 400 3 0,20 240,00
11.4 Pintura Impermeabilizante m² 400 3 1200,00
11.4.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.5 Lona m² 400 3 1200
11.6 P501 - PCC m³ 400 3 1,22 488,00
11.6.1 Cimento t 185,44
11.7 Pintura de Ligação m² 400 3 1200
11.7.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.8 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ t 400 0,1275 122,40
11.8.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 6,73
11.8.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 79,56
11.8.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 26,93
11.8.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 9,18
11.9 Barras de transição- Placas 6x3m (Steel Bar) und 1584
11.9.1 AÇO CA25 - 32mm - L = 50cm (GERDAU) t 792,00 5,00
11.10 Espaçadores a cada 38cm und 3168
11.10.1 AÇO CA25 - 10mm - L = 47,9cm (GERDAU) t 1518 0,94
Quantificação Pavimento Flexível 1 + Laje de Transição 2
 
 
55 
 
Tabela 23: Quantificação 13 
 
# Serviço Unidade Comp. (m) Largura (m) Espessura (m) Área (m²) Volume (m³) Peso (tonelada)
1 Regularização Subleito m² 8600 60 514800
2 Sub-base Granular P209 - BGS 15cm m³ 8600 60 0,15 77400
2.1 Sub-base Granular P209 - BGS 15cm m³ 8600 60 0,15 77400
2.2 Sub-base Granular P209 - BGS 15cm m³ 8600 60 0,15 77400
2.3 Sub-base Granular P209 - BGS 19cm m³ 8600 60 0,19 98040
3 Imprimação m² 8600 60 514800
3.1 CM-30 t 617,76
4 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80496,00
4.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3622,32
4.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56347,20
4.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20526,48
5 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
5.1 Emulsão RR1C t 205,92
6 Base P401/P403 - CBUQ 6,5cm t 8600 60 0,065 80496,00
6.1 Teor de CAP FAIXA A = 4,5% t 3622,32
6.2 Teor de BRITA FAIXA A = 70,0% t 56347,20
6.3 Teor de AREIA FAIXA A = 25,5% t 20526,48
7 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
7.1 Emulsão RR1C t 205,92
8 Binder P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61920,00
8.1 Teor de CAP FAIXA B = 5% t 3096,00
8.2 Teor de BRITA FAIXA B = 69,0% t 42724,80
8.3 Teor de AREIA FAIXA B = 26,0% t 16099,20
9 Pintura de Ligação m² 8600 60 514800
9.1 Emulsão RR1C t 205,92
10 Capa de Rolamento P401/P403 - CBUQ 5cm t 8600 60 0,05 61920,00
10.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 3405,60
10.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 40248,00
10.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 13622,40
10.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 4644,00
11 Laje de Transição
11.1 Regularização Subleito m² 400 3 1200
11.2 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 3 0,15 180
11.2.1 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 3 0,15 180
11.2.2 Reforço do Subleito - P209 BGS 15cm m³ 400 3 0,15 180
11.3 Sub-base P304 - BGTC 20cm m³ 400 3 0,2 240
11.4 Pintura Impermeabilizante m² 400 3 1200,00
11.4.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.5 Lona m² 400 3 1200
11.6 P501 - PCC m³ 400 3 1,22 488,00
11.6.1 Cimento t 185,44
11.7 Pintura de Ligação m² 400 3 1200
11.7.1 Emulsão RR2C t 0,48
11.8 Capa de RolamentoP401/P403 - CBUQ t 400 0,13 122,40
11.8.1 Teor de CAP FAIXA C = 5,5% t 6,73
11.8.2 Teor de BRITA FAIXA C = 65,0% t 79,56
11.8.3 Teor de AREIA FAIXA C = 22,0% t 26,93
11.8.4 Teor de FILER FAIXA C = 7,5% t 9,18
11.9 Barras de transição- Placas 6x3m (Steel Bar) und 1584
11.9.1 AÇO CA25 - 32mm - L = 50cm (GERDAU) t 792,00 5,00
11.10 Espaçadores a cada 38cm und 3168
11.10.1 AÇO CA25 - 10mm - L = 47,9cm (GERDAU) t 1518 0,94
Quantificação Pavimento Flexível 2 + Laje de Transição 2
 
 
56 
 
7. Considerações Finais 
 
Este projeto teve como principal objetivo o dimensionamento de duas 
soluções estruturais para pavimentos flexíveis e duas para pavimentos rígidos, 
bem como os demais itens necessários para a correta execução desses. 
É interesse salientar que, conforme o mix de aeronaves (Tabela 1) 
consideradas para o dimensionamento dos pavimentos do Aeroporto 
Internacional Sarah Kubitschek, contamos com 3 aeronaves críticas. 
Para fins geométricos, as aeronaves são: MD-11 e A-380. A MD-11 é a 
que necessita de maior comprimento básico de pista de pouso e decolagem, em 
especial de decolagem, pois é o momento em que a aeronave está com maior 
peso. A A-380-800 por sua vez, é a aeronave que carece de maior largura de 
pista, pois é a aeronave com a maior envergadura dentre as aeronaves 
propostas. 
Para determinação das espessuras das camadas, a aeronave crítica é 
a B-777-300ER, que mesmo não sendo a aeronave com maior peso, é a 
aeronave com menor número de trens de pouso, o que diminui sua superfície de 
contato com a pista, o que consequentemente gera maior impacto nessa. 
No decorrer do processo de dimensionamento das estruturas 
solicitadas, pode-se observar como os diferentes materiais influenciam nas 
espessuras das camadas dos pavimentos, sendo interessante destacar que, 
quanto maior o teor de cimento do material, melhor sua qualidade e 
possivelmente, menor será a espessura da camada. 
Por outro lado, quando utilizado materiais granulares, notou-se o 
aumento das espessuras. Isso acontece porque são materiais com menor 
resistência, exigindo camadas mais espessas. 
Por fim, destaca-se o quão importante foi a execução desse projeto 
fictício para complementar a formação dos acadêmicos envolvidos, 
enriquecendo de forma extraordinária os conhecimentos adquiridos em sala por 
meio das aulas ministradas pelo docente sobre estruturas aeroportuárias. 
 
 
57 
 
8. Referências Bibliográficas 
 
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. Disponível em: 
<http://www.anac.gov.br/>. Acesso em: 13 de abril de 2019. 
 
SEOANE, Tati. Transporte: Em vias urbanas com corredores de ônibus, ligação 
entre pavimentos rígido e flexível exige sistemas de transição para evitar trincas. 
Disponível em: <http://infraestruturaurbana17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/42/em-
vias-urbanas-com-corredores-de-onibus-ligacao-entre-pavimentos-326391-1.aspx> 
Acesso em: 15 de abril de 2019. 
 
 
http://www.anac.gov.br/
http://infraestruturaurbana17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/42/em-vias-urbanas-com-corredores-de-onibus-ligacao-entre-pavimentos-326391-1.aspx
http://infraestruturaurbana17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/42/em-vias-urbanas-com-corredores-de-onibus-ligacao-entre-pavimentos-326391-1.aspx