lubrificantes e lubrificação

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Respostas aos mitos sobre lubrificação 
 
 Aqui você pode tirar algumas dúvidas sobre lubrificação automotiva, bem como esclarecer alguns conceitos errados amplamente divulgados, que podem resultar em uma lubrificação deficiente e até mesmo imprópria. 
1. Como devo escolher o lubrificante para meu carro? 
R: Para saber qual é o lubrificante correto para seu veículo, consulte o "Manual do Proprietário" na parte de manutenção quanto à viscosidade (SAE) e ao desempenho (API) ou então verifique nas tabelas de recomendação disponíveis nos postos de serviço. 
2. Qual o nível correto do óleo no carro? 
R: Ao contrário do que a maioria das pessoas pensa, o nível correto se encontra entre os dois traços e não só no traço superior. Se o óleo fica abaixo do mínimo da vareta, o motor pode ser prejudicado por falta de lubrificação. No entanto, se o óleo fica acima do máximo da vareta, haverá aumento de pressão no cárter, podendo ocorrer vazamento e até ruptura de bielas, além do óleo em excesso ser queimado na câmara de combustão sujando as velas e as válvulas, danificando também o catalisador no sistema de descarga do veículo. 
3. Quando devo completar o nível de óleo? 
R: Com o uso do carro, o nível do óleo baixa um pouco devido às folgas do motor e à queima parcial na câmara de combustão. Assim, enquanto não chega a hora de trocar o óleo, devemos ir completando o nível. 
4. Escuto dizer que óleo bom é aquele que não baixa o nível e não precisa de reposição. Isto é verdade? 
R: Não. A boa lubrificação é aquela em que o óleo lubrifica até o anel do pistão mais próximo da câmara de combustão onde esse óleo é parcialmente queimado, sendo consumido. É normal um consumo de meio litro de óleo a cada mil quilômetros rodados, com carros de passeio, mas cada fabricante de motor especifica um consumo normal para seu motor, de acordo com o projeto. É bom ressaltar que carro novo consome óleo. 
5. É verdade que o óleo de motor deve ser claro e o óleo de engrenagem escuro? 
R: É comum se ter esta opinião, no entanto ela não é correta. Os óleos lubrificantes são formulados misturando-se básicos e aditivos e a sua cor final dependerá da cor do básico e do aditivo que forem empregados na sua formulação. Além disso, a cor não tem nenhuma influência no desempenho do óleo. 
6. O óleo mais escuro é também mais grosso? 
R: Este é outro conceito errado. O óleo mais claro pode ser mais viscoso (grosso) do que um óleo escuro e vice-versa. 
7. Por que o óleo de motor fica escuro com o uso? 
R: Para realizar a função de manter o motor limpo, o óleo deve manter em suspensão as impurezas que não ficam retidas no filtro de óleo, para que elas não se depositem no motor. Desta forma, o óleo fica escuro e o motor fica limpo. 
8. Quando devo trocar o óleo do carro? 
R: Quando atingir o período de troca recomendado pelo fabricante do veículo e que consta do "Manual do Proprietário". Os atuais fabricantes dos motores vêm recomendando períodos de troca cada vez maiores, dependendo do tipo de serviço e da manutenção do carro. 
9. É verdade que o motor deve estar quente na hora de troca de óleo? 
R: Sim, porque quando o óleo está quente, ele fica mais fino e tem mais facilidade de escorrer. 
10. Quanto tempo devo esperar para medir o nível de óleo? 
R: É importante que se espere pelo menos 5 minutos após o motor ter sido desligado para se medir o nível do óleo. Isto porque, neste tempo, o óleo vem descendo das partes mais altas do motor para o cárter e assim podemos ter a medida real do volume de óleo. 
11. Posso aumentar o período de troca quando uso óleos sintéticos? 
R: Embora os lubrificantes sintéticos possuam características de qualidade superiores, a maioria dos fabricantes de veículos ainda não diferencia os períodos de troca, caso se utilize óleos sintéticos ou minerais. Recomendamos seguir a indicação do Manual do Proprietário para intervalo de troca. 
12. O filtro de óleo também deve ser trocado? Quando? 
R: Sim. O óleo, com seus aditivos detergentes/dispersantes, carrega as sujeiras que iriam se depositar no motor. Ao passar pelo filtro, as impurezas maiores ficam retidas e as menores continuam em suspensão no óleo. Chega um momento em que o filtro, carregado de sujeira, dificulta a passagem do óleo podendo causar falhas na lubrificação. A situação se agrava quando ocorre o bloqueio total do filtro de óleo, o que pode causar sérios danos ao motor. O período de troca do filtro de óleo também é recomendado pelo fabricante do veículo e consta do "Manual do Proprietário". Normalmente, ela é feita a cada duas trocas de óleo. Porém, já existem fabricantes que recomendam a troca do filtro a cada troca do óleo. 
13. Qual a diferença entre "serviço severo" e "serviço leve" que são termos usados pelos fabricantes de veículos quando falam em intervalos de troca de óleo? 
R: Serviço severo é típico para os carros que andam nos centros urbanos, com o anda e pára do tráfego e por pequenas distâncias, de até 6 km, ou em estradas poeirentas. Serviço leve é aquele em que os carros trafegam por percursos longos e velocidades quase constantes em rodovias pavimentadas, como no caso de viagens. 
14. Qual a validade do óleo lubrificante? 
R: A validade do óleo lubrificante é indeterminada, desde que o produto seja armazenado de maneira correta, ou seja, lacrado em sua embalagem, em local seco e evitando exposição ao calor e à luz do sol. 
15. Um carro velho também pode usar um óleo de última geração, como por exemplo o LUBRAX SL ou LUBRAX TECNO? 
R: Sim. Você pode usar um óleo que possua um nível de desempenho superior ao recomendado pelo fabricante para seu motor. O inverso é que não é recomendado. No entanto, recomenda-se que, ao colocar este óleo superior, você realize a troca do filtro de óleo e repita esta operação, em um intervalo menor do que o indicado pelo fabricante. Isto se deve ao fato de que os óleos mais avançados limpam mais o motor e desta forma tendem a obstruir o filtro em um período mais curto. Após este procedimento ser realizado, você pode voltar a seguir os períodos de troca usuais e garantir uma melhor lubrificação do seu veículo. 
16. Devo adicionar algum aditivo ao óleo para melhorar o desempenho do meu motor? 
R: Não há necessidade de adicionar aditivos complementares ao óleo. Os lubrificantes recomendados já possuem todos os aditivos necessários para atenderem perfeitamente ao nível de qualidade exigido. 
17. Posso misturar produtos de marcas diferentes? 
R: A princípio, os óleos automotivos existentes no mercado são compatíveis entre si, não apresentando problemas quanto a misturas, desde que se tome cuidado de misturar produtos de mesmo nível de desempenho API e de mesma faixa de viscosidade SAE. No entanto, a melhor alternativa ainda é evitar estas misturas, sempre que possível, de forma a permitir o melhor desempenho do óleo utilizado.
18. Qual a diferença entre o óleo mineral, semi-sintético e sintético? Eles podem ser misturados? 
R: O lubrificante é composto por óleos básicos e aditivos. Sua função no motor é lubrificar, evitar o contato entre as superfícies metálicas e refrigerar, independentemente de ser mineral ou sintético. A diferença está no processo de obtenção dos óleos básicos. Os óleos minerais são obtidos da separação de componentes do petróleo, sendo uma mistura de vários compostos. Os óleos sintéticos são obtidos por reação química, havendo assim maior controle em sua fabricação, permitindo a obtenção de vários tipos de cadeia molecular, com diferenças características físico-químicas e por isso são produtos mais puros. 
Os óleos semi-sintéticos ou de base sintética, empregam mistura em proporções variáveis de básicos minerais e sintéticos, buscando reunir as melhores propriedades de cada tipo, associando a otimização de custo, uma vez que as matérias-primas sintéticas possuemcusto muito elevado. 
Não é recomendado misturar óleos minerais com sintéticos, principalmente de empresas diferentes. Seus óleos básicos apresentam naturezas químicas diferentes e a mistura pode comprometer o desempenho de sua aditivação, podendo gerar depósitos. Além disso, não é economicamente vantajoso, já que o óleo sintético é muito mais caro que o mineral e a mistura dos dois equivale praticamente ao óleo mineral, sendo, portanto, um desperdício.
Uma dica interessante se refere à troca de óleo mineral por sintético. É importante trocar o filtro de óleo junto com a primeira carga de sintético e trocar esta carga no período normal de troca do veículo em função da sua utilização.
19. Qual o significado das siglas que vêm nas embalagens de lubrificantes (API, ACEA, JASO, NMMA)? Qual a relação delas com o desempenho dos produtos? 
R: Estas são siglas de entidades internacionais que são responsáveis pela elaboração de uma série de normas (baseadas em testes específicos) para a classificação dos lubrificantes, de acordo com seu uso. Desta forma, o consumidor tem como identificar se o lubrificante atende às exigências de seu equipamento, consultando seu manual.
Como exemplo temos:
SAE - Society of Automotive Engineers
É a classificação mais antiga para lubrificantes automotivos, definindo faixas de viscosidade e não levando em conta os requisitos de desempenho. Apresenta uma classificação para óleos de motor e outra específica para óleos de transmissão. Maiores informações em "O que significam os números (20W/40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de óleo?".
API - American Petroleum Institute
Grupo que elaborou, em conjunto com a ASTM (American Society for Testing and Materials), especificações que definem níveis de desempenho que os óleos lubrificantes devem atender. Essas especificações funcionam como um guia para a escolha por parte do consumidor. Para carros de passeio, por exemplo, temos os níveis API SL, SJ, SH, SG, etc.. O "S" desta sigla significa Service Station, e a outra letra define o desempenho. O primeiro nível foi o API SA, obsoleto há muito tempo, consistindo em um óleo mineral puro, sem qualquer aditivação. Com a evolução dos motores, os óleos sofreram modificações, através da adição de aditivos, para atender às exigências dos fabricantes dos motores no que se refere à proteção contra desgaste e corrosão, redução de emissões e da formação de depósitos, etc.. Atualmente, o nível API SL é o mais avançado. No caso de motores diesel, a classificação é API CI-4, CH-4, CG-4, CF, etc. O "C" significa Commercial. A API classifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para transmissão e engrenagens.
ACEA - Association des Constructeurs Européens de l´Automobile (antiga CCMC)
Classificação européia associam alguns testes da classificação API, ensaios de motores europeus (Volkswagen, Peugeot, Mercedes Benz, etc.) e ensaios de laboratório.
JASO - Japanese Automobile Standards Organization
Define especificação para a classificação de lubrificantes para motores a dois tempos (FA, FB e FC, em ordem crescente de desempenho).
NMMA - National Marine Manufacturers Association
Substituiu o antigo BIA (Boating Industry Association), classificando os óleos lubrificantes que satisfazem suas exigências com a sigla TC-W (Two Cycle Water), aplicável somente a motores de popa a dois tempos. Atualmente encontramos óleos nível TC-W3, pois os níveis anteriores estão em desuso.
20. O que significam os números (20W/40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de óleo? 
R: Estes números que aparecem nas embalagens dos óleos lubrificantes automotivos (30, 40, 20W/40, etc.) correspondem à classificação da SAE (Society of Automotive Engineers), que se baseia na viscosidade dos óleos a 100oC, apresentando duas escalas: uma de baixa temperatura (de 0W até 25W) e outra de alta temperatura (de 20 a 60). A letra "W" significa "Winter" (inverno, em inglês) e ela faz parte do primeiro número, como complemento para identificação. Quanto maior o número, maior a viscosidade, para o óleo suportar maiores temperaturas. Graus menores suportam baixas temperaturas sem se solidificar ou prejudicar a bombeabilidade.
Um óleo do tipo monograu (como o Lubrax MG-1) só pode ser classificado em um tipo escala (o MG-1 apresenta os graus 20W, 30, 40 ou 50). Já um óleo com um índice de viscosidade maior pode ser enquadrado nas duas faixas de temperatura, por apresentar menor variação de viscosidade em virtude da alteração da temperatura. Desta forma, um óleo multigrau SAE 20W/40 se comporta a baixa temperatura como um óleo 20W reduzindo o desgaste na partida do motor ainda frio e em alta temperatura se comporta como um óleo SAE 40, tendo uma ampla faixa de utilização. O Lubrax MG-4, o Lubrax SL e o Lubrax Sintético são alguns exemplos de óleos multigrau de nossa linha de lubrificantes automotivos. 
Uma outra especificação muito importante é o nível API (American Petroleum Institute)
Quando for usar um óleo em seu carro, consulte o manual e fique atento a estas especificações. Eis alguns exemplos:
Lubrax MG-4 SAE 20W/40 - API SF 
Lubrax SL SAE 20W/50 - API SL/CF - ACEA A3 
Lubrax TECNO SAE 20W/50 - API SL/CF - ACEA A3 
Lubrax SJ SAE 20W/50 - API SJ 
Lubrax Sintético SAE 5W/40 - API SJ/CF, ACEA A3/B3, MB 229.1, VW 502.00/505.00 
21. A especificação de fluido para freio SAE J 1703 é a mesma que DOT-3? 
R: Não. Ambas atendem a normas americanas e são para freios a tambor e a disco, no entanto, uma foi definida pela entidade SAE e outra pelo Departamento de Transporte da FMVSS.
Na prática elas se equivalem, isto é, onde se recomenda uma pode-se usar a outra e vice-versa.
22. Em relação a óleos para caixas de câmbio de automóveis, qual a diferença entre as especificações API GL-4 e GL-5? Existe algum problema em se usar o GL-5 ao invés do GL-4? 
R: A especificação API GL-4 designa um serviço de engrenagens hipóides de carros de passageiros e outros equipamentos automotivos, operando sob condições de alta velocidade e baixo torque ou vice-versa. O produto da BR para esta aplicação é o LUBRAX TRM-4.
Já a especificação API GL-5 é designada também para engrenagens hipóides, operando sob condições de alta velocidade e cargas instantâneas (choque), situação encontrada em caixas de mudanças de caminhões e em eixos traseiros (diferenciais). Os produtos BR para esta aplicação são o LUBRAX GL-5 e o LUBRAX TRM-5.
A utilização de um óleo API GL-5 na transmissão ao invés do GL-4 irá gerar problemas de engate e "arranhamento" durante a troca de marchas, comprometendo a vida útil da caixa de mudanças. Este problema é decorrente do maior teor de aditivos dos óleos API GL-5 em relação aos API GL-4, que acabam interferindo negativamente no funcionamento do mecanismo de sincronização das marchas.
23. Qual a diferença entre o Lubrax TRM-5 e o Lubrax GL-5? 
R: Os dois produtos são usados para lubrificação de engrenagens hipóides nas caixas de mudança e diferenciais automotivos, atendendo à especificação API GL-5. Em veículos Volkswagen e Mercedes Benz, recomendamos o uso do Lubrax TRM-5, que é formalmente aprovado nestes fabricantes. 
24. Posso colocar graxa de sabão de cálcio em cubos de rodas? 
R: Não, porque esta graxa só pode trabalhar em temperaturas de até 70°C e nos cubos de rodas a temperatura passa de 100°C. A graxa se tornaria líquida e o equipamento sofreria sérios danos. 
25. Posso utilizar o óleo para motos GP Lubrax em automóveis? 
R: Sim, desde que o fabricante recomende óleo nível de desempenho API SF ou SG no manual do veículo, pois estes níveis são atendidos pelo GP Lubrax. 
26. Posso usar o Lubrax SJ na minha moto 4 tempos? 
R: Não. Os níveis de aditivação indicados para motos 4 tempos são geralmente característicos de óleos com desempenho API SF ou SG. Óleos API SH, SJ e SL possuem um nível de aditivação que pode comprometer o funcionamento do sistemade embreagem da moto, que também é lubrificado pelo óleo do motor. 
27. Posso usar óleo para motores diesel, como MD-400, Extra Turbo e Top Turbo, em motores a gasolina ou álcool? 
R: Para veículos que requeiram óleo de nível API SJ ou inferior, o Lubrax Extra Turbo pode ser usado, pois atende simultaneamente aos níveis API CG-4 / SJ, sendo um óleo ideal para uso em frota mista (diesel e gasolina). Os outros produtos da linha diesel não têm qualificação para uso em motores a gasolina. 
28. Óleos tipo PAO (polialfaolefinas) são biodegradáveis? 
R: A biodegradabilidade das polialfaolefinas (PAO) é similar a dos óleos básicos minerais. A biodegradabilidade é definida como a velocidade na qual uma substância é reduzida a CO2 e água por bio-atividade, sendo o tempo medido em dias. Quando a substância biodegrada 60% em 28 dias, é considerada de biodegradabilidade lenta. Se o percentual é maior que 60% no mesmo período, é considerada rapidamente biodegradável. No caso do PAO, os graus de menor viscosidade apresentam melhor biodegradabilidade que os de maior viscosidade, sendo o PAO 2 considerado de biodegradabilidade rápida e os demais graus de baixa. 
29. Quais são as causas da borra em motores? 
R: Os problemas de presença de borra em motores são decorrentes principalmente dos seguintes fatores: 
a) Uso do óleo lubrificante incorreto no motor - Geralmente quando se utiliza um lubrificante com nível de desempenho inferior ao recomendado pelo fabricante do veículo. Mesmo reduzindo o período de troca, pode haver problemas de formação de borra devido ao envelhecimento (oxidação) precoce do lubrificante;
b) Uso de aditivação extra - Não é recomendado o uso de aditivação suplementar de desempenho em óleos lubrificantes. Os óleos lubrificantes de qualidade (boa procedência) já possuem, de forma balanceada, todos os aditivos para que seja cumprido o nível de desempenho ao qual foi desenvolvido. Não há testes padronizados que avaliem o desempenho de mistura de óleos com aditivos extras. Pode haver incompatibilidade entre o óleo lubrificante e a aditivação suplementar e a borra é uma conseqüência deste problema;
c) Combustíveis adulterados - O uso de gasolina adulterada pode gerar borra no cárter. O óleo lubrificante é contaminado por subprodutos da queima do combustível durante sua vida útil. Essa contaminação ocorre e faz parte da operação do motor. Mas se o combustível for adulterado estes subprodutos serão de natureza diferente e resíduos com aspecto de resina poderão se formar no motor, aumentando a probabilidade da formação de borra, entupindo passagens de óleo e prejudicando a lubrificação e refrigeração interna do motor;
d) Extensão do período de troca - Mesmo utilizando o óleo correto e combustível de qualidade assegurada, períodos de troca além do recomendado podem levar à formação de borra, devido ao excesso de contaminação e de oxidação do lubrificante. Nos manuais dos veículos há a informação dos Kms recomendados para cada intervalo de troca. É importante diferenciar o tipo de serviço do veículo. Para carros de passeio, valores como 10.000, 15.000 e 20.000Km geralmente fazem referência a serviço leve (uso rodoviário). Mas na maioria dos casos o serviço é severo (uso urbano do tipo anda e pára, distâncias curtas) e o período adotado para a troca deve ser a metade (5.000, 7.500 ou 10.000Km, respectivamente). Essa informação não está clara em todos os manuais e se não for observada com atenção, problemas de borra podem ocorrer.
 
 
LUBRIFICANTES TEXACO PARA MOTOR DIESEL
	
	
	
	
	Ursa LA-3 SAE 30
Óleo lubrificante para motores diesel operando em condições de serviço pesado. Atende à classificação API CF e é recomendado para a maioria dos fabricantes de motores diesel, entre eles: Mercedes-Benz, Scania, Volvo, Caterpillar, Cummins, MWM, Perkins e Maxion. Pode ser usado em aplicações diversas, tais como: transmissões, comandos finais, caixas de engrenagens e acionamentos por corrente quando especificado pelos fabricantes um óleo API CF e SAE 30. Atende também à classificação Allison C-4.
Rev.: 17/09/2003
Embalagens:
caixa c/ 24 unidades 1 lt
caixa c/ 6 unidades 5 lts
bombona plástica 20 lts
tambor 200 lts.
	
	
	
	
 MÉTODOS ANALÍTICOS PARA LUBRIFICANTES E ISOLANTES
Fonte: Revista "Química e Derivados"
Autora: Maria Silvia Martins de Souza, da P&D Consultoria Química
A importância das análises físico-químicas de óleos lubrificantes, isolantes ou de corte para o bom funcionamento de qualquer máquina.
INTRODUÇÃO
Indispensáveis para o bom funcionamento de qualquer máquina, os óleos, sejam eles lubrificantes, isolantes ou de corte são submetidos a várias análises físico-químicas, desde sua produção até o descarte. Este artigo procura mostrar a importância dessas análises para óleos lubrificantes e isolantes, não só para controle de sua própria qualidade, mas também, e principalmente, para obtenção de outros benefícios, como o aumento de vida útil dos equipamentos em que eles são usados. 
Toda máquina desgasta-se com o tempo, pelo funcionamento e pelos inúmeros agentes contaminantes com os quais é posta em contato. A vida útil de todo equipamento pode, entretanto, ser aumentada, por meio do emprego de alguma forma de manutenção: corretiva, preventiva, preditiva ou proativa.
Do mesmo modo que substâncias corpóreas são valiosos indicadores das condições de saúde dos organismos vivos, os equipamentos têm no líquido lubrificante uma fonte de preciosas informações acerca do seu estado de conservação.
Pelas múltiplas funções que exerce (refrigeração, limpeza, vedação, proteção contra agentes corrosivos, etc.) e pelo acesso aos vários pontos da máquina, o óleo constitui-se num agente de extrema importância na determinação de elementos de desgaste e contaminação dos equipamentos.
A chamada manutenção preditiva baseia-se no monitoramento do óleo lubrificante por vários ensaios de laboratório, a fim de determinar a presença de contaminantes e, por eles, o estado de conservação do equipamento. Várias empresas, como a Engeoil Engenharia de Processos e Análises de Óleos, a Hilub Comércio e Serviços de Lubrificação e a Lubrin Lubrificação Industrial, fazem esse acompanhamento.
Uma mudança gradual das características do lubrificante em serviço é normal. Mudanças súbitas apontam para a necessidade de troca do óleo e, na maioria dos casos, são indícios de falha no equipamento, pois a vida do lubrificante está diretamente ligada às condições de trabalho e manutenção de cada máquina. Uma vez preservadas as características químicas e físicas do óleo e mantido em níveis toleráveis o grau de contaminantes, o lubrificante poderá permanecer em serviço, por um período maior, com segurança. 
Pelos resultados das análises, é possível conhecer, controlar e, normalmente, combater a origem da contaminação. De posse desses dados, os prestadores fornecem laudos informativos que orientam o usuário do serviço, possibilitando-lhe promover intervenções seguras. As técnicas usadas incluem ferrografia, espectrometria e cromatografia gasosa. Os resultados obtidos determinam o estado de deterioração da máquina e seus componentes, revelando possíveis falhas e suas causas ainda não percebidas pela manutenção.
A ferrografia é usada na manutenção preditiva de equipamentos industriais, como grandes prensas e injetoras etc. Analisam-se o aspecto e o tamanho das partículas presentes no óleo, permitindo identificar com alta precisão em que nível está ocorrendo o desgaste.
A espectrofotometria é a técnica preferida quando se monitoram veículos, sejam eles de passeio, tratores, carregadeiras, caminhões, empilhadeiras, guindastes e outros. Nesse caso, a quantificação de elementos como ferro, cobre, cromo e alumínio, que se originam das diversas ligas metálicas que compõem os equipamentos, e do sílício, proveniente da poeira, são as mais usadas.
As determinações metálicas geralmente são feitas por espectrometria de absorção atômica e/ou ICP (espectrometriade plasma de argônio induzido). Os teores são detectados em concentrações de partes por milhão, permitindo identificar o desgaste de qualquer parte do sistema mecânico em seu estado inicial e evitando a diminuição da vida útil do equipamento. A tabela 1 apresenta as origens do desgastes metálicos.
Uma criteriosa análise microscópica das partículas presentes no óleo, oriundas do desgaste, a fim de determinar seus aspectos e tamanhos, fornecem valiosas informações sobre o processo de desgaste. Essa técnica é chamada de ferrografia.
A Lubrin fornece aos clientes o sistema "Wear Check", baseado na técnica ferrográfica, que permite visualizar a deterioração, contaminação e desgaste das máquinas, permitindo um diagnóstico rápido e eficiente e a realização de medidas corretivas antes da ocorrência de falhas.
O laudo de uma análise ferrográfica oferece resultados quantitativos e qualitativos. A análise determina o total de partículas presentes no óleo, dividindo-as entre maiores e menores de 5 m, classificando-as como "L" (large) e "S" (small), respectivamente. A unidade usada é DR/mL, específica para a técnica ferrográfica. Esses dados permitem identificar as tendências do agravamento do desgaste. A tabela 2 da Lubrin dá bom exemplo de laudo de análise ferrográfica.
Tabela 1 
	Metais
	Origem do desgaste
	ferro
	cilindros, engrenagens, anéis, eixo, virabrequim, rolamentos, bomba de óleo, compressor de ar, eixo de comando de válvulas, guias e sedes, águas, impurezas
	cromo
	anéis, rolamentos, cubos de freio, cilindros e partes de sistemas hidráulicos
	cobre
	buchas, rolamentos, discos de transmissão, aditivos, arruelas de encosto, mancais, casquilhos
	alumínio
	pistões, rolamentos, bombos, rotores, tuchos de bombas injetoras.
	Fonte: Engeoil Engenharia de Processos e Análises de Óleos Ltda.
Tabela 2
	Data da coleta
	Amostra
	Viscosidade a 40°C (cSt)
	S
	L
	L + S
	PLP (%)
	12/02/99
	01
	124
	60
	184
	244
	50,82
	13/07/99
	02
	423,3
	46,5
	108,3
	154,8
	39,9
	Fonte: Lubrin Lubrificação Industrial Ltda.
Nela L+S equivale ao total de partículas. É o melhor e mais utilizado índice de acompanhamento ferrográfico do desgaste. Com ele é determinado o nível de alerta, calculado estatisticamente, somando-se duas vezes o desvio padrão à média dos valores anteriormente obtidos de várias amostras. O limite assim calculado, se superado, indica que provavelmente há um problema, não necessariamente um defeito grave. Para determinar a causa e as providências a serem tomadas, deve ser feita a 
ferrografia analítica. O fator PLP, calculado pela expressão PLP = [(L-S)/(L+S)].100, indica o percentual de partículas grandes em relação ao total de partículas e, conseqüentemente, o modo de desgaste
Admitindo-se que não ocorram alterações no desgaste da máquina, a taxa de produção de partículas grandes e pequenas deverá ser mantida e, portanto, a relação entre estas partículas também se manterá constante. Conclui-se que, mesmo havendo uma troca recente de óleo com conseqüente redução na concentração total de partículas (L+S), os resultados do PLP deverão se manter praticamente constantes.
Para determinar causas e severidade dos desgastes, utiliza-se a ferrografia analítica. O exame microscópico da forma das partículas permite inferências quanto à causa, enquanto que a medição do tamanho e avaliação da incidência levam à conclusão sobre a severidade. Fotos das partículas observadas também fazem parte do relatório de análise, como, por exemplo, a apresentada na figura 1. As avaliações sempre levam em conta o tipo de máquina monitorada.
Cada tipo de partícula possui um procedimento de análise e determinação de incidência próprios e independentes. Para facilitar a representação de todas as partículas pode ser elaborado um gráfico de barras. Um exemplo do gráfico analítico de um compressor de parafusos (ar comprimido) numa condição perigosa pode ser visto na figura 2 cedida pela Tribolab Comércio de Aparelhos Científicos Ltda.
A avaliação dos dados permitiu aos técnicos da referida empresa concluir que:
Há baixa esfoliação, gerada por atrito normal em aço de baixa liga, sem quebra de filme lubrificante; 
Partículas de desgaste severo com arrastamento em aço de baixo teor de liga (< 3% de liga) atingem 60 mm; 
Os contaminantes são poucos, mas com dimensões (80 mm) suficientes para provocar a leve abrasão encontrada; 
Pitting inicial em rolamentos indicado pelos nacos (partículas espessas) com até 40 mm e laminares de até 80 mm em aço de alta e baixa liga. Podem advir de roçamento dos parafusos e depois laminadas sob rolamentos; 
Grande quantidade de bronze, com até 100 microns, provavelmente provenientes de gaiolas de rolamento ou trocador de calor; 
Presença pequena de gel e borra, indicando degradação inicial do óleo.
No caso apresentado as recomendações, segundo técnicos da Tribolab, seriam a troca do óleo e nova coleta para avaliação da evolução após 1.000 horas de operação. Os maiores problemas estão sendo gerados pelas partículas de maior tamanho, embora estejam presentes em pequenas quantidades.
Nos óleos lubrificantes usados em motores, além da já citada análise metálica, há outras análises importantes, a saber:
1.TBN: o "total basicity number" ou número de basicidade (ou alcalinidade) total é realizado principalmente em óleos lubrificantes usados em motores diesel. Estes óleos têm uma reserva alcalina, destinada à neutralização dos ácidos formados pela combustão do diesel. Em geral essa contaminação é de enxofre e a neutralização ocorre por aditivação alcalina, verificada pelo TBN, expressão que indica quanto desta reserva ainda resta no óleo. Quanto maior for esse valor, maior será a vida útil do óleo. Para a Engeoil, o número mínimo aceitável para TBN é de 2 mg KOH/g de amostra, para que ele possa continuar sendo usado sem que haja risco de uma corrosão ácida no motor.
	Outros serviços na área de lubrificação
As empresas que fazem análises em óleo para orientação e manutenção preditiva prestam, em geral, também outros serviços, do tipo plano de lubrificação; fornecimento e mão-de-obra para lubrificação e abastecimentos; filtragem e recuperação de óleo; além de darem treinamentos e cursos.A Hilub, por exemplo, possui unidade móvel para filtração e purificação de lubrificantes usados. Usa filtragem absoluta por termovácuo. Pela eliminação da água, gases e partículas sólidas do óleo usado, aumenta-se a vida útil do equipamento e do lubrificante, diminuindo os custos de reposição. Outra vantagem é a contribuição para a preservação do meio ambiente por retirada de substâncias de díficil descarte. A empresa possui certificado ambiental para eliminação desses resíduos, obedecendo às normas ISO 14000. Podem ser filtrados lubrificantes usados em sistemas hidráulicos, tratamento térmico, transformadores, caixas de engrenagem, sistemas térmicos e turbinas. 
2.TAN e pH inicial: o número de acidez total ou "total acidity number", juntamente com o pH permitem a avaliação da presença de contaminantes ácidos no óleo.
3.Viscosidade: é uma das características mais importantes de um óleo lubrificante e deve ser mantida dentro de limites pré-estabelecidos, com um valor ideal para cada óleo em particular. Indica o grau de atrito, isto é, a resistência que o líquido oferece ao fluir. Nos lubrificantes, costuma-se determinar a viscosidade cinemática, ou seja, a medida do tempo que um fluido leva para escoar em um capilar, a uma temperatura específica. É expressa em Stoke (centímetro quadrado por segundo). A viscosidade se modifica com a temperatura. No caso de óleos, as determinações de viscosidade são efetuadas em temperaturas controladas ou corrigidas por tabelas.
A diminuição no valor de viscosidade pode ser devida à reposição feita com óleo de menor viscosidade ou contaminação por combustível, solventes ou óleo de lavagem. Já o aumento da viscosidade geralmente indica reposição feita com óleo de maior viscosidade, presença de contaminantes insolúveis,oxidação pronunciada, contaminação com água, inadequação ou ineficiência dos sistemas de filtração ou quantidade de óleo insuficiente em circulação, favorecendo o processo de oxidação. 
4.Insolúveis: com este ensaio mede-se a quantidade de produtos de oxidação do óleo, tais como borras, lacas, resinas, fuligem (material carbonizado), etc.
5.Índice de viscosidade: é o valor da variação da viscosidade do óleo com a temperatura, sendo comparado com um óleo referência de índice de viscosidade zero a índice de viscosidade 100. Para efeito de comparação é preciso saber pelo menos o valor de duas viscosidades do mesmo óleo em temperaturas diferentes, em geral 40°C e 100oC.
6.Ponto de fulgor ou inflamação: é a temperatura mínima em que um óleo aquecido libera vapores suficientes para se inflamar em presença de chama livre, não sendo capazes de manter a chama acesa. Este ensaio permite avaliar se o óleo em uso está ou não contaminado por combustível, seja diesel, gasolina ou álcool.
7.Ponto de combustão: é a temperatura em que os vapores são liberados de modo acelerado, permitindo a combustão.
8.Água: a presença de água no óleo é indesejável, por isso deve ser analiticamente avaliada. As técnicas usadas são Karl Fisher ou destilação.
9.Densidade: relação entre o peso de um determinado volume de matéria e o peso de igual volume de água, na mesma temperatura.
10.Cinzas sulfatadas: são resíduos sulfatados oriundos de uma quantidade de óleo calcinada sob ação de ácido sulfúrico. É um ensaio quantitativo expresso por percentagem em peso, cujo resíduo final é uma mistura de óxidos metálicos e sulfatos. É feito como em análise de cinzas usual, isto é, em mufla a 780°C - 1000oC. Os óleos naftênicos costumam apresentar maior teor de cinzas sulfatadas.
11.Ponto de fluidez: é a menor temperatura na qual um óleo ainda consegue fluir. O declínio de temperatura é feito em condições determinadas e com o óleo em repouso.
Óleos isolantes
Usados nos equipamentos elétricos, como transformadores e outros, os óleos isolantes também devem ter suas propriedades constantemente avaliadas. As análises realizadas são fundamentais para prolongar a vida útil do equipamento elétrico, evitando com isso a interrupção do fornecimento de energia. Por meio de análises físico-químicas controla-se a qualidade do óleo e por métodos cromatográficos pode-se detectar a existência de falha nos equipamentos.
Tabela 3
	Ensaio
	Método
	Descrição
	Cor
	MB 351
	ensaio comparativo com padrões de cores; não é um ensaio crítico, mas útil na avaliação sobre o estado de oxidação do óleo isolante
	Densidade
	NBR - 7148
	ensaio empregado para classificar o óleo isolante como naftênico ou parafínico, também pode ser usado para verificação de mudanças marcantes no óleo isolante
	Tensãointerfacial (*)
	NBR - 6234
	ensaio empregado para avaliar se a presença de contaminantes polares e/ou produtos de oxidação do óleo isolante ainda permitem seu uso
	Teor de água(ppm) (*)
	NBR - 10710
	ensaio empregado para determinar a concentração de água dissolvida no óleo
	Índice deneutralização(*)
	NBR - 14248
	ensaio empregado para quantificar a presença de contaminantes polares ácidos, normalmente produtos de oxidação do óleo isolante
	Rigidezdielétrica (*)
	NBR - 6869
	ensaio usado para avaliar a capacidade do óleo isolante de suportar tensões elétricas sem falhar; usualmente, este parâmetro é influenciado pela presença de partículas e/ou água no óleo isolante
	Fator de dissipação a100ºC
	NBR - 12133
	ensaio empregado como indicativo de contaminantes solúveis no óleo isolante; deve ser avaliado como comparativo em relação aos resultados anteriores
	(*) testes usados como referencial para indicar o momento em que se deve regenerar ou substituir o óleo
O óleo isolante é, em grande parte dos casos, um óleo mineral, isto é, composto de hidrocarbonetos derivados de petróleo. Para aplicações em equipamentos elétricos são, em geral, empregados dois tipos de óleo mineral isolante: naftênicos e parafínicos.
O óleo mineral isolante em serviço está continuamente deteriorando-se devido às reações de oxidação, que podem ser aceleradas pela presença de compostos metálicos, oxigênio, alto teor de água e calor excessivo. Tais alterações podem levar ao comprometimento do equipamento. Como conseqüência, podem ocorrer mudanças de cor no óleo, formação de compostos ácidos e num estágio mais avançado da oxidação, precipitação de borra. Essas mudanças nas características devem ser acompanhadas por análises físico-químicas periódicas. A metodologia recomendada está descrita na NBR-10576, cujo título é "Guia para acompanhamento de óleo mineral isolante de equipamentos elétricos". Os ensaios para avaliação do desempenho do óleo indicados por essa norma, assim como a metodologia que deve ser usada, são os apresentados na Tabela 3 que inclui breve explicação sobre a importância de cada determinação.
A amostragem de óleos isolantes deve seguir os procedimentos indicados nas normas NBR-7070 e NBR-8840. 
Tabela 4
	Ensaio
	Método
	Descrição
	Teor de inibidorde oxidação(DBPC)
	MB -3475
	ensaio empregado para determinar a concentração de dibutil-paracresol (DBPC) em óleo mineral isolante pelo método espectofotométrico
	Teor deascarel (PCB)
	NBR - 13882
	ensaio empregado para determinar a concentração de policloreto de bifenila (PCB) em óleo mineral isolante pelo método do eletrodo seletivo a cloreto
	Teor defurfuraldeído
	em desenvolvimento na ABNT
	ensaio empregado para determinar a concentração de furfuraldeído em óleo mineral isolante pelo método espectrofotométrico
	Viscosidade e cinemática
	NBR - 10441
	avalia se um óleo isolante apresenta fluidez adequada para emprego em aplicações elétricas, bem como na sua capacidade de refrigeração
	Índice de refração
	NBR - 5778
	avalia se um óleo isolante não está contaminado o suficiente, principalmente por outros tipos de hidrocarbonetos, impedindo seu uso em aplicações elétricas
	Ponto de fluidez
	NBR - 11349
	determinação da temperatura mínima (ponto de congelamento) em que um óleo isolante se apresenta como um líquido
	Ponto de fulgor
	NBR - 11341
	ensaio empregado para determinar a temperatura mínima no qual os vapores do óleo isolante se tornam inflamáveis; serve de indicativo da presença de contaminantes, usualmente outros tipos de hidrocarbonetos
	Ponto de combustão
	NBR - 11341
	determina a temperatura mínima no qual o óleo isolante se inflama; serve de indicativo da presença de contaminantes, usualmente outros tipos de hidrocarbonetos
	Ponto de anilina
	MB - 290
	este ensaio pode ser indicativo de concentração inadequada de compostos aromáticos no óleo
	Cloretos esulfatos
	NBR - 5779
	ensaio qualitativo empregado para acusar a presença ou não de cloretos e/ou sulfatos como contaminantes no óleo
	Enxofre corrosivo
	NBR - 10505
	ensaio qualitativo empregado para acusar a presença ou não de enxofre
	Estabilidade à oxidação
	IEC - 1125
	avalia a resistência do óleo à oxidação
	Compatibilidadede materiaisisolantes
	NBR - 14274
	ensaio empregado para avaliar se algum componente ou matéria-prima (papel, borracha, tintas, etc.) utilizada na construção de equipamentos elétricos são incompatíveis com óleos isolantes
	Fonte: Brastrafo do Brasil Ltda.
Na Tabela 4 são apresentados outros ensaios realizados em óleo mineral isolante, igualmente com algumas sugestões de métodos e descrição dos testes. Vê-se, nessa tabela, que o método espectrofotométrico para determinação de furfuraldeído ainda está sendo aperfeiçoado. O furfuraldeído é considerado o principal composto da decomposição do papel isolante, constituinte igualmente importante de equipamentos elétricos, como os transformadores. Dessa forma, monitorar a concentração de furfuraldeído no óleo isolante pode oferecer informações relevantes a respeito das condições do papel na isolação do transformador. Mais especificamente, o teor de furfuraldeído permite estimar o grau de polimerizaçãodo papel isolante, podendo, a princípio, prever quando seria o fim de sua vida útil sem necessidade de amostrar uma porção desse papel, o que só seria possível fazer com o transformador desenergizado. Esse método apresenta, portanto, uma vantagem em relação ao da determinação do grau de polimerização diretamente no papel, também utilizado.
Muitas empresas prestadoras de serviços de análises referenciam-se também ao regulamento técnico DNC 03/94 como indicativo dos testes a serem feitos em óleos isolantes. Eles são, entretanto, os mesmos citados nas tabelas 3 e 4.
Quanto à análise cromatográfica, trata-se de um poderoso instrumento para identificação precoce de falhas em equipamentos elétricos, tais como arco, descargas parciais, sobreaquecimento e outras.
O óleo mineral isolante gera gases durante o processo de envelhecimento normal, sendo essa geração acentuada quando ocorrem falhas no equipamento elétrico. A análise cromatográfica tem como objetivo determinar a composição dessa mistura de gases que normalmente se dissolve no óleo isolante. As falhas incipientes, ou seja, do início, usualmente levam a baixas concentrações de gases e, portanto, o acompanhamento por meio de análises periódicas pode evitar danos mais sérios ao equipamento elétrico. Os gases que devem ser analisados, de acordo com a NBR 7070 são hidrogênio, oxigênio, nitrogênio, metano, monóxido de carbono, dióxido de carbono, etileno, etano e acetileno.
	Gasolina
	Diesel 
	Querosene de Aviação 
	Álcool 
	Óleo Lubrificante 
	Densidade 
	densidade 
	densidade 
	etanol 
	água 
	Destilação 
	destilação 
	destilação 
	água 
	resíduo de carbono 
	RON 
	ponto de fulgor 
	ponto de fulgor 
	densidade
	glicol 
	MON 
	índice de cetanos 
	ponto de congelamento 
	solventes 
	diluição por combustíveis 
	Aromáticos
	número de cetanos 
	FSII 
	 
	oxidação 
	olefinas 
	CFPP 
	aditivos 
	 
	sulfatação 
	Saturados 
	aromáticos 
	 
	 
	nitratação 
	Oxigenados
	água 
	 
	 
	aditivos 
	Benzeno 
	enxofre (> 0.2) 
	 
	 
	 
	RVP 
	aditivos 
	 
	 
	 
	aditivos 
	 
	 
	 
	 
	Solventes 
	 
	 
	 
	 
A forma correta de amostragem e o método de ensaio também são descritos nessa norma. A interpretação dos resultados deve ser baseada na NBR 7274.
Equipamentos - existem no mercado equipamentos específicos para análise de óleos e combustíveis. Por exemplo a empresa Radchrom Analítica fornece vários analisadores de combustíveis e óleos, dentre eles o "FOx FUEL/ OIL ANLYSER, ZnSe Optics". O equipamento, da marca Midac, contém espectrofotômetro infravermelho com transformada de Fourier, e pode ser programado e calibrado para analisar gasolina, óleo diesel, querosene de aviação, álcool e óleos lubrificantes. Mais especificamente, o aparato permite a execução de todas as análises listadas na Tabela 5. O "FOx" apresenta uma estrutura de software totalmente aberta, onde o próprio cliente pode fazer ou alterar a calibração
Terceirização das análises
Há casos em que a terceirização das análises em lubrificantes é obrigatória. Por exemplo, no caso do registro.
As portarias 126 e 131 da ANP (Agência Nacional de Petróleo), de 30 de julho de 1999, estabelecem que a produção, importação e comercialização de óleos e graxas lubrificantes e aditivos para óleos lubrificantes de aplicação automotiva, fabricados no país ou importados, a granel ou embalados, de origem mineral, vegetal ou sintética, estão condicionadas ao registro prévio.
Para fins de fiscalização e garantia da qualidade, as pessoas jurídicas que pretendem produzir ou importar esses produtos deverão ser cadastradas na ANP com a vinculação dos registros dos produtos que comercializam.
As solicitações de registro dos produtos deverão ser individualizadas por tipo ou grau de viscosidade e acompanhadas pelo formulário para "registro de produto", conforme Anexos II e III das citadas portarias.
Também devem ser incluídos documentos comprobatórios do desempenho declarado para o produto.
Os já citados Anexos II e III solicitam discriminar a composição do produto (percentual em peso) e as características físico-químicas aferidas de uma série de análises, segundo métodos ASTM e/ou NBR. As análises solicitadas, que devem ser obrigatoriamente feitas em laboratório externo, são apresentadas na Tabela 6.
Empresas que realizam essas análises para terceiros podem ser encontradas na edição de 1999 do GUIA DAS ANÁLISES, publicado por esta editora, à página 46, no tópico referente a análises de LUBRIFICANTES. O item "ÓLEOS E GRAXAS", à página 51, também deve ser consultado. No caso de óleos isolantes, há empresas como a 
Eletronorte que, além da realização dos testes, oferecem também técnicos especializados e equipamentos apropriados para coleta das amostras de óleo em equipamentos elétricos, incluindo os recipientes e seringas para recolhimento das amostras que serão submetidas à análise cromatográfica.
ESTUDO COMPARATIVO DE CUSTOS DE ANÁLISES DE ÓLEOS LUBRIFICANTES
M. R. BORMIO1 , J. C. FERNANDES 2, C. T. GASPARINI 3 
RESUMO: Neste trabalho realizou-se um estudo comparativo dos custos das três formas possíveis de realização de análises de óleos lubrificantes. Verificou-se o custo inicial e o custo operacional para as análises realizadas com maleta portátil de análises de óleos lubrificantes, laboratório convencional de análises físico-químicas e laboratório prestador de serviços. Os resultados mostraram que para até 0,6 amostras diárias analisadas, o mais conveniente foi a utilização de um laboratório prestador de serviços e, acima de 0,6 amostras diárias até o limite de 32 amostras diárias, o mais indicado é a maleta. A implantação de um laboratório de testes físico-químicos se mostrou viável para mais de 32 amostras analisadas diariamente.
PALAVRAS-CHAVE: análises de óleo lubrificante, óleo do motor, custos.
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LUBRICANT OIL ANALYSIS COMPARATIVE STUDY COST
SUMMARY: In this work a comparative study of the costs in the three possible ways of accomplishment of analyses of lubricating oils was accomplished, having been verified the initial cost and the operational cost for the analyses accomplished with portable handbag of analyses of lubricating oils, physical-chemical conventional laboratory of analyses and laboratory prestador of services. The results showed that for down to 0,6 analyzed daily samples, the most convenient was the use of a laboratory of services and, above 0,6 daily samples the most suitable was the handbag. The implement of a laboratory of physical-chemical tests was shown viable for more than 32 samples analyzed daily.
KEYWORDS: lubricant oil analysis, motor oil, cost.
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INTRODUÇÃO:
As análises de óleos lubrificantes são, sem sombra de dúvidas, uma excelente ferramenta auxiliar da manutenção preventiva e de grande valor como parâmetro da manutenção preditiva.
BORMIO (1992) afirmou que na comparação de problemas detectados em óleos lubrificantes de motores Diesel de tratores agrícolas, no grupo onde as análises eram rotineiras, foram detectados 18,4% de problemas nas análises realizadas. Já no grupo de máquinas onde não eram realizadas as análises, 70% apresentaram problemas, o que mostrou a eficiência das análises de óleos lubrificantes.
BORMIO (1995) verificou a eficiência das análises de óleos lubrificantes feitas com equipamento portátil, tendo concluído serem estas análises altamente confiáveis.
Um programa básico de análises de óleos lubrificantes foi proposto por CASHIN (1970) e SNOOK (1968). Este programa consiste dos testes de aparência, odor, viscosidade, ponto de fulgor, materiais insolúveis, fuligem e presença de água.
A principal razão para a utilização das análises de óleos lubrificantes é a proteção do equipamento mecânico. Segundo SNOOK (1968) as causas prováveis de contaminação do óleo lubrificante são: contaminação por água, redução ou aumento da viscosidade e contaminação por insolúveis. A proteção do equipamento se faz pela detecção de problema(s) no óleo, o que possibilitaa localização e eliminação da avaria.
Embora não seja a principal função das análises de óleos lubrificantes, GASPARINI et al. (1987), verificaram uma economia de 47,6% no consumo de óleos lubrificantes da Usina da Barra S.A., no período de 1982 a 1986. Segundo os autores o fato ocorreu devido ao prolongamento do tempo de utilização da carga de lubrificante, acima daqueles estipulados pelos fabricantes dos tratores, o que só poderia ser admitido devido a segurança dada pelas análises de óleos, que comprovavam o bom estado dos lubrificantes.
A grande dúvida sempre foram os custos destas análises de óleos lubrificantes: qual a melhor forma de realizá-las? Três formas estão disponíveis no mercados: 
- a terceirização, através da compra do serviço de laboratórios especializados. Envia-se as amostras de lubrificantes para estes laboratórios e recebe-se os resultados das análises, com ou sem a devida interpretação dos resultados. Saliente-se que este tipo de serviço não tem custo inicial;
- a utilização de maletas para análises de óleos lubrificantes, em que são utilizados equipamentos portáteis para a realização dos ensaios em ambiente fechado ou no local da coleta da amostra;
- a implantação de um laboratório convencional de testes físico/químicos, que exige um ambiente próprio e a contratação e qualificação de funcionário(s).
O objetivo deste trabalho foi levantar os custos permanentes e operacionais de análises de óleos lubrificantes disponíveis no mercado e permitir a escolha adequada do melhor método, em função do número de análises.
MATERIAL E METODOS
Efetuou-se um levantamento de dados sobre custos permanentes e operacionais das análises de óleos realizadas pelos três métodos:
- Maleta portátil de análises de óleos lubrificantes;
- Laboratório convencional de análises físico-químicos;
- Laboratório prestador de serviços.
O método utilizado foi a comparação dos dados sobre os custos de aquisição, implantação e operacional dos três métodos citados acima, para realização do programa de testes.
Para a comparação dos custos operacionais foram consideradas para cada amostra os seguintes testes: aparência, odor, viscosidade, presença de água, fuligem, ponto de fulgor e presença de insolúveis.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
Uma maleta de análises de óleos lubrificantes, para realização dos testes acima descritos é composta basicamente de: bomba de vácuo manual, viscosímetro Visgage, equipamento para filtragem, microscópio, chapa para aquecimento, fogareiro a gás, solvente, vidrarias e outros acessórios. O preço médio de uma maleta deste modelo é de R$ 4.500,00.
Os custos de operacionalização de uma maleta estão listados na Tabela 1.
Os testes de aparência e odor não exigem material, além do próprio óleo lubrificante da amostra coletada. A substituição da carga de óleo padrão do viscosímetro deve ser realizada pelo menos uma vez ao ano, tendo sido considerado a realização de 4.000 testes neste período, a um custo de R$ 90,00. O gás butano para aquecimento do fogareiro é encontrado em embalagem com 190 g a um custo de R$ 4,00, com o qual se realiza em média 40 testes. As membranas para filtragem são vendidas em embalagens com 100 unidades a um custo de R$ 110,00 e o hexano é vendido em média a R$ 10,00 o litro, sendo consumido 100 mL a cada amostra realizada. A mangueira plástica utilizada tem o custo de R$ 0,90 por metro, sendo utilizados 0,5 m por coleta realizada e são utilizados 50 mL de óleo lubrificante para os testes a um custo de R$ 6,00 o litro. Os diversos materiais utilizados: papel higiênico para limpeza, um rolo custa aproximadamente R$ 0,50 e é suficiente para 20 amostras; a pilha para o microscópio e a cola em bastão custam R$ 4,50. A contratação de um técnico que deverá ser treinado para a realização dos ensaios, tem custo aproximado de R$ 800,00 mensais, o que resulta num custo de R$ 0,83 por análise, levando-se em conta que a maleta possibilita a realização de 32 análises diárias. É bom ressaltar que a maleta em questão não realiza o teste de ponto de fulgor.
TABELA 1 - Custos operacionais por análise para uma maleta
A contratação de terceiros para realização das análises não tem custo inicial. Os custos relacionados na Tabela 2, foram obtidos através de orçamento do Laboratório de Lubrificantes, Tintas e Vernizes do SENAI de Lençóis Paulista - SP. 
TABELA 2 - Custos por análise terceirizada em laboratório convencional
Na Tabela 3 estão os testes realizados por amostra de lubrificante da Usina da Barra S.A.
TABELA 3 - Custos por análise em laboratório convencional próprio
Pelo mesmo custo estavam incluídos no orçamento os testes de ponto de inflamação, índice de acidez total e índice de basicidade total. O custo inicial dos equipamentos para os testes físico-químicos foi orçado em aproximadamente R$ 6.000,00, não estando incluídas as despesas decorrentes com prédio para o laboratório. Deve-se considerar também, que para o funcionamento de um laboratório deste tipo, são necessários dois técnicos, cujos salários e encargos sociais já estão incluídos no custo das análises. É necessário dizer ainda que, tanto o laboratório do SENAI como o da Usina da Barra, oferecem outros testes não relacionados, para que se possa efetuar a escolha do modelo mais conveniente.
Os custos totais podem ser expressos pelas equações:
Para análise pela maleta:
Cm = 4.500 + 4,05 x N (1)
Para análise por terceiros:
Ct = 0,0 + 24,25 x N (2)
Para análise por laboratório próprio:
Cp = 6.000 + 10,75 x N (3)
onde Cm, Ct e Cp são os custos de cada método e N é o número de amostras.
A Figura 1 mostra os custos dos três métodos em função do número de amostras.
Figura 1 - Custos totais das análises de óleos para cada método.
A Figura 1 mostra que, para até 222 análises de óleo por ano, (0,6 análises diárias), os menores custos são obtidos com o serviço de um laboratório de terceiros. Enquadram-se neste grupo (18 análises por mês) as pequenas e médias propriedades agrícolas que possuam aproximadamente 15 máquinas motorizadas. A partir de 222 análises por ano é mais viável a utilização da maleta portátil. Neste grupo (mais de 18 análises por mês) estão as empresas que usam maior quantidade de máquinas.
Acima de 444 análises por ano (37 análises por mês ou 1,23 diárias) os custos do laboratório próprio passam a ser inferiores que a compra do serviço, porém ainda superiores aos custos da maleta portátil. Esta diferença decorre do fato que os equipamentos utilizados são mais precisos e portanto tem operação mais onerosa se comparados com o equipamento das maletas. 
Deve-se considerar também a capacidade de trabalho de cada sistema analisado: a maleta portátil realiza, em média, uma análise de lubrificante a cada 15 minutos, o que possibilita a execução de aproximadamente 32 análises diárias. Sendo o limite de trabalho de uma maleta de 11520 analises por ano. Com a utilização de um laboratório próprio de analises físico-químicas, pode-se realizar 80 análises por dia ou 28800 por ano. 
CONCLUSÃO
Analisando-se os custos iniciais e de operação dos três métodos de análises de óleos lubrificantes levando em conta a capacidade de trabalho, conclui-se que: para efetuar menos de 222 análises de óleos lubrificantes por ano, é mais conveniente utilizar o serviço de terceiros e acima deste número a maleta de testes. Considerando-se a limitação das maletas em 32 análise por dia, acima deste número de análises diárias a implantação de um laboratório próprio de análises físico-químicas é mais conveniente.
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1 Prof. Doutor, Depto de Engenharia Mecânica, Faculdade de Engenharia de Bauru, UNESP, Bauru, SP, (014) 2216119, e-mail: mbormio@feb.unesp.br
2 Prof. Doutor, Depto. de Engenharia Mecânica, FEB/UNESP, Bauru, SP.
3 M.Sc. em Engenharia Química, Especialista em Análises de Óleos Lubrificantes.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BORMIO, M. R. As análises de óleo lubrificante como instrumento de manutenção preventiva de tratores agrícolas. 1992. 136 f. Dissertação (Mestrado em Energia na Agricultura) - Faculdadede Ciências Agronômicas - UNESP, Botucatu.
BORMIO, M. R. Avaliação das análises de óleos lubrificantes de motores diesel de tratores agrícolas com utilização de equipamento portátil. 1995. 87 f. Tese (Doutorado em Energia na Agricultura) - Faculdade de Ciências Agronômicas - UNESP - Botucatu.
CASHIN, R. F. Análise de óleos de turbinas e motores Diesel marítimos. Lubrificação,Rio de Janeiro, v. 56, n. 3, p. 37 - 48, 1970.
GASPARINI, C. T., GERARDI FILHO, L., TEIXEIRA, J. P. B., Implantação de um laboratório para análises de óleos lubrificantes na Usina da Barra S.A. - Açúcar e Álcool. In: CONGRESSO NACIONAL DA SOCIEDADE DOS TÉCNICOS AÇUCAREIROS E ALCOOLEIROS DO BRASIL, 4, 1987, Olinda, Anais... Olinda: Sociedade dos Técnicos Açucareiros e Alcooleiros do Brasil, 1987. p. 405 - 16.
SNOOK, W. A. Análise de óleos usados de motores. Lubrificação, Rio de Janeiro, v. 54, n. 9, p. 97 - 116, 1968.
GLOSSÁRIO DE LUBRIFICAÇÃO
 ABS - Designação que se utiliza para sistemas antibloqueantes de freios de veículos
Absorção Atômica - Técnica de análise química que determina a presença de metais e elementos presentes em óleos lubrificantes
ACEA - Associação de construtores europeus de automóveis
Acoplamentos - Elementos de máquinas que interligam equipamentos rotativos
Aditivos - Substâncias químicas que incorporados aos lubrificantes e combustíveis reforçam ou criam novas características de desempenho
Álcool Etílico Hidratado - Etanol
API - American Petroleum Institute
Aromáricos - Hidrocarbonetos Insaturados
Arrefecimento - Resfriamento
Askaréis - Fluidos isolantes altamente tóxicos não mais recomendados (dielétricos)
ASTM - American Society for Testing and Materials
ATF - Automatic Transmission Fluid
Atrito - Força que se manifesta quando existe contato entre as superfícies
BIA - Boating Institute of America
Bombas - Máquinas hidráulicas que efetuam ou mantém o deslocamento de um líquido por escoamento
Bombeabilidade - Capacidade da graxa fluir pela ação do bombeamento
Borra - Substância pastosa oriunda da combustão
C 
Câmara de combustão - Volume compreendido entre o PMS e o cabeçote
CCMC - Comitê dos Construtores de Automóveis do Mercado Comum Europeu
CEC - Coordinating European Council 
Centipoise - Unidade de viscosidade dinâmica (cP)
Centistoke - Unidade de viscosidade cinemática (cSt)
Ciclo Diesel - Configuração do motor, onde a mistura ar-combustível é inflamada por compressão
Ciclo Otto - Configuração de motor, onde a mistura ar-combustível é inflamada por faísca
Cilindrada - Volume compreendido entre PMS e PMI, somando-se todos os cilindros do motor
Cisalhamento - Força de corte
Combustão - Reação de oxidação com liberação de calor
Compressores - Máquinas destinadas à obtenção de ar comprimido
Consistência - Característica de resistência a penetração das graxas
Craqueamento catalítico - "Processo de obtenção de derivados por quebra de moléculas com catalizador
Craqueamento térmico - "Processo de obtenção de derivados de petróleo por quebra de moléculas com aquecimento
Curso do pistão- Distância entre o PMS e o PMI
Demulsibilidade - Capacidade que um óleo lubrificante possui em separar-se da água
Densidade - É o peso de um volume de uma substância a uma temperatura padrão
Destilação à vácuo - Processo de obtenção de derivados, principalmente óleos básicos, através de redução de pressão
Dexron - Fluido de transmissão automática de marca patente da GM
Diesel Master/Super Diesel - Óleo diesel aditivado (verde)
Diferenciais Autoblocantes (tração positiva)- Sistemas de transmissão que bloqueiam a roda com menor tração
DOT-3 ou DOT-4 - Especificação norte-americana para fluidos para freio de veículos leves e pesados
 
Emissão (dos gases de escape) - Produtos da combustão despejados pelo escapamento (CO, NO2, SO2)
Extrema Pressão (EP) - Característica dada a um lubrificante que suporta cargas elevadas
Fluidos de corte - Destinados a auxiliar a usinagem (corte) de materiais, reduzindo o atrito (refrigeração)
Four Ball - Teste que determina a capacidade de carga dos lubrificantes
Gasolina Master/F1 - Gasolina aditivada Ipiranga (vermelha)
Graxa - Lubrificante pastoso formado por óleo, agente espessante e aditivos
	Effective Power Delivery - 4V-CR Engines
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The new 4V-CR engines were developed exclusively by John Deere to meet the tough conditions of agriculture by pioneering the latest engine technology. John Deere are the first Agricultural manufacturer to offer farmers the benefits of High Pressure and 4 Valve Common Rail and the engine fully meets stringent Stage II emission regulations. High-pressure common rail injection systems with four valve technology deliver more power and more torque without sacrificing fuel economy. 
Constant High Torque 
Compared to conventional two valve engines, the new 4V-CR engines produce considerably higher torque at medium and lower engine speeds. This gives you better acceleration for faster road transport and faster return to working speed after headland turns. It also responds better to sudden load changes, so pulling through heavier soils is easier. 
Lubricants 
Graphite has unique properties for lubricant uses, especially those submitted to high pressure and temperature applications, such as forging, die pressing of parts and lubrication of the mandrel in the seamless tube production. 
Graphite is also used in agriculture as a seed lubricant. In the last few years Nacional de Grafite has developed a wide range of graphite-based lubricants for various uses. 
Agricultural Seed Lubricant
Nacional de Grafite has developed a specific product for lubrication of seeds treated with fungicide. After such treatment, seeds become sticky, the friction factor increases and causes low fluidity in mechanized planting, which leads to poor distribution in the soil. 
	
	Grafsolo is a product developed to eliminate this problem. Grafsolo lubricantes the seed, improves deposition angle in the soil, thereby increasing the farmers´productivity. 
Apresentação motor Série C
O motor da Série C é um motor diesel para serviço pesado que, entretanto, incorpora muitas das características dos motores da Série B, o que resultou em um projeto simples e compacto. O motor Série C é cerca de 400 mm mais curto que um motor N, tendo aproximadamente a metade de seu peso.
O motor reúne, em um único projeto, todos os mais importantes desenvolvimentos e a mais avançada tecnologia em motores diesel hoje disponíveis no mundo.
	
	Comp.mm
	Largura mm
	Altura mm
	Peso Kg
	N
	1537
	731
	1303
	1190
	C
	1118
	679
	694
	587
Todos as medidas e especificações do motor Série C são dadas no sitema métrico decimal. O único desvio dessas especificações é o uso de conexões de tubulação e bujões de norma SAE. As especificações referentes a equipamentos ou acessórios opcionais poderão variar de acordo com o fabricante ou o fornecedor de tais elementos. 
Os motores Série C apresentampotência nominal entre 150 e 250 HP para uso industrial em geral, na faixa de 1800 e 2500 rpm. Esta faixa de potência cobre uma vasta gama de aplicações industriais. Motores que operem a um regime mais baixo de rpm podem também ser fornecidos, para aplicação em grupos geradores.
Os motores Série C também são fornecidos para uso automotivo no regime de 2200 a 2500 rpm, com potências entre 160 e 250 HP. Tamanho reduzido e operação econômica tornam estes motores especialmente indicados para caminhões médios e semi-pesados.
	
Estes novos motores são facilmente identificados por um sistema simples de siglas. O primeiro dígito indica o "número de cilindros"; o seguinte indica a "série"do motor. As letras que aparecem em seguida indicam o "tipo de aspiração"(T - com turbo compressor; A - com pós arrefecedor do ar de admissão); e os últimos algarismos indicam a cilindrada do motorem litros.
Sistema de Lubrificação do Motor C
O fluxo do óleo lubrificante começa ao ser este sugado, pela bomba do tipo 'gerator', do depósito de óleo ou cárter, através de um tubo rígido interno de sucção.
O óleo é enviado pela bomba através de uma passagem interna usinada no bloco até o regulador de pressão, que está localizado na tampa do arrefecedor de óleo. O regulador promove o alívio da pressão no sistema, durante a partida a frio, e regula a pressão do óleo durante todo o tempo de funcionamento do motor.
A válvula do regulador permanece fechada até que a pressão dp óleo no sistema atinja aproximadamente 45 psi (315 kPa). Em condição de excesso de pressão, o êmbolo da válvula se move em direção ao bujão e alivia a pressão no sistema por permitir que uma parte do óleo seja desviada de volta ao cérter. A forma cônica do ombro do êmbolo resulta em uma passagem de diâmetro variável para perfeito controle da pressão do óleo..
Do regulador o óleo flui para tampa do arrefecedor, e daí através do elemento do arrefecedor a água do motor, circulando ao redor das placas do elemento, resfria o óleo. Do arrefecedor, o óleo passa ao filtro de óleo, através de uma passagem localizada na própria tampa do arrefecedor.
O óleo ja filtrado sobe pelo tubo central do filtro até o cabeçote do filtro, onde então o fluxo se divide: uma parte do óleo vai daí para o turbo compressor, e o restante do óleo desce por uma passagem usinada no bloco do motor, passagem que se conecta a uma outra passagem tranversal no bloco, localizada sobre o mancal principal nº 3.
Para manter a pressão no sistema mesmo no caso de um filtro obstruído, incorporou-se à tampa do arrefecedor uma válvula de desvio. Se a passagem do óleo através do filtro provocar no sistema uma queda de pressão maior que 20 psi (138 kPa), esta válvula de segurança se abrirá, permitindo que o óleo, desviado do filtro, continue a circular no sistema.
O óleo ja arrefecido e filtrado, flui atrvés da passagem transversal sobre o mancal nº 3 até a galeria principal de óleo, que vai de ponta a ponta do motor no sentido longitudinal do bloco, levando o óleo para o cabeçote e munhões através de passagens individuais usinadas.
As passagens transversais que vem da galeria principal conectam-se com passagens usinadas que ligam os mancais principais com os mancais do comando de válvulas. Uma ranhura existente no casquilho superior dos munhões promove a transferência de óleo para os bicos resfriadores dos pistões, localizados no assento superior dos casquilhos dos munhões. Os pinos dos pistões são lubrificados por "spray" provocado pelos próprios bicos resfriadores.
Dos munhões o óleo penetra nas passagens usinadas na árvore de manivelas e chega aos casquilhos das bielas, através de passagens transversais usinadas.
Passagens usinadas no bloco e no alojamento das engrenagens dianteiras conectam-se uma ranhura externa existentes na bucha nº 1 da árvore do comando para levar óleo até a bomba injetora. Sobre o eixo da bomba localiza-se um furo para retorno do óleo ao carter.
O óleo para a parte superior do motor é suprido por uma passagem usinada vertical que se conecta com a ranhura externa localizado na bucha nº 7 da árvore do comando, à qual chega o óleo suprido pela galeria principal.
O óleo adentra então uma passagem em ângulo usinada no cabeçote, da qual passa para um tubo longitudinal de tranferência do óleo que alimenta os conjuntos de balancins. Os suportes dos balancins estão montados sobre o tubo de tranferência. Os furos existentes no tubos permitem que o óleo passe ao redor da parte inferior aos parafusos de fixação dos suportes.
O óleo que passa ao redor dos parafusos chega aos eixos dos balancins, adentrando a parte interna dos bujões. Furos localizados nos eixos permitem que o óleo atinja os furos dos balancins das válvulas de admissão e de escape.
O balancim possui uma curta passagem usinada que leva óleo desde o furo do pino para cima a um canal aberto no topo do balancim. O óleo que atinge esse canal escorre para ambos os lados do balancim, lubrificando a haste da válvula e o soquete da vareta impulsora
O trem dianteiro, ou conjunto dianteiro de engrenagens, é lubrificado por aspersão, exceto a engrenagem intermediária da bomba de óleo, que recebe lubrificação forçada. Daqui o óleo retorna ao cárter, para recirculação.
Eng 032 – LUBRIFICAÇÃO
2( Semestre de 2004 - 3 créditos
 
	Turma
	F1
	Horário
	Terça-feira 19:55 às 20:45
Quinta Feira 20:55 às 22:30 
 
Professor: DANILO AMARAL danilo@demec.ufmg.br		
 
(0xx31) 3499 5220 (tel e fax)
 
O CURSO:
 
Esta disciplina visa dar ao aluno uma ampla visão da lubrificação, tanto industrial como automotiva. Visa também dar conhecimento das principais linhas de produtos lubrificantes existentes no mercado e suas aplicações na solução de problemas de atrito e aquecimento em equipamentos indústriais e veículos automotores. São dadas noções sobre o Petróleo, o rerefino, a teoria científica da lubrificação, equação de Petroff e número de Sommerfeld. Também é visto as especificações, características, aditivos bem como os parâmetros de análise e acompanhamento de lubrificantes, graxas e combustíveis. Informações sobre a legislação vigente da ANP também são passadas aos alunos. Atenção especial é dada ao manuseio e as condições de armazenamento e segurança. Visitas a indústrias e fabricantes e palestras com especialistas completam o conhecimento a ser fornecido ao aluno.
 
Programa do curso
1-     O Petróleo;
2-     Noções básicas sobre lubrificação;
3-     Viscosidade;
4-     Características dos lubrificantes;
5-     Aditivos para lubrificantes;
6-     Graxas;
7-     Aplicação de lubrificantes;
8-     Mancais e sua lubrificação;
9-     Engrenagens e sua lubrificação;
10- Sistemas hidráulicos;
11- Compressores;
12- Motores de combustão interna;
13- Fluidos de corte;
14- Óleos para tratamento térmico de metais;
15- Óleos dielétricos para transformadores;
16- Preventivos contra a corrosão;
17- Legislação sobre óleos lubrificantes;
18- Legislação da ANP;
19- Análise e controle de óleos lubrificantes e graxas;
20- Armazenamento e manuseio de lubrificantes.
 
Avaliação
Apresentação de trabalho			20 pontos
Provas					50 pontos
Relatórios e questionários			30 pontos
T o t a l				100 pontos
Bibliografia
         Lubrificantes e Lubrificação. Carlos Moura e Ronald Carreteiro, Livros Técnicos e Científicos Editora, Rio de Janeiro, 1978.
         Apostilas de Lubrificação.
         Elementos de Máquinas, Joseph Edward Shigley.
 
normas de citação da abnt
 
aluno Herbert ferraz:
TG 1 sobre análise de óleos para motoreS DIESEL
 
pORTARIA ANP TIPOS DE ÓLEOS BÁSICOS
 
Site de busca de artigos sobre lubrificação:
http://www.scirus.com/
 
RELAÇÃO DE TODOS OS FABRICANTES DE O L NO BRASIL
 
RELAÇÃO DAS EMPRESAS REREFINADORAS DE ÓLEOS LUBRIFICANTES
 
portaria_anp_125_1999 COLETA ÓLEO USADO.pdf
 
portaria_anp_126_1999 REGULAM ATIV PROD E IMPOT.pdf
 
portaria_anp_127_1999 COLETA OL USADO.pdf
 
portaria_anp_128_1999 REREFINO DE OL USADO.pdf
 
portaria_anp_129 LUBRIFICANTES BÁSICOS_1999.pdf
 
portaria_anp_130_1999 ESPECIF OL BÁSICO REREFINADO.pdf
 
FILME SOBRE FLUXO ÓLEO EM UM MOTOR ZETEC FORD
 
Filme sobre montagem do motor FORD OHC