Aula 2- Estudo de tráfego rodoviário

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Infraestruturas de vias 
Terrestres
Aula 2- Estudo de Tráfego Rodoviário
-CIV 256-
Prof. Ms. Marina Bedeschi
Universidade Federal de Ouro Preto Escola de Minas – DECIV
Engenharia de Tráfego
É a ciência que estabelece as metodologias para se determinar as
quantidades de veículos em uma determinada via de circulação
(estradas, ruas), bem como o estudo das leis básicas relativas ao
fluxo de tráfego e sua origem, da aplicação destes parâmetros no
planejamento, projeto e operação dos sistemas de tráfego.
Estudo de Tráfego
Finalidades:
• Número de veículos/unidade de tempo;
• Projeção futura de número de veículos/tempo;
• Planejar as vias de forma a garantir a conservação e a segurança 
da mesma.
Estudo de Tráfego
Características do tráfego:
• Volume de tráfego;
• Velocidade;
• Densidade;
são três características fundamentais dos 
aspectos dinâmicos do tráfego.
Estudo de Tráfego Volume de tráfego
Define-se Volume de Tráfego (ou Fluxo de Tráfego) como o número
de veículos que passam por uma seção de uma via, ou de uma
determinada faixa, durante uma unidade de tempo.
Estudo de Tráfego Volume de tráfego
Unidades habituais de volume de tráfego são:
• Veículos/dia;
• Veículos/hora;
Estudo de Tráfego Volume de tráfego
VMD (volume médio diário)
É a média dos volumes de veículos que circulam durante 24 horas
em um trecho de via é dada a designação de “Volume Médio
Diário” (VMD).
Esse volume, que melhor representa a utilização ou serviço prestado
pela via, é usado para indicar a necessidade de novas vias ou
melhorias das existentes, estimar benefícios esperados de uma obra
viária, determinar as prioridades de investimentos, calcular taxas de
acidentes, prever as receitas dos postos de pedágio, etc.
Estudo de Tráfego Volume de tráfego
São de uso corrente os seguintes conceitos de volume médio diário: 
• Volume Médio Diário Anual (VMDa): número total de veículos trafegando em um
ano dividido por 365.
• Volume Médio Diário Mensal (VMDm): número total de veículos trafegando em
um mês dividido pelo número de dias do mês. É sempre acompanhado pelo nome
do mês a que se refere.
• Volume Médio Diário Semanal (VMDs): número total de veículos trafegando em
uma semana dividido por 7. É sempre acompanhado pelo nome do mês a que se
refere. É utilizado como uma amostra do VMDm.
• Volume Médio Diário em um Dia de Semana (VMDd): número total de veículos
trafegando em um dia de semana. Deve ser sempre acompanhado pela indicação do
dia de semana e do mês correspondente.
Pesquisa de Tráfego
Os procedimentos normalmente utilizados na engenharia de tráfego para
levantamentos de dados de campo são as pesquisas, que podem ser feitas
mediante entrevistas ou por observação direta.
Nas entrevistas, o processo consiste em obter a informação
formulando perguntas orais ou escritas ao usuário, classificando suas
respostas de acordo com certos padrões estabelecidos.
Na observação direta, trata-se de registrar os fenômenos de trânsito tal
como são, sem perturbá-los.
Pesquisa de Tráfego
As pesquisas de tráfego podem ser divididas em:
• Contagens Volumétricas (pesquisa em campo de forma manual ou 
mecânica)
• Pesquisas de Origem e Destino.
Contagem Volumétrica
Contagens Volumétricas:
Tem por objetivo identificar a quantidade de veículos que
circulam em um determinado segmento de uma das vias, em
uma determinada unidade de tempo, em um único sentido de
deslocamento (ou em ambos), diferenciando cada tipo de
veículo.
Contagem Volumétrica
Essas informações serão usadas na análise de capacidade, na
avaliação das causas de congestionamento e de elevados
índices de acidentes, no dimensionamento do pavimento, nos
projetos de canalização do tráfego e outras melhorias.
Contagem Volumétrica
Locais básicos para realização das contagens:
• nos trechos entre interseções identificar os fluxos de uma
determinada via
• interseções  levantar fluxos das vias que se interceptam e dos
seus ramos de ligação.
Contagem Volumétrica
Métodos de contagem:
• Contagem Manual
• Contagem Mecânica:
São contagens feitas através de contadores
automáticos de diversos tipos, em que os veículos são
detectados através de tubos pneumáticos ou
dispositivos magnéticos, sonoros, radar, células
fotoelétricas, etc
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Contagem Volumétrica
• Contagem de 16 Horas: Efetuadas normalmente das 6 às 22 
horas. Esse período contém a maioria do fluxo diário. 
• Contagem de 12 Horas: Normalmente das 7 às 19 horas. Em 
geral são realizadas nas áreas comerciais ou industriais onde neste 
período tem-se a maioria de todo o tráfego diário.
• Contagem das Horas de Pico: Em geral são feitas nos períodos 
das 7 às 9 horas e das 16 às 18 horas.
Contagem Volumétrica
• Contagem de Fim de Semana: Normalmente cobrem o período 
das 18 horas de sexta-feira às 6 horas de segunda-feira.
• Contagem de 24 Horas: Contagens que se iniciam à zero hora e 
termina às 24 horas.
Contagem Volumétrica
Variação semanal por tipo de 
rodovia
Contagem 
Volumétrica
Variação mensal
Estudo de Tráfego
Pesquisas de Origem e Destino:
O objetivo básico identificar as origens e destinos das viagens
realizadas pelos diferentes tipos de veículos em um determinado
sistema de vias.
Possibilitam, ainda, conforme a amplitude do estudo que se tem
em vista, a obtenção de informações de diversas outras
características dessas viagens, tais como: tipo, valor e peso da carga
transportada, números de passageiros, motivos das viagens,
horários, frequência, quilometragens percorridas por ano, etc.
Pesquisas de origem e destino
Essas informações são utilizadas no estudo do comportamento 
atual e futuro do tráfego, e permitem: 
• Identificar desvios de tráfego provenientes de alterações do sistema 
viário; 
• Determinar as cargas dos veículos transportadas nas rodovias; 
• Estimar taxas de crescimento; 
• Determinar custos operacionais, custos de manutenção e outras 
variáveis relativas à viabilidade de eventuais obras no sistema viário. 
Pesquisas de origem e destino
Métodos:
• Método de entrevistas em casa;
• Método de entrevistas na via;
• Método de identificação de placas consiste na anotação do número da
placa dos veículos que se encontram estacionados em determinados locais.
Esses locais são considerados como pontos de destino, enquanto os locais
onde os veículos são guardados de forma permanente (dado que se pode
obter das listas de registro) são considerados como pontos de origem.
• Método de tarjetas postais o usuário recebe e preenche o questionário 
e devolve por correio
Pesquisas de origem e destino
Pesquisas de origem e destino em SP
O Metrô de São Paulo continua a realizar as entrevistas nos domicílios que foram 
sorteados para participar da Pesquisa Origem Destino (POD). Feita por 
amostragem, a pesquisa vem sendo realizada desde junho de 2017 em todos os 96 
distritos da capital e em Guarulhos e demais 37 municípios da Grande São Paulo.
Considerada a mais completa pesquisa de mobilidade urbana do país, por 
entrevistar 150 mil pessoas em 32 mil domicílios, a POD apura todas as formas de 
deslocamentos motorizados (transporte coletivo e individual) e não motorizados 
(viagens a pé e de bicicleta) realizados na Grande São Paulo e em suas áreas de 
acesso.
Por meio desta pesquisa é possível saber com precisão para onde as pessoas estão 
se deslocando, além de descobrir seus motivos e como elas fazem os trajetos. Os 
dados coletados pela POD permitem a adoção de políticas públicas para o 
planejamento urbano e da mobilidade.
Capacidade e Nível de Serviço
Estudos de capacidade e de níveis de serviço são realizados, visando
a definição das características do projeto geométrico e
objetivando uma análise de capacidade de rodovias
Capacidade de Serviço
A capacidade é definida como sendo o máximo número de
veículos por unidade de tempo com condições razoáveis de
trafegar por um determinado trecho de uma rodovia,sob as
condições existentes de tráfego e da rodovia, sendo expressa pelo
volume de tráfego horário máximo que a estrada comporta.
Nível de Serviço
É uma medida qualitativa de influência de diversos fatores sobre a
qualidade da via e conforto do usuário, entre eles:
• Velocidade;
• Tempo de percurso;
• Frequência das interrupções de tráfego;
• Liberdade de manobras;
• Segurança, comodidade em dirigir;
• Custos de operação.
Nível de Serviço
A cada nível de serviço corresponde um volume de tráfego de
serviço que é o número máximo de veículos que podem
trafegar em um determinado trecho da rodovia.
Foram estabelecidos seis níveis de serviço para aplicação nas
condições existentes ou prevalecentes. Esses níveis variam da
melhor condição de operação até o outro extremo o nível F
corresponde à condição de congestionamento completo.
N
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Nível de 
Serviço
Condições Operacionais
A Fluxo Livre
Não há restrições devido à presença de outros veículos. Conforto e conveniência:
ótimo
B
Fluxo 
razoavelmente livre 
Os motoristas possuem razoável liberdade de escolha da velocidade e ainda têm
condições de ultrapassagem. Conforto e conveniência: bom
C Fluxo Estável
Maior acréscimos de fluxo, resultando em mais frequentes e extensas filas de
veículos e dificuldades de ultrapassagem. A velocidade média ainda excede 70
km/h, embora a demanda de ultrapassagem exceda a capacidade da operação.
Conforto e conveniência: regular.
D
Fluxo 
aproximadamente 
instável
A demanda de ultrapassagem é elevada, mas a sua capacidade de manobra se
aproxima de zero. Conforto e conveniência: ruim
E Fluxo instável
Concentração extremamente alta. Nenhuma liberdade a escolha da velocidade e as 
manobras para mudanças de faixas somente são possíveis se forçadas. Conforto e 
conveniência: péssima
F Fluxo forçado
Velocidade e fluxo podem chegar a 0, longas e frequentes paradas, manobras só 
são possíveis se forçadas e contando com a colaboração do outro motorista. 
Conforto e conveniência: inaceitável
Níveis de Serviço
Velocidade de tráfego
A velocidade é um importante elemento condicionante dos projetos
viários, pois com a evolução tecnológica da indústria automobilística
e os veículos cada vez mais rápidos e seguros, torna-se necessária a
devida adequação dos projetos viários. Assim, podemos definir as
seguintes velocidades:
Velocidade de tráfego
• Velocidade diretriz
• Velocidade de operação
• Velocidade de percurso [média e efetiva]
• Velocidade instantânea
• Velocidade média espacial
• Velocidade média temporal
Velocidade de tráfego
A velocidade diretriz é a maior velocidade que pode se percorrer
a rodovia com segurança levando em conta as características da via
tais como: raio de curvatura, superelevação, superlargura e distância
de visibilidade, das quais depende a operação segura e confortável
dos veículos, sem levar em conta o tráfego.
Velocidade de tráfego
A velocidade de operação sofre influência da variação da
quantidade de tráfego na estrada, portanto, o próprio tráfego é
limitador da velocidade.
A determinação ou medição desta velocidade é feita no campo, por
amostragem e estatisticamente estudada, com base no
acompanhamento do tráfego, fazendo a média das maiores
velocidades alcançadas, respeitando a máx. permitida.
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Densidade
Defini se como o número de veículos por unidade de
comprimento da via. A densidade é um parâmetro crítico
dos fluxos contínuos, porque caracteriza a proximidade dos
veículos, refletindo o grau de liberdade de manobra do
tráfego.
Transporte Rodoviário
O sistema rodoviário será dividido em:
• Via
• Veículos
Vias rodoviárias
É considerado como via toda superfície no qual circulam
veículos, pessoas e animais.
Vias terrestres se classificam em:
• Urbanas
• Rurais
Vias Rurais
São as estradas e rodovias, situadas fora das áreas urbanas*:
• Rodovias- via rural pavimentada
• Estradas- vias rural não pavimentada
* Em geral, são consideradas áreas urbanas os locais mais densamente povoados, com
população acima de 5000 pessoas, situados dentro de limites estabelecidos pelas
autoridades responsáveis.
Classificação das vias Rurais
Segundo a Lei Nº 9.305/1997 do Código de Trânsito
Brasileiro, as VIAS RURAIS podem ser estradas ou
rodovias. Diferenciando-se pelo fato da rodovia
obrigatoriamente ser pavimentada e a estrada não
necessariamente.
Classificação funcional das vias Urbanas
As vias urbanas podem ser divididas em:
• Sistema Arterial Principal (80km/h);
• Sistema Arterial Secundário (60km/h);
• Sistema Coletor (40km/h);
• Sistema Local (30km/h)
Classificação funcional das vias Rurais
As vias rural podem ser divididas em:
• Sistema Arterial Principal
• Sistema Arterial Primário
• Sistema Arterial Secundário
• Sistema Coletor Primário
• Sistema Coletor Secundário
• Sistema Local
Classificação das vias Rurais
As vias rural podem ser divididas em:
Rodovias:
• 110km/h para automóveis, caminhonetes e motocicletas;
• 90km/h para ônibus e micro-ônibus;
• 80km/h para os demais;
Estradas: 60km/h
Classificação Funcional das Vias
Podemos classificar as vias de acordo com sua principal função:
MOBILIDADE: atender à demanda de tráfego de passagem pela região
atravessada, proporcionando fluidez no deslocamento, principalmente de
longas distancias.
ACESSIBILIDADE: atender à demanda de tráfego local e de propriedades
ou instalações lindeiras.
Hierarquia de Movimentos
ACESSO
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TRANSIÇÃO
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DISTRIBUIÇÃO
TRANSIÇÃO
ACESSO
Hierarquia de Movimentos
• Acesso: estágio inicial (ou final) da viagem, em que é utilizada VIA
LOCAL, normalmente de tráfego reduzido.
• Captação: segundo (ou penúltimo) estágio da viagem, feito em via de
maior tráfego, usada para coletar os veículos das vias locais: VIA
COLETORAS.
• Distribuição: terceiro (antepenúltimo) estágio, executado em via com
características geralmente superiores à de captação: VIA ARTERIAL
SECUNDARIA
Hierarquia de Movimentos
• Transição: quarto estágio, realizado através de uma rampa de
acesso ou ramal de intersecção.
• Movimento principal: quinto estágio, executando em via de alto
padrão, no caso uma via expressa: VIA ARTERIAL PRINCIPAL
*as rodovias intermediárias nem sempre são necessárias, podendo uma via
coletora estar ligada diretamente ao uma via arterial principal.
Classificação Funcional das Vias
• Arteriais: proporcionam mobilidade para grandes fluxos de tráfego,
sua principal função é atender ao tráfego de longas distancias.
• Coletoras: atendem a núcleos populacionais ou centros geradores de
tráfego de menor vulto, não servidos pelo sistema arterial,
proporcionam acesso e mobilidade dentro de determinada área;
• Locais: constituídas geralmente, por rodovias de pequena extensão,
destinada basicamente a proporcionar acesso ao tráfego
intramunicipal de áreas rurais ou de pequenas localidade às rodovias
mais importantes.
Classificação Funcional das Vias
Classificação Funcional das Vias
Sistema Arterial forma uma rede de rodovias com finalidade de prestar
os seguintes serviços:
Proporcionar alto nível de mobilidade para grandes volumes de
tráfego;
Promover ligação de cidades e outros centros geradores de tráfego
capazes de atrair viagens de longa distancia;
Integrar municípios, estados e países.
Classificação Funcional das Vias
Sistema Arterial
• Arterial Principal: Rodovias utilizadas para viagens internacionais e inter-
regionais; conexão entre cidades com mais de 150.000 habitantes (vel. de
operação de 60 a 120km/h);
• Arterial Primário: Para viagens inter-regionais e interestaduais; conexão entre
cidades com mais de 50.000 habitantes (vel. de operação de 50 a 100km/h);
• Arterial Secundário: Para viagens intra-estaduais e intermunicipais;conexão
entre cidades com mais de 10.000 habitantes (vel. de operação de 40 a
80km/h).
Classificação Funcional das Vias
Sistema Coletor tem função de atender o tráfego intermunicipal e centros
geradores de tráfego de menor vulto não servidos pelo sistema arterial.
Proporciona mobilidade e acesso dentro de uma área especifica do Estado.
• Coletor Primário: Rodovias que atendem ao tráfego intermunicipal, sendo
alimentadoras do sistema arterial; conexão entre cidades com mais de 5.000
habitantes (vel. de operação de 30 a 70km/h);
• Coletor Secundário: Rodovias que devem proporcionar mobilidade e
especialmente o acesso as áreas dentro de um mesmo estado; conexão entre
cidades com mais de 2.000 habitantes (vel. de operação de 30 a 60km/h).
Classificação Funcional das Vias
Sistema Local
Composto por rodovias de pequena extensão destinadas
essencialmente a proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal
de áreas rurais e de pequenas localidades até as rodovias de
nível superior pertencentes, em geral, ao sistema coletor secundário.
Caracteriza-se por apresentar baixo volume de tráfego e fácil
acesso (vel. de operação de 20 a 50km/h).
Classificação Funcional das Vias
Vias urbanas
São ruas, avenidas, vielas
ou caminhos e similares
abertos para a circulação
pública nas áreas
urbanas das cidades.
Classificação Funcional das Vias
Condicionantes para a Classificação Técnica 
Para a Classificação Técnica de uma rodovia alguns condicionantes devem 
ser avaliados, tais como:
• O volume de tráfego que deverá apresentar no 10º ano após sua abertura ao tráfego
constitui-se no principal parâmetro de análise;
• A classe funcional do sistema viário a que pertencem, lembrando que as rodovias de um
nível hierárquico superior deverão sempre possuir características superiores, mesmo que não
sejam absolutamente indispensáveis sob o ponto de vista do tráfego;
• As condicionantes econômicas, separadas em relação aos custos de construção, definido
pelas soluções geométricas condicionantes pelo relevo regional (terreno plano, ondulado ou
montanhoso);
• A política de transportes e do desenvolvimento, integrando as diretrizes governamentais
que devem traduzir os anseios da população.
Características da via 
segundo sua classe
Classificação Padrão Técnico de Projeto
A classificação 
se dá por 
classes de 0 a 4
Classes de projeto das Rodovias-
Padrão Técnico de Projeto
Classe 0 via expressa, elevado padrão técnico; controle total de acesso, bloquei total de
pedestres; prepondera a função mobilidade; alto volume de tráfego. Vias com mais de uma
pista.
Classe I-A Pista dupla e controle parcial de acesso.
Classe I-B Pista simples; prevista para um tráfego inferior ao classe I-A 1400<VDM<5500;
3ª faixa em regiões montanhosas; Elevado padrão técnico.
Classe II Pista simples; 700<VDM<1400
Classe III Pista simples; 300 VDM <700
Classe IV Pista simples; VDM< 300; alta acessibilidade. Com características técnicas
suficientes para o atendimento a custo mínimo do trafego previsto, geralmente contendo
apenas revestimento primário.
Revestimento 
Primário
Classe IV
Relação das classe funcionais e de projeto das 
Rodovias
Classificação das vias
Quanto à sua administração ou jurisdição:
• Federais Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT)
Vias que interessa diretamente à Nação, quase sempre percorrendo mais
de um estado;
Constituídas e mantidas pelo governo federal
• Estaduais Departamentos de Estradas e Rodagens (DER's)
 Ligam cidades entre si e a capital de um estado;
 Atendem a necessidade do estado, ficando contida em seu território.
Classificação das vias
Quanto à sua administração ou jurisdição:
• Municipais Departamentos Municipais
 Construídas e mantidas pelo governo municipal;
 Interesse de um município ou de municípios vizinhos;
 Atende ao município que a administra
• Particulares.
Órgãos do 
sistema 
Nacional de 
Transito
Classificação das vias
• Quanto às suas características físicas:
• Não pavimentadas;
• Pavimentadas;
• Com pistas simples ou duplas.
Classificação das rodovias quanto a posição 
geográfica- Nomeclatura das Rodovias
• Federais:
BR-XYZ
• Para X: 
• 0 rodovias radiais: compreendendo as 
rodovias cujo os traçados tem uma extremidade 
em Brasília e outra extremidade noutro ponto 
importante do país
Classificação das rodovias quanto a posição 
geográfica- Nomeclatura das Rodovias
• Federais:
BR-XYZ
• Para X: 
• 1 rodovias longitudinais, rodovias cujo o 
traçado se desenvolve na direção Norte-Sul
Classificação das rodovias quanto a posição 
geográfica- Nomeclatura das Rodovias
• Federais:
BR-XYZ
• Para X: 
• 2 rodovias transversal, incluindo os traçados 
que se desenvolve de Leste-Oeste 
Classificação das rodovias quanto a posição 
geográfica- Nomeclatura das Rodovias
• Federais:
BR-XYZ
• Para X: 
• 3 rodovias diagonal, rodovias que se 
desenvolvem nos sentidos: Noroeste-Sudeste 
(pares), Nordeste- Sudoeste (ímpares)
Classificação das rodovias quanto a posição 
geográfica- Nomeclatura das Rodovias
• Federais:
BR-XYZ
• Para X: 
• 4 rodovias de ligação, categoria que abarca as rodovias que não 
se enquadram nas categorias anteriores.
Classificação das rodovias quanto a posição 
geográfica- Nomeclatura das Rodovias
BR-0YZ
• Para YZ: 
• Rodovias radiais  varia à razão de 5 em 5, 
sendo estabelecido proporcionalmente o 
azimute aproximado do traçado.
Ex: BR-040
99 00
Consideraremos que a variação dos 
ângulos será de 00, considerando o 
sentido horário, até 99, considerando 
o norte como referência.
50
2575
Classificação das rodovias quanto a posição 
geográfica- Nomeclatura das Rodovias
BR-1YZ
• Para YZ: 
• Rodovias longitudinais: varia de 01 a 99, crescendo e leste para 
oeste, tomando Brasília como referencia o número 50
Ex: BR-101, BR 153 e BR174
Classificação das rodovias quanto a posição 
geográfica- Nomeclatura das Rodovias
BR-2YZ
• Para YZ: 
• Rodovias transversais: varia de 01 a 99, crescendo e leste para 
oeste, tomando Brasília como referencia o número 50
Ex: BR-230, BR-262, BR-290
Classificação das rodovias quanto a posição 
geográfica- Nomeclatura das Rodovias
BR-3YZ
• Para YZ: 
• Rodovias diagonal pares (noroeste-sudeste), necessariamente será 
número par, variando de 02 a 98, crescendo de noroeste para 
sudeste, considerando Brasília, número 50.
• Rodovias diagonal ímpar (nordeste- sudoeste), necessariamente 
ímpar, variando de 01 a 99, crescendo de nordeste para sudoeste, 
considerando Brasília, número 50
Classificação das rodovias quanto a posição 
geográfica- Nomeclatura das Rodovias
BR-4YZ
• Para YZ: 
• Rodovias de ligação: varia de 01 a 99, reservando a numeração 
inferior a 50 para rodovias situadas ao norte do paralelo que passa 
por Brasília, e a numeração superior a 50 nas rodovias ao sul do 
paralelo que passa em Brasília, a numeração cresce de norte para o 
sul.
Classificação das rodovias quanto a posição 
geográfica- Nomeclatura das Rodovias
• Estaduais:
SP-XYZ
• Longitudinais XYZ: azimute do 
alinhamento médio, aproximado para 
número par.
Classificação das rodovias quanto a posição 
geográfica- Nomeclatura das Rodovias
• Estaduais:
SP-XYZ
• Transversais XYZ: distância média da 
rodovia até a cidade de SP, aproximada 
para o valor ímpar
Veículos
Existem características, especificações básicas, configurações e
condições para o registro, o licenciamento e a circulação de veículos
nas vias públicas
Veículos
• Largura máxima: 2,60m;
• Altura máxima: 4,40m;
• Comprimento total:
• Veículos simples: 14,00m;
• Veículos articulados: 18,15m;
• Veículos com reboque: 19,80m;
Veículos
Dimensões e pesos de veículos até 45 t
• PBT-peso bruto total
• C: veiculo simples ( caminhão ou ônibus) ou
veiculo trator + reboque;
• S: veiculo trator + semi-reboque
• I = veículo trator + semi-reboque com distância
entre-eixos > 2,40 m (eixos isolados);
• J = veículo trator+ semi reboque com um eixo
Isolado e um eixo em Tandem
• X = veículos especiais.
Veículos
Legenda:
• 3C = caminhão simples com 3º eixo
• 3C3 = caminhão simples com 3 eixos + 1 reboque com 3 eixos
trafegando sem AET
• 2S3 = caminhão trator (cavalo mecânico) com 2 eixos + semi-reboque
com 3 eixos
• 2I1 = caminhão trator com 2 eixos + semi-reboque com 1 eixo isolado
• 3D3 = caminhão simples com 3 eixos + reboque especial com 3 eixos
• 3Q4 = caminhão simples com 3 eixos + 2 reboques com 4 eixos -
treminhão
• 3T6 = caminhão trator com 3 eixos + 2 ou 3 semi-reboques com 6 eixos -
rodotrem ou tri-trem
• 3X6 = caminhão trator com 3 eixos + reboque com 6 eixos - carga
excepcional
PBTC/CMT (Peso Bruto Total Combinado / Capacidade 
Máxima de Tração)
Veículos- Configuração dos eixos
EIXOS SIMPLES: conjunto de duas ou mais rodas, cujos centros estão em um plano
transversal vertical ou podem ser incluídos entre dois planos transversais distantes de 100
cm, que se estendem por toda a largura do veículo. Podem ser de dois tipos:
• DE RODAS SIMPLES: com 2 rodas, uma em cada extremidade;
• DE RODAS DUPLAS: com 4 rodas, sendo duas em cada extremidade (4 pneus)
Veículos- Configuração dos eixos
EIXOS TANDEM (RODAS DUPLAS): dois ou mais eixos consecutivos, cujos centros estão
distantes de mais de 100 cm e menos de 200 cm, e ligados a um dispositivo de suspensão que
distribui a carga igualmente entre os eixos (balancim). O conjunto desses eixos constitui um Eixo
Tandem. Podem ser:
• TANDEM DUPLO: 2 eixos com 2 rodas em cada extremidade (8 pneus), sendo nos
fabricantes nacionais, o espaçamento médio de 1,36 m
Veículos- Configuração dos eixos
• TANDEM TRIPLO: 3 eixos, com 2 rodas em cada extremidade (12 pneus)
Veículos- Configuração dos eixos
OUTROS EIXOS:
• EIXO DUPLO NÃO EM TANDEM: com 2 eixos, rodas duplas (8 pneus), mas com
espaçamento entre eixos superior a 2,00 m;
• EIXO DUPLO ESPECIAL: típico dos TRIBUS, compreendendo conjunto de 2 eixos, sendo
um com rodas duplas e outro com rodas simples (6 pneus)
Veículos
Limites legais licenciados nos países do Mercosul
• Peso bruto total por unidade ou combinações de veículos: 45t;
• Peso bruto por eixo isolado: 10t;
• Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17t;
• Peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem: 17t;
• Peso bruto por conjunto de três eixos em tandem: 25t;
• Peso bruto por conjunto de dois eixos com total de seis pneumáticos
interligados por suspensão especial: 9t a 13,5t.
Veículos
Os tipos de veículos rodoviários são:
• reboques e semi-reboques
• caminhões: pesados, médios e leves
• ônibus
• utilitários: caminhonetes e furgões
• automóveis
• motocicletas
• bicicletas
• tração animal
Veículos
Veículos de projeto
Esse veículo de projeto precisa ter dimensões, peso e potência de
motor compatíveis com as características geométricas da via, em
planta e perfil. É a única condição limite, pois se a via atender a esse
veículo de projeto, atenderá a todos os demais, com características
mais favoráveis.
Veículos
Veículos de projeto
• A largura do veículo de projeto influenciará na largura da pista
de rolamento, dos acostamentos e dos ramos;
• A distância entre eixos influi no cálculo da superlargura das
pistas principais e na determinação da largura e dos raios mínimos
das pistas e dos ramos;
Veículos
Veículos de projeto
• O comprimento total do veículo influenciará na extensão das
faixas de espera, a capacidade da rodovia e das dimensões dos
estacionamentos;
• A relação entre o peso bruto total e a potência do veículo
influência na limitação da rampa máxima admissível e participa na
determinação da necessidade de faixas adicionais;
Veículos
Veículos de projeto
• O peso bruto admissível dos veículos influi no
dimensionamento e configuração do pavimento, de separadores
rígidos de tráfego e defensas;
• A altura condiciona o gabarito vertical sob redes aéreas, viadutos,
túneis, sinalizações verticais e semáforos.
Veículos
Entretanto, alguns elementos do projeto geométrico da via
não consideram o veículo de projeto.
Por exemplo, o gabarito vertical é estabelecido em função dos
veículos de maior altura e as distâncias de visibilidade são
estabelecidas, a partir da altura dos olhos dos motoristas de
automóveis pequenos.
Veículos
Segundo a AASHTO existem quatro grupos básicos de veículos de
projeto a serem adotados, conforme as características predominantes
do tráfego:
• VP: Veículos de passeio leves, física e operacionalmente assimiláveis ao automóvel,
incluindo utilitários, pickups, furgões e similares;
• CO: Veículos comerciais rígidos, compostos de unidade tratora simples Abrangem os
caminhões e ônibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas;
Veículos
• SR: Veículos comerciais articulados, compostos normalmente de unidade tratora
simples e semi reboque;
• O: Representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões que o veículo CO
básico, como ônibus de longo percurso e de turismo, e caminhões longos
• RE - Representa os veículos comerciais com reboque. É composto de um caminhão trator
trucado, um semi-reboque e um reboque, e que mais se aproxima do veículo conhecido como
bitrem. Seu comprimento é o máximo permitido pela legislação.
Veículos
Veículo de Projeto-VP
Veículo de Projeto-CO
Veículo de 
Projeto-O
Veículo de 
Projeto-RS
Veículo de 
Projeto-RE
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