Atividade Logista

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O Comércio Internacional é um processo de interação de mercados em nível global, por meio do qual as diferentes formas de produção regional (que se constituem por fatores geológicos, geográficos e econômicos) se complementam.
O objetivo do Comércio Internacional é o próprio comércio e seu desenvolvimento, fundado na necessidade de lucro, do ponto de vista individual, e na constituição de riquezas para um país, pensado em nível macroeconômico. Nas palavras de Sandroni (2008, p. 307): “comércio internacional é uma troca de fatores abundantes por fatores raros”.
O Comércio Internacional, para atingir seus objetivos, faz, em regra, uso de dois elementos da chamada economia internacional (que constituem o que se chama de Aldeia Global): os processos de importação e exportação. Trata-se, assim, de atividade que se realiza em grande escala, que visa, essencialmente, à troca de bens e serviços, além das fronteiras nacionais.
A importância do estudo do Comércio Internacional aumenta na mesma medida em que ele mesmo cresce: entre 1950 e 2012, as trocas de produtos entre países se multiplicou 36 vezes, saltando de aproximadamente 1 trilhão de dólares americanos para 36 trilhões de dólares, considerando a correção da inflação do dólar nesse período (MAIA, 2014, p. 3).
Dentre os diversos fenômenos experimentados por esse processo de internacionalização, destaca-se a globalização, que diminui a distância existente entre as nações, estreitando relações entre alguns de seus membros.
Segundo Bresser-pereira, isso não representa, contudo, a perda da autonomia nacional, mas sim uma etapa necessária do processo de desenvolvimento do capitalismo e sua tendência internacionalizante (isto é, de abranger todos os países), que conta com a ideia de Estado para se constituir:
Globalização e Estado-nação não se contradizem; globalização e o estágio atual do desenvolvimento capitalista, e estado nação é a unidade política territorial que organiza o espaço e a população no sistema capitalista. Desde os anos 1980, o Capitalismo Global constitui o sistema econômico caracterizado pela abertura de todos os mercados nacionais e a violenta competição entre os Estados-nação. Os países em desenvolvimento tendem ao catch up¸ enquanto os países ricos tentam neutralizar tais esforços de competição, usando o globalismo como ideologia, e a ortodoxia convencional como estratégia. Enquanto a globalização comercial favorece países de renda média, a globalização financeira controle seu crescimento. (BRESSER-PEREIRA, 2016, p.1).
Assim, o Comércio Internacional aparece como uma etapa importante do desenvolvimento do próprio sistema político-econômico, em que os países se inserem para alcançar os objetivos aliançados pelo pacto social de nosso tempo.
O Comércio Internacional passa por processos de crises periódicas, decorrentes de problemas econômicos que se manifestam em determinadas regiões do planeta. Esses problemas econômicos se desenvolvem, principalmente, na tomada de decisões radicais, que envolvem tomada de ações de grande risco para obter resultados mais efetivos.
Isso é o que aconteceu, por exemplo, com a crise do mercado imobiliário norte-americano de 2008, que se origina de uma grande e insustentável especulação com relação à venda de imóveis. Sendo uma das principais economias do mundo, com a quebra do mercado norte-americano, todo o Comércio Internacional é afetado e se retrai — afetando as relações de emprego e desenvolvimento de países como o Brasil, bastante dependente da economia estrangeira.
Os principais agentes (ou órgãos intervenientes) do Comércio Internacional são, no plano mundial, o Organização Mundial do Comércio (OMC - WTO, em inglês, World Trade Organization) e a UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development, traduzido como Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento), que pertence à ONU (Organização das Nações Unidas).
A OMC foi estabelecida em 1995, no chamado acordo de Marrakech, após as negociações que foram denominadas “Rodada Uruguai”, realizadas entre 1986 e 1994. Em 2016, contava com 164 países-membros (KEEDI, 2017, p. 37).
A finalidade da OMC é organizar o Comércio Internacional, para (i) evitar a exploração desenfreada e relações parasitárias, que se efetivam por jogadas comerciais maliciosas, ao mesmo tempo em que (ii) mantém a liberdade de comércio, com a redução das restrições regionais, universalizando os melhores produtos.
A UNCTAD, por sua vez, foi estabelecida em 1964 e é um fórum permanente da ONU, voltado para troca de experiências, pesquisa, coleta de dados, bem como auxílio a países em desenvolvimento, com relação ao comércio realizado.
Em âmbito nacional, encontra-se o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC), o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES), o Ministério da Fazenda (MF), o Ministério das Relações Exteriores (MRE), a Câmara de Comércio Exterior (Camex) e a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (ApexBrasil).
O MDIC é integrado pela Secretaria do Comércio Exterior (Secex) e suas entidades vinculadas, dentre as quais podemos destacar o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) e o INPI (Instituto Nacional de Propriedade Industrial).
O BNDES é uma empresa pública federal, vinculada ao Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão, importante para o financiamento de máquinas e equipamentos, necessários à produção, e responsável por administrar operações de financiamento à exportação.
O MF atua no Comércio Internacional, por meio (i) da Receita Federal do Brasil (RFB) — que, de todos os agentes, tem as maiores atribuições, que vão desde o planejamento da administração tributária ao gerenciamento de riscos e fraudes aduaneiras, atuando perante a OMC e coordenando práticas antidumping —; (ii) da Secretaria de Política Econômica (SPE), que monitora as políticas externas, cambiais e de mercado internacional; (iii) da Secretaria de Assuntos Internacionais (Sain), que cuida, dentre outras coisas, das relações brasileiras com blocos econômicos; (iv) do Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP), responsável por estabelecer as diretrizes com relação aos seguros privados; (v) da Superintendência de Seguros Privados (Susep), que regula o mercado de seguros privados; (vi) do Banco Central do Brasil que atuou perante o Siscomex (Sistema de Comércio Exterior) durante algum tempo e hoje é responsável, em conjunto com a Secex e a RFB, pelo controle cambial das operações de comércio exterior; (vii) do Banco do Brasil, instituição financeira nacional responsável, dentre outras coisas, pelo pagamento e recebimento de valores fora do Brasil e por realizar compra de moeda estrangeira para o Estado.
O MRE é responsável pelas relações diplomáticas brasileiras, inclusive aquelas atinentes ao Comércio Internacional.
A Camex atua na supervisão e avaliação de medidas necessárias ao desenvolvimento do Comércio Internacional, acentuadamente no que diz respeito ao turismo.
A Apex é quem promove os produtos e serviços brasileiros no exterior, com o fim de atrair investimentos estrangeiros à produção nacional.
Vamos Praticar
Em âmbito nacional, encontra-se, como agentes do Comércio Internacional, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC), o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES), o Ministério da Fazenda (MF), o Ministério das Relações Exteriores (MRE), a Câmara de Comércio Exterior (Camex) e a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (ApexBrasil).
No que diz respeito à atuação do Ministério da Fazenda no Comércio Internacional, podemos dizer que ele tem como órgãos destinados a esse fim:
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a) A Receita Federal, a Secretaria de Política Econômica, a Secretaria de Assuntos Internacionais, o Conselho Nacional de Seguros Privados, a Superintendência de Seguros Privados, o Banco Central do Brasil e a Caixa Econômica Federal.Feedback: alternativa incorreta, pois a Caixa Econômica Federalnão tem atuação em nível fazendário, com relação ao comércio exterior.
b) A Receita Federal, a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos, a Secretaria de Assuntos Internacionais, o Conselho Monetário Nacional, a Superintendência de Seguros Privados, o Banco Central do Brasil e a Caixa Econômica Federal.Feedback: alternativa incorreta, pois a Agência Brasileira de Promoção de Exportações não tem atuação em nível fazendário, com relação ao comércio exterior.
c) A Receita Federal, a Secretaria de Política Econômica, a Secretaria de Assuntos Internacionais, o Conselho Monetário Nacional, a Superintendência de Seguros Privados, o Banco Central do Brasil e o Banco do Brasil.Feedback: alternativa incorreta, pois o Ministério das Relações Exteriores, a Caixa Econômica Federal, a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos e o Conselho Monetário Nacional não têm atuação em nível fazendário, com relação ao comércio exterior.
d) A Receita Federal, a Secretaria de Política Econômica, a Secretaria de Assuntos Internacionais, o Conselho Nacional de Seguros Privados, a Superintendência de Seguros Privados, o Banco Central do Brasil e o Banco do Brasil.Feedback: alternativa correta, pois os órgãos do Ministério da Fazenda atuantes no Comércio Internacional são (i) a Receita Federal do Brasil (RFB) — que, de todos os agentes, tem as maiores atribuições, que vão desde o planejamento da administração tributária ao gerenciamento de riscos e fraudes aduaneiras, atuando perante a OMC e coordenando práticas antidumping —; (ii) a Secretaria de Política Econômica (SPE), que monitora as políticas externas, cambiais e de mercado internacional; (iii) a Secretaria de Assuntos Internacionais (Sain), que cuida, dentre outras coisas, das relações brasileiras com blocos econômicos; (iv) o Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP), responsável por estabelecer as diretrizes com relação aos seguros privados; (v) a Superintendência de Seguros Privados (Susep), que regula o mercado de seguros privados; (vi) o Banco Central do Brasil, que atuou perante o Siscomex (Sistema de Comércio Exterior) durante algum tempo e hoje é responsável, em conjunto com a Secex e a RFB, pelo controle cambial das operações de comércio exterior; (vii) o Banco do Brasil, instituição financeira nacional responsável, dentre outras coisas, pelo pagamento e recebimento de valores fora do Brasil e por realizar compra de moeda estrangeira para o Estado.
e) O Ministério das Relações Exteriores, a Secretaria de Política Econômica, a Secretaria de Assuntos Internacionais, o Conselho Nacional de Seguros Privados, a Superintendência de Seguros Privados, o Banco Central do Brasil e o Banco do Brasil.Feedback: alternativa incorreta, A letra E está errada, pois o Ministério das Relações Exteriores não tem atuação em nível fazendário, com relação ao comércio exterior.
O Sistema Integrado de Comércio Exterior surge, em 1993, como uma medida do governo brasileiro, visando a diminuir a burocracia nas relações de Comércio Internacional, gerando controle integrado e, em última instância, fomentando o desenvolvimento do comércio. Nas palavras de Ricardo e Fátima Faro, trata-se:
De um mecanismo totalmente informatizado, desenvolvido em equipamentos de grande porte, que registra, acompanha e controla as operações de comércio exterior. Num fluxo único de dados são contemplados todos os aspectos comerciais, cambiais e fiscais inerentes a essas transações. (FARO, R; FARO, F, 2012, p. 43).
Os agentes que intervêm podem ser classificados em gestores, órgãos anuentes e usuários.
Como gestores, temos a SECEX (Secretaria do Comércio Exterior), vinculada ao MDIC e à RFB, que gerem, respectivamente, os aspectos comerciais e fiscais dessas relações.
Os anuentes são aqueles que atuam no Siscomex para realizar exames sobre determinados bens ou serviços, como o caso da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), que atua na comercialização de produtos radioativos.
Os usuários são as instituições financeiras (exportadores, importadores, despachantes aduaneiros, transportadores...) que atuam no comércio e circulação de bens e serviços em âmbito internacional.
Para atuar no Siscomex, é necessário realizar um credenciamento prévio, que é feito, no âmbito do MDIC, com o Registro de Exportadores e Importadores (REI), e, no âmbito da RFB, com o Registro e Rastreamento da Atuação dos Intervenientes Aduaneiros (RADAR).
A finalidade do sistema é realizar o controle de dados, no intuito de controlar e otimizar as operações. Novamente, nas palavras de Ricardo e Fátima Faro:
O sistema é programado para, entre outras aplicações relevantes, realizar a interposição automática de dados e informações correspondentes às empresas interessadas na atividade mercantil, seja como exportadoras ou como importadoras, comparando o volume de suas respectivas transações comerciais com o seu faturamento, seu patrimônio, como também o de seus dirigentes; além das movimentações financeiras que porventura sejam efetuadas. Acima de tudo, objetiva oferecer informações em tempo real às repartições aduaneiras, orientando, dessa forma, a condução das tarefas inerentes ao despacho aduaneiro (exportação ou importação, conforme o caso). (FARO, R; FARO, F, 2012, p. 46).
Com relação às exportações, é necessário preencher os requisitos do módulo exportação, do Siscomex, realizando o Registro de Exportação (RE), que é um documento eletrônico que contém as informações do bem e tem finalidade comercial, cambial e fiscal.
É necessário o Registro de Operação de Crédito (RC) a todos os bens que circulam internacionalmente mediante financiamento, obrigatório a produtos cujo pagamento seja realizado em prazo superior a 360 dias (FARO, R; FARO, F, 2012, p. 47).
Quando o valor da operação de exportação for inferior a US$ 50 mil, o registro poderá ser realizado de maneira simplificada, através do Registro de Exportação Simplificada (RES), que exige menos informações para realizar a operação, bem como simplifica o procedimento.
Além desses documentos, é necessária a expedição da Declaração de Despacho de Exportação (DDE), que pode ser simplificada (DSE), e do Comprovante de Exportação (CE).
Com relação à importação, é necessária a emissão da Declaração de Importação (DI), que também pode ser simplificada (DSI) e da Licença de Importação (LI), igualmente expedida de forma simplificada (LSI), para os casos de operações de pequeno valor, mencionados acima.
O regime jurídico do Siscomex é regulado principalmente pelo Decreto nº 660, que regulamenta o Siscomex, em especial entre os seus artigos 4 e 9, analisando como se funciona e se inicia relações de comércio exterior a produtores em geral, expondo também a importância de um sistema integrado de comércio exterior na coleta de dados e melhoria no planejamento do comércio exterior.
As modalidades de habitação, por sua vez, são reguladas pela Instrução Normativa RFB nº 1.603 (de 15 de dezembro de 2015) e pelas Portarias Coana nº 58 (de 26 de julho de 2016) e 72 (de 04 de setembro de 2018), que autorizam a habilitação ordinária e simplificada do pequeno empresário, bem como a forma de habilitação de pessoa física no Siscomex, seguindo o manual da Receita Federal fornecido para esse fim. Disponível em <http://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/habilitacao/Manual%20de%20Habilitacao%20-%20Arquivos/list-docs-pf.pdf> Acesso em: 1 jul. 2019.
Os bens são classificados pelo Siscomex principalmente para realizar um controle comercial e fiscal. Eles podem atender ao Sistema Harmonizado (SH) ou à Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM). É com eles que se definem as alíquotas devidas para cada produto ou serviço comercializado.
A classificação obedece aos seguintes critério de divisão: (1) animais vivos; (2) carnes e miudezas comestíveis; (3) peixes, crustáceos, moluscos e outros invertebrados aquáticos; (4) leite e lacticínios, ovos de aves, mel natural, produtos comestíveis de origem animal não especificados em outros capítulos; e (5) outros produtos de origemanimal, não especificados nem compreendidos em outros capítulos.
Há uma subdivisão em cada capítulo, de maneira a se estabelecer um terceiro e um quarto dígitos, como é o caso de animais vivos, que são da espécie bovina, classificado por 0102, e, se é reprodutor de raça pura, se classifica por mais dois dígitos: 0102.10.
No que diz respeito às exigências normativas, podemos afirmar que:
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a) A Portaria Coana 58 estabelece procedimentos de habilitação de importadores, exportadores e internadores da Zona Franca de Manaus para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e de credenciamento de seus representantes para a prática de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro.Feedback: alternativa incorreta, pois é a Instrução Normativa 1603 que estabelece procedimentos de habilitação de importadores, exportadores e internadores da Zona Franca de Manaus para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e de credenciamento de seus representantes para a prática de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro. A Portaria Coana 58 estabelece normas complementares para a habilitação de importadores, exportadores e internadores da Zona Franca de Manaus para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex).
b) O Manual do Siscomex estabelece procedimentos de habilitação de importadores, exportadores e internadores da Zona Franca de Manaus para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e de credenciamento de seus representantes para a prática de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro.Feedback: alternativa incorreta, pois é a Instrução Normativa 1603 que estabelece procedimentos de habilitação de importadores, exportadores e internadores da Zona Franca de Manaus para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e de credenciamento de seus representantes para a prática de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro. O Manual Siscomex objetiva orientar exportadores, importadores e outros intervenientes quanto aos procedimentos necessários à habilitação no Siscomex.
c) O Decreto 660 estabelece procedimentos de habilitação de importadores, exportadores e internadores da Zona Franca de Manaus para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e de credenciamento de seus representantes para a prática de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro.Feedback: alternativa incorreta, pois é a Instrução Normativa 1603 que estabelece procedimentos de habilitação de importadores, exportadores e internadores da Zona Franca de Manaus para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e de credenciamento de seus representantes para a prática de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro. O Decreto 660 é responsável por instituir o Siscomex.
d) A Instrução Normativa 1603 estabelece procedimentos de habilitação de importadores, exportadores e internadores da Zona Franca de Manaus para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e de credenciamento de seus representantes para a prática de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro.Feedback: alternativa correta, pois é a Instrução Normativa 1603 que estabelece procedimentos de habilitação de importadores, exportadores e internadores da Zona Franca de Manaus para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e de credenciamento de seus representantes para a prática de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro.
e) Nenhuma das alternativas.
Os regimes aduaneiros regulam a forma pela qual os objetos do Comércio Internacional serão transmitidos, bem como o seu regime de tributação. Nas palavras de Ricardo e Fátima Faro:
Podemos definir os regimes aduaneiros como institutos destinados a orientar o tratamento tributário a ser aplicado a uma operação de comércio exterior, seja ela uma exportação, seja importação, determinando a oportunidade da cobrança dos direitos aduaneiros, incidentes sobre as riquezas que ultrapassam as fronteiras nacionais, na entrada ou na saída, qualquer se seja a via de acesso (FARO, R; FARO, F, 2012, p. 119).
O território aduaneiro, no caso do Brasil, atinge toda a sua extensão, sendo a sua abrangência classificada em zona primária — onde estão os portos e os aeroportos alfandegados, além das áreas de fronteiras — e zona secundária, onde se encontra o restante do território aduaneiro, incluindo as águas territoriais e o espaço aéreo, conforme estabelece o Decreto nº 6.759/09 (BRASIL, 2009).
Os regimes aduaneiros podem ser classificados em: comum, especial e especial para área especial. O primeiro cuida das operações em geral; o segundo, das operações que têm algum tipo de isenção tributária; o terceiro serve para atender determinadas áreas do território nacional.
Os regimes aduaneiros especiais podem ser classificados em:
(i) admissão temporária, em que o bem permanece em território nacional por prazo determinado;
(ii) Depósito Alfandegado Certificado (DAC), que desvincula a venda externa da transferência física da mercadoria;
(iii) Depósito Afiançado, que suspende tributos de importação que estejam voltados à manutenção de aeronaves ou embarcações que realizem o Comércio Internacional;
(iv) Depósito Especial (DE), suspende tributos para importações de peças, materiais de reposição ou manutenção de veículos estrangeiros;
(v) Drawback, que consiste em admitir matérias-primas, utilizadas em processo de industrialização, com diferenciação de regime de tributação, sendo classificado em de suspensão, isenção ou restituição;
(vi) Depósito Franco, que permite o armazenamento de mercadoria estrangeira em um recinto alfandegado;
(vii) entreposto aduaneiro, que permite o depósito de mercadorias em recinto alfandegado, com suspensão de pagamento de tributos;
(viii) Regime Aduaneiro Especial de Entreposto Industrial sob Controle Informalizado (RECOF), que admite a suspensão tributária a mercadorias destinadas à industrialização;
(ix) exportação temporária, que permite a saída de mercadorias, com promessa de devolução em até um ano, com suspensão de tributos incidentes;
(x) Loja Franca, que é a instalação comercial estabelecida em zona primária de porto ou aeroporto alfandegado, para venda de mercadoria nacional ou estrangeira especificamente a passageiro em viagem internacional (FARO, R; FARO, F, 2012, p. 131);
(xi) trânsito aduaneiro, que permite a circulação de mercadorias de um local a outro, no território nacional, com suspensão tributária;
(xii) Regime Especial de Importação de Insumos (RECOM), voltado ao desenvolvimento do setor automotivo, permite a importação sem cobertura cambial;
(xiii) Regime Especial de Importação de Bens Destinados às Atividades de Pesquisa e de Lavra das Jazidas de Petróleo e Gás Natural (REPETRO), que dá condições especiais à circulação dessas mercadorias;
(xiv) Regime Especial de Importação de Petróleo Bruto e Seus Derivados (REPEX), que, de maneira semelhante ao REPETRO, dá condições especiais à circulação dessas mercadorias.
Os regimes aduaneiros especiais, aplicados em áreas especiais, por sua vez, podem ser assim classificados:
(i) Áreas de Livre Comércio (ALC), que são regiões específicas, que usufruem de benefícios fiscais. Geralmente se localizam em regiões de fronteira e são acordos entre países, para contribuir no desenvolvimento da região;
(ii) Zona Franca de Manaus (ZFM), que é uma área de livre comércio — com incentivos fiscais — que serve para fomentar o desenvolvimento da região;
(iii) Entreposto Internacional da ZFM (EIZOF), que permite o depósito de mercadorias estrangeiras e nacionais na ZFM, com a suspensão de tributos;
(iv) Zonas de Processamento de Exportação (ZPE), que são áreas de livre comércio em locais destinados à instalação de indústrias voltadas exclusivamente para a produção de bens destinados à comercialização no exterior (FARO, R; FARO, F, 2012, p. 135).
Os despachos aduaneiros são os procedimentos pelos quais é verificada a exatidão dos dados declarados em processo de importação ou exportação, com vistas ao desembaraçoaduaneiro, como nos ensina Vasquez (2015, p. 87).
No despacho aduaneiro de exportação é realizado o desembaraço da mercadoria ao exterior, desenvolvido em cinco etapas: registro da Declaração de Despacho de Exportação (DDE), confirmação da presença de carga e recepção de documentos, parametrização e distribuição da DDE, desembaraço aduaneiro e registro dos dados de embarque, averbação de embarque/emissão do Comprovante de Exportação (CE).
Já no despacho de importação, a mercadoria é classificada por cores, de acordo com quatro canais de conferência (verde, amarelo, vermelho e cinza), sendo finalizado com o registro do desembaraço no Siscomex, onde é emitido o Comprovante de Importação (CI), atestando a regularidade da mercadoria no país (FARO, R; FARO, F, 2012, p. 87).
Vamos Praticar
Os regimes aduaneiros podem ser classificados em: comum, especial e especial para área especial. O primeiro cuida das operações em geral; o segundo, das operações que têm algum tipo de isenção tributária; o terceiro serve para atender determinadas áreas do território nacional.
Podemos afirmar que os regimes aduaneiros para áreas especiais são:
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a) Entreposto aduaneiro, Zona Franca de Manaus, Entreposto Internacional da ZFM e Zonas de Processamento e ExportaçãoFeedback: alternativa incorreta, pois o entreposto aduaneiro pertence ao regime especial, não à área especial.
b) Loja Franca, exportação temporária, Entreposto Internacional da ZFM e Zona Franca de Manaus.Feedback: alternativa incorreta, pois a Loja Franca pertence ao regime especial, não à área especial.
c) REPEX, Zona Franca de Manaus, Entreposto Internacional da ZFM e Loja Franca.Feedback: alternativa incorreta, pois a Loja Franca e a REPEX pertencem ao regime especial, não à área especial.
d) Áreas de livre comércio, Zona Franca de Manaus, entreposto internacional da ZFM e Zonas de Processamento e Exportação.Feedback: alternativa correta, pois os regimes aduaneiros para áreas especiais são (i) Áreas de Livre Comércio (ALC), que são áreas específicas, que usufruem de benefícios fiscais. Geralmente se encontram localizados em regiões de fronteira e são acordos entre países, para contribuir no desenvolvimento da região; (ii) Zona Franca de Manaus (ZFM), que é uma área de livre comércio — com incentivos fiscais — que serve para o fomentar o desenvolvimento da região; (iii) Entreposto Internacional da ZFM (EIZOF), que permite o depósito de mercadorias estrangeiras e nacionais na ZFM, com a suspensão de tributos; e (iv) Zonas de Processamento de Exportação (ZPE), que são áreas de livre comércio em locais destinados à instalação de indústrias voltadas exclusivamente para a produção de bens destinados à comercialização no exterior.
e) Nenhuma das alternativas.
O estudo das formas de transporte internacional de mercadorias se dá justamente pela importância desse momento para o Comércio Internacional.
Os meios de transporte, por sua vez, podem ser classificados em (i) rodoviário, (ii) ferroviário, (iii) dutoviário, (iv) aéreo, (v) fluvial ou lacustre e (vi) marítimo.
Quanto à forma, os meios de transporte são classificados pela quantidade de modais envolvidos com as respectivas interligações, ou o número de contratos eventualmente firmados em uma operação de transporte. Assim, temos o transporte unimodal, com apenas um meio de transporte; o intermodal, que contempla mais de uma modalidade (por exemplo, marítimo e terrestre); o multimodal, em que se firma um único contrato para diversas modalidades de transporte; o segmentado, que envolve vários contratos para vários modais; e o sucessivo, em que vários são os transportes, todos de uma mesma modalidade. Desses, merece destaque o da multimodalidade, que integra a atividade de transporte através de um Operador de Transporte Multimodal (OTM).
O regime jurídico do transporte foi regulado pelo Código Civil, a partir de seu artigo 730, e serve de parâmetro geral para todas as modalidades de transporte, que devem observar o quanto é estabelecido pelo Código, em caso de lacunas.
Assim, o Código estabelece que, nos contratos de transporte cumulativo, cada transportador se obriga a cumprir o contrato relativamente ao respectivo percurso, respondendo pelos danos causados a pessoas e coisas. O dano, resultante do atraso ou da interrupção da viagem, será determinado em razão da totalidade do percurso, e, havendo substituição de algum dos transportadores no decorrer do percurso, a responsabilidade solidária se estenderá ao substituto (BRASIL, 2002).
Além disso, a coisa, entregue ao transportador, deve estar caracterizada pela sua natureza, valor, peso e quantidade, e o que mais for necessário para que não se confunda com outras, devendo o destinatário ser indicado ao menos pelo nome e endereço (BRASIL, 2002).
Conforme preceitua o art. 746, poderá o transportador recusar a coisa cuja embalagem seja inadequada, bem como a que possa pôr em risco a saúde das pessoas, ou danificar o veículo e outros bens. O transportador deve, obrigatoriamente, recusar a coisa cujo transporte ou comercialização não sejam permitidos, ou que venha desacompanhada dos documentos exigidos por lei ou regulamento (BRASIL, 2002).
O art. 752 determina que, desembarcadas as mercadorias, o transportador não é obrigado a dar aviso ao destinatário, se assim não foi convencionado, dependendo também de ajustar a entrega a domicílio, e devem constar do conhecimento de embarque as cláusulas de aviso ou de entrega a domicílio (BRASIL, 2002).
Por fim, no caso de transporte cumulativo, todos os transportadores respondem solidariamente pelo dano causado perante o remetente, ressalvada a apuração final da responsabilidade entre eles, de modo que o ressarcimento recaia, por inteiro ou proporcionalmente, naquele ou naqueles em cujo percurso houver ocorrido o dano (BRASIL, 2002).
Vale lembrar que cada modalidade de transporte tem as suas especificidades, seja com relação ao produto, seja pelo trânsito que opera. Nesse ponto, cabe um destaque aos Inconterms, termos internacionais que definem as responsabilidades pelo fretamento de mercadorias.
No Brasil, boa parte do Comércio Internacional tem se operacionalizado por meio dos correios, que facilitam na desburocratização das formas de liberação de mercadorias e têm se mostrado uma importante ferramenta no Comércio Internacional de pequena escala.
Vamos Praticar
O Código Civil estabelece que, nos contratos de transporte cumulativo, cada transportador se obriga a cumprir o contrato relativamente ao respectivo percurso, respondendo pelos danos nele causados a pessoas e coisas. O dano, resultante do atraso ou da interrupção da viagem, será determinado em razão da totalidade do percurso, e, havendo substituição de algum dos transportadores no decorrer do percurso, a responsabilidade solidária se estenderá ao substituto.  
BRASIL. Lei n. 10.406, de 10 de janeiro de 2002. Institui o Código Civil. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, Brasília, DF, 10 jan. 2002. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/2002/l10406.htm>. Acesso em: 6 jun. 2019.
Com relação ao contrato de transporte, podemos afirmar que:
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a) A coisa, entregue ao transportador, deve estar caracterizada apenas pelo seu valor, para que não se confunda com outras, devendo o destinatário ser indicado ao menos pelo nome e endereço.Feedback: alternativa incorreta, pois a coisa, entregue ao transportador, deve estar caracterizada apenas pelo seu valor, peso, natureza e quantidade.
b) Ao receber a coisa, o destinatário emitirá conhecimento com a menção dos dados que a identifiquem, obedecido o disposto em lei especial.Feedback: alternativa incorreta, insira a justificativa.
c) Em caso de informação inexata ou falsa descrição no documento a que se refere o artigo antecedente, será o transportador indenizado pelo prejuízo que sofrer, devendo a ação respectiva ser ajuizada no prazo de cento e vinte dias, a contar daquele ato, sob pena de decadência.Feedback: alternativa correta, pois, em caso de informaçãoinexata ou falsa descrição no documento a que se refere o artigo antecedente, será o transportador indenizado pelo prejuízo que sofrer, devendo a ação respectiva ser ajuizada no prazo de cento e vinte dias, a contar daquele ato, sob pena de decadência.
d) O destinatário deverá obrigatoriamente recusar a coisa cujo transporte ou comercialização não sejam permitidos, ou que venha desacompanhada dos documentos exigidos por lei ou regulamento.Feedback: alternativa incorreta, pois o transportador deverá obrigatoriamente recusar a coisa cujo transporte ou comercialização não sejam permitidos.
e) Nenhuma das alternativas
O Direito Marítimo é o estudo sistêmico do conjunto de regras (escritas ou não) que regulam o tráfego de bens por meio de uma das espécies de transporte aquaviário, a saber, a marítima - sendo as outras duas espécies de transporte aquaviário a fluvial e a lacustre, que não serão estudadas nesta unidade.
A importância do seu estudo se origina do fato do comércio de bens ocorrer para a circulação de riquezas e crescimento econômico, tanto em âmbito interno (nacional) como em âmbito externo (internacional), tendo o tráfego marítimo grande destaque no cenário internacional.
Em âmbito interno - isto é, entre portos nacionais - o tráfego marítimo se denomina cabotagem. Em âmbito externo - entre países - ele se denomina, muitas vezes, tráfego longo curso.
O comércio é realizado em navios de carga que podem ser destinados à carga seca ou refrigeradas (reefer), nos quais as mercadorias dependem de controle de temperatura. Há, entretanto, navios destinados a determinados tipos de carga, como os graneleiros sólidos, os tanques - para mercadorias líquidas, como suco, petróleo ou produtos químicos, os gaseiros ou os roll-on roll-off -, para cargas rolantes, como automóveis, ou multipropósitos, com capacidade de transporte de vários tipos de cargas. Sobre as rotas que realizam, podem ser denominados transportes outsiders quando obedecem a rotas predeterminadas, ou tramps, quando não as obedecem; afretados, quando assumem o transporte de carga para uma viagem específica, ou exclusivos, quando realizam transporte apenas para as suas empresas proprietárias.
Considerando os elementos que compõem o transporte de bens por via marítima, é necessário que o Direito Marítimo regule as espécies de troca, as formas de embarque e de desembarque de mercadorias, destacando a responsabilidade de cada integrante do processo - isto é, daquele que exporta, daquele que importa e as regras que orientam a atividade portuária.
A regulação do comércio marítimo no Brasil é feita por diversos dispositivos legais; internacionalmente, dentre outros, ela ligada à Convenção de Montego Bay, que criou o Tribunal Internacional do Direito do Mar e estabeleceu os limites entre Zona Econômica Exclusiva, Plataforma continental e Alto mar - integrado ao ordenamento jurídico brasileiro pelo Decreto 1.530, de 22 de junho de 1995, além de normas da Marinha e das Capitanias dos Portos, todas vinculadas à Marinha.
A mais antiga - e ainda vigente - disposição sobre comércio marítimo se encontra no Código Comercial brasileiro, lei promulgada ainda na época do Segundo Império - Lei nº 556/1850 -, com dispositivos estabelecidos entre os artigos 457 a 796, que continuam vigentes, mas passaram por diversas alterações e revogações, ainda que tácitas, durante o decurso do tempo (BRASIL, 1850).
As primeiras disposições dizem respeito a embarcações, se encontram entre os artigos 457 a 483 do Código Comercial, que respeitam as alterações trazidas pela Lei nº 7.652/1988 (BRASIL, 1988).
Dentre as disposições mais importantes do Código Comercial a esse respeito se encontram aquelas relacionadas ao registro da embarcação, no artigo 461: 1- a declaração do lugar onde a embarcação foi construída, o nome do construtor, e a qualidade das madeiras principais; 2- as dimensões da embarcação em palmos e polegadas; e a sua capacidade em toneladas, comprovadas por certidão de arqueação com referência à sua data; 3- a armação de que usa, e quantas cobertas tem; 4- o dia em que foi lançada ao mar; 5- o nome de cada um dos donos ou compartes, e os seus respectivos domicílios; 6- menção especificada do quinhão de cada comparte, se for de mais de um proprietário, e a época da sua respectiva aquisição, com referência à natureza e data do título, que deverá acompanhar a petição para o registro. O nome da embarcação registrada e do seu proprietário ostensivo ou armador serão publicados por anúncios nos periódicos do lugar; e de sua matrícula, no artigo 467, que deve conter: 1- os nomes do navio, capitão, oficiais e gente da tripulação, com declaração de suas idades, estado, naturalidade e domicílio, e o emprego de cada um a bordo; 2- o porto da partida e o do destino, e a torna-viagem, se esta for determinada; 3- as soldadas ajustadas, especificando-se, se são por viagem ou ao mês, por quantia certa ou a frete, quinhão ou lucro na viagem; 4- as quantias adiantadas, que se tiverem pago ou prometido pagar por conta das soldadas; e 5- a assinatura do capitão, e de todos os oficiais do navio e mais indivíduos da tripulação que souberem escrever (BRASIL, 1850).
A Lei nº 7.652/1988, por sua vez, traz disposições sobre a propriedade marítima complementares às disposições do Código Comercial, objetivando, principalmente, estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e publicidade da propriedade de embarcações (art. 2º, BRASIL, 1988). Estabelece que as embarcações brasileiras serão inscritas na Capitania dos Portos ou órgão a ela subordinado, na jurisdição de onde for domiciliado o proprietário da embarcação - sendo obrigatório o registro perante o Tribunal Marítimo, se a embarcação ter arqueação bruta superior a cem toneladas (art. 3º, BRASIL, 1988).
Além disso, prevê que, ao estrangeiro que não seja residente e domiciliado no País, poderá ser deferido o registro de embarcação classificada na atividade de esporte ou recreio (art. 8º, BRASIL, 1988), bem como o pedido de registro da propriedade de embarcação, inicial ou por transferência, bem como, em seu artigo 9º, que o da averbação da promessa de compra e venda, será feito pelo adquirente, no prazo máximo de 15 (quinze) dias, contados da data (i) do termo de entrega pelo estaleiro, quando se tratar de embarcação construída no Brasil; (ii) da chegada ao porto onde deverá ser inscrita a embarcação, quando adquirida ou construída no estrangeiro; ou (iii) do ato translativo da propriedade ou, no caso de promessa de compra e venda, do direito e ação (BRASIL, 1988).
A Lei nº 7.652/88 estabelece ainda que o registro de ônus que gravem as embarcações para valer contra terceiros deve ser feito perante o Tribunal Marítimo (art. 12, BRASIL, 1988), sendo que o armador - que explora, de fato, a atividade mercante do navio - deve igualmente estar registrado perante o Tribunal Marítimo, mesmo quando quem explora a atividade for o proprietário da embarcação (art. 15, BRASIL, 1988).
O Código Comercial, entre os artigos 496 a 538, trata a respeito dos Capitães ou Mestre de Navios (BRASIL, 1850). A Lei nº 9.537/1997 traz também disposições a respeito do comando do navio (a que denomina “Comandante”, ao invés de capitão ou mestre), dispondo que todos da embarcação devem se sujeitar à autoridade do Comandante (art. 9º, BRASIL, 1997). Dispõe, também, que o Comandante, no exercício de suas funções e para garantia da segurança das pessoas, da embarcação e da carga transportada, pode (i) impor sanções disciplinares previstas na legislação pertinente; (ii) ordenar o desembarque de qualquer pessoa; (iii) ordenar a detenção de pessoa em camarote ou alojamento, se necessário com algemas, quando imprescindível para a manutenção da integridade física de terceiros, da embarcação ou da carga; e (iv) determinar o alijamento de carga.
A seguir, a partir do artigo 566, o Código Comercial passa a tratar do fretamento de mercadorias, estabelecendo que
o contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens,quer seja à carga, colheita ou prancha. O que tem lugar quando o capitão recebe carga de quanto se apresentam, deve provar-se por escrito. No primeiro caso o instrumento, que se chama carta-partida ou carta de fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e por quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se dará a cada uma das partes um exemplar; e no segundo, o instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo capitão e o carregador. Entende-se por fretador o que dá, e por afretador o que toma a embarcação a frete (BRASIL, 1850).
O artigo 575 trata do conhecimento da carga - que, de acordo com  o artigo 586, faz inteira prova entre todas as partes interessadas na carga e frete, e entre elas e os seguradores, ficando salva a estes e aos donos do navio a prova em contrário - estabelecendo que ele deve ser datado, e declarar (i) o nome do capitão, e o do carregador e consignatário (podendo omitir-se o nome deste se for à ordem), e o nome e porte do navio; (ii) a qualidade e a quantidade dos objetos da carga, suas marcas e números, anotados à margem; (iii) o lugar da partida e o do destino, com declaração das escalas, havendo-as; (iv) o preço do frete e primagem, se esta for estipulada, e o lugar e forma do pagamento; e (v) a assinatura do capitão e a do carregador (BRASIL, 1850).
Cumpre salientar que contra os conhecimentos só pode opor-se falsidade, quitação, embargo, arresto ou penhora e depósito judicial, ou perdimento dos efeitos carregados por causa justificada, nos termos do artigo 588, também do Código Comercial (BRASIL, 1850).
O artigo 606 prevê que se fretando a embarcação para ir receber carga em outro porto, logo que lá chegar, deverá o capitão apresentar-se sem demora ao consignatário, exigindo dele que lhe declare por escrito na carta de fretamento o dia, mês e ano de sua apresentação; pena de não principiar a correr o tempo do fretamento antes da sua apresentação, de maneira que recusando o consignatário fazer na carta de fretamento a declaração requerida, deverá protestar e fazer-lhe intimar o protesto, e avisar o afretador. Se passado o tempo devido para a carga, e o da demora ou de estadias e sobre-estadias, o consignatário não tiver carregado o navio, o capitão, fazendo-o previamente intimar por via de novo protesto para efetuar a entrega da carga dentro do tempo ajustado, e não cumprindo ele, nem tendo recebido ordens do afretador, fará diligência para contratar carga por conta deste para o porto do seu destino; e com carga ou sem ela seguirá para ele, onde o afretador será obrigado a pagar-lhe o frete por inteiro com as demoras vencidas, fazendo encontro dos fretes da carga tomada por sua conta, se alguma houver tomado (BRASIL, 1850)
Ainda a esse respeito, cumpre destacar, por fim, o que dispõe o artigo 608, ao estabelecer que o capitão é responsável ao dono do navio e ao afretador e carregadores por perdas e danos, se por culpa sua o navio for embargado ou retardado na partida, durante a viagem ou no lugar do seu destino (BRASIL, 1850).
Acerca do transporte e da atividade portuária, deve-se mencionar a importância do Decreto-Lei nº 116/67, que dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d'água nos portos brasileiros, delimitando suas responsabilidades e tratando das faltas e avarias (BRASIL, 1967).
Da mesma forma, não é de qualquer maneira que se pode realizar o arresto de embarcações para pagamento de dívidas, o que é regulado, principalmente, pelos artigos 479 a 483, do Código Comercial.
O artigo 479 (CCom) prevê que, enquanto durar a responsabilidade da embarcação por obrigações privilegiadas, pode esta ser embargada e detida, a requerimento de credores que apresentarem títulos legais, em qualquer porto do Império onde se achar, estando sem carga ou não tendo recebido a bordo mais da quarta parte da que corresponder à sua lotação; o embargo, porém, não será admissível achando-se a embarcação com os despachos necessários para poder ser declarada desimpedida, qualquer que seja o estado da carga; salvo se a dívida proceder de fornecimentos feitos no mesmo porto, e para a mesma viagem (BRASIL, 1850).
Já o artigo 480 (CCom) estabelece que nenhuma embarcação pode ser embargada ou detida por dívida não privilegiada, salvo no porto da sua matrícula, e mesmo neste, unicamente nos casos em que os devedores são por direito obrigados a prestar caução em juízo, achando-se previamente intentadas as ações competentes (BRASIL, 1850).
O artigo 481 (CCom) estatui que nenhuma embarcação, depois de ter recebido mais da quarta parte da carga correspondente à sua lotação, pode ser embargada ou detida por dívidas particulares do armador, exceto se estas tiverem sido contraídas para aprontar o navio para a mesma viagem e o devedor não tiver outros bens com que possa pagar; mas, mesmo neste caso, se mandará levantar o embargo, dando os mais compartes fiança pelo valor de seus respectivos quinhões, assinando o capitão termo de voltar ao mesmo lugar findada a viagem, e prestando os interessados na expedição fiança idônea à satisfação da dívida, no caso da embarcação não voltar por qualquer incidente, ainda que de força maior. O capitão que deixar de cumprir o referido termo responderá pessoalmente pela dívida, salvo o caso de força maior, e a sua falta será qualificada de barataria (BRASIL, 1850).
O artigo 482 (CCom) prevê que os navios estrangeiros surtos (isto é, ancorados) nos portos do Brasil não podem ser embargados nem detidos, mesmo que se achem sem carga, por dívidas que não forem contraídas no território brasileiro em utilidade dos mesmos navios ou da sua carga, salvo provindo a dívida de letras de risco ou de câmbio sacadas em país estrangeiro.
Encerrando o assunto, o artigo 483 (CCom) estabelece que nenhum navio pode ser detido ou embargado, nem executado na sua totalidade por dívidas particulares de um comparte; poderá, porém, ter lugar a execução no valor do quinhão do devedor, sem prejuízo da livre navegação do mesmo navio, prestando os mais compartes fiança idônea (BRASIL, 1850).
Como se vê, trata-se de atividade complexa, atingindo diversas atividades de naturezas diferentes, destacando-se a relação que mantém com o Direito Ambiental - como, por exemplo, na utilização de água de lastro (uso de água do mar para estabilizar o navio), que deve seguir as diretrizes da IMO (Organização Marítima Internacional) -, no que tange à responsabilidade pelo carregamento da embarcação; com o Direito Civil, tanto nas Obrigações como nos Contratos; e com o Direito do Consumidor, nas relações de Responsabilidade Objetiva e de destinação final.
Vamos Praticar
A regulação do comércio marítimo no Brasil é feita por diversos dispositivos legais, além de normas da Marinha e das Capitanias dos Portos, todas vinculadas à Marinha. A mais antiga - e ainda vigente - disposição sobre comércio marítimo se encontra no Código Comercial brasileiro, lei promulgada ainda na época do Segundo Império - Lei nº 556/1850.
BRASIL. Lei nº 556, de 25 de junho de 1850. Estabelece o Código Comercial. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/LIM/LIM556.htm>. Acesso em: 17 jun. 2019.
A respeito da matrícula da embarcação, o que esta deve conter, obrigatoriamente? Assinale a alternativa correta.
Parte superior do formulário
a) Os nomes do navio, capitão, oficiais e gente da tripulação, com declaração de suas idades, estado, naturalidade e domicílio, e o emprego de cada um a bordo.
b) Os nomes do navio, capitão, oficiais e gente da tripulação, e o nome de todos os viajantes.
c) O nome do capitão, oficiais e gente da tripulação, e o nome de todos os viajantes, bem como da gente da tripulação, com declaração de suas idades, estado, naturalidade e domicílio.
d) Os nomes do navio, oficiais e gente da tripulação, com declaração de suas idades, estado, naturalidade e domicílio, e o emprego de cada um a bordo.
e) Os nomes do navio e oficiais, com declaração de suas idades, estado, naturalidade e domicílio, e o emprego de cada um a bordo.
Neste capítuloiremos tratar a respeito dos Inconterms e da Lex Mercatoria, tanto das pretensões de um novo regramento internacional como dos costumes comerciais na circulação de mercadorias em âmbito internacional.
Incoterms
Incoterms (international commercial terms) é uma expressão em inglês desenvolvida pela Câmara de Comércio Internacional (CCI) que visa a padronizar regras de interpretação de termos utilizados no comércio internacional. Isso serve justamente para evitar questionamentos e problemas de comunicação no Comércio Internacional, produzindo mais eficiência e celeridade. Nas palavras de Faro e Faro:
No âmbito das negociações levadas a cabo pelo exportador e o importador, ganham corpo os debates contemplando os aspectos quantitativos e qualitativos essenciais a uma transação comercial, ou seja, a abordagem de elementos tais como as medidas, cores e padrões dos produtos envolvidos, prazo de entrega, preço etc. As preocupações, dúvidas e questionamento, entretanto, não se encerram nesse instante, afinal de contas é preciso deixar claro, por exemplo, a quem compete o pagamento do frete e do seguro, como também onde será efetuado o embarque e desembarque das mercadorias, qual o modal de transporte a ser utilizado, ou, ainda, quem será responsável pelo desembaraço aduaneiro na origem e no destino (FARO; FARO, 2012, p. 32).
Os Incoterms foram publicados pela primeira vez em 1936 pela CCI, tendo sido revistos em 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 e 2010. A última alteração constitui a Publicação nº 7.15E e forma um conjunto de regras para serem aplicadas nos contratos internacionais. Como nos ensina Vasquez, por serem facultativos, os termos aplicam-se somente às relações entre comprador e vendedor, não regulando as modalidades de transporte, uma vez que estas são reguladas pelo contrato entre comprador/vendedor e transportador (VASQUEZ, 2015, p. 29).
Os incoterms são estabelecidos por 11 siglas de três letras e divididos em 4 grupos (pela ordem: “E”, “F”, “C” e “D”), que definem, progressivamente, o grau de responsabilidade e obrigações mínimas para o exportador e, por lógica, de forma decrescente para o importador.
	Grupos de entrega
	Grupo E (partida) - menor obrigação ao exportador - mercadoria disponível ao importador na origem
	EXM
	Ex Works
	Grupo F (transporte principal não pago pelo exportador)
	FCA
FAS
FOB
	Free Carrier
Free Alongside Ship
Free On Board
	Grupo C (transporte principal pago pelo exportador)
	CPT
CFR
CIP
CIF
	Carriage Paid To
Cost and Freight
Carriage and Insurance Paid to
Cost, Insurance and Freight
	Grupo D (chegada) - entrega da mercadoria ao importador
	DAT
DAP
DDP
	Delivered At Terminal
Delivered At Place
Delivered Duty Paid
Quadro 2.1 - Grupos de Entrega de Inconterms
Fonte: Elaborado pelo autor.
Cada um dos grupos, como nos ensina Keedi (2017), tem sua finalidade.
O Grupo E (Ex) “é aquele o qual a entrega da mercadoria pelo vendedor ocorre no local de origem”. No Grupo F (Free), “o vendedor efetua a entrega da mercadoria ao transportador ou alguém determinado pelo comprador, no seu país, com o comprador assumindo-a a partir desse ponto”. No Grupo C (Cost), “o vendedor obriga-se a contratar o transporte internacional e pagar o frete até o porto ou ponto de destino definido, mas não assume os riscos da viagem, que já passam ao comprador no momento da entrega da mercadoria em seu próprio país”. No Grupo D (Delivery), o vendedor “deve entregar a mercadoria no destino definido pelo comprador, assumindo todos os riscos e custos para isso, representado o de menor responsabilidade para o comprador” (KEEDI, 2017, p. 132)
Com relação à forma de transporte, são específicos do aquaviário o FAS, FOB, CFR e CIF, e servem a qualquer forma de transporte o EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP e DDP. Com relação ao seguro, os que obrigam o vendedor a contratá-lo são o CIP e o CIF. Os que mantêm as partes responsáveis pelo seguro, em cada uma de suas obrigações, são EXM, FCA, FAS, FOB, CPT, CFR, DAT, DAP e DDP.
As obrigações alfandegárias são devidas a quem cabe dar a entrada ou realizar a saída do produto, exceto no caso do EXM, que são todas as obrigações devidas ao importador, e no DDP, que são todas devidas ao exportador. Cumpre ressaltar, como ensina Keedi, que o Brasil não opera dessa forma, pois “o comprador estrangeiro no Incoterms EXW e o vendedor estrangeiro no Incoterms DDP não podem fazer o despacho e nem pagar impostos”, sendo que “na nossa venda EXW é o vendedor quem providencia isso, subvertendo os termos do Incoterms, e a importação DDP nem pode ser realizada no país ou registrada no Siscomex” (KEEDI, 2017, p. 134).
No EXM - Ex Works‍
(a partir do local de produção), o compromisso do vendedor se limita a embalar e disponibilizar o produto em suas instalações. Ele somente é utilizado quando o importador pode se ocupar de todas as atividades para a realização do transporte e desembaraço aduaneiro.
No FCA - Free Carrier
(transportador livre), o vendedor é obrigado a entregar ao transportador a mercadoria devidamente desembaraçada no país de origem. É de sua responsabilidade realizar a carga, o transporte e o desembaraço aduaneiro na origem, sendo o transporte da viagem principal, o seguro da viagem, o desembaraço aduaneiro, na importação, o transporte local, no destino, e a descarga todos de responsabilidade do importador.
O FAS - Free Alongside Ship
(livre no costado do navio) é bastante semelhante ao FCA, com a diferença de ser específico ao sistema aquaviário. Como é de responsabilidade do vendedor o embarque da mercadoria no navio, esse é o momento de maior relevância na elaboração do contrato.
No FOB (livre a bordo), também exclusivo para transporte aquaviário, “o vendedor é responsável pelo desembaraço aduaneiro de exportação. Entende-se que a mercadoria está entregue no momento em que ela cruzar a amurada do navio no porto de embarque indicado pelo comprador, a quem passam a recair todos os custos e riscos operacionais a partir desse instante” (FARO; FARO, 2012, p. 36).
No CFR - Cost and Freight
(custo e frete), exclusivo também para transporte aquaviário, se considera o momento de entrega a liberação da mercadoria na amurada do navio, já desembaraçada para exportação. Fica a cargo do exportador o transporte da viagem principal.
O CIF - Cost, Insurance and Freight
(custo, seguro e frete), também exclusivo para transporte aquaviário, é bastante semelhante ao CFR, distinguindo-se pela necessidade do exportador pagar pelo seguro da viagem.
No CPT - Carriage Paid to‍
(transporte pago até) a mercadoria é considerada entregue quando, já desembaraçada para exportação, for repassada ao transportador contratado pelo vendedor (FARO; FARO, 2012, p. 38).
No CIP - Carriage and Insurance Paid to‍
(transporte e seguro pagos até), à semelhança do CIF, o exportador é responsável pela mercadoria até a entrega do bem ao transportador, devendo o vendedor arcar com o seguro da viagem principal.
No DAP - Delivered at Place‍
(entregue no local de destino designado) o bem está entregue quando estiver pronto a sofrer a operação de descarga.
No DAT - Delivered at Terminal
(entregue no terminal) a mercadoria se entrega quando descarregada no terminal de destino, sendo o vendedor responsável pelo bem e seu seguro até esse momento.
No DDP o vendedor é responsável por todas as etapas da entrega (inclusive seguro e transporte local no destino), exceto com relação à descarga da mercadoria.
Lex Mercatoria
Historicamente, Lex Mercatoria foi o conjunto de normas, escritas ou não, que regularam o Comércio Internacional até o século XVII. Até o século XIX, a Lex Mercatoria passou por alguns períodos, notadamente aqueles denominados Genovês, Holandês, Inglês e Americano.
Embora não se encontre mais em vigor, alguns costumes do Comércio Internacional baseados na Lex Mercatoria ainda são de grande importância nos dias de hoje. Como nos ensina Teresinha Damian:
A Lex Mercatoria surgiu em função do crescimento do comércio internacional, das controvérsias em relação à aplicação de sistemas jurídicos aos contratos internacionaise do aparecimento dos organismos internacionais. Consiste em um conjunto de regras disciplinadoras do comércio internacional baseado no consenso e na prática dos comerciantes ou de profissionais, desvinculado das normas legais do Estado. Embora não represente um sistema jurídico, possui um conjunto de princípios e práticas uniformes, que, quando aplicados ao contrato de compra e venda internacional lhe asseguram previsibilidade quanto à sua interpretação. Entretanto, mesmo que estas regras não estejam previstas nos direitos nacionais e não alcancem todos os princípios gerais comuns dos sistemas legais nacionais, não são conflitantes com as regras dos ordenamentos jurídicos nacionais, pois em muitos casos são compatíveis com estas normas do Estado, constituindo um meio facilitador das relações comerciais decorrentes da globalização da economia (DAMIAN, 2017).
Hoje, de fato, a lex mercatoria aparece como uma forma valiosa de uniformização dos contratos internacionais a fim de evitar que as regulações contratuais de Direito Interno de cada país criem obstáculos à circulação de mercadorias.
Nesse sentido, algumas convenções internacionais buscam estabelecer parâmetros para a constituição de contratos.
Como exemplo podemos mencionar a CISG, Convenção das Nações sobre Contratos de Compra e Venda Internacional de Mercadorias, que serve como modelo contratual para esse tipo de negócio.
Há, também, as regulações de formas de atuação de empresas - e a sua forma de recuperação, em caso de crise financeira - estabelecida pela UNCITRAL (The United Nations Commission on International Trade Law), que vem estabelecendo estudos que servem como base para a alteração das leis falimentares de cada país - como no caso da Lei Federal nº 11.101/05, no Brasil.
Nesse sentido, encontramos também a Lei Modelo de Arbitragem Internacional de Comércio e a Lei Modelo para o Uso de Comunicação Eletrônicas em Contratos Internacionais como importantes ferramentas com relação às proteções devidas em negócios que utilizam plataformas digitais.
Podemos mencionar ainda os Princípios do UNIDROIT (Instituto Internacional para Unificação do Direito Privado) para Contratos Comerciais Internacionais, e também as regulações do Council of Securities Regulators of the Americas – COSRA, do Conselho de Assistência Econômica Mútua (Comecon).
Vamos Praticar
Incoterms (international commercial terms) é uma expressão em inglês desenvolvida pela Câmara de Comércio Internacional (CCI) que visa a padronizar regras de interpretação de termos utilizados no comércio internacional. Isso serve justamente para evitar questionamentos e problemas de comunicação no Comércio Internacional, produzindo mais eficiência e celeridade.
Quais são os Incoterms específicos do transporte aquaviário? Assinale a alternativa correta.
Parte superior do formulário
a) EXM, FOB, CFR e CIF.Feedback: alternativa incorreta, pois o EXM serve a todas as formas de transporte.
b) FAS, FOB, CFR e CIF.Feedback: alternativa correta, pois são essas as quatro modalidades de Incoterms específicas do transporte aquaviário.
c) FAS, FOB, CIP e CIF.
d) FAS, FOB, DAP e DDP.
e) EXW, FCA, CPT e CIP.Feedback: alternativa incorreta, pois todos os Incoterms mencionados nas alternativas servem a todas as formas de transportes.
Assim como em âmbito interno e seguindo os princípios gerais dos negócios jurídicos, a forma dos Contratos Internacionais é sempre livre, justamente para celebrar a iniciativa das partes e a sua capacidade de negociação.
Há, entretanto, alguns contratos largamente conhecidos, bem como princípios contratuais que devem sempre ser respeitados.
Dentre os contratos internacionais mais conhecidos, podemos citar, dentre aqueles de serviço, os de franchising, factoring, leasing, catering e know-how. Com relação aos de garantia, câmbio e operações de crédito, cabe menção às comfort letters, às swaps e às joint-ventures. As operações de crédito e de garantia servem principalmente para a constituição de novos negócios envolvendo commodities e outras exportações em larga escala, além de operações em securitização dos valores mobiliários que podem vir a ser constituídos sobre esses negócios.
Em linhas gerais e nas palavras de Teresinha Damian, “o contrato internacional é aquele cujos elementos permitem vinculá-lo a mais de um sistema jurídico nacional, pela existência de contratantes em domicílios de nacionalidades distintas e portadores de culturas e costumes diversos”, motivo pelo qual é necessário se identificar a lei aplicável (DAMIAN, 2017).
Em âmbito nacional, o Código de Processo Civil estabelece as regras gerais em caso de conflito sobre o contrato, estabelecendo quais são as competências que o Estado brasileiro entende como aplicáveis apenas no Brasil.
Assim, o artigo 21 do Código processual prevê que compete à autoridade judiciária brasileira processar e julgar as ações em que (i) o réu, qualquer que seja a sua nacionalidade, estiver domiciliado no Brasil; (ii) no Brasil tiver de ser cumprida a obrigação; ou (iii) o fundamento seja fato ocorrido ou ato praticado no Brasil, considerando-se domiciliada no Brasil a pessoa jurídica estrangeira que nele tiver agência, filial ou sucursal (BRASIL, 2015).
O artigo 22 estabelece que compete também à autoridade judiciária brasileira processar e julgar as ações decorrentes de relações de consumo quando o consumidor tiver domicílio ou residência no Brasil e em que as partes, expressa ou tacitamente, se submeterem à jurisdição nacional (BRASIL, 2015).
No artigo 24 estabelecendo que a ação proposta perante tribunal estrangeiro não induz litispendência e não obsta a que a autoridade judiciária brasileira conheça da mesma causa e das que lhe são conexas, ressalvadas as disposições em contrário de tratados internacionais e acordos bilaterais em vigor no Brasil, e que a pendência de causa perante a jurisdição brasileira não impede a homologação de sentença judicial estrangeira quando exigida para produzir efeitos no Brasil (BRASIL, 2015).
O artigo 25, por sua vez, estabelece uma exceção ao estatuir que não compete à autoridade judiciária brasileira o processamento e o julgamento da ação quando houver cláusula de eleição de foro exclusivo estrangeiro em contrato internacional, não se aplicando essa disposição, no entanto, às hipóteses de competência internacional exclusiva previstas neste capítulo (BRASIL, 2015).
Cabe destaque o estudo do contrato de transporte marítimo internacional regulado pelo Código Comercial.
Lembrando que existem cláusulas que são específicas das cartas-partida e dos conhecimentos de embarque, a saber, cláusula (i) de especificação da mercadoria, descrição e quantidade, (ii) portos onde haverá de ser carregadas ou descarregadas as cargas, que é a ordem para fazê-lo; (iii) a quem cabe a escolha dos agentes nos portos e a responsabilidade pela carga ou descarga; (iv) termo inicial do contrato e o tempo autorizado para carregar e descarregar a carga; (v) abatimento em estadias e sobre-estadias (demurrage); (vi) de quem corre as despesa com a carga e descarga e em que local ela deve ser feita; (vii) Valor do contrato, data, lugar e forma de pagamento; (viii) de rota em função de abastecimento (a carga pode ser perecível ou pode haver atraso na entrega), e caso seja permitido quais os limites; (ix) de arbitramento; (x) de avaria grossa; (xi) de limitação ou isenção da responsabilidade; e (xii) cláusula de não indenizar (BRASIL, 1850).
Em âmbito nacional, o Código de Processo Civil estabelece as regras gerais em caso de conflito sobre o contrato, estabelecendo quais são as competências que o Estado brasileiro entende aplicável apenas no Brasil.
(BRASIL. Lei nº 13.105, de 16 de março de 2015. Estabelece o código de Processo Civil. Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13105.htm>. Acesso em: 17 jun. 2019).
Sobre a aplicação dos contratos internacionais em território nacional, podemos afirmar que o Código de Processo Civil estabelece que:
Parte superior do formulário
a) Compete à autoridade brasileirajulgar ações em que o réu, qualquer que seja a sua nacionalidade, estiver domiciliado no Brasil.Feedback: alternativa correta, conforme o que dispõe o artigo 21 do Código processual.
b) Compete à autoridade julgar ação mesmo quando no estrangeiro tiver de ser cumprida a obrigação.
c) Compete à autoridade julgar a ação cunho fundamento seja fato ocorrido ou ato praticado no Brasil, considerando-se território brasileiro o alto-mar.
d) Compete à autoridade julgar ação contra pessoa jurídica estrangeira que não tenha, no Brasil, agência, filial ou sucursal.
e) Nenhuma das alternativas.
As negociações são uma ferramenta de extrema importância para o Comércio Internacional, justamente porque possibilitam que os termos de determinados negócios adquiram certa estabilidade para os contraentes, que se sentem mais seguros no momento de colocar a sua mercadoria ao mercado externo.
As negociações, quando trabalhadas em grandes dimensões, obtêm um viés político, pois importam em larga escala ao comércio de um determinado país. É o caso, por exemplo, da importância da negociação na comercialização de petróleo a países que têm sua economia baseada nesse produto.
Por isso diversos órgãos internacionais estabelecem critérios de Comércio Internacional em rodadas, como foi o caso do GATT/47 com as suas rodadas - dentre elas, uma das mais importantes, a Rodada Uruguai, que estabeleceu a OMC - Organização Mundial do Comércio em 1995.
A ideia da negociação em pequena escala é dar projeção ao produto, constituindo ou fazendo uso de um interesse constituído sobre ele. A relação se opera, assim, na esfera econômica, devendo levar em consideração barreiras tarifárias, políticas, religiosas, comunicativas, etc. para ser eficiente. Aquele que melhor equilibra esses fatores leva ao desenvolvimento do comércio. É o que nos fala Granziera:
Alguns fatores de dificuldades específicos, como por exemplo, a diferença de nacionalidade entre os contratantes. Consequentemente, para que haja entendimento, é preciso superar os problemas relativos aos diferentes idiomas, aos usos e costumes e outros aspectos culturais, tais como a organização jurídica de cada Estado, o que nem sempre ocorre sem um grande esforço de ambos os lados (GRANZIERA, 1993, p. 19).
No âmbito internacional, a preocupação se torna macroeconômica e tem um papel de controle muito maior - atacando, por exemplo, medidas de dumping, impedindo a formação de monopólios ou cartéis.
Nesse sentido, há critérios de negociação internacional que impedem formas discriminatórias de negociação, a saber:
a) Limitações sobre o número de prestadores de serviços;
b) Limitações sobre o valor total das transações ou de ativos;
c) Limitações sobre o número total de operações de serviços ou quantidade total de serviços;
d) Limitações sobre o número total de pessoas;  
e) Restrições ou requerimentos de acordo com o tipo de pessoa jurídica ou joint venture;
f) Limitações sobre a participação do capital estrangeiro.
Portanto, as negociações obedecem não apenas critérios contratuais de disposição de vontade, mas também medidas de cooperação, evitando a discriminação e a exploração parasitária de um país pelo outro.
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