AD 1 - Estrutura de Operação e Manutenção em Aeronaves

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Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul
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	Atividade de Avaliação a Distância
Unidade de Aprendizagem: Estrutura de Operações e Manutenção em Aeronaves 
Curso: Ciências Aeronáuticas
Professor: Antônio Carlos Vieira de Campos
Nome do aluno: Mário Lúcio Oliveira Mourão
Data: 13/08/2018 
Orientações:
· Procure o professor sempre que tiver dúvidas.
· Entregue a atividade no prazo estipulado.
· Esta atividade é obrigatória e fará parte da sua média final.
· Encaminhe a atividade via Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA).
Pesquise nos documentos da biblioteca de legislação da ANAC – disponíveis em http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao e responda:
1- Existe um documento da ANAC que tem por finalidade estabelecer as regras do processo de análise e aprovação dos Programas de Treinamento das empresas aéreas, pela Autoridade Aeronáutica, dos programas regidos pelos RBHA 121 e RBHA 135. 
a) Qual é esse documento citado?
b) Descreva o conteúdo e formatação exigido para o programa de treinamento
c) Descreva as fases do processo de aprovação.
2- Existe um documento do RBAC que trata dos itens de aeronavegabilidade das aeronaves categoria transporte.
a)
Qual é o número e item do RBAC responsável pela descrição da classificação dos porões de carga dessas aeronaves?
b)
Descreva os critérios de classificação de cada categoria.
c)
Comente porque não existe a categoria D nessa classificação. 
RESPOSTAS
1 – a) O documento citado é o IAC 118-1001.
b) O Programa de Treinamento deverá ser entregue, à Autoridade Aeronáutica, para a Aprovação Inicial, contendo o seguinte conteúdo: 
· Preâmbulo;
· Termo de Comprometimento, com assinatura do Diretor/Presidente; 
· Sumário; 
· Lista de Páginas Efetivas e Controle de Revisões; 
· Generalidades; 
· Currículos a serem utilizados; 
· Formulário de Conformidade, e 
· Anexos: contendo fichas de instrução e formulários da Empresa. 
Adicionalmente, todas as páginas do Programa de Treinamento devem apresentar o nome da Empresa, número e data da revisão e número de paginação. O Programa de Treinamento deverá ser apresentado obedecendo a seguinte formatação: 
· uma Cópia escrita 
· Papel tipo A4 
· Capa dura 
· Sistema de 2 (dois) furos, que permita a substituição de folhas
c) 
FASE 1 – REUNIÃO INICIAL
 CONTATOS INICIAIS 
Esta fase inicial será iniciada, tão logo a empresa aérea entre em contato com o INSPAC encarregado, ou quando a Autoridade Aeronáutica solicitar a revisão de um Currículo de Treinamento. A Autoridade Aeronáutica incentivará encontros e reuniões com as empresas aéreas, com o intuito de orientar e elucidar dúvidas quanto à elaboração do Programa de Treinamento, conforme o 3º parágrafo do item 2.3 desta IAC. Todas as visitas, contatos telefônicos e reuniões deverão ser registradas no Controle da Empresa, junto à Autoridade Aeronáutica. 
 REUNIÃO INICIAL 
Após os diversos contatos entre o INSPAC e a empresa aérea, esta deverá solicitar a Reunião Inicial à Divisão de Aeronavegabilidade e Engenharia de Manutenção (TE-1), com o objetivo de receber uma explanação detalhada do processo e receber informações específicas dos diversos setores do DAC/SERAC, sobre os procedimentos relacionados com a obtenção do CHETA - Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo. Nesta reunião os representantes da empresa receberão as orientações técnicas e a documentação necessária à elaboração dos diversos manuais e poderão tirar as dúvidas quanto ao processo de aprovação do Programa de Treinamento através do INSPAC designado para orientar a empresa no processo. Nesta fase, não será permitida a entrega do Programa de Treinamento. 
FASE 2 – REUNIÃO FORMAL 
 ELABORAÇÃO DO PROGRAMA DE TREINAMENTO
É de inteira responsabilidade da empresa aérea a elaboração de seu Programa de Treinamento. Ao INSPAC cabe apenas o acompanhamento do processo de elaboração, restringindo-se à orientação técnica sobre a existência de não conformidades, não sendo recomendável orientação no sentido de indicar ou propor à Empresa soluções para suas peculiaridades. Em síntese, está vedado ao INSPAC, toda e qualquer ação ou procedimento, que indique sua participação na elaboração e confecção do Programa de Treinamento.
REUNIÃO FORMAL 
Após a elaboração do Programa, sob o acompanhamento do INSPAC, a empresa aérea deverá dar entrada na carta de “Solicitação de Aprovação Inicial” de seu Programa de Treinamento. A empresa deverá anexar à Carta de Solicitação de Aprovação Inicial, seu Programa de Treinamento, que será analisado superficialmente, e será agendada a reunião formal, na qual serão discutidos aspectos relativos ao programa, tais como: 
· Os requisitos abordados no programa; 
· Definição dos objetivos do Currículo e de cada Segmento de Currículo; 
· Descrição ou exibição pictorial de manobras e procedimentos de situações normais, anormais e de emergência que serão utilizadas em um Currículo de Treinamento, quando apropriado. A empresa aérea poderá optar em apresentar descrições e exibições detalhadas de uma manobra e/ou procedimento de vôo em outros manuais. Por exemplo, uma manobra e/ou procedimento de vôo pode ser descrito no “Aircraft Operator Manual”. Entretanto, estas devem ser adequadamente referenciadas no Currículo, como parte integrante de um Currículo de Treinamento; 
· Uma descrição de cada Módulo de Treinamento dentro de cada Segmento de Currículo; 
· Cada Módulo deve conter detalhes suficientes para garantir que os principais elementos ou eventos sejam abordados durante a instrução; 
· Horas de treinamento que serão alocadas para cada Segmento de Currículo e total de horas do Currículo; 
· Os Módulos de Cheques e de Qualificação de um Segmento de Currículo de Qualificação usados para determinar o término do Curso, incluindo os requisitos de qualificação dos tripulantes ou despachantes para operarem segundo os RBHA 121 e RBHA 135, exames de proficiência e experiência operacional em rota. 
· Uma lista dos instrutores de solo e de vôo com as respectivas qualificações e currículos. Esta informação é particularmente importante, caso a empresa aérea manifeste a intenção de utilizar instrutores contratados. O INSPAC deverá determinar se os instrutores propostos satisfazem com o requerido na regulamentação pertinente, ou seja, se eles estão qualificados para ministrar o treinamento.
· Relação de cada dispositivo de treinamento, Mockup, sistema de treinamento, procedimentos de treinamento, simulador e outros auxílios à instrução, que requeiram aprovação por parte da Autoridade Aeronáutica. O Currículo poderá conter referências a outros documentos nos quais os dispositivos, simuladores e auxílios foram aprovados; 
· Uma descrição detalhada de cada simulador de vôo e dispositivo de treinamento. Caso a empresa aérea pretenda contratar um simulador ou dispositivo de treinamento específico, esta descrição deve prover informação suficientemente detalhada para que o INSPAC possa determinar se o nível do simulador de vôo e/ou o dispositivo de treinamento a ser utilizado é compatível com o treinamento proposto. 
· Uma descrição detalhada das qualificações mínimas dos tripulantes/despachantes e dos pré-requisitos para contratação, caso tais pré-requisitos não estejam descritos no Currículo. Exemplos destes prérequisitos podem ser: tipo de licença, qualificação em aeronaves, programas de treinamento anteriores, horas mínimas de vôo e experiência recente requerida. Esta descrição poderá ser útil ao INSPAC para determinar se o nível de detalhamento dos Módulos de Treinamento e as horas de treinamento propostas estão adequados.
· Cópias das fichas de treinamento, registros, folhas de presença e testes a serem utilizados para o acompanhamento dos treinamentos dos tripulantes/despachantes durante o curso. Isto garantirá que a empresa aérea planejou o cumprimento dos requisitos de registro dos RBHA. Este tipo de informação deve ser solicitado aos requerentes do CHETA. Isto também pode ser solicitado a empresa aérea em qualquer revisãode um Programa de Treinamento já existente. Estas fichas e registros devem ser arquivados permitindo sua rastreabilidade. 
· Informações relevantes podem incluir exemplos de material didático, aulas ou guias dos instrutores. Descrição de outros tipos de materiais didáticos, tais como “home study”, instruções em computadores (CBT) e cenários de LOFT (“line oriented flight training”), devem conter detalhes suficientes para uma compreensão de como o treinamento será gerenciado e como a instrução será ministrada. Estas informações devem descrever a interação instrutor/aluno e indicar os métodos para aferir o grau de aprendizagem dos tripulantes/despachantes.
NOTA: Ao final da Reunião Formal a empresa será informada, por escrito, caso seu Programa de Treinamento tenha sido aceito para análise e Aprovação Inicial ou será devolvido para as modificações pertinentes.
FASE 3 – ANÁLISE DA DOCUMENTAÇÃO
 ANÁLISE DETALHADA
Na Fase 3 o INSPAC iniciará uma análise detalhada de um Currículo de Treinamento ou Segmento de Currículo. O propósito desta revisão é determinar a aceitabilidade do Currículo de Treinamento para a Aprovação Inicial. Esta fase é concluída com a Aprovação Inicial ou com a rejeição, total ou parcial, do Currículo de Treinamento. Tendo em vista terminar a avaliação num período de tempo razoável, o INSPAC poderá necessitar do apoio técnico de outros INSPAC. Alguns especialistas poderão ser requeridos para participar no processo de aprovação como a seguir: 
· O INSPAC de Cargas Perigosas pode participar da análise do Segmento de Currículo de Materiais Perigosos; 
· O INSPAC-PILOTO e/ou INSPAC-OPERAÇÕES podem participar da análise das manobras e procedimentos específicos da aeronave contidos nos Segmentos de Currículo de Vôo; 
· INSPAC-AERONAVEGABILIDADE pode participar da análise das informações quanto às recomendações do treinamento e procedimentos da MEL. Antes de conceder Aprovação Inicial para um Currículo específico ou Segmento de Currículo, o INSPAC deverá assegurar-se que as seguintes avaliações foram realizadas: 
· Exame “lado a lado” do Currículo proposto com os requisitos previstos nos Regulamentos e nas IAC pertinentes. Esta análise visa garantir que o treinamento que será ministrado contenha pelo menos os assuntos requeridos e o treinamento das manobras de vôo requeridas. Esta revisão também assegura que o treinamento apropriado será ministrado dentro dos parâmetros de segurança.
· Avaliação de todo material didático desenvolvido pela empresa aérea ou daquele que ainda está sendo desenvolvido. Esta avaliação inclui exemplos de planos das aulas, os programas audiovisuais e documentos aplicados à instrução dos procedimentos e manobras de vôo e o material didático distribuído aos tripulantes/despachantes. Todo material deverá ser consistente com a descrição do Currículo e Segmento de Currículo apresentado. Com isso, o INSPAC poderá determinar se a empresa aérea é capaz de desenvolver e produzir material didático necessário e suficiente, para que o treinamento seja adequado e efetivo. 
· Inspeção às instalações destinadas ao treinamento, dispositivos de treinamento, simuladores utilizados e recursos de auxílio à instrução que serão empregados como suporte ao treinamento, caso o INSPAC não esteja familiarizado com os mesmos. 
· Horas programadas para cada Segmento de Currículo deverão ser avaliadas. A qualidade e a efetividade do treinamento não poderão ser medidas apenas pelo número de horas. Isto poderá somente ser determinado através da observação direta do treinamento e pela observação das avaliações e cheques dos tripulantes/despachantes, no instante em que são realizados ou através de reportes de acompanhamento ou de investigação de acidentes. A hora programada especificada deve ser real, no entanto terá que ser suficiente para que os objetivos declarados na descrição do Segmento de Currículo possam ser alcançados. 
· Durante a análise do material didático, o INSPAC deverá observar o tempo que a empresa aérea alocou para cada Módulo de Treinamento e estes tempos poderão variar conforme a complexidade de cada Módulo de Treinamento.
· A carga horária de um específico Segmento de Currículo depende dos seguintes fatores: 
• Grupo ao qual pertence a aeronave; • Complexidade de uma aeronave específica; 
• Complexidade do tipo de operação; • Quantidade de detalhamento que deverá ser abordado; 
• Experiência e nível de conhecimento dos tripulantes/despachantes; e 
• Eficiência e sofisticação de todo o Programa de Treinamento da empresa aérea tais como: proficiência dos instrutores, auxílios à instrução, instalações, material didático de apoio e experiência da empresa aérea com a aeronave.
Se após completar estas avaliações, o INSPAC determinar que o Currículo ou Segmento de Currículo está satisfatório, consistente e com as horas de treinamento suficientes, será concedida à Aprovação Inicial. Existirão casos em que apenas uma parte do que foi submetido esteja satisfatória. Caso esta parte dependa de uma outra que tenha sido considerada não satisfatória ou que ainda não foi desenvolvida, a Aprovação Inicial ficará suspensa. Por exemplo: Em um Currículo de Treinamento Inicial para Comandante, no equipamento F-100, o Segmento de Currículo de Vôo poderá estar satisfatório, contudo, alguns Módulos de Treinamento do Segmento de Currículo de Solo do mesmo Treinamento Inicial poderão não estar satisfatórios. Neste caso, será impróprio conceder Aprovação Inicial para o Segmento de Currículo de Vôo do Treinamento Inicial até que o Segmento de Currículo de Solo esteja satisfatório. Durante a Fase 3 do processo de aprovação, o INSPAC deverá estabelecer prioridades para evitar que o processo de Aprovação Inicial, seja demasiadamente demorado. Estas prioridades devem assegurar que, as pendências possam ser resolvidas, de forma que, a Aprovação Inicial venha a ser concedida, antes da data prevista para a realização do treinamento planejado pela empresa aérea.
FASE 4 – DEMONSTRAÇÕES E INSPEÇÕES
 ANALISANDO OS CURRÍCULOS DE TREINAMENTO
A Fase 4 (Demonstração e Inspeção) começa quando a empresa aérea inicia o treinamento segundo um Currículo de Treinamento com Aprovação Inicial. Este fase dará a empresa aérea tempo e flexibilidade suficientes para testar o programa e ajustá-lo durante a análise da Autoridade Aeronáutica. O INSPAC deve solicitar a empresa aérea o cronograma de todos os treinamentos a serem realizados, que já possuam Aprovação Inicial. O INSPAC deve acompanhar de perto os treinamentos inicialmente aprovados, em especial, a primeira sessão de um treinamento com Aprovação Inicial. Na impossibilidade do INSPAC encarregado acompanhar o treinamento, deverá ser utilizado outro INSPAC qualificado. Um INSPAC não precisa assistir a todas as sessões de treinamento, contudo, um número expressivo de sessões deverá ser observado, para garantir a qualidade da análise. INSPAC’s qualificados no tipo da aeronave, devem assistir e analisar o treinamento. Durante o treinamento com Aprovação Inicial, esperasse que a empresa aérea analise e ajuste os métodos de treinamento conforme as necessidades. Alguns ajustes podem ser feitos mudando o material didático ou método instrucional sem que haja necessidade de revisar o Currículo de Treinamento com Aprovação Inicial. No entanto, se muitas mudanças forem feitas, a empresa aérea necessitará requerer nova Aprovação Inicial, antes de colocar as mudanças em prática. Algumas vezes, modificações poderão ser transmitidas ao INSPAC, antes da data de expiração da Aprovação Inicial. Se a modificação for significativa, o INSPAC poderá estabelecer uma data diferente de expiração para o Segmento de Currículo, ou para as partes revisadas, para que haja tempo adequado para análise. Durante a Fase 4, a empresa aérea deve demonstrar habilidade em conduzir o treinamento de seus tripulantes e despachantes. Cada deficiência encontrada num Currículo com Aprovação Inicial, deverá ser discutido com a empresa. Se as deficiências forem significativas elas devem serregistradas e mantidas no controle da empresa. Em muitos casos, quando as causas das deficiências, forem efetivamente identificadas, a empresa aérea fará as modificações necessárias para obter a Aprovação Final. Cada deficiência identificada deverá ser imediatamente corrigida. Se a empresa aérea não proceder à devida correção o INSPAC deverá enviar por escrito que a Aprovação Inicial está suspensa.
FASE 5 – APROVAÇÃO FINAL
Esta fase envolve a concessão da Aprovação Final a um Currículo de Treinamento de uma empresa aérea com Aprovação Inicial e está respaldada nos resultados das avaliações levadas a efeito pelo INSPAC durante os treinamentos realizados pela empresa com Aprovação Inicial. O INSPAC deverá sugerir a concessão ou negação da “Aprovação Final” do Currículo de Treinamento e esta decisão deverá ser tomada em data anterior à expiração de Aprovação Inicial. Caso o Chefe do STE, de acordo com o parecer do INSPAC e aceite dos Chefes da 1TE-2 e da própria TE-2, decidir que a Aprovação Final deverá ser concedida, os seguintes procedimentos deverão ser seguidos: 
· Programas que contenham a Lista de Páginas Efetivas: A “Aprovação Final” de um Currículo de Treinamento pode ser concedida e documentada pelo CHEFE DO STE, na Lista de Páginas Efetivas. Isto significa que a Autoridade Aeronáutica deu o aprovo final em cada página do Currículo de Treinamento, conforme relacionado na Lista de Páginas Efetivas. 
· A Empresa que obtiver Aprovação Final de um Currículo ou Segmento de Currículo deverá ser informada através de um Ofício de aprovação assinado pelo Chefe do STE/SERAC. 
· Este ofício deve especificar, claramente, o Currículo ou o Segmento de Currículo, que estará recebendo a Aprovação Final, bem como, a data de sua efetivação. 
· Se o INSPAC autorizar uma redução no número de horas programadas do treinamento, deverá constar uma frase amparando tal autorização. Exemplos dos ofícios de “Aprovação Final”.
2- a) RBAC 25, item 25.857
b) 25.857 Classificação do compartimento de carga.
a) classe A; Um compartimento de carga ou bagagem de Classe A é aquele em que:
(1) A presença de um incêndio seria facilmente descoberta por um tripulante enquanto estivesse em seu posto; e
(2) Cada parte do compartimento é facilmente acessível em vôo.
b) Classe B. Um compartimento de carga ou bagagem de classe B é aquele em que:
(1) Há acesso suficiente em vôo para permitir que um tripulante alcance efetivamente qualquer parte do
compartimento com o conteúdo de um extintor de incêndio manual;
(2) Quando as disposições de acesso estão sendo usadas, nenhuma quantidade perigosa de fumaça, chamas ou
agente extintor, entrará em qualquer compartimento ocupado pela tripulação ou pelos passageiros;
(3) Existe um detector de fumaça aprovado ou um sistema de detecção de incêndio para dar aviso no piloto
ou estação de engenheiro de vôo.
(c) Classe C. Um compartimento de carga ou bagagem de Classe C é aquele que não atende aos
ou um compartimento de Classe A ou B, mas em que—
(1) Existe um detector de fumaça ou sistema de detecção de incêndio aprovado para dar aviso no piloto
ou estação de engenheiro de vôo;
(2) Existe um sistema incorporado de extinção ou extinção de incêndios incorporado, controlável a partir do
cockpit.
(3) Existem meios para excluir quantidades perigosas de fumaça, chamas ou agente extintor,
qualquer compartimento ocupado pela tripulação ou pelos passageiros;
(4) Existem meios para controlar a ventilação e correntes de ar dentro do compartimento, para
O agente extintor usado pode controlar qualquer incêndio que possa começar dentro do compartimento.
(d) [Reservado]
(e) Classe E. Um compartimento de carga Classe E é um em aviões usados ​​apenas para o transporte de carga
e em qual.
(1) [reservado]
Data de emissão: 7 de fevereiro de 2014 RBAC nº 25
Emenda nº 136
Origem: SAR 137/300
(2) Existe um sistema de detecção de fumaça ou fogo aprovado separado para dar aviso no piloto ou no voo
estação de engenheiro;
(3) Existem meios para desligar o fluxo de ar de ventilação para ou dentro do compartimento, e
os controles para esses meios são acessíveis à tripulação de voo no compartimento da tripulação;
(4) Existem meios para excluir quantidades perigosas de fumaça, chamas ou gases nocivos do
compartimento da tripulação de voo; e
(5) As saídas de emergência necessárias para a tripulação estão acessíveis sob qualquer condição de carga.
[Doc. No. 5066, 29 FR 18291, 24 de dezembro de 1964, como emendado por Amdt. 25-32, 37 FR 3972, 24 de fevereiro,
1972; Amdt. 25-60, 51 FR 18243, 16 de maio de 1986; Amdt. 25-93, 63 FR 8048, 17 de fevereiro de 1998]
c) Não existe a categoria D nessa classificação pois os porões de carga do tipo D não possuem sensores de fumaça ou sistema de extinção, tornando inviável.