CONTEXTUALIZADA GERENCIAMENTO DO RISCO OPERACIONAL

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CONTEXTUALIZADA – GERENCIAMENTO DO RISCO OPERACIONAL 
 É sabido que a aviação é um dos transportes mais seguros do mundo, mas 
nem sempre foi assim, mas ao longo de décadas graças ao empenho, 
modernidade e a dedicação do setor como um todo, estamos caminhando a 
passos largos juntos com a segurança de voo, e um dos principais dispositivos 
adotados foi o CRM, que haja vista foi um dos motivos contribuintes para o 
acidente de Tenerife em 1977. Ao meu ver tudo começa com a infraestrutura 
aeroportuária, era um aeroporto menor do que o aeroporto destino, o que torna 
a operação mais restritiva e elevando o nível de stress dos agentes envolvidos, 
que por sua vez, talvez não estavam preparados naquele momento para o tipo 
de operação demandada subitamente, juntamente com as instruções do ATC 
(torre de controle) que não estavam sendo incisivas, claras e enfáticas como 
devem ser, e por outro lado o descumprimento por parte da tripulação da KLM 
das regras do tráfego aéreo, com ações de manobras a revelia e a inobservância 
por parte de ambos das condições meteorológicas(visibilidade restrita), e 
também já falado, erros de comunicação, pois tem que haver um cotejamento 
(feedback) entre torre/piloto/torre para não restar nenhuma dúvida sobre as 
mensagens enviadas e recebidas. Pressão da empresa sobre os tripulantes para 
o cumprimentos de regras internas, isso eleva o nível de stress e fadiga como 
ficou comprovado no caso em relação a não extrapolar a regulamentação e por 
último(mas creio ter havido mais fatores contribuintes) o “Power Distance”, que 
por sorte não é mais um fato aceito hoje pelas aéreas graças ao CRM, que era 
simplesmente o fato do Comandante se sentir um deus, a opinião dos outros 
membros da tripulação não importa, apenas a dele e também fechado a 
sugestões, ficando assim o restante da tripulação intimidada. Na minha opinião 
podemos evitar que esse tipo de acidente aconteça; 1) Já que o aeroporto de 
Tenerife era alternativa para os voos de Las Palmas, deveria haver treinamento 
e preparo dos agentes envolvidos para suprir tal demanda repentinamente. 2) 
Executar fraseologia padrão com cotejamento(feedback) entre torre/piloto/torre. 
3) Não violar o regulamento do tráfego aéreo, principalmente no referido caso 
que foi visibilidade restrita. 4) A empresa não pode intervir nas decisões do 
comandante no quesito segurança de voo, pois é uma prerrogativa exclusiva do 
mesmo. 5) Treinamentos recorrentes/periódicos de CRM. 6) Leis específicas, 
objetivas e claras em relação a regulamentação dos aeronautas, com períodos 
de descanso satisfatórios e humanizados para o tripulante, pois se trata de 
segurança de voo. 7) Programa de treinamento da fadiga com conhecimentos 
da fisiologia humana, pois as vezes o próprio tripulante não consegue distinguir 
os sintomas entre a fadiga, stress e cansaço. 
 
Referências: 
https://www.youtube.com/watch?v=t3FLv5nZtjg&t=601s 
https://sereduc.blackboard.com/ultra/courses/_209516_1/