Engenharia de Trafego_final

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Brasília-DF. 
EngEnharia dE TráfEgo
Elaboração
Renata Almeida Motta
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
Sumário
APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA .................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
ENGENHARIA DE TRÁFEGO .................................................................................................................. 11
CAPÍTULO 1
SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO ........................................................................................... 11
CAPÍTULO 2
ELEMENTOS DO SISTEMA DE TRÁFEGO .................................................................................... 18
CAPÍTULO 3 
POLOS GERADORES DE VIAGENS ........................................................................................... 38
CAPÍTULO 4
PESQUISA “ORIGEM-DESTINO” ................................................................................................ 43
UNIDADE II
NOÇÕES DE PROJETO GEOMÉTRICO .................................................................................................. 45
CAPÍTULO 1 
PROJETO GEOMÉTRICO ......................................................................................................... 46
UNIDADE III
SINALIZAÇÃO VIÁRIA ............................................................................................................................ 57
CAPÍTULO 1 
SINALIZAÇÃO VERTICAL .......................................................................................................... 59
CAPÍTULO 2
DISPOSITIVOS AUXILIARES ........................................................................................................ 66
UNIDADE IV
O PAPEL DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO NA PREVENÇÃO DE ACIDENTES .............................................. 70
CAPÍTULO 1
ACIDENTES DE TRÂNSITO ........................................................................................................ 70
CAPÍTULO 2
EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO ....................................................................................................... 76
PARA (NÃO) FINALIZAR ..................................................................................................................... 85
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................. 88
4
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se 
entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. 
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela 
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da 
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos 
conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos 
da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao profissional 
que busca a formação continuada para vencer os desafios que a evolução científico-
tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo 
a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na 
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
Organização do Caderno 
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em 
capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos 
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar 
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para 
aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de 
Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes 
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor 
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita 
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante 
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As 
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, 
discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer 
o processo de aprendizagem do aluno.
6
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a 
síntese/conclusão do assunto abordado.
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões 
sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o 
entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exercício de fixação
Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não 
há registro de menção).
Avaliação Final
Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso, 
que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única 
atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber 
se pode ou não receber a certificação.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem 
ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
7
Introdução
O ser humano tem a necessidade de se deslocar para poder desempenhar as atividades 
que fazem parte do seu quotidiano. Para que a qualidade de vida das pessoas não 
diminua por limitação de acessibilidade aos bens e serviços que necessitam é necessário 
garantir que os deslocamentos sejam realizados com qualidade, rapidez, comodidade e 
segurança, considerando as características físicas e psíquicas do ser humano.
O ramo da Engenharia que estuda o movimento de pessoas e bens na rede viária é 
designado por Engenharia de Tráfego, que tem como objeto o estudo da mobilidade 
e como objetivo a otimização do sistema viário, a fim de garantir acessibilidade ao 
sistema de transportes, assegurar o movimento seguro, eficiente de pessoas e bens e 
administrar conflitos de deslocamento. 
Diferentemente da maioria das outras áreas, a engenharia de tráfego trata de 
problemas que não dependem apenas de fatores físicos, mas frequentemente incluem 
o comportamento humano do motorista e do pedestre e suas inter-relações com a 
complexidade do meio ambiente.
Neste sentido, a engenharia de tráfego caracteriza-se como uma área de conhecimento 
interdisciplinar composta muitas vezes por gestores, topógrafos, engenheiros civis, 
engenheiros de estruturas, engenheiros de tráfego, arquitetos, paisagistas, urbanistas, 
planejadores urbanos, sociólogos, geógrafos urbanos, economistas, matemáticos, 
advogados, analistas de mercado, dentre outros.
Classicamente, os sistemas de tráfego são baseados em três pilares, apresentados 
na Figura 1:
 » Engenharia;
 » Educação;
 » Fiscalização.
8
Figura 1. Pilares dos sistemas de tráfego que interagem entre si. 
Fonte: Elaboração própria
Cabe salientar que o conhecimento leva à atitude, a atitude leva à prática e a 
prática leva ao hábito.Assim sendo, qualquer solução de Engenharia de Tráfego 
necessita ser acompanhada de campanhas educativas e de fiscalização, uma 
vez que para o bom funcionamento e manutenção do pilar de Engenharia de 
Tráfego, cada um dos pilares precisa estar firme e dar apoio para os outros. 
Este curso tem como objetivos:
 » Características do tráfego
 › estudar o usuário da via;
 › conhecer as características geométricas dos veículos;
 › analisar a velocidade, o tempo de viagem e os atrasos;
 › estudar o volume de tráfego;
 › observar a origem e o destino dos veículos;
 › estudar o conceito de capacidade viária e de fluidez do tráfego;
 › examinar a causa dos acidentes. 
 » Operação do tráfego
 › compreender leis e normas relacionadas com a engenharia de tráfego;
 › analisar a regulamentação da operação de tráfego;
 › aprender sobre planos de controle de tráfego;
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 › conhecer os tipos de sinalização e formas de controle a serem adotados 
para determinadas situações;
 › examinar conceitos de segurança;
 › aprender sobre circulação e fluidez de veículos; 
 › conhecer os órgãos administradores do tráfego. 
 » Planejamento de tráfego
 › examinar as características das viagens urbanas;
 › aprender sobre polo geradores de viagens e legislação regulamentadora;
 › aprender sobre projeto geométrico;
 › analisar projetos de vias e interseções, estacionamentos e terminais;
 › conduzir de estudos de tráfego;
 › observar formas de educação e fiscalização do trânsito.
Como atividades do engenheiro de tráfego destacam-se:
 » planejamento da operação do trânsito; 
 » estudo da circulação; 
 » capacidade das vias e interseções;
 » hierarquização das vias; 
 » modificações no sistema viário; 
 » integração com o sistema de transporte coletivo; 
 » estudo dos impactos de grandes empreendimentos no sistema viário; 
 » controle semafórico; 
 » desobstrução rápida das vias; 
 » fiscalização; 
 » esquemas especiais para eventos; 
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 » manutenção da sinalização;
 » planejamento da operação do trânsito; 
 » monitoramento do tráfego;
 » elaboração de projetos de sinalização, visando a segurança, o conforto e a 
fluidez nos deslocamentos;
 » análise e redução de acidentes.
 » reabilitação e reconstrução de vias;
 » atendimento à crescente demanda de tráfego viário;
 » impactos do desenvolvimento;
 » gerenciamento do crescimento das áreas urbanas;
 » problemas de segurança;
 » manutenção preventiva e corretiva.
As regras a serem obedecidas para o desenvolvimento de projetos de engenharia de 
tráfego são norteadas pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que foi instituído pela 
Lei no 9.503 em 1997 (BRASIL, 1997).
11
UNIDADE IENGENHARIA DE 
TRÁFEGO
CAPÍTULO 1
Sistema nacional de trânsito
O Trânsito Seguro, como direito e dever de todos, constitui Direito Fundamental de 
Segunda Dimensão que precisa ser reconhecido e incorporado à cultura brasileira 
como instrumento de proteção à vida e respeito aos direitos fundamentais 
relacionados ao uso social e coletivo das vias terrestres (HONORATO, 2011). 
O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à 
circulação, é regido pelo Código de Trânsito Brasileiro – CTB (BRASIL, 1997). Segundo 
este código, trânsito é a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados 
ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e 
operação de carga ou descarga.
O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades 
componentes do referido código, a estes cabendo, no âmbito das respectivas 
competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.
Os órgãos e entidades componentes do CTB respondem, no âmbito das respectivas 
competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, 
omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que 
garantam o exercício do direito do trânsito seguro. 
O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades da União, dos Estados, 
do Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade o exercício das atividades 
de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de 
veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, 
operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de 
recursos e aplicação de penalidades.
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UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
São objetivos básicos do CTB:
 » estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à 
segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o 
trânsito, e fiscalizar seu cumprimento;
 » fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios 
técnicos, financeiros e administrativos para a execução das atividades de 
trânsito;
 » estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações entre os 
seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e 
a integração do Sistema.
Compõem o Sistema Nacional de Trânsito os seguintes órgãos e entidades:
 » o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), coordenador do Sistema e 
órgão máximo normativo e consultivo; 
 » os Conselhos Estaduais de Trânsito (CETRAN) e o Conselho de Trânsito 
do Distrito Federal (CONTRANDIFE), órgãos normativos, consultivos e 
coordenadores; 
 » os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos Estados, do 
Distrito Federal e dos Municípios; 
 » os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do 
Distrito Federal e dos Municípios; 
 » a Polícia Rodoviária Federal;
 » as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal; 
 » as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações (JARI).
Compete ao CONTRAN:
 » estabelecer as normas regulamentares ao Código de Trânsito Brasileiro 
(BRASIL, 1997) e as diretrizes da Política Nacional de Trânsito;
 » coordenar os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, objetivando a 
integração de suas atividades;
 » criar Câmaras Temáticas;
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ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
 » estabelecer seu regimento interno e as diretrizes para o funcionamento 
dos CETRAN e CONTRANDIFE;
 » estabelecer as diretrizes do regimento das Juntas Administrativas de 
Recursos de Infrações (JARI);
 » zelar pela uniformidade e cumprimento das normas de trânsito; 
 » responder às consultas que lhe forem formuladas, relativas à aplicação da 
legislação de trânsito;
 » normatizar os procedimentos sobre a aprendizagem, habilitação, 
expedição de documentos de condutores, e registro e licenciamento de 
veículos;
 » aprovar, complementar ou alterar os dispositivos de sinalização e os 
dispositivos e equipamentos de trânsito;
 » apreciar os recursos interpostos contra as decisões das instâncias 
inferiores;
 » avocar, para análise e soluções, processos sobre conflitos de competência 
ou circunscrição, ou, quando necessário, unificar as decisões 
administrativas; 
 » dirimir conflitos sobre circunscrição e competência de trânsito no âmbito 
da União, dos Estados e do Distrito Federal.
As Câmaras Temáticas, órgãos técnicos vinculados ao CONTRAN, são integradas por 
especialistas e têm como objetivo estudar e oferecer sugestões e embasamento técnico 
sobre assuntos específicos para decisões daquele colegiado.
Cada Câmara é constituída por especialistas representantes de órgãos e entidades 
executivos da União, dos Estados, ou do Distrito Federal e dos Municípios, em 
igual número, pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito, além de especialistas 
representantes dos diversos segmentos da sociedade relacionados com o trânsito, todos 
indicados segundo regimento específico definido pelo CONTRAN e designados pelo 
ministro ou dirigente coordenador máximo do Sistema Nacional de Trânsito.
Compete aos Conselhos Estaduais de Trânsito – CETRAN e ao Conselho de Trânsito do 
Distrito Federal – CONTRANDIFE:
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UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
 » cumprir e fazer cumprir a legislação e as normasde trânsito, no âmbito 
das respectivas atribuições;
 » elaborar normas no âmbito das respectivas competências;
 » responder a consultas relativas à aplicação da legislação e dos 
procedimentos normativos de trânsito;
 » estimular e orientar a execução de campanhas educativas de trânsito;
julgar os recursos interpostos contra decisões:
 › das JARI;
 › dos órgãos e entidades executivos estaduais, nos casos de inaptidão 
permanente constatados nos exames de aptidão física, mental ou 
psicológica. 
 » acompanhar e coordenar as atividades de administração, educação, 
engenharia, fiscalização, policiamento ostensivo de trânsito, formação de 
condutores, registro e licenciamento de veículos, articulando os órgãos 
do Sistema no Estado, reportando-se ao CONTRAN;
 » dirimir conflitos sobre circunscrição e competência de trânsito no âmbito 
dos Municípios; 
 » junto a cada órgão ou entidade executivos de trânsito ou rodoviário 
funcionarão Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI, 
órgãos colegiados responsáveis pelo julgamento dos recursos interpostos 
contra penalidades por eles impostas. Compete às JARI:
 › julgar os recursos interpostos pelos infratores;
 › solicitar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos 
rodoviários informações complementares relativas aos recursos, 
objetivando uma melhor análise da situação recorrida;
 › encaminhar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos 
rodoviários informações sobre problemas observados nas autuações e 
apontados em recursos, e que se repitam sistematicamente.
Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do 
Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
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ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
 » cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito 
de suas atribuições;
 » planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de 
pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da 
segurança de ciclistas;
 » implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os 
equipamentos de controle viário;
 » coletar dados e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito e suas 
causas;
 » estabelecer, em conjunto com os órgãos de policiamento ostensivo de 
trânsito, as respectivas diretrizes para o policiamento ostensivo de 
trânsito;
 » executar a fiscalização de trânsito, autuar, aplicar as penalidades de 
advertência, por escrito, e ainda as multas e medidas administrativas 
cabíveis, notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar;
 » fiscalizar, autuar, aplicar as penalidades e medidas administrativas 
cabíveis, relativas a infrações por excesso de peso, dimensões e lotação 
dos veículos, bem como notificar e arrecadar as multas que aplicar;
 » implementar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa 
Nacional de Trânsito;
 » promover e participar de projetos e programas de educação e segurança, 
de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN;
 » integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito 
para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua 
competência, com vistas à unificação do licenciamento, à simplificação e à 
celeridade das transferências de veículos e de prontuários de condutores 
de uma para outra unidade da Federação;
 » fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos pelos veículos 
automotores ou pela sua carga, além de dar apoio às ações específicas dos 
órgãos ambientais locais, quando solicitado.
O Código de Trânsito Brasileiro – CTB possibilitou a “municipalização do trânsito” por 
meio de seu 24o Artigo, o qual afirma que compete aos órgãos e entidades executivos de 
trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
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UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
 » cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito 
de suas atribuições;
 » planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de 
pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da 
segurança de ciclistas;
 » implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os 
equipamentos de controle viário;
 » coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito 
e suas causas;
 » estabelecer, em conjunto com os órgãos de polícia ostensiva de trânsito, 
as diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito;
 » executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as medidas 
administrativas cabíveis, por infrações de circulação, estacionamento e 
parada previstas neste Código, no exercício regular do Poder de Polícia 
de Trânsito;
 » aplicar as penalidades de advertência por escrito e multa, por infrações 
de circulação, estacionamento e parada, notificando os infratores e 
arrecadando as multas que aplicar;
 » integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito 
para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua 
competência, com vistas à unificação do licenciamento, à simplificação e à 
celeridade das transferências de veículos e de prontuários dos condutores 
de uma para outra unidade da Federação;
 » implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa 
Nacional de Trânsito;
 » promover e participar de projetos e programas de educação e segurança 
de trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN;
 » planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos e 
reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de 
poluentes;
 » registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de 
tração e propulsão humana e de tração animal, fiscalizando, autuando, 
aplicando penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações;
 » fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos pelos veículos 
automotores ou pela sua carga, além de dar apoio às ações específicas de 
órgão ambiental local, quando solicitado.
17
ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
Por fim, convém destacar que o CONTRAN estabelecerá as normas e regulamentos a 
serem adotados em todo o território nacional quando da implementação das soluções 
adotadas pela Engenharia de Tráfego, assim como padrões a serem praticados por todos 
os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, o qual é apresentado a seguir no 
Quadro 1, a fim de facilitar a compreensão.
Quadro 1. Sistema Nacional de Trânsito Brasileiro. 
SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO – SNT
ESFERA ÓRGÃOS NORMATIVOS
ÓRGÃOS EXECUTIVOS ÓRGÃOS COLEGIADOS 
DO SNT
ÓRGÃOS 
FISCALIZADORESDE TRÂNSITO RODOVIÁRIOS
FEDERAL
CONTRAN – Conselho 
Nacional de Trânsito. É o 
órgão máximo normativo, 
consultivo e coordenador 
da política nacional de 
trânsito, responsável pela 
regulamentação do Código 
de Trânsito Brasileiro e pela 
atualização permanente das 
leis de trânsito. Sua sede é 
em Brasília.
DENATRAN – 
Departamento 
Nacional de 
Trânsito. É o 
órgão máximo 
do executivo do 
Sistema Nacional 
de Trânsito, 
tem autonomia 
administrativa e 
técnica, e jurisdição 
sobre todo o 
território nacional. 
Sua sede é em 
Brasília.
DNIT – 
Departamento 
Nacional de 
Infraestrutura 
de Transportes. 
Órgão executivo 
rodoviário da 
União, com 
jurisdição sobre 
as rodovias e 
estradas federais.
Jaris – Juntas 
Administrativas de Recursos 
de Infrações. São órgãos 
colegiados componentes 
do Sistema Nacional de 
Trânsito, responsáveis 
pelo julgamento dos 
recursos interpostos contra 
penalidades aplicadas 
pelos órgãos e entidades 
executivas de trânsito ou 
rodoviários.
PRF – Polícia 
Rodoviária Federal. Tem 
a responsabilidade de 
fiscalizar o cumprimento 
das normas de 
trânsito através 
do patrulhamento 
ostensivo nas rodovias 
federais.
ESTADUAL
CETRAN – Conselho 
Estadual de Trânsito. É o 
órgão máximo normativo, 
consultivo e coordenador no 
Sistema Nacional de Trânsito 
na área do respectivo estado. 
Cada estado da federação 
possui o seu conselho,e a 
sede de cada conselho é na 
capital do respectivo estado.
DETRAN – 
Departamento 
Estadual de 
Trânsito. É o órgão 
máximo executivo 
dos estados e do 
Distrito Federal 
que cumpre e 
faz cumprir a 
Legislação de 
Trânsito, nos limites 
de sua jurisdição.
DER – 
Departamento 
de Estradas 
e Rodagem. 
Órgão executivo 
rodoviário dos 
estados e do 
Distrito Federal 
com jurisdição 
sobre as rodovias 
e estradas 
estaduais de sua 
sede.
PM – Polícia Militar. 
Tem a responsabilidade 
de fiscalizar o trânsito, 
como o agente do 
órgão ou entidade 
executiva rodoviário, 
junto com os demais 
agentes credenciados.
DISTRITO 
FEDERAL
CONTRANDIFE – Conselho 
de Trânsito do Distrito 
Federal. É o órgão máximo 
normativo, consultivo e 
coordenador no Sistema 
Nacional de Trânsito, 
com atuação apenas no 
Distrito Federal. Tem as 
mesmas competências das 
CENTRANs, limitadas ao 
Distrito Federal.
MUNCIPAL
Secretarias de Trânsito, CET 
– Companhia de Engenharia 
de Tráfego, prefeituras ou 
Conselhos Municipais.
Prefeitura Prefeitura
Prefeitura, Agentes 
municipais de trânsito e 
PM - Polícia Militar
 Fonte: Elaboração própria. 
18
CAPÍTULO 2
Elementos do sistema de tráfego
Os componentes básicos de um sistema de tráfego são: 
 » o homem: motorista, passageiro, ciclista ou pedestre;
 » o veículo: motorizado ou não;
 » a via: ruas, avenidas, estradas, tráfego e meio ambiente. 
O homem
A capacidade que um condutor de veículo possui de processar informação é limitada 
pelo estado emocional e físico do condutor, uma vez que os órgãos sensoriais precisam 
de atenção e tempo para distinguir diferentes ações e tomar decisões. O condutor 
apenas consegue se concentrar numa determinada situação, ainda que receba outros 
estímulos.
O comportamento humano possui variáveis mais complexas, uma vez que suas reações 
são formadas pelas seguintes variáveis: 
 » personalidade; 
 » estados físico e mental; 
 » quadro econômico-social; 
 » herança cultural.
Os fatores que captam a atenção do condutor podem-se ser divididos entre:
 » fatores relacionados com os elementos da via como geometria e 
sinalização;
 » fatores relacionados com o tráfego;
 » outros fatores não relacionados diretamente com o ambiente rodoviário.
O condutor de um veículo recorre aos sentidos para dirigir. A visão é o sentido mais 
importante, pois é a principal fonte de informação do condutor.
19
ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
O homem apenas possui uma visão nítida dos objetos, com detalhes e cor, a partir do 
seu campo visual. Como um sistema de alerta, a visão periférica é responsável por captar 
a detecção de movimentos inesperados. A velocidade de deslocamento do observador 
diminui o seu campo visual. Assim sendo, quanto mais velocidade, mais se restringe o 
campo de visão periférica do condutor. 
A aptidão que um condutor tem para assimilar a informação visual do ambiente que o 
rodeia, depende essencialmente do estado do seu sistema visual, que pode ser aferido 
através da sua acuidade visual. A acuidade visual é uma medida clínica da capacidade 
que um indivíduo possui de distinguir formas e detalhes podendo ser corrigida através 
do uso de óculos ou lentes de contato.
A percepção é um processo que se dá através dos sentidos, especialmente a 
visão. O tempo de percepção consiste no intervalo de tempo que se desenvolve desde 
o momento em que o condutor observa uma determinada situação até ao momento em 
que ele se percebe que tem de realizar uma determinada ação. 
É difícil avaliar o tempo de percepção isoladamente, pelo que geralmente se considera 
a combinação do tempo de percepção com o tempo de reação. A Figura 2 mostra como 
funciona a reação do indivíduo desde o observar até o agir.
Figura 2. Processo de tomada de decisão do indivíduo. 
Observar Avaliar Decidir Agir
Fonte: Elaboração própria. 
A Resolução do Conselho Nacional de Trânsito no 425 (CONTRAN, 2012) dispõe 
sobre os exames de aptidão física e mental necessários para o candidato a adquirir 
a habilitação para conduzir veículos automotores. O anexo II desta resolução dispõe 
sobre a avaliação oftalmológica que exige o teste de acuidade visual e campo visual, os 
quais são especificados a seguir: 
 » Exigências para candidatos à direção de veículos das categorias C, D e E: 
 › acuidade visual central igual ou superior a 20/30 (equivalente a 0,66) 
em cada um dos olhos ou igual ou superior a 20/30 (equivalente a 
0,66) em um olho e igual ou superior a 20/40 (equivalente a 0,50) no 
outro, com visão binocular mínima de 20/25 (equivalente a 0,80); 
20
UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
 › Visão periférica na isóptera1 horizontal igual ou superior a 120º em 
cada um dos olhos. 
 » Exigências para candidatos à Autorização para Conduzir Ciclomotor 
(ACC) e à direção de veículos das categorias A e B: 
 › acuidade visual central igual ou superior a 20/40 (equivalente a 0,50) 
em cada um dos olhos ou igual ou superior a 20/30 (equivalente a 
0,66) em um dos olhos, com pelo menos percepção luminosa no outro; 
 › visão periférica na isóptera horizontal igual ou superior a 60º em cada 
um dos olhos ou igual ou superior a 120º em um olho. 
 » Candidatos sem percepção luminosa em um dos olhos poderão ser 
aprovados na ACC e nas categorias A e B, desde que observados os 
seguintes parâmetros e ressalvas: 
 › acuidade visual central igual ou superior a 20/30 (equivalente a 0,66); 
 › visão periférica na isóptera horizontal igual ou superior a 120º; 
 › decorridos, no mínimo, noventa dias da perda da visão, deverá o laudo 
médico indicar o uso de capacete de segurança com viseira protetora, 
sem limitação de campo visual. 
 » Os valores de acuidade visual exigidos poderão ser obtidos sem ou com 
correção óptica, devendo, neste último caso, constar da CNH a observação 
“obrigatório o uso de lentes corretoras”. 
Portadores de estrabismo poderão ser aprovados somente na ACC e nas categorias A e 
B, segundo os seguintes parâmetros: 
 » acuidade visual central igual ou superior a 20/30 (equivalente a 0,66) no 
melhor olho; 
 » visão periférica na isóptera horizontal igual ou superior a 120º em pelo 
menos um dos olhos. 
Além disso, todos os candidatos deverão se submeter ao teste de visão cromática, pois 
devem ser capazes do reconhecimento das luzes semafóricas em posição padronizada, 
prevista no CTB. 
1 Linha que, no campo visual tem igual sensibilidade retiniana.
21
ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
O candidato deverá também se submeter ao teste de limiar de visão noturna e reação 
ao ofuscamento, pois necessita possuir visão em baixa luminosidade e recuperação 
após ofuscamento direto. Dirigir um veículo é um processo em que o motorista está 
submetido a um estado permanente de tensão. 
A visão periférica é a primeira a se perder com o avanço da idade. Esta visão não permite 
distinguir formas, mas é sensível a movimentos e ao brilho. Por isso, a sua obstrução 
diminui a capacidade do ser humano de avaliar a velocidade em que se encontra e de 
manter a direção do movimento. Quanto maior a velocidade, menor a visão periférica2. 
Quando a viagem é monótona, o nível de atenção do motorista diminui. Nestas 
circunstâncias, quando ocorre um estímulo não previsível, o risco de acidentes é maior. 
A reação de cada indivíduo é um processo que depende também da sua capacidade de 
coordenação motora o que, obviamente, varia de pessoa para pessoa.
Os principais fatores que influenciam o tempo de percepção e de reação são:
 » idade;
 » experiência e formação do condutor;
 » cansaço do condutor; 
 » acuidade visual;
 » percepção do movimento para perceber distâncias e velocidades;
 » complexidade da situação e da tarefa de dirigir;
 » audição na percepção;
 » complexidade;
 » limitações físicas, mentais e emocionais;
 » variabilidade dos motoristas quanto à idade, sexo, conhecimento e 
habilidade ao dirigir, nervosismo, impaciência;
 » distração;
 » uso de álcool, estupefacientes ou de substâncias psicotrópicas. 
2 A visão periféricaé a capacidade do indivíduo de enxergar pontos a sua frente e ao redor do seu campo visual, ou seja, é aquela 
que se forma na periferia da retina. Tratando-se de uma visão com poucos detalhes, onde o indivíduo percebe a presença dos 
objetos e movimentos, mas sem muita nitidez. 
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UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
A Resolução no 432 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN, 2013b) definiu 
os procedimentos a serem adotados pelas autoridades de trânsito e seus agentes na 
fiscalização do consumo de álcool ou de outra substância psicoativa que determine 
dependência. 
Segundo o CONTRAN (2013b), a confirmação da alteração da capacidade psicomotora 
em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine 
dependência dar-se-á por meio de, pelo menos, um dos seguintes procedimentos a 
serem realizados no condutor de veículo automotor: 
 » exame de sangue; 
 » exames realizados por laboratórios especializados, indicados pelo órgão 
ou entidade de trânsito competente ou pela Polícia Judiciária, em caso de 
consumo de outras substâncias psicoativas que determinem dependência;
 » teste em aparelho destinado à medição do teor alcoólico no ar alveolar 
(etilômetro); 
 » verificação dos sinais que indiquem a alteração da capacidade psicomotora 
do condutor. 
Além do que foi exposto, também poderão ser utilizados prova testemunhal, imagem, 
vídeo ou qualquer outro meio de prova em direito admitido. 
A infração gravíssima de dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância 
psicoativa que determine dependência, prevista no 165o Artigo do Código de Trânsito 
Brasileiro, será caracterizada por: 
 » exame de sangue que apresente qualquer concentração de álcool por litro 
de sangue;
 » teste de etilômetro com medição realizada igual ou superior a 0,05 
miligrama de álcool por litro de ar alveolar expirado (0,05 mg/L);
 » sinais de alteração da capacidade psicomotora. 
O crime previsto no 306o Artigo do Código de Trânsito Brasileiro, de conduzir veículo 
automotor com capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou 
de outra substância psicoativa que determine dependência: será caracterizada a partir 
dos seguintes procedimentos: 
 » exame de sangue que apresente resultado igual ou superior a 6 (seis) 
decigramas de álcool por litro de sangue (6 dg/L);
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ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
 » teste de etilômetro com medição realizada igual ou superior a 0,34 
miligrama de álcool por litro de ar alveolar expirado (0,34 mg/L);
 » exames realizados por laboratórios especializados, indicados pelo órgão 
ou entidade de trânsito competente ou pela Polícia Judiciária, em caso de 
consumo de outras substâncias psicoativas que determinem dependência;
 » sinais de alteração da capacidade psicomotora.
O Veículo 
Os veículos têm evoluído continuamente em relação aos itens de segurança, o que os 
torna mais seguro para os motoristas, passageiros e pedestres.
Os sistemas de tráfego incluem todos os tipos de veículo: automóveis, ônibus, caminhões, 
motocicletas, triciclos, bicicletas, carroças, bonde, dentre outros. 
Foi criada uma unidade veicular padrão possibilitar estudos de tráfego. Esta unidade é 
simbolizada pela unidade de carro de passeio (UCP). Assim sendo, todos os veículos são 
convertidos por meio de fatores de conversão apropriados. 
Ressalta-se que modelos de automóveis proporcionam diferentes campos de visão para 
o motorista e demais ocupantes do veículo. A evolução dos projetos de automóveis vem 
maximizando o aproveitamento dos campos de visão. 
Os para-brisas curvos, incorporados a praticamente todos os mais novos modelos de 
automóveis, são mais eficientes do que os planos porque permitem uma visão mais 
ampla. 
A Resolução do CONTRAN no 380 (CONTRAN, 2011) tornou obrigatório o uso do 
Sistema Antitravamento das Rodas (Antilock Braking System – ABS), que aumenta a 
eficiência dos sistemas de frenagem e reduz as chances de bloqueio, a fim de garantir 
maior segurança, uma vez que o ABS melhora a estabilidade e a dirigibilidade do veículo 
durante o processo de frenagem e permite ao condutor manter o controle do veículo 
durante principalmente em pistas escorregadias.
Esta resolução estabeleceu que todos os veículos produzidos a partir de janeiro de 2014, 
nacionais e importados, somente serão registrados e licenciados se dispuserem do ABS. 
Já a Resolução no 509 de 2014 dispõe sobre a obrigatoriedade do uso do ABS ou do 
sistema de frenagem combinada das rodas, nas motocicletas, motonetas, triciclos e 
quadriciclos.
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UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
A via 
O conjunto estruturado de vias que servem a uma determinada região é conhecido 
como sistema viário e tem como funções básicas assegurar mobilidade e acessibilidade 
ao usuário. 
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), as vias abertas à circulação, de 
acordo com sua utilização, classificam-se em vias urbanas e vias rurais:
 » Vias urbanas: vias situadas em áreas urbanas, cuja característica principal 
é a de possuir imóveis edificados ao longo de sua extensão, classificadas 
como:
 › vias expressas ou de trânsito rápido: aquelas caracterizada por 
acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem 
acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres 
em nível;
 › vias arteriais: aquelas caracterizadas por interseções em nível, 
geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes 
lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre 
as regiões da cidade;
 › vias coletoras: aquelas destinadas a coletar e distribuir o trânsito que 
tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou 
arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade;
 › vias locais: aquelas caracterizadas por interseções em nível, não 
semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.
 » Vias rurais: são as estradas (vias rurais não pavimentadas) e as rodovias 
(vias rurais pavimentadas), podendo ser municipais, estaduais e federais, 
classificadas como:
 › rodovias – vias rurais pavimentadas;
 › estradas – vias rurais não pavimentadas.
A velocidade máxima permitida para a via, onde não existir sinalização regulamentadora, 
é regimentada da seguinte forma:
 » Nas vias urbanas:
 › oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido:
 › sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;
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ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
 › quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;
 › trinta quilômetros por hora, nas vias locais.
 » Nas vias rurais:
 › Nas rodovias:
 › cento e dez quilômetros por hora para automóveis, camionetas e 
motocicletas;
 › noventa quilômetros por hora, para ônibus e micro-ônibus;
 › oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos.
 › Nas estradas:
 › Sessenta quilômetros por hora.
Para facilitar a compreensão, o Quadro 2 sintetiza o que foi exposto acima.
Quadro 2. Classificação das vias segundo o Código de Trânsito Brasileiro. 
FUNCIONAL OPERACIONAL
Expressas ou de Transito 
Rápido
Deslocamentos de Longa Distancia 
Arteriais Ligação entre os Bairros
Coletoras Circulação nos Bairros
Locais Acesso às Moradias
Rodovia (Automóveis, Camionetas e 
Motocicletas)
Rodovia (Ônibus e Microônibus)
Rodovias (Demais Veículos)
Via Rural Não 
Pavimentada
Estradas
PRINCIPAL CARACTERÍSTICACLASSIFICAÇÃO PELO CTB TIPO DE VIA
Vias Urbanas
Vias Rurais
Via Rural Pavimentada
Fonte: CTB, 1997.
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UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
Ressalta-se que o órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a 
via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores 
àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.
Contudo, como meio o ambiente não pode ser controlado, a atuação do engenheiro de 
tráfego é procurar promover medidas de prevenção para lidar de forma segura com 
condições adversas, como acidentes, incêndios, inundações, neblina, chuva, granizo, 
neve, nevoeiro,dentre outros; as quais dependem da localização da via.
Volume de tráfego
Define-se volume de tráfego ou fluxo de tráfego como o número de veículos que passam 
por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de 
tempo. É expresso normalmente em veículos/dia (vpd) ou veículos/hora (vph). 
Este volume, que melhor representa a utilização ou serviço prestado pela via, é usado 
para indicar a necessidade de novas vias ou melhorias das existentes, estimar benefícios 
esperados de uma obra viária, determinar as prioridades de investimentos, calcular 
taxas de acidentes, prever as receitas dos postos de pedágio, dentre outros.
À média dos volumes de veículos que circulam durante 24 horas em um trecho de via é 
dada a designação de Volume Médio Diário (VMD). Ele é computado para um período 
de tempo representativo, em média, de um ano.
São de uso corrente os seguintes conceitos de volume médio diário:
 » Volume Médio Diário Anual (VMDa): número total de veículos trafegando 
em um ano dividido por 365. 
 » Volume Médio Diário Mensal (VMDm): número total de veículos 
trafegando em um mês dividido pelo número de dias do mês. É sempre 
acompanhado pelo nome do mês a que se refere. 
 » Volume Médio Diário Semanal (VMDs): número total de veículos 
trafegando em uma semana dividido por 7. É sempre acompanhado pelo 
nome do mês a que se refere. 
 » Volume Médio Diário em um Dia de Semana (VMDd): número total de 
veículos trafegando em um dia de semana.
Para todos esses casos a unidade é veículos/dia (vpd). O VMDa, ou simplesmente VMD, 
é o de maior importância. Os demais são geralmente utilizados como amostras a serem 
ajustadas e expandidas para determinação do VMD.
27
ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
Quando o volume for representado pela soma dos veículos, independentemente de 
suas categorias, ele será expresso em “Unidades de Tráfego Misto”, abreviado pela sigla 
UTM. Caso os veículos componentes daquela soma forem convertidos em números 
equivalentes de carros de passeio, o volume será então expresso em “Unidades de Carro 
de Passeio”, abreviado por UCP.
Para analisar as variações do fluxo de tráfego durante o dia, adota-se a hora para 
unidade de tempo: Volume Horário (VH): número total de veículos trafegando em uma 
determinada hora.
O tráfego é composto por veículos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e 
velocidade. O conhecimento da composição dos volumes é essencial pelas seguintes 
razões:
 » as percentagens de veículos de grandes dimensões determinam as 
características geométricas que devem ter as vias, e os seus pesos as 
características estruturais;
 » estudo das tendências de volume.
 » avaliação da distribuição de tráfego;
 » medição da demanda de uma via;
 » estudo da capacidade de vias;
 » projetos geométricos;
 » projetos de interseções; 
 » estabelecimento de controle de tráfego;
 » determinação de índice de acidentes;
 » planejamento da receita para a implantação de pedágios.
Uma das características mais importantes do fluxo de tráfego é sua variação generalizada: 
varia dentro da hora, do dia, da semana, do mês e do ano.
Os volumes horários variam ao longo do dia, apresentando pontos máximos acentuados, 
designados por picos. Na expansão de contagens de algumas horas para o dia todo, a 
precisão da estimativa dependerá sempre do conhecimento dos padrões de flutuação 
dos volumes.
28
UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
As horas de pico, contêm os maiores volumes de veículos e tendem a se manter estáveis 
em um mesmo local, no mesmo dia da semana. 
O volume de veículos que passa por uma seção de uma via não é uniforme no tempo. 
A comparação de contagens de quatro períodos consecutivos de quinze minutos, mostra 
que são diferentes entre si. Essa variação leva ao estabelecimento do Fator Horário de 
Pico (FHP), que mede justamente esta flutuação e mostra o grau de uniformidade do 
fluxo, onde:
 » FHP = fator horário de pico;
 » Vhp = volume da hora de pico;
 » V15max = volume do período de quinze minutos com maior fluxo de 
tráfego dentro da hora de pico.
O valor FHP é muito utilizado nos estudos de capacidade das vias. Adota-se 
normalmente o intervalo de 15 minutos, porque intervalos maiores podem resultar em 
subdimensionamento e períodos substanciais de saturação.
O FHP varia entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos períodos de 15 minutos) 
e 1,00 (fluxo completamente uniforme). Valores próximos a 1,00 são indicativos de 
grandes volumes de tráfego. 
As rodovias de acesso a áreas de lazer apresentam seus volumes de pico nos fins de 
semana, de sexta-feira a domingo. As rodovias rurais mais importantes apresentam 
variação semelhante, mas menos acentuadas. Já nas vias urbanas a predominância das 
idas e voltas aos locais de trabalho faz com que os picos de tráfego se concentrem nos 
dias de semana, de segunda a sexta-feira, das 6 às 9 horas, das 12 às 15 horas e das 17 
às 20 horas. 
A distribuição por sentido é também uma característica importante do volume, pois 
normalmente o sentido principal se inverte nos picos da manhã e da tarde.
Projetar uma rodovia em condições ideais consiste em planejá-la com características 
para atender à máxima demanda horária prevista para longos anos de projeto, 
estudando-se, no mínimo, a demanda de médio prazo (15 a 20 anos).
Velocidade 
O atraso de uma viagem pode ser calculado reduzindo do tempo real de viagem o tempo 
ideal de viagem. Estudos de velocidade são úteis para verificar se há excesso de demanda 
29
ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
e má gestão do trânsito. Desta maneira, com vistas a avaliar a qualidade de serviço do 
sistema viário, os principais conceitos de velocidade utilizados são:
 » Velocidade: é a relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o 
tempo gasto em percorrê-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então V 
= d/t, determinada em km/h. 
 » Velocidade Pontual: é a velocidade instantânea de um veículo quando 
passa por um determinado ponto ou seção da via. 
 » Velocidade Média no Tempo: é a média aritmética das velocidades 
pontuais de todos os veículos que passam por um determinado ponto ou 
seção da via, durante intervalos de tempo finitos. 
 » Velocidade Média de Viagem: é a velocidade em um trecho de uma via, 
determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio 
gasto em percorrê-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os 
veículos estejam parados. 
 » Velocidade Percentual N% (VPN%): é a velocidade abaixo da qual trafegam 
N% dos veículos. É padrão utilizar VP85% como valor razoável para fins 
de determinação da velocidade máxima permitida a ser regulamentada 
pela sinalização. 
 » Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto: é a maior velocidade com 
que um trecho viário pode ser percorrido com segurança, quando o veículo 
estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características 
geométricas. 
 » Velocidade de Operação: é a mais alta velocidade de percurso com que o 
veículo pode percorrer uma dada via atendendo às limitações impostas 
pelo tráfego.
Densidade 
Os estudos de capacidade de interseções, entrelaçamentos, terminais e outras análises 
das características das vias requerem dados quanto ao espaçamento e intervalo de 
tempo entre veículos. Estas duas grandezas descrevem a disposição longitudinal dos 
veículos no fluxo de tráfego de uma via.
Define-se como densidade o número de veículos por unidade de comprimento da via, 
ou seja, o número de veículos que ocupam um trecho de via, ou de faixa de trânsito, 
30
UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
em um dado instante. Desta maneira, observa-se que a densidade é um parâmetro que 
caracteriza a proximidade dos veículos, refletindo o grau de liberdade de manobra do 
tráfego.
Denomina-se espaçamento a distância entre dois veículos sucessivos, medida entre 
pontos de referência comuns (por exemplo para-choque dianteiro).
Denomina-se Intervalo de Tempo ou headway o tempo transcorrido entre a passagem 
de dois veículos sucessivospor um determinado ponto.
Embora o volume seja a característica mais significativa do tráfego e forneça uma 
medida clara do nível de congestionamento de uma via, o espaçamento e o headway 
afetam os motoristas individualmente, porque indicam a liberdade de movimento e 
segurança relativa, influenciando a escolha das velocidades e distâncias entre veículos.
Capacidade das vias 
Capacidade (C) é uma variável de oferta que corresponde ao máximo fluxo que pode 
normalmente atravessar uma seção ou trecho de via, nas condições existentes de 
tráfego, geometria e controle, em um determinado período (unidade de C = veíc/h). 
Ou seja, a capacidade de uma via é definida em termos do fluxo máximo que ela possa 
acomodar, como mostra a Figura 3. 
Figura 3. Definição de capacidade.
C = Fluxo máximo = Fmáx
Os estudos de capacidade são normalmente efetuados nos pontos críticos da via e 
são utilizados no planejamento de transportes, estabelecendo o número máximo de 
veículos que podem passar por uma seção. Deste modo pode ser definido o tipo de via 
e o número de faixas.
Para aumentar a capacidade de uma via é necessário melhorar suas condições. Uma via 
com volume de utilização próximo à sua capacidade gera congestionamentos, baixas 
velocidades e estressa o condutor.
Alguns fatores que podem afetar a oferta viária:
 » geometria da via; 
31
ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
 » condições locais;
 » composição de tráfego;
 » controle de tráfego;
 » tipo de pavimento;
 » acidentes; 
 » fatores climáticos;
 » Desastres naturais.
As ações de engenharia de tráfego que podem interferir na capacidade de uma via são: 
 » alteração de circulação; 
 » regulamentação de estacionamento; 
 » melhorias nas condições do controle semafórico; 
 » melhoria do pavimento; 
 » faixas reversíveis. 
Em vias de fluxo ininterrupto os valores da capacidade são maiores, uma vez que não 
apresentam elementos fixos que causam interrupção do tráfego. 
Análise de capacidades de vias 
O conceito de nível de serviço está relacionado com medidas qualitativas que caracterizam 
as condições operacionais dentro de uma corrente de tráfego e sua percepção pelos 
motoristas e passageiros, ou seja, com a representação da operação do tráfego e a sua 
qualidade. 
As medidas qualitativas estão relacionadas com fatores como a velocidade e tempo de 
viagem, a liberdade de manobras, as interrupções no tráfego e o conforto e conveniência 
e depende de fatores como: liberdade na escolha da velocidade, finalidade para mudar de 
faixas nas ultrapassagens e saídas e entradas na via e proximidade dos outros veículos. 
O Highway Capacity Manual (HCM) define capacidade como a máxima taxa de fluxo 
horária na qual pessoas ou veículos podem atravessar um ponto ou uma seção uniforme 
32
UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
de uma faixa ou via, durante um dado período de tempo, sob as condições existentes da 
via, do tráfego e dos controles de tráfego (TRB, 2010). 
De acordo com SETTI (2009), o HCM é a principal referência bibliográfica mundial 
para a avaliação operacional de rodovias, definindo as medidas de desempenho e o 
conjunto de procedimentos estabelecidos para sistematizar e uniformizar a medição da 
qualidade do serviço. 
Para analisar a capacidade das vias, o HCM (TRB, 2010) utiliza seis níveis de serviço, 
de A a F, sendo que o nível de serviço A representa as melhores condições e o nível 
F representa as piores. Cada nível de serviço representa uma variação das condições 
operacionais e da percepção dessas condições pelos usuários. A seguir são descritas as 
condições de operação correspondentes a cada nível de serviço:
 » Nível A: descreve operações de fluxo livre, com a velocidade média 
global usualmente em torno de 90% da velocidade de fluxo livre para a 
classificação da via. Os veículos dispõem de total liberdade de manobras 
dentro da corrente de tráfego. Os atrasos devido ao controle nas 
interseções semaforizadas são mínimos. A Figura 4 apresenta o nível de 
serviço A. 
Figura 4. Nível de serviço A. 
Fonte: TRB, 2010. 
 » Nível B: representa operações razoavelmente desimpedidas, com 
velocidade média global usualmente em torno de 70% da velocidade de 
fluxo livre para a classificação da via. A liberdade de manobras na corrente 
de tráfego é levemente restringida e os atrasos devido ao controle não são 
preocupantes. A Figura 5 apresenta o nível de serviço B. 
33
ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
Figura 5. Nível de serviço B. 
Fonte: TRB, 2010.
 » Nível C: representa operações estáveis, no entanto a liberdade de 
manobras e mudanças de faixas são mais restritas do que no Nível de 
Serviço B. Filas mais longas, coordenação ruim dos semáforos ou ambos 
podem contribuir para velocidades médias globais mais baixas, em torno 
de 50% da velocidade de fluxo livre para a classificação da via. A Figura 6 
apresenta o nível de serviço C. 
Figura 6. Nível de serviço C. 
Fonte: TRB, 2010. 
 » Nível D: pequenos acréscimos no fluxo podem causar substancial acréscimo 
nos atrasos e, portanto, decréscimos na velocidade. Esse nível de serviço 
pode ocorrer devido a progressão ruim, tempos inapropriados nos ciclos 
dos semáforos, volumes de tráfego elevados, ou uma combinação desses 
fatores. A velocidade média global fica em torno de 40% da velocidade de 
fluxo livre. A Figura 7 apresenta o nível de serviço D. 
34
UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
Figura 7: Nível de serviço D.
Fonte: TRB, 2010. 
 » Nível E: é caracterizado por atrasos significativos e velocidade média 
global de 1/3 ou menos da velocidade de fluxo livre. Tais operações são 
causadas por uma combinação de progressão ruim, elevada densidade de 
semáforos, volumes de tráfego elevados, longos atrasos em interseções 
críticas e tempos inapropriados nos ciclos dos semáforos. A Figura 8 
apresenta o nível de serviço E. 
Figura 8. Nível de serviço E. 
Fonte: TRB, 2010. 
 » Nível F: caracteriza vias com velocidades extremamente baixas, entre 1/3 
a 1/4 da velocidade de fluxo livre. Os congestionamentos provavelmente 
são causados pela má localização das interseções, com atrasos elevados, 
elevado volume de tráfego e formação de filas extensas. A Figura 9 
apresenta o nível de serviço F. 
35
ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
Figura 9. Nível de serviço F. 
Fonte: TRB, 2010. 
Há diferença entre vias de múltiplas faixas e vias de duas faixas, uma em cada sentido: 
a ultrapassagem nas vias de duas faixas. Em razão disso, o HCM (TRB, 2010) classifica 
as vias para efeito de análise da capacidade e volumes de serviço (níveis de serviço), nos 
seguintes tipos:
 » Vias comuns de múltiplas faixas (multilanes): via de duas ou mais faixas 
por sentido, sem divisão central quando existe apenas uma marca no 
pavimento separando as correntes opostas. Inexiste controle de acesso e 
saída, o que pode prejudicar o fluxo. A Figura 10 apresenta um fluxograma 
para a análise deste tipo de vias para a elaboração de um projeto de 
engenharia de tráfego. 
36
UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
Figura 10. Fluxograma para análise de segmentos básicos de freeways de um projeto de engenharia de tráfego.
 
Fonte: TRB, 2010. 
 » Vias especiais de múltiplas faixas (freeways): via de duas ou mais faixas 
por sentido, com divisão central e com entrada e saída restritas e realizadas 
em ramos de alta velocidade. A Figura 11 apresenta um fluxograma para a 
análise deste tipo de vias para a elaboração de um projeto de engenharia 
de tráfego. 
37
ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
Figura 11. Fluxograma para análise de segmentos básicos de freeways de um projeto de engenharia de tráfego. 
Fonte: TRB, 2010.
O site do Departamento de Trânsito do Distrito Federal apresenta operações 
relacionadas com a Engenharia de Tráfego e os procedimentos para solicitá-los. 
<http://www.detran.df.gov.br/servicos/engenharia.html>
38
CAPÍTULO 3 
Polos geradores de viagens
Com a finalidade de fornecer aos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, 
o Departamento Nacionalde Trânsito (DENATRAN, 2001) elaborou um manual de 
procedimentos para o tratamento de Polos Geradores de Tráfego um conjunto de 
informações técnicas e legais para a análise de impactos na circulação viária devido à 
implantação de empreendimentos de vulto considerados polos geradores de tráfego, 
também denominados polos atrativos de trânsito. 
A Figura 12 apresenta um exemplo de um polo gerador de viagens: o Estádio Fonte 
Nova de Salvador.
Figura 12. Estádio Fonte Nova – Salvador. 
Fonte: (DENATRAN, 2001). 
De acordo com o Denatran (2001), os polos geradores de tráfego são empreendimentos 
de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos 
negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando 
a acessibilidade de toda a região, além de agravar as condições de segurança de veículos 
e pedestres. 
A implantação e operação de polos geradores de tráfego geralmente causa impactos na 
circulação viária, requerendo uma abordagem sistêmica de análise e tratamento que 
39
ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
leve em conta simultaneamente seus efeitos indesejáveis na mobilidade e acessibilidade 
de pessoas e veículos e o aumento da demanda de estacionamento em sua área de 
influência. 
Os impactos sobre a circulação ocorrem quando o volume de tráfego nas vias adjacentes e 
de acesso ao polo gerador de tráfego se eleva de modo significativo, devido ao acréscimo 
de viagens gerado pelo empreendimento, reduzindo os níveis de serviço e de segurança 
viária na área de influência. 
Tal situação produz muitos efeitos indesejáveis, tais como: congestionamentos, além 
do aumento dos custos operacionais dos veículos utilizados, deterioração das condições 
ambientais da área de influência do polo gerador de tráfego, a partir do aumento dos 
níveis de poluição, da redução do conforto durante os deslocamentos e do aumento do 
número de acidentes, comprometendo a qualidade de vida dos cidadãos, conflitos entre 
o tráfego de passagem e o que se destina ao empreendimento e dificuldade de acesso 
às áreas internas destinadas à circulação e ao estacionamento, com implicações nos 
padrões de acessibilidade da área de influência imediata do empreendimento. 
Toda essa situação é agravada quando as áreas de carga e descarga e de embarque e 
desembarque não são previstas no projeto ou são subdimensionadas, acarretando na 
utilização de espaços nas vias de acesso para tais atividades.
Com relação ao aumento da demanda de estacionamento, os efeitos serão indesejáveis 
se o projeto do polo gerador de tráfego deixar de prever um número suficiente de vagas 
de estacionamento em seu interior, conduzindo o usuário ao uso irregular da via pública 
e, consequentemente, restringindo a capacidade da via, visto que os veículos passam a 
ocupar espaços até então destinados à circulação, reduzindo mais a fluidez do tráfego.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 1997), nenhum projeto de 
edificação que possa transformar-se em polo atrativo de trânsito pode ser aprovado 
sem prévia anuência do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e sem que do 
projeto conste área para estacionamento e indicação das vias de acesso adequadas.
A Figura 13 apresenta um exemplo de um polo gerador de viagens: a feira de São 
Joaquim na Bahia.
40
UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
Figura 13. Feira de São Joaquim – Bahia. 
Fonte: Denatran, 2001. 
Todos os empreendimentos enquadrados como polos geradores de tráfego são passíveis 
de prévio licenciamento, uma vez que tais empreendimentos são conceituados como 
empreendimentos de impacto, cuja construção, ampliação, instalação e operação 
estão vinculados à prévia obtenção da licença ambiental. Estes empreendimentos são 
caracterizados pela legislação como atividades urbanas capazes de gerar significantes 
impactos no trânsito e na saturação da malha viária na sua área de vizinhança.
Segundo o Denatran (2001), para a avaliação prévia dos impactos do polo gerador de 
tráfego deverá ser apresentada uma avaliação prévia, tecnicamente fundamentada, 
dos prováveis impactos do empreendimento na circulação viária, contemplando os 
seguintes aspectos: 
 » análise da circulação na área de influência na situação sem o 
empreendimento;
 » caracterização das condições físico operacionais do sistema viário no 
entorno do empreendimento;
 » volumes classificados de tráfego na hora de pico nas principais interseções 
viárias; 
 » análise da capacidade viária e do nível de serviço nos acessos e principais 
interseções na situação sem o empreendimento; 
41
ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
 » análise das condições de oferta dos serviços de transporte coletivo e/ou 
táxi e/ou transporte escolar na área de influência;
 » previsão da demanda futura de tráfego; 
 » estimativa de geração de viagens: produção e atração de viagens pelo 
empreendimento, por dia e na hora de pico;
 » caracterização dos padrões e categorias das viagens geradas; divisão 
modal das viagens geradas pelo empreendimento; 
 » distribuição espacial das viagens geradas e alocação dos volumes de 
tráfego no sistema viário da área de influência (vias principais de acesso 
e vias adjacentes ao empreendimento); 
 » carregamento dos acessos e principais interseções, na hora de pico, com 
o volume de tráfego total (ou seja, volume de tráfego na situação sem o 
empreendimento mais o volume gerado pelo empreendimento);
 » avaliação de desempenho e identificação dos impactos na circulação na 
situação com o empreendimento; 
 » análise comparada da capacidade viária e do nível de serviço nos acessos 
e principais interseções nas situações sem e com o empreendimento; 
 » identificação dos segmentos viários e aproximações de interseção 
significativamente impactados pelo tráfego adicional; 
 » avaliação das condições de acesso e de circulação de veículos e de 
pedestres no entorno, levando em conta as possíveis interferências dos 
fluxos gerados pelo empreendimento nos padrões vigentes de fluidez e 
segurança do tráfego; 
 » avaliação dos impactos nos serviços de transporte coletivo e/ou táxi e/ou 
transporte escolar em operação na área de influência do empreendimento; 
 » tratamento viário para facilitar a circulação de pedestres, ciclistas e 
portadores de deficiência física; 
 » adequação dos serviços e/ou infraestrutura do transporte coletivo;
 » elaboração da matriz de análise de impactos, considerando os seguintes 
critérios de avaliação: fase de ocorrência do impacto, reflexo sobre o 
42
UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
ambiente (positivo, negativo, não qualificável), nível de reversibilidade, 
periodicidade, abrangência espacial e magnitude relativa do impacto;
 » medidas internas ao empreendimento adequação dos acessos de veículos 
e pedestres; aumento e redistribuição de vagas de estacionamento; 
 » redimensionamento e redistribuição de áreas de carga e descarga e docas; 
 » redimensionamento e mudanças de localização de áreas de embarque e 
desembarque de veículos privados; 
 » redimensionamento e mudanças de localização de pontos de táxis; 
 » acumulação e respectivos bloqueios (cancelas e guaritas); 
 » adequação de acessos específicos para veículos de emergência e de 
serviços; medidas para a garantia de acessibilidade aos portadores de 
deficiência física;
 » ações complementares de natureza operacional, educativa e de divulgação 
ou de monitoramento do tráfego.
43
CAPÍTULO 4
Pesquisa “origem-destino”
A pesquisa “origem-destino” é um instrumento muito utilizado pela engenharia de 
tráfego com fins de planejamento, particularmente na localização, projeto e programação 
de novas e melhores vias, transporte público e estacionamento. 
Para tanto, a área de interesse deve ser dividida em áreas internas de análise de forma 
que as viagens podem ser marcadas por zonas de origem ou zona de destino. 
A área a ser estudada deve ser definida por uma linha limite, denominada de linha de 
contorno ou cordão externo. As viagensoriginadas dentro e fora da linha de contorno 
são determinadas através de pesquisas domiciliares ou em locais pré-determinados.
As pesquisas origem-destino realizadas com fins de realização de estudos de engenharia 
de tráfego geralmente questionam: 
 » quando: elas viajam: horário e duração;
 » porque: o motivo da viagem: trabalho, recreação, compras, lazer, dentre 
outros;
 » onde as pessoas e mercadorias iniciam e terminam suas viagens e onde 
as pessoas estacionam;
 » como são transportadas: automóvel, transporte coletivo, caminhão, 
dentre outros.
Com os dados da pesquisa origem-destino é possível determinar:
 » demanda das viagens pelas facilidades existentes e futuras de transporte;
 » adequabilidade do estacionamento existente e de outros terminais;
 » possibilidade de rotas secundárias;
 » informações necessárias para planejar, localizar e projetar novos ou 
melhores sistemas viários;
 » informações necessárias para planejar, localizar e projetar novos ou 
melhores;
 » sistemas de transporte coletivo;
44
UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
 » itinerário dos caminhões e do tráfego direto;
 » características das viagens dos vários tipos de uso do solo;
 » meios para estimar os padrões futuros das viagens e as necessidades por 
facilidades de transporte;
 » natureza das viagens;
 » características socioeconômicas da população;
 » produção e consumo;
 » características dos sistemas de transporte.
A divisão em zonas é para facilitar a obtenção e posterior análise das informações 
a respeito do tráfego, de modo que movimentos com origens e destinos possam ser 
convenientemente grupados. 
Para a realização das pesquisas é necessário que os pesquisadores sejam treinados 
previamente, formulários sejam elaborados com perguntas e repostas que restrinjam 
as opções dos usuários. Os formulários devem ser codificados e, depois da realização da 
pesquisa com a amostra definida, estes devem ser digitados para possibilitar a tabulação 
dos dados. Por fim, é necessária uma revisão das respostas para garantir a consistência 
dos dados. 
45
UNIDADE II
NOÇÕES DE 
PROJETO 
GEOMÉTRICO
Um projeto geométrico pode ser definido como um projeto de novas vias para o 
atendimento de volumes esperados de tráfego a velocidades adequada e também como 
modificações em projetos de vias existentes e interseções, para aumentar capacidade 
ou segurança.
O projeto geométrico deve ser adequado para um volume futuro estimado em curto e 
médio prazo, para o tráfego diário e a hora de pico, para determinadas características 
de veículos e velocidade de projeto.
Um projeto geométrico deve ser:
 » seguro para os motoristas;
 » consistente;
 » completo, principalmente em questões como sinalização e controle;
 » econômico, em relação ao custos iniciais e custos de manutenção;
 » esteticamente agradável para os motoristas e usuários;
 » gerar benefícios sociais;
 » não agredir o meio ambiente.
A Instrução de Projeto emitida em 2001 pelo antigo Departamento Nacional de Estradas 
de Rodagem (DNER) apresenta os procedimentos, critérios e padrões a serem adotados 
para a elaboração de projetos geométricos de sistemas viários Segundo o DNER (2001), 
o projeto geométrico deve ser elaborado em três fases: estudos preliminares, projeto 
básico e projeto executivo, os quais são detalhados a seguir.
46
CAPÍTULO 1 
Projeto geométrico
Para a implantação de novas rodovias estudos preliminares de geometria devem ser 
desenvolvidos de acordo com instrução de projeto específica. Devem ser consideradas as 
condicionantes de ordem ambiental e a definição das diretrizes tecnicamente possíveis 
da via e o estabelecimento de uma série de critérios a serem adotados, para permitir, 
ainda nesta fase, o desenvolvimento de alternativas de traçado viáveis do ponto de vista 
de geometria. 
Desta maneira, devem ser considerados os seguintes elementos de projeto: 
 » classificação funcional e técnica da via e velocidade de projeto; 
 » veículo de projeto; volume de tráfego horário de projeto; 
 » uso e ocupação do solo no entorno da via. 
A partir da análise e de considerações acerca destes elementos, resultam parâmetros 
como: raios mínimos de curva horizontal, número e largura das faixas de rolamento, 
larguras do acostamento e dos canteiros, distâncias de visibilidade de parada e de 
ultrapassagem, superelevação máxima, gabaritos verticais e horizontais mínimos, 
rampas máximas, grau do controle de acesso à via, dentre outros.
Projeto básico
Eventualmente, podem ser identificadas restrições não consideradas anteriormente, 
exigindo adaptações na diretriz de traçado. O resultado desta fase deve ser um traçado 
consolidado sob o ponto de vista das características geométricas dos alinhamentos 
horizontal e vertical e da seção transversal. 
No caso de recuperação de rodovias, a fase de projeto básico envolve também o 
diagnóstico das deficiências geométricas na rodovia existente. Deve-se identificar as 
irregularidades na geometria da via, tais como seções transversais, alinhamentos, greides 
e superelevações inadequados, à luz das características de velocidades operacionais. 
Para os segmentos onde esta análise indicar a necessidade de alterações, devem ser 
propostas soluções para adequação dos parâmetros geométricos selecionados. 
Tal estudo deve necessariamente incluir travessias urbanas, interseções e 
47
NOÇÕES DE PROJETO GEOMÉTRICO │UNIDADE II
acessos. No caso de duplicação de rodovias, prevê-se a implantação de nova pista, de 
forma que as observações acerca da implantação de rodovias permanecem válidas.
Projeto executivo
Após aprovação do projeto básico, o projeto executivo deve ser elaborado seguindo 
as mesmas recomendações e os mesmos parâmetros estabelecidos na fase anterior. 
A diferença substancial entre essas duas etapas está no grau de detalhamento, tendo 
em vista que o objetivo principal nesta fase é o desenvolvimento do projeto final de 
engenharia, permitindo a determinação dos quantitativos e do orçamento da obra com 
a máxima precisão possível e o fornecimento de todos os elementos e informações 
para a implantação da obra. Além das plantas e perfis, devem ser elaboradas seções 
transversais e notas de serviço de plataforma acabada correspondentes, bem como 
detalhes que se julguem relevantes e que permitam ao construtor a execução das obras 
projetadas.
Uma vez selecionada a classe de projeto e levando-se em conta os tipos de relevo 
predominantes nas regiões a serem atravessadas pela rodovia, deve-se definir a 
velocidade de projeto a ser adotada no desenvolvimento do projeto geométrico. 
Influência dos tipos de veículos nos elementos do 
projeto 
As características físicas dos veículos e a proporção entre os veículos de vários tipos 
constituem-se em parâmetros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento 
geométrico e estrutural de uma via, uma vez que a largura do veículo influencia a largura 
da pista de rolamento, do acostamento e dos ramos. A distância entre eixos influi no 
cálculo da superlargura das pistas principais e na determinação da largura e dos raios 
mínimos internos das pistas dos ramos. 
A relação peso bruto total/potência relaciona-se com o valor da rampa máxima 
admissível e participa na determinação da necessidade de faixa adicional de subida. 
O peso bruto admissível dos veículos, conjugado com a configuração dos eixos e a posição 
do centro de gravidade, influi no dimensionamento e configuração do pavimento, de 
separadores rígidos e defensas. 
A altura admissível para os veículos condiciona o gabarito vertical sob redes aéreas e 
viadutos, túneis, sinalização vertical e semáforos. 
48
UNIDADE II │NOÇÕES DE PROJETO GEOMÉTRICO
Portanto, para fins de projeto é necessário examinar todos os tipos de veículos, 
selecionando-os em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos 
veículos dentro de cada classe. 
A grande variedade de veículos existentes conduz à escolha, para fins práticos, de tipos 
representativos, que em dimensõese limitações de manobra, excedam a maioria dos 
de sua classe. A estes veículos é dada a designação de veículos de projeto, os quais são 
definidos como veículos, cujo peso, dimensões e características de operação servirão de 
base para estabelecer os controles do projeto de rodovias e suas interseções.
Gabaritos dos veículos do projeto
No estudo do deslocamento dos veículos rodoviários é essencial determinar as relações 
entre o raio de percurso do centro do eixo dianteiro, que se admite como o ponto 
definidor da trajetória seguida pelo veículo e o deslocamento do eixo traseiro. 
De acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010), 
o caso de veículos de uma única unidade, seja carro de passeio, ônibus ou caminhão, 
a experiência mostra que, a baixa velocidade, ao passar de uma reta para uma curva 
circular, após percorrer certa distância, atinge o estado de regime permanente, em que 
o prolongamento do eixo das rodas traseiras passa pelo centro do arco circular descrito 
pelo centro do eixo dianteiro, e assim se mantém, até que o eixo dianteiro atinja o fim 
do arco circular. 
No caso dos veículos articulados, em que oito ou doze pneus são dispostos em dois ou 
três eixos conjugados, o eixo traseiro é o eixo central, no caso de tandem3 triplo, e é a 
reta paralela aos dois outros eixos, passando pelo seu centro, no caso de tandem duplo. 
Quando o veículo atinge o estado de regime permanente, tem-se o valor máximo do 
arraste4, que se mantém constante até o ponto final do arco circular. O arraste em baixa 
velocidade é de especial importância para o projeto geométrico de interseções, tendo 
em vista que, nessas condições, ocorre um deslocamento do conjunto dos eixos traseiros 
para o centro da curva. 
Em velocidades maiores (acima de 15 km/h), os eixos traseiros do veículo tendem a se 
deslocar no sentido contrário. Em baixas velocidades, o arraste predomina, à medida que 
a velocidade aumenta, o arraste vai sendo reduzido. Para velocidades suficientemente 
3 De acordo com o 4o Artigo da Resolução CONTRAN no 210 de 2006, “considerar-se-ão eixos em tandem dois ou mais eixos 
que constituam um conjunto integral de suspensão, podendo qualquer deles ser ou não motriz”. Ou seja, trata-se do conjunto 
de eixos que buscam compensar as irregularidades do terreno, distribuindo a carga de forma homogênea, de forma a absorver 
mais impactos. Porém, se cada eixo tem sua suspensão independente, sem compartilhamento de suspensão com outro eixo, é 
considerado eixo isolado ou não-tandem.
4 Define-se como arraste a diferença radial entre a trajetória do centro do eixo dianteiro e a trajetória do centro do eixo traseiro 
(DNIT, 2010).
49
NOÇÕES DE PROJETO GEOMÉTRICO │UNIDADE II
altas, os dois fenômenos se cancelam, resultando em arraste nulo. Velocidades ainda 
maiores fazem com que o eixo traseiro se desloque em trajetória externa à do eixo 
dianteiro (DNIT, 2010).
Como complemento da determinação do arraste, procede-se à delimitação da varredura, 
área coberta pela passagem do veículo em seu deslocamento, situada entre as trajetórias 
do ponto externo do balanço dianteiro e da face do pneu traseiro do lado interno da curva. 
Desta maneira, percebe-se que os principais parâmetros para definição da trajetória 
de giro de um veículo de projeto e desenvolvimento do seu gabarito de conversão 
são: o raio mínimo descrito pelo centro do eixo dianteiro do veículo, largura frontal 
do veículo, largura do eixo dianteiro, largura do eixo traseiro, posições de pinos-reis e 
eixos das unidades que compõem o veículo, admitindo-se que o centro do eixo dianteiro 
do veículo percorre uma curva circular de raio mínimo.
Para fins de projeto é útil conhecer a trajetória da face externa do pneu dianteiro 
externo, incluindo-se essa linha nos gabaritos elaborados. A trajetória do ponto externo 
do balanço dianteiro é determinada a partir da curva definida pelo centro do eixo 
dianteiro, em função da largura da frente do veículo e de sua distância ao eixo dianteiro.
Quanto à trajetória da face do pneu traseiro do lado interno da curva, pode ser 
determinada pelos seguintes processos: observação de veículos reais; utilização de 
modelos em escala reduzida e métodos matemáticos.
Alinhamento horizontal
O alinhamento horizontal consiste em trechos em tangente ligados por curvas circulares 
e curvas de transição. Os trechos em tangente são facilmente projetados, mas não é 
recomendado longos trechos retos, pois isso propicia os condutores a viajarem em 
velocidades altas, aumentando o risco de acidentes. 
Além disso, o encontro de curvas circulares, continuamente, faz com que o motorista 
tenha mais atenção e tira a monotonia da viagem. Contudo, o estabelecimento de uma 
curvatura adequada com relação à velocidade de projeto, bem como com relação à 
superelevação, é de fundamental importância no projeto de curvas horizontais, para 
garantir a segurança e o conforto dos usuários da via. 
Segundo o Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER/SP, 2005), o 
traçado é tridimensional e resulta de mudanças de direção graduais e contínuas, que 
devem evitar ou causar o mínimo possível de surpresas aos condutores. 
50
UNIDADE II │NOÇÕES DE PROJETO GEOMÉTRICO
Para atingir este objetivo, deve-se partir dos dados de topografia e lançar arcos básicos 
de circunferência com desenvolvimento longo, conectando-os com tangentes curtas e 
espirais de transição. O número de curvas de desenvolvimento reduzido deve ser tão 
limitado quanto possível. 
Deve-se dar preferência a curvas reversas, minimizando a presença de curvas sucessivas 
na mesma direção e avaliar a possibilidade de substituí-las por uma curva única, de 
maior desenvolvimento. 
Curvas circulares simples que se sucedem em sentidos opostos devem estar separadas 
por extensões curtas em tangente, a fim de permitir adequada transição de superelevação. 
É desejável que curvas de raios sucessivamente menores sejam introduzidas, de forma 
que a curvatura mais acentuada não se apresente ao condutor de maneira abrupta. 
Alinhamento vertical
Por sua vez, o alinhamento vertical é o projeto da via em perfil, sendo constituído por 
greides5 retos concordados dois a dois com curvas.
De acordo com Da Silva (2003), greide é a linha gráfica que acompanha o perfil do 
terreno, sendo dotada de uma certa inclinação, que indica quando do solo deve ser 
cortado ao aterrado. A distância vertical entre um ponto qualquer do greide e um ponto 
correspondente no terreno é denominada de cota. Quando o greide estiver acima do 
ponto correspondente do terreno, a cota vermelha é positiva ( + ), indicando aterro. 
Quando o greide estiver abaixo do ponto correspondente do terreno, a cota é negativa 
( - ), indicando corte. A Figura 14 ilustra o perfil de projeto de uma estrada, com suas 
respectivas cotas e greide.
Figura 14. Perfil de projeto de uma estrada. 
Fonte: (DA SILVA, 2003). 
5 Greides são linhas de declividade uniforme que tem como finalidade substituir as irregularidades naturais do terreno, 
possibilitando o seu uso para fins de projeto (MINOP,2015).
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NOÇÕES DE PROJETO GEOMÉTRICO │UNIDADE II
Segundo o Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER/SP, 2005), o 
projeto do greide deve evitar alterações de rampa frequentes e de menor vulto. Deve-se 
dar preferência a uma linha de greide suave, com mudanças graduais e tão contínuas 
quanto possível. Deve-se evitar greides excessivamente colados ao terreno e que 
impliquem em alinhamento muito ondulado, pois a sucessão de lombadas e depressões 
cria situações problemáticas do ponto de vista de segurança. Isto ocorre na medida 
em que veículos em pontos baixos ficam ocultos, levando os condutores a terem falsa 
impressão de oportunidade de ultrapassagem. 
Por outro lado, trechos extensos e sem curvas verticais devem ser analisados do ponto 
de vista das condições operacionais decorrentes, para desencorajar velocidades altas. 
Deve-se também evitar curvas verticais côncavas em