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P R E P A R A Ç Ã O P A R A B A N C A D A A N A C 
 
 
 
 
 
 
 
P I L O T O D E L I N H A A É R E A 
 
 
 
 
 
 
 
R E G U L A M E N T O S 
 
D E 
 
T R Á F E G O A É R E O 
 
 
 
 
 
 
 
V Ô O P O R I N S T R U M E N T O S 
 
 
 
PLÍNIO JR. 
 
 
 
 
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D I S T Â N C I A S D E C L A R A D A S 
 
 
 TORA: (Take-Off Run Available) : É o comprimento físico do pavimento da pista 
para decolagem. 
 
 ASDA: ( Accelerate Stop Distance Available): É comprimento físico com a zona de 
parada. 
 
 TODA: (Take-Off Distance Available): É o comprimento físico para decolagem mais 
a área desimpedida. 
 
 LDA: ( Landing Distance Available): É o comprimento físico para o pouso. 
 
 
H O M O L O G A Ç Ã O D E P I S T A D E T Á X I 
 
 
 Serão utilizadas e autorizadas para operação de pouso e decolagem somente quando a 
suspensão for causada por impraticabilidade e a duração prevista da causa seja 
superior a 30 minutos. 
 
 Somente poderão ser realizadas operações VFR e IFR (MDA) no período diurno. 
 
 A operação IFR será convencional, de não precisão (MDA), quando forem usados os 
auxílios disponíveis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“A pintura dos números das cabeceiras e das áreas de toque somente ocorrerá 
quando a interdição for superior a 30 dias” 
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R E G R A S D E V Ô O I F R 
 
 
NÍVEIS MÍNIMOS 
 
 Proibido vôos sobre terrenos elevados ou áreas montanhosas, em níveis não inferiores 
a 2.000 pés. 
 
 Áreas não citadas acima, em nível não inferior a 1.000 pés. 
 
 
 
 
EMISSÃO DE AUTORIZAÇÕES 
 
 As aeronaves partindo receberão autorizações na seguinte ordem: 
 
1. Tráfego 
2. Solo 
3. Torre 
4. Controle 
5. Centro 
6. Rádio 
 
 
V Ô O I F R N A F I R 
 
 
NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO 
 
 O vôo IFR que opere na FIR notificará sua posição: 
 
1. Sobre pontos de notificação compulsório. 
2. Nas rotas não definidas por pontos de notificação compulsório, após os 
primeiros 30 minutos de vôo e depois a intervalos de 1 hora. 
3. Por solicitação do ATS 
4. No cruzamento de limites de CTA e FIR 
5. Quando for necessário um AIREP ESPECIAL. 
 
A U T O N O M I A 
 
 
 IFR a jato = A + B + 10% do tempo de A/B + C + 30 minutos a 1.500 pés. 
 
 IFR turbohélice = A + B + C + 45 minutos 
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S E R V I Ç O S D E T R Á F E G O A É R E O 
 
 
 Divisão do ATS: 
 
1. ACC (CTA/UTA) 
2. APP (TMA/CTR) 
3. TWR (ATZ) 
 
 
E S P A Ç O A É R E O B R A S I L E I R O 
 
 
 O espaço aéreo brasileiro está dividido em: 
 
AEROVIA SUPERIOR 
 
1. Vertical 
Superior – Ilimitado 
Inferior – FL 245 Exclusive 
 
AEROVIA INFERIOR 
 
2. Vertical 
Superior – FL 245 Inclusive 
Inferior – Solo ou água 
 
CLASSIFICAÇÃO 
 
 
 Classe A: Permitidos somente vôos IFR (RNAV) 
 Classe B: Permitidos vôos IFR e VFR, recebem controle de aproximação 
 Classe C: Permitidos vôos IFR e VFR, os vôos VFR não são separados entre si 
 Classe D: Permitidos vôos IFR e VFR 
 Classe E: Permitidos vôos IFR e VFR, apenas IFR recebem o ATC 
 Classe F: Permitidos vôos IFR e VFR, apenas os vôos IFR recebem assessoramento 
 Classe G: Permitidos vôos IFR e VFR, recebendo somente informação de vôo (FIS) 
 
 
CONDICIONADOS 
 
 (P): Espaço aéreo onde o vôo é proibido 
 (R): O vôo só poderá ser realizado sob condições predeterminadas 
 (D): Espaço aéreo onde existem riscos potenciais 
 
 
 
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DIMENSÕES DAS AEROVIAS 
 
 
AEROVIA SUPERIOR - RNAV 
 
As aerovias superiores entre dois auxílios, distantes entre si 108 NM terão a largura de 
21.5NM 
 
 
 Vertical 
Superior: Ilimitado 
Inferior: FL 245 Exclusive 
 
 Lateral: 43 NM de largura até 226 NM antes de um auxílio-rádio, onde se estreita até 
atingir sobre este auxílio a largura de 21.5 NM. 
 
 
AEROVIA INFERIOR 
 
As aerovias inferiores entre dois auxílios, distantes entre si 54 NM terão a largura de 11NM 
 
 
 Vertical 
Superior: FL 245 Inclusive 
Inferior: 500 pés abaixo do FL mínimo 
 
 Lateral: 16 NM de largura até 226 NM antes de um auxílio-rádio, onde se estreita até 
atingir sobre este auxílio a largura de 8 NM. 
 
 
→ O nível mínimo das aerovias é o estabelecido pelo DECEA e indicado nas cartas ERC. 
 
→ Nos aeródromos homologados ou autorizados para operação IFR, onde não se presta ATC, 
deverá ser prestado o serviço de informação de vôo de aeródromo. 
 
 Ex: SBSR 
 
ÁREA DE MANOBRAS 
 
→ Área de um AD destinada ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves, excluídos os pátios. 
 
ÁREA DE MOVIMENTO 
 
→ Área de um AD destinada ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves, incluídos os pátios. 
 
ÁREA DE POUSO 
 
→ Área de um AD destinada às operações de pousos e decolagens. 
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C E N T R O D E C O N T R O L E D E Á R E A - A C C 
 
 
 Um ACC terá jurisdição dentro da FIR, nas CTA/UTA e nas rotas de assessoramento 
contidas nessa FIR. 
 
 A separação vertical mínima será de 1.000 pés abaixo do FL 290 e 2.000 pés acima do 
FL 290. 
 
 Em AWY de sentido único, poderão ser usados todos os níveis, independente do 
sentido do vôo. 
 
 A separação em rota entre aeronaves que utilizem o mesmo auxílio será: 
 
1. VOR → 15º 
2. NDB → 30º 
3. FIXO → 45º 
 
 A separação através do tempo será: 
 
1. Aeronaves que seguem a mesma rota → 15 minutos 
 
2. Se os auxílio permitirem determinar continuamente as posições e as 
velocidades, e se seguirem a mesma rota → 10 minutos 
 
3. Quando a aeronave precedente mantiver uma TAS que excede em 20 nós ou 
mais a velocidade que segue → 5 minutos. 
 
 
SEPARAÇÃO NO CRUZAMENTO DE AEROVIAS 
 
 
 No espaço aéreo inferior a aeronave sobe a critério do piloto para 500 pés acima do 
nível de cruzeiro, 20 NM antes, até 20 NM após o ponto de cruzamento. 
 
 No espaço aéreo superior a aeronave sobe a critério do piloto para 500 pés acima do 
nível de cruzeiro quando abaixo do FL 290, ou 1.000 pés quando acima do FL 290, 
desde 40 NM, até 40 NM após o ponto de cruzamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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P R O C E D I M E N T O S D E S A Í D A E D E A P R O X I M A Ç Ã O I F R 
 
 
 Qualquer trajetória com referência visual será representada por uma linha tracejada. 
 
 A porcentagem mínima do gradiente de subida será de 3,3%. 
 
 Os segmentos da aproximação por instrumentos são: 
 
1. Chegada 
2. Inicial 
3. Intermediário 
4. Final 
5. Aproximação Circular 
 
 O gradiente de descida máximo previsto para o segmento de aproximação inicial será 
de 8%. 
 
 O gradiente será nulo no segmento intermediário, porém se for necessário utilizá-lo 
considera-se um máximo de 5%. 
 
 No segmento final um gradiente ideal será de 5%. 
 
 Procedimentos de não precisão: NDB / VOR / DME / VHF-DF / ASR 
 
 Procedimentos de precisão: ILS / MSL / PAR 
 
 Nos aeródromos situados no litoral, as subidas por instrumento deverão ser efetuadas 
para o lado do mar, em rumo formando 45º com o eixo da aerovia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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C O N T R O L E D E A P R O X I M A Ç Ã O – APP 
 
 
 Cabe aos APP´S a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que 
estejam voando ou que se proponham a voar dentro de uma TMA. 
 
 Nenhuma aeronave voando com plano IFR poderá entrar em uma TMA ou CTR sem 
autorização do respectivo APP. 
 
 As aeronaves com plano de vôo VFR não poderão entrar em uma TMA ou CTR 
classes B, C ou D, sem a devida autorização do APP. 
 
 Será assegurada pelo APP a separação vertical ou horizontal entre os seguintes vôos: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 As CTR e TMA pertencerão à classe A acima do FL 145 e abaixo do FL 145 serão 
normalmente classificadas como D ou E, onde sua separação será de 1.000 pés. 
 
 As aeronaves em vôo IFR poderão ser autorizadas pelo APP a efetuarem aproximações 
visuais, sempre que os pilotos tenham o aeródromo à vista e informem que possam 
manter a referência visual com o solo e: 
 
1. Se o teto notificado não for inferior à altitude de inicio do procedimento IFR 
 
2. O piloto notificar, na altitude de inicioou em qualquer momento durante o 
procedimento IFR que a VIS permite efetuar uma aproximação visual e que 
pode efetuar o pouso. 
 
 Serão proporcionadas as separações verticais mínimas entre aeronaves que estiverem 
realizando espera em vôo e as em rota, enquanto as que estejam em rota se 
encontrarem a 5 minutos de vôo, ou menos, da área de espera, a não ser que exista 
separação lateral. 
 
 Os procedimentos de entrada em espera são: 
 
 
→ ZONA DE FLEXIBILIDADE: 5º P/ CADA LADO 
PA RALELA - SETOR 1 
DE SLOCADA - SETOR 2 
DI RETA - SETOR 3 
→ Todos os vôos nas classes A e B 
→ IFR nas classes C, D e E 
→ IFR e VFR nas classes C 
→ IFR e vôos VFR Especiais 
→ VFR Especiais 
→ VFR noturnos 
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 Os tempos deverão ser de 1 minuto até o FL 140 inclusive e 1 minuto e 30 segundos 
acima do FL 140. Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de 
referência na perna de afastamento. 
 
 Nos circuitos de espera, as mudanças de nível de vôo ou de altitude deverão ser 
executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1.000 pés/min. 
 
 A pressão para o ajuste de altímetro QNH será arredondada para o hPa inteiro inferior 
mais próximo ao passarem o nível de transição. 
 
 O altímetro será ajustado em 1013,2 hPa (QNE) durante a subida, ao passar pela 
altitude de transição. 
 
 
P R O C E D I M E N T O S D E E S P E R A 
 
 
 As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera, em velocidades indicadas 
iguais às especificadas a seguir: 
 
 
 
NÍVEIS 
 
 
 
CONDIÇÕES NORMAIS 
 
CONDIÇÕES DE 
TURBULÊNCIA 
 
 
Até 14.000 pés, inclusive 
 
230kt (425 km/h) 
170kt (315 km/h**) 
 
280kt (520 km/h) 
170kt (315 km/h**) 
 
Acima de 14.000 pés, 
até 20.000 pés, inclusive 
 
240kt (445 km/h) 
 
 
280kt (520 km/h) 
ou 0.8 Mach 
o que for menor 
 
 
Acima de 20.000 pés, 
até 34.000 pés, inclusive 
 
265kt (490 km/h) 
 
Acima de 34.000 pés 
 
 
0,83 Mach 
 
0,83 Mach 
 
(**) Para esperas limitadas às aeronaves de categoria A e B 
 
 
 
 
 
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S E R V I Ç O D E C O N T R O L E D E A E R Ó D R O M O - TWR 
 
 
 Uma das funções da torre é avisar ao APP e ao ACC a respeito das aeronaves que 
deixarem de pousar dentro de 5 minutos após a hora prevista. 
 
 Quando forem informados mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na 
carta de aproximação, o piloto em comando poderá, a seu critério, executar o 
procedimento, após notificar o órgão de sua decisão. Contudo, a descida no 
procedimento estará limitada a altitude da MDA ou DA, podendo prosseguir somente, 
caso estabeleça contato visual com a pista. 
 
 Sempre que as condições de decolagem IFR forem suspensas, a TWR deverá tomar as 
seguintes providências: 
 
1. Sustar as decolagens, exceto das aeronaves em “Operação Militar”. 
2. Notificar ao ACC e ao APP as medidas tomadas. 
3. Notificar a sala AIS, administração do aeroporto e exploradores. 
 
 Ordem para autorização do plano de vôo: 
 
1. Tráfego. 
2. Solo. 
3. Torre. 
 
 O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a 
hora do recebimento da autorização do plano. 
 
 O inicio do taxi deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do 
recebimento da autorização para acionar. 
 
 Os mínimos de separação de esteira de turbulência são: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AERONAVE POUSANDO 
 
→ Leve ou média pousando atrás de uma pesada: 3 minutos 
 
AERONAVE DECOLANDO 
 
→ Leve ou média decolando após uma pesada: 2 minutos 
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S E R V I Ç O D E I N F O R M A Ç Ã O D E V Ô O – F I S 
 
 
 Quando o ATS prestar, ao mesmo tempo, o FIS e o ATC, a prestação do ATC terá 
precedência sobre a de Informação de Vôo. 
 
 A transferência de responsabilidade quanto à prestação do FIS será no ponto de 
cruzamento do limite comum das referidas regiões. 
 
 A transmissão de informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da rota 
em até 1 hora de vôo a frente da posição da aeronave. 
 
 O ATIS será proporcionado nos AD onde seja necessário reduzir o volume de 
comunicações dos canais. 
 
 
U T I L I Z A Ç Ã O D O R A D A R 
 
 
 As aeronaves que disponham de equipamento transponder, deverão selecionar seus 
equipamentos no modo 3/A da seguinte forma: 
 
1. 2000: antes de receber instrução 
2. 7500: interferência ilícita 
3. 7600: falhas de comunicação 
4. 7700: emergência 
 
 Os códigos SSR só deverão ser alocados quando as aeronaves estiverem equipadas 
com transponder capazes de responder no modo 3/A. 
 
 O controle poderá solicitar à aeronave que o transponder fique em modo STAND BY 
quando ela se encontrar a menos de 15NM de seu destino. 
 
 A verificação do transponder deverá ser executada pelo piloto, selecionando-o 
para a posição “STAND BY”, retornando para “NORMAL” e pressionando a 
tecla “IDENT”. 
 
 O piloto deverá desligar o seu transponder imediatamente após o pouso, independente 
da solicitação do controlador. 
 
 Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do 
serviço radar, quando: 
 
1. A aeronave efetuar uma aproximação visual 
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2. A aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final 
 
 
 
 
 Os tipos de serviço radar são: 
 
1. Vigilância radar 
 
A responsabilidade da navegação é do piloto em comando. 
 
2. Vetoração radar 
 
A responsabilidade da navegação é do controlador. 
 
 Separação radar: 
 
1. Na terminal: 5NM exceto em casos de partidas e chagadas quando será de 3NM 
 
2. Em rota: Entre 5NM e 10NM. Se somente este radar estiver em operação, a 
separação será de 10NM. 
 
 Somente pequenos ajustes de velocidade, de não mais que 20 nós deverão ser 
solicitados a uma aeronave na aproximação intermediária ou final e quando esta 
estiver a 4NM ou menos da cabeceira, não deverão ser aplicados ajustes de velocidade. 
 
 Uma aeronave, sob vetoração ou vigilância radar, fica dispensada de reportar posição: 
 
1. Nos pontos de notificação obrigatório 
 
2. Ao atingir ou abandonar um fixo de espera 
 
3. Ao entrar em nova fase de um procedimento de saída 
 
 A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS ou MLS termina no 
momento em que esta interceptar o LOC e GS. Caso a aproximação seja convencional 
(NDB ou VOR), terminará quando esta bloquear o auxílio e no FL mínimo de espera. 
Se a aproximação for visual, esta termina quando a aproximação for completada em 
VMC. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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AERONAVES OPERANDO 
 
→ No FL 100 ao FL 200 → 250kt 
→ Turbojato abaixo do FL 100 → 210kt 
→ Turbojato dentro de 20NM do AD de destino → 170kt 
→ Hélice e turbohélice abaixo do FL 100 → 200kt 
→ → 150kt 
 
 
AERONAVES PARTINDO 
 
→ Turbojato → 230kt 
→ Hélice e turbohélice → 150kt 
 
E M E R G Ê N C I A S 
 
 Alerta branco: Possibilidades remotas 
 
 Alerta amarelo: Possibilidades iminentes 
 
 Alerta vermelho: Acidente inevitável ou consumado 
 
 Em caso de emergência a aeronave deverá pousar, se possível, dentro dos 30 minutos 
subseqüentes à ETA. Caso ela não estabeleça comunicação, entrará na fase de 
incerteza. 
 
P L A N O D E V Ô O 
 
 
 O plano de vôo deve ser apresentado pelo menos 45 minutos antes da hora estimada de 
calços fora (EOBT). 
 
 O plano de vôo apresentado é valido por 45 minutos a partir da hora EOBT. 
 
 Se apresentado em vôo (AFIL), o plano deve ser entregue 10 minutos antes da hora em 
que a aeronave estime chegar. 
 
 Os vôos VFR realizados dentro da ATZ, CTR ou TMA e aqueles que não distanciarem 
além de 27NM, estarão isentos da apresentação do plano de vôo, sendo necessária a 
apresentação de uma notificação de vôo. 
 
 Para o vôo com escala cuja permanência no solo seja previsível e inferior a 30 
minutos, o piloto, deverá submeter o próximo plano de vôo. 
 
 
 
Hélice e turbohélice dentro de 20NM do aeródromo de destino 
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 É dispensada a apresentação do plano de vôo: 
 
1. Aeronave em missão SAR, caso o RCCesteja em condições de fornecer os 
dados necessários aos órgãos ATS 
 
2. Para planos de vôo repetitivo 
 
3. Para o vôo em rota cuja decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de 
órgão ATS 
 
4. Para o vôo em rota, de aeronave que não disponha de equipamento radio. 
 
 Tipo de vôo: 
 
→ S – transporte aéreo regular 
→ N – transporte aéreo não regular 
→ G – aviação geral 
→ M – aeronaves militares 
→ X – categoria distintas das indicadas 
 
 Informações suplementares: 
 
→ Pessoas a bordo: TBN será preenchido no plano de vôo se naquele momento o 
piloto não tenha certeza do número de pessoas a bordo, ou seja, será informado 
posteriormente já dentro da aeronave. 
 
 
M E N S A G E M D E P O S I Ç Ã O 
 
 
 São exigidas as mensagens de posição: 
 
1. Sobre os pontos de notificação compulsório ou após passá-los; 
 
2. Em rotas não definidas as aeronaves transmitirão após os primeiros 30 minutos de 
vôo, e depois a intervalos de uma hora; 
 
3. No cruzamento de limites laterais de CTA, UTA ou FIR; 
 
4. Quando houver condições que exijam AIREP ESPECIAL; 
 
5. Se a última hora reportada ao ATS, estimada para a posição seguinte, estiver 
errada em 3 minutos ou mais, um novo estimado (ETO) será comunicado ao 
ATS. 
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 Se o último ponto de notificação estiver nos limites laterais, a notificação será 
transmitida aos dois ATS responsável pelos espaços aéreos. 
 
 São elementos da mensagem de posição: 
 
1. Identificação da aeronave; 
2. Posição; 
3. Hora; 
4. Nível de vôo ou altitude (*); 
5. Próxima posição e hora de sobrevôo. 
 
OBS: (*) Se a aeronave estiver utilizando transponder modo C, o item “nível de vôo” 
poderá ser omitido. 
 
 
C O R R E Ç Ã O Q N E 
 
 
 O nível mínimo de cruzeiro é obtido da seguinte forma: 
 
1. Procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 16NM para 
cada lado do eixo da rota; 
 
2. Soma-se 1.000 pés como gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a 
um nível de vôo, arredonda-se para o nível de vôo IFR imediatamente 
acima; 
 
3. Sobre regiões montanhosas, o gabarito é de 2.000 pés. 
 
 
Ex: Elevação de uma região montanhosa – 3.225 pés 
 Correção QNE ao longo da rota – 725 pés 
 Gabarito da região – 2.000 pés 
 
 Total = 5.950 pés = FL060 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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S E G U R A N Ç A D E V Ô O E P R E V E N Ç Ã O D E A C I D E N T E S 
 
 
 DIPAA está ligada a “ANAC” e realiza investigação dos acidentes aeronáuticos 
ocorridos com aeronaves civis 
 
 SIPAA está ligada as “Gerências Regionais” e realiza investigação de acidentes 
ocorridos com a aviação geral 
 
 Tanto o OSV quanto o ASV fazem parte do SIPAER 
 
 OSV: Oficial de Segurança de Vôo - Militar 
 
 ASV: Agente de Segurança de Vôo - Civil 
 
 
 
 
 
 
 
 A suspensão das operações em aeródromo, em virtude de condições meteorológicas, 
interdição e impraticabilidade de área de manobra através dos órgãos ATS é da 
competência do diretor do DECEA. 
 
 A solução de uma investigação de acidente aeronáutico é de responsabilidade do 
CENIPA. 
 
 Acidente com aeronave civil: 
 
→ Transporte aéreo regular e regional: comando investigador será a ANAC 
 
→ Aviação geral: comando investigador será o COMAR, com participação da 
Gerência Regional. 
CIAA: Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos 
Relatório final: Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico (REL-IAA). 
Este relatório final de acidente, tem, a princípio, caráter ostensivo.