DEBORA PIRES MACIEL - Trabalho_Final_(artigo)

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UNIVERSIDADE DO VALE DO TAQUARI
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
ESTUDO DA QUALIDADE DA PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA NO BRASIL
Débora Pires Maciel
Lajeado, 14 de janeiro de 2020
Débora Pires Maciel
ESTUDO DA QUALIDADE DA PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA NO BRASIL
Trabalho final apresentado na disciplina de Metodologia da Pesquisa, da Universidade do Vale do Taquari - Univates, como parte da exigência para a Aprovação da Disciplina
Professor: Cláudio Rosário
Lajeado, janeiro, 2020
SUMÁRIO
RESUMO	4
1 INTRODUÇÃO	5
1.1 Tema e Delimitação	7
1.2 Problema e Questão de pesquisa	7
1.3 Hipótese	9
1.4 Objetivo Geral	9
1.5 Objetivos Específicos	10
1.6 Justificativa	10
2 REVISÃO TEÓRICA	13
2.1 - Método Construtivo	13
2.2 - Impacto Ambiental	16
2.3 - Qualidade do pavimento e suas patologias	18
2.4 - Novas tecnologias e uso sustentável	20
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS	23
3.1 Pesquisa enquanto aos Métodos Científicos	23
3.2 Pesquisa enquanto ao Modo de abordagem	24
3.3 Pesquisa enquanto aos Fins da Pesquisa	26
3.4 Pesquisa enquanto aos Procedimentos técnicos	27
4 DISCUSSÕES E RESULTADOS	29
REFERÊNCIAS	31
RESUMO
Este trabalho visa avaliar a qualidade da pavimentação asfáltica das rodovias brasileiras, levando em consideração o período de 20 anos, bem como as inovações do mercado de pavimentações. Obteve-se como resultado que mais da metade das rodovias brasileiras apresentam alguma deformação, gerado normalmente pelo excesso de cargas dos veículos, pelo tráfego constante na rodovias bem como as falhas de execução das obras públicas. O CBUQ consiste, basicamente, em uma mistura de agregado e betume. O pavimento é executado após a terraplanagem e determinada resistir e espalhar ao subleito os esforços recebidos Pesquisadores têm testados diversas tecnologias de restauração e conservação de rodovias, buscando diminuir o impacto ambiental nestes empreendimentos. Uma das inovações mais recentes é a de reciclagem de pavimentos, pois possuímos diversos equipamentos e processos, tendo ótimo custo-benefício.
 
Palavras chave: Pavimentação, impacto e deformações.
1 INTRODUÇÃO
A norma do DNIT nº 031/2004 define concreto asfáltico como uma mistura aplicado a quente, em usina adequada, composta por agregado graduado e cimento asfáltico, que devem ser espalhados e compactados na via. Para Filho, Damasceno e Morais (2008) o CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente é o material mais nobre utilizado no mercado, sendo que a mistura deve possuir severo controle de granulometria, do teor de betume e das temperaturas do agregado e do betume.
Segundo Fernandes et al. (2018) o pavimento é a superestrutura, composta por um sistema de camadas com as espessuras determinadas, aplicado a cima do subleito da estrada. Ainda que possui a função de resistir e distribuir ao subleito os esforços recebidos.
A qualidade da pavimentação nas rodovias brasileiras é de extrema importância para a economia do país, essencialmente em pais que estão em pleno desenvolvimento (JORGE, SYBIS E SENNA, 2010). De acordo com Réus, Junior e Fontenele (2014) a péssima condição das rodovias brasileiras, na maioria dos casos, se deve ao excesso de peso dos veículos comerciais de carga, evoluindo a deterioração do pavimento a curto prazo.
Em virtude das péssimas condições das rodovias e da necessidade constante de manutenção, justificamos o interesse pelo desenvolvimento de materiais mais resistentes para aplicação em pavimentos rodoviários. Além de nos preocupar com a durabilidade devemos ter uma extrema preocupação com a sustentabilidade na formação do asfalto. As principais falhas estruturais do pavimento são as trincas, fadigas e as deformações permanentes, que são vistas nas trilhas da roda e ainda que cada falha está associada a uma etapa de vida útil da rodovias. O pavimento executado com asfalto, tendo vida útil estimada de 8 a 12 anos, mas na prática os problemas aparecem muito tempo antes, em alguns casos já aparecem com sete meses após a conclusão da obra (Eiras, Pereira, Paiva e Gomes, 2018).
Segundo Costa e Filho (2010) a falta de investimentos dos órgãos federais, estaduais e municipais no modal rodoviário, levou ao desgaste deste modal. A consequência da falta de investimento neste setor leva ao aumento no consumo de combustível, no tempo de viagem e ainda no aumento do número de acidentes.
De acordo com Filho, Damasceno e Morais (2008) o Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro estão constantemente se deparando com obras de pavimentação, e ao longo de suas inspeções costumam encontrar obras de caráter imediata e com a finalidade exclusivamente promocional. Essas obras normalmente, aos olhos de uma parte da população, não exibem a qualidade real da obra executada.
Segundo pesquisa da CNT - Confederação Nacional do Transporte (2016), a malha rodoviária pavimentada no Brasil é muito pequena, comparada a outros países semelhantes. O Brasil possui aproximadamente 25 Km de rodovias pavimentadas para cada 1.000 Km ², correspondendo a 12,3 %. Já em outros países, como a Rússia, possui 54,3 Km para cada 1.000Km ². Nos Estados Unidos, 438,1 Km e na China 359,9 Km. 
1.1 Tema e Delimitação
 
	O tema do presente trabalho visa a análise da qualidade dos pavimentos asfálticos no Brasil, bem como os tipos de pavimento existentes e suas inovações. O trabalho está delimitado na avaliação da qualidade dos asfaltos brasileiros, executados nos últimos 20 anos bem como as inovações do mercado de pavimentações.
1.2 Problema e Questão de pesquisa
A qualidade da pavimentação é de extrema importância para a economia, principalmente para os países que estão em pleno desenvolvimento, pois impacta diretamente no aumento do custo operacional das transportadoras, número de acidentes e consequentemente no consumo de combustíveis (JORGE, CYBIS E SENNA, 2010).
Para o Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro, as obras públicas de pavimentação asfáltica devem possuir boa qualidade, serem duráveis e trazer segurança às pessoas que utilizam a obra, tendo em vista os recursos públicos que são aplicados (FILHO, DAMASCENO E MORAIS, 2008).
Jorge, Cybis e Senna (2010) destacam que tanto para os motoristas de automóveis quanto de caminhões a qualidade e regularidade do pavimento é muito mais relevante do que outros elementos da estrada, como a sinalização.
Segundo Réus, Junior e Fontenele (2014) às trincas por fadiga, afundamento nos trilhos de rodas, trincas térmicas e irregularidades longitudinais é a fundamental forma de deterioração do pavimento, ainda que depende dos materiais que constituem sua estrutura, das solicitações do tráfego e de condições ambientais.
Dos 210 mil quilômetros de rodovias pavimentados em 2015, 64 mil eram de domínio federal, 120 mil sob domínio estadual e 27 mil sob municipal. Nota-se que cerca de 94% das rodovias pavimentadas em 2015, são constituídas de pistas simples, mas podemos salientar que esta aumentando gradativamente o ritmo de expansão das rodovias com pista dupla e em duplicação. A extensão de estradas e rodovias brasileiras manteve-se praticamente inalterada nos últimos anos (SKAF, AURICCHIO E CAVALIERI, 2017).
A preferência pelo modal rodoviário traz em conjunto vários efeitos ambientais. Além do enorme efeito poluidor de gases liberados pelos veículos, ainda temos o impacto gerado pela construção das rodovias que provoca a retirada de uma grande quantidade de terra, desmatamento, alterações na forma de escoamento da água, assoreamento de rios (COSTA E FILHO, 2010).
Para os autores a deterioração do pavimento se deve, em maior parte, a por condições climáticas severas, volume intenso de tráfego e excesso de cargas, bem como pela qualidade da construção e manutenção que as estradas recebem ao longo de sua vida útil. Essa deterioração tende a se espalhar ao longo dos anos de uso da via, mas a recuperação adequada com recapeamento ou reciclagem pode restaurar a utilidade da via e aumentar sua útil.
Segundo Costa e Filho (2010) durante muitos anos, os encarregados pela pavimentaçãotêm testado diversos métodos e tecnologias de restauração e conservação de rodovias, com o objetivo de utilizar melhor o agregado e o asfalto presentes nas pavimentações asfálticas deteriorados. Um dos métodos mais propícios é a reciclagem de pavimentos, para a qual temos uma variedade de equipamento e processos importantes, além disso estudos demonstram que a reciclagem das pavimentações asfálticas é principalmente efetiva em termos de custo, quando for realizada antes do pavimento estar extremamente deteriorado. Para eles este tem sido um método positivo não apenas pela rapidez do processo, mas sim pelo aspecto de preservação ambiental.
Esta técnica de reciclagem para coberturas asfálticas, parte basicamente, do uso de total ou parcial dos materiais do pavimento existente com seu devido beneficiamento. Assim diminuindo o número de resíduos gerados pelo método tradicional de recuperação asfáltica
Quais são os níveis de qualidade dos pavimentos brasileiros e quais são as inovações apresentadas nos últimos anos?
1.3 Hipótese
O presente trabalho parte da hipótese de que os asfaltos brasileiros são de péssima qualidade devido às falhas de execução das obras públicas, o uso de materiais inadequados e a rodagem de veículos com excesso de cargas. Além de partir da hipótese de que o pavimento é altamente prejudicial para o meio ambiente, tendo em vista sua agressividade. Para que seja comprovada a hipótese o trabalho investigará a situação dos pavimentos brasileiros, o que origina a deformação do pavimento, bem como o impacto gerado no meio ambiente.
1.4 Objetivo Geral
O objetivo geral da pesquisa é compreender as atuais condições dos pavimentos das rodovias do Brasil, além de estudar e avaliar a qualidade dos asfaltos Brasileiros, levando em consideração o período de 20 anos, e ainda estudar os casos de inovações que estão surgindo no mercado brasileiro.
1.5 Objetivos Específicos
	São apresentados os seguintes objetivos específicos:
● 	Avaliar a qualidade das estradas com pavimentação asfáltica no Brasil
● 	Demonstrar a importância de ter estradas de boa qualidade, além de suas vantagens e desvantagens
● 	Identificar quais são as falhas no processo de execução, bem como as ações que devem ser modificadas para solucionar os problemas.
● 	Identificar métodos alternativos para pavimentação de estradas
● 	Verificar as principais patologias do pavimento, com o objetivo de identificar qual sua origem.
● 	Avaliar o impacto ambiental, causado pela execução de pavimentos.
1.6 Justificativa
Segundo Filho, Damasceno e Morais (2008) o pavimento é uma estrutura aplicada após a camada de terraplanagem, e tem como objetivo resistir e distribuir os esforços verticais gerado pelo tráfego, melhorar as condições de rodagem quanto a comodidade e segurança e ainda resistir aos esforços horizontais que atuam no pavimento, para tornar mais durável a superfície de rolamento. Uma estrutura de pavimento é composta por diversas camadas de materiais que podem conter esta flexão da estrutura.
De acordo com a norma do DNIT nº 031/2004 o concreto asfáltico pode ser aplicado como revestimento, camada de ligação, base, regularização ou reforço do pavimento. Ainda que o concreto somente deve ser fabricado, transportado e aplicado quando a temperatura ambiente for superior a 10°C.
O CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente é considerado o melhor dos revestimentos flexíveis, consiste basicamente na mistura de agregados e betume, com a dosagem adequada. A mistura é feita em usina, tendo que possuir rigoroso controle de granulometria, do teor de betume e das temperaturas do agregado e do betume, sendo este um dos métodos mais utilizados no Estado do Rio de Janeiro (FILHO, DAMASCENO e MORAIS, 2008).
Conforme pesquisa publicada pela CNT - Confederação Nacional do Transporte, o investimento federal em rodovias não chega a 0,5% do PIB brasileiro e ainda aponta que 58,2% das rodovias possuem problemas. Com isso identificamos que a má qualidade das rodovias se deve a falta de investimento no setor. Sendo que o modal rodoviário está constantemente sofrendo desgastes, tendo em vista que 60% do transporte de cargas e 90% do transporte de passageiros são realizados pelas rodovias brasileiras.
De acordo com Silva, Menezes e Neder (2015) é evidente que o sistema de transporte traz benefícios para a população que vai muito além de apenas mobilidade. Mas também trazemos muitas desvantagens, tais como acidentes, desgaste ambiental e poluição sonora. Ainda que a construção e a conservação de uma rodovia permitem a diminuição dos custos de transporte, aumento dos fluxos comerciais e aumento da especialização do local, em contrapeso, um trecho com mal estado de conservação custa a sociedade valores muito maiores do que o necessário para fazer as manutenções corretivas e/ou reformas.
Se comparado a malha rodoviária do Brasil com a dos países de economia mais próspera, possuímos grande diferença em relação a homogeneidade e qualidade das pavimentações das vias.
Segundo Réus, Junior e Fontenele (2014) uma das causas para o péssimo estado que se encontram as estradas e rodovias brasileiras se deve ao excesso de peso dos veículos comerciais devido ao exagero de cargas. Assim acentuando a deterioração do pavimento, comprometendo a segurança e conforto de quem transita pela via e consequentemente aumento o custo de operação. Com isso ressalta a relevância da fiscalização para impedir estes excessos de cargas.
A deterioração do pavimento é provocada basicamente pela carga por eixo, não tendo ligação direta entre o Peso Bruto Total e o comportamento dos pavimentos. Isto é, veículos pesados podem danificar pouco, desde que sua carga total seja dimensionada no número ideal de eixos. (RÉUS, JUNIOR e FONTENELE, 2014).
2 REVISÃO TEÓRICA
 Sem a devida fiscalização e sem recursos de recapeamento, em proporção das necessidades urgentes que evidenciam, tornando nítido o transtorno nas rodovias asfaltadas para aqueles que necessitam trafegar diariamente. Portanto a morosidade no tráfego de cargas motiva problemas, como o crescimento da violência que consequentemente aumenta o custo dos fretes (EIRAS, PEREIRA, PAIVA E GOMES, 2018). Neste capítulo apresentamos uma revisão bibliográfica com abordagem dos conteúdos que fundamentam o tema escolhido para o trabalho. 
2.1 - Método Construtivo
	O material do subleito é basicamente de origem natural, consolidado e compactado naturalmente, nos casos de rodovias existentes e com fluxo constante. Mas também pode ser composto por material transportado que após é compactado com equipamentos, nos casos de rodovias novas ou com baixa qualidade do subleito. A camada possui espessura contínua, sendo construída acima da camada de regularização, normalmente feito com materiais de alta qualidade. A sub-base, é considerada a camada complementar à base, não havendo a necessidade de construir a base diretamente sobre a camada de regularização (EIRAS, PEREIRA, PAIVA E GOMES, 2018).
Ainda segundo o autor, a base tem como finalidade resistir aos esforços oriundos do trânsito e transmitir para outras camadas. Logo após, temos a camada de revestimento asfáltico, onde o mais utilizada é o Concreto Betuminoso Usinado a Quente - CBUQ. O material é composto, basicamente, por agregados de tamanhos diversos e compostos betuminosos a base de hidrocarbonetos, sendo aquecido a uma temperatura que é determinada para cada traço. A granulometria dos materiais é de extrema relevância para o bom desempenho e durabilidade do pavimento. Também possuímos outras opções de revestimento, os pré-misturados a temperatura ambiente, onde a liga do material fica a serviço da emulsão asfáltica no intuito de fazer a mistura dos agregados. Na figura 1 apresentamos um esquema das camadas que compõe uma pavimentação asfáltica.
Figura 1 - Esquema das camadas que compõe a pavimentação
Fonte: Gustavo Henrique Oliveira Moraes.
De acordo com Fernandes et al. (2018) o pavimento é a superestrutura formada por camadas de espessuras finitas, dispostas sobre um semi espaçoconsiderado como infinito e denominado como subleito. O pavimento é uma estrutura estabelecida sobre a terraplenagem e designada para resistir e distribuir os esforços ao subleito, aprimorar as condições de rolamento e resistir aos esforços horizontais. Os esforços são propagados por ações verticais, que ocorrem do peso na forma da pressão na superfície de contato, e por forças tangenciais, que deriva do rolamento do veículo ou ainda por derrapagens e travagem.
A pavimentação é uma estrutura executada após a terraplenagem e determinada, economicamente e simultaneamente, a resistir e espalhar ao subleito os esforços verticais exercidos pelo tráfego, aperfeiçoar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança, suportar os esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície de rolamento (EIRAS, PEREIRA, PAIVA E GOMES, 2018).
Segundo Filho, Damasceno e Morais (2008) o revestimento da pavimentação é a camada mais nobre do pavimento, tendo que ser o mais impermeável possível, ainda que é o revestimento mais utilizado no Brasil. Uma estrutura de pavimento flexível é constituída por diversas camadas de materiais que podem acondicionar a flexão da estrutura. No dimensionamento dos pavimentos são determinados as camadas a ser construídas, baseado em cálculos, para o subleito suportar as cargas. Para determinar a espessura da camada de revestimento é levado em consideração critérios próprios ou de fluxo previsto, para vias simples (com duas faixas de fluxo e duas mãos de direção) normalmente utilizamos espessuras de 3 a 5 cm e para autoestradas normalmente utilizamos entre 7,5 e 10 cm.
O CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) consiste na mistura de agregado e betume, devidamente dosado, sendo que a mistura é feita em usina, tendo que possuir rigoroso controle da granulometria, do teor de betume e das temperaturas do agregado e do betume (FILHO, DAMASCENO E MORAIS, 2008).
 De acordo com Eiras et al. (2018) no Brasil, aproximadamente 99% da malha rodoviária pavimentada, é de pavimento flexível e sua vida útil pode variar de 10 a 20 anos. O projeto e a realização de manutenções adequadas influenciam diretamente na vida útil do pavimento. A viabilidade econômica é o grande obstáculo para a construção de pavimentos nas cidades. O pavimento rígido e flexível são as opções mais utilizadas nas estradas e rodovias. O pavimento rígido está relacionado ao concreto de cimento, sendo um revestimento de placas de concreto, podendo ser armado ou não, e normalmente é apoiado sobre uma sub-base de material granular ou material estabilizado com cimento.
Filho, Damasceno e Morais (2008) acreditam que a qualidade das obras rodoviárias brasileiras não são satisfatórias, devido a ausência de controle tecnológico na aplicação do CBUQ pois os problemas não são identificados e corrigidos no momento adequado, causando prejuízos ao erário público e trazendo riscos à população que utiliza estas obras. A visão sobre a qualidade das obras públicas de pavimentação é reconhecida quando comparamos a vida útil de obras de pavimentação particulares com semelhantes obras executadas pelo poder público.
Segundo Eiras et al.(2018) o pavimento rígido e flexível são os tipos de pavimentos mais utilizados no sistema viário brasileiro, sendo que 99% da malha pavimentada é de pavimento flexível. O tempo de vida útil desse tipo de pavimento fica entre 10 e 20 anos, variando de acordo com projeto e manutenções. A pavimentação rígida é relacionado ao concreto de cimento, sendo executado com placas de concreto que podem ser armadas com barras de aço ou não, normalmente apoiadas sobre a sub-base de material estabilizado com cimento. Este pavimento possui resistência entre 25 a 30 anos, em boas condições, se receber os cuidados necessários, mas seu custo chega a ser 30 % mais elevado em comparação ao método flexível.
Já os pavimentos flexíveis são misturas asfálticas compostas por aditivos e ligantes asfálticos, sendo a solução mais convencional e a mais utilizada na construção e recuperação de vias urbanas, estradas e rodovias.
2.2 - Impacto Ambiental
Costa e Filho (2010) entende por impacto ambiental qualquer modificação nas propriedades físicas e/ou químicas e/ou biológicas do meio ambiente, causadas por ações humanas. Para a constatação da viabilidade e da necessidade de implantação de empreendimentos rodoviários, deve-se seguir critérios técnicos e econômicos, os quais sempre foram suficientes para tomar as decisões. Com isso, os danos ambientais decorrentes da execução destas obras foram considerados, durante muito tempo, uma consequência natural e que seriam compensados com as vantagens que o investimento traria. Porém, o progressivo impacto ambiental dessas atividades se fez necessário a regulamentação, reforçando a obrigatoriedade da elaboração de estudos de impacto ambiental e o respectivo relatório de impacto ambiental para atender a resolução CONAMA.
Segundo Schuster, Rosa e Junior (2018) as misturas asfálticas a quente provocam elevado índice de emissão de gases poluentes, devido a sua elevada temperatura de usinagem que fica entre 150 a 170 graus, prejudicando tanto a saúde ocupacional quanto ao meio ambiente, ainda demandando elevado consumo energético. Além disso, altas temperaturas de aquecimento acarretam o envelhecimento rápido do ligante em relação da perda de componentes voláteis e à reação química do asfalto com o oxigênio do ar, ou seja, a oxidação da mistura.
Ainda segundo este autor o processo acaba por provocar a diminuição da resistência à fadiga, além de ampliar a suscetibilidade da combinação à ocorrência precoce de trincas. Mas, por outro lado, a utilização de baixas temperaturas de usinagem e compactação pode não assegurar o total recobrimento dos incorporados pelo ligante asfáltico, implicando no desempenho da mistura. Devido às situações apresentadas, iniciaram estudos sobre concretos asfálticos com temperaturas intermediárias, a fim de garantir maior desempenho das misturas e contribuir com as questões ambientais. 
De acordo com o autor a finalidade das misturas mornas consiste em fabricar misturas com resistência, durabilidade e desempenho características às misturas comuns, utilizando baixas temperaturas. Além das vantagens ambientais e à saúde, oriundos da redução de temperatura, as misturas mornas ainda permitem reduzir o consumo de combustíveis, diminuindo o envelhecimento do ligante asfáltico e proporcionando maiores distâncias de transporte da mistura, bem como a compactação a menores temperaturas que as misturas normalmente utilizadas.
De acordo com Costa e Filho (2010) o brasil deu preferência ao modal rodoviário, trazendo embutido diversas consequências ambientais. Além do vasto efeito poluidor dos gases liberados pelos automóveis, ainda há o impacto da construção das estradas que provoca na retirada e transferência de grande volume de terra, desmatamento, modificação do escoamento das águas, assoreamento de rios e aumento da área urbano relacionado aos impactos provenientes da manutenção de vias.
Normalmente a execução do pavimento é divido em 04 etapas, cada uma com suas características e impactando o meio ambiente de maneira diferente, sendo elas viabilidade, planejamento e projeto, construção e operação. Na fase de planejamento e projeto, não é levado em consideração os impactos ambientais nos meios físicos e bióticos decorrentes das atividades apresentadas. Durante a fase de construção, os principais impactos observados são os decorrentes do canteiro de obras, dos desmatamentos e limpeza dos caminhos de serviço, terraplanagem, bota-fora, drenagem e a exploração de materiais para a execução da obra. Já na fase de operação identificamos como principais impactos a poluição atmosférica, a poluição das águas, os ruídos e vibrações (Costa e Filho, 2010).
Tradicionalmente os programas rodoviários são divididos em 4 (quatro) etapas ou fases, cada qual com características e estudos específicos com potencialidades distintas de impactar o meio ambiente (DNIT, 2005). Essas fasessão: viabilidade, planejamento e projeto, construção e operação.
2.3 - Qualidade do pavimento e suas patologias 
Segundo Costa e Filho (2010) os pavimentos deteriorados têm como características superfícies de baixa qualidade e defeitos, como trincas, panelas e desagregação. A deterioração do pavimento é afetada, em maior parte, por condições climáticas severas, volume contínuo de tráfego e excesso de cargas, bem como pela qualidade da construção e manutenção da estrada. Esse estrago tende a agilizar após muitos anos de serviço, mas a recuperação adequada com recapeamento ou reciclagem pode restaurar a utilidade do pavimento e prorrogar a vida útil da rodovia. 
De acordo com Eiras et al. (2018) os principais defeitos estruturais dos pavimentos são as deformações permanentes, normalmente encontradas nos trilhos das rodas, e as trincas por fadiga. As deformações permanentes normalmente aparecem nos primeiros anos, antes do pavimento se ficar rígido que segue o processo de envelhecimento dos pavimentos, provocado por consolidação ou ruptura plástica por cisalhamento, ou também pelas cargas elevadas associadas às altas temperaturas. Já as trincas por fadiga apresentam-se quando o pavimento está em estágio mais avançado, depois de ser submetido às cargas constantes do tráfego, ou, quando não usam materiais adequados. Buracos, ondulações, fissuras e trincas são os defeitos mais encontrados nas rodovias pavimentadas do Brasil. O pavimento executado com CBUQ, que atualmente é o mais utilizado, tem vida útil estimada entre 8 e 12 anos. Porém, na prática, os problemas estruturais começam a ser percebido bem antes, em algumas situações, em apenas sete meses após a conclusão da obra.
Conforme Réus, Junior e Fontenelle (2014) às trincas por fadiga, afundamento nos trilhas de roda, trincas térmicas e irregularidade longitudinal são os principais tipos de deterioração do pavimento, dependendo dos materiais que compõe a estrutura, das solicitações do tráfego e das condições ambientais. Devido às sucessivas passagens das rodas dos veículos no pavimento, o efeito de deformação sucessivas pode provocar uma ruptura do pavimento após um certo número de passagens. Este fenômeno é denominado como fadiga dos materiais.
 Ainda que para o autor os principais mecanismos de danificação dos pavimentos flexíveis que devem ser analisados em um dimensionamento de pavimentos racional, são os que influenciam o nível de funcionalidade ou que gerem imperfeições na estrutura durante a vida de projeto. O valor de serventia é avaliado por cinco analistas dentro de um veículo de passeio, atribuindo uma nota e classificando a condição da superfície de um pavimento quanto ao seu conforto ao rolamento. A degradação de um pavimento está relacionado a várias patologias, como as deformações permanentes, trincamento por retração térmica, perda de adesão entre o agregado e o ligante. Porém as duas primeiras estão muito mais correlacionadas ao tráfego ativo e a estrutura do pavimento, enquanto as outras estão associadas com as características dos materiais utilizados e com as condições climáticas em que o pavimento está submetido.
A Confederação Nacional de Transporte (CNT), em 2013, avaliou qualitativamente 96.714 km da malha rodoviária brasileira, dos quais 63,8% da extensão analisada mostraram algum defeito no pavimento, na sinalização ou na geometria da via, assim sendo classificadas como regulares, ruins ou péssimas. Falando apenas da qualidade do pavimento, elemento que mais afeta o funcionamento operacional dos veículos, a pesquisa apontou que 46,9% das vias apontam alguma classe de deficiência. A deterioração do pavimento é provocada principalmente pela carga por eixo, não existindo relação direta entre o Peso Bruto Total Combinado e o desempenho dos pavimentos. Isto é, os veículos pesados podem não ser danosos, contanto que sua carga total seja fragmentada em número suficiente de eixos (Réus, Junior e Fontenelle, 2014).
O mesmo autor verificou, baseado na análise dos resultados adquiridos com um simulador de tráfego, que existe uma perda de 48,3% na vida útil prevista para o pavimento, quando apresenta um excesso de 20% no carregamento, utilizando uma pressão de enchimento de 552 kPa. 
2.4 - Novas tecnologias e uso sustentável
Segundo Costa e Filho (2010) a camada do pavimento asfáltico é constituído por asfalto, um subproduto de petróleo e agregado mineral, mistura de rocha de qualidade e areia. Em várias regiões, este materiais são escassos gerando o aumento do custo do material, devido a baixa competitividade. Durante muito tempo, técnicos vem tentando diversos métodos e tecnologias de restauração e conservação das rodovias, com o objetivo de melhorar a utilização do agregado e do asfalto presente nos pavimentos deteriorados. Um dos métodos mais esperançoso é a reciclagem de pavimentos, a qual existe uma diversidade de equipamentos e processos consagrados. Estudos estão comprovando que a reciclagem de pavimentos asfálticos é devidamente verdadeira em termos de custo, quando realizadas antes da deformação extrema do pavimento. 
Ainda segundo o autor a reciclagem tem se mostrado ótima opção, não somente pela rapidez na execução, mas também pela preservação ambiental. Pois a técnica de reciclagem dos revestimentos traz benefícios em relação ao meio ambiente, visto que utiliza total ou parcialmente os materiais do pavimento existente, com seu devido aproveitamento. Além de diminuir a quantidade de resíduos gerados pelo método comum de recuperação rodoviária, que normalmente é aplicado nova camada asfáltica.
De forma geral, o entulho oriundo dos métodos convencionais de restauração e/ou recuperação das rodovias é provocado por falta de implantação de novas tecnologias no processo construtivo. Qualificar o gerenciamento e controle de obras públicas e também fazer trabalhos conjuntos com empresas, universidades e pesquisadores ligados a estes empreendimentos, podem colaborar para evitar este desperdício.
Reciclagem de pavimentos, é basicamente a reutilização total ou parcial dos materiais existentes no pavimento, na base ou na sub-base. O procedimento consiste em misturar os materiais no estado em que se encontram após a desagregação ou aditivados com ligantes novos ou rejuvenescedores, com ou sem recomposição granulométrica. Este método apresenta-se como uma solução para muitos problemas e proporciona muitas vantagens em relação aos métodos convencionais, tais como a reutilização dos agregados do pavimento deteriorado proporcionando uma redução na fabricação de novos materiais, a preservação do meio ambiente, evitando a exploração excessiva de jazidas minerais, e a conservação das condições geométricas existentes (Costa e Filho, 2010).
Para alcançar uma redução da temperatura de produção e compactação de misturas asfálticas, sem perder o desempenho destas em comparação às misturas tradicionais, incorporam-se mecanismos como aditivos de origem orgânica, aditivos químicos surfactantes e/ou processos de espumejo de asfalto, podendo ser adicionados diretamente ao ligante ou durante o processo de mistura. Estes processos reduzem a viscosidade do ligante asfáltico, permitindo o revestimento completa dos agregados pétreos dispensando a necessidade de elevadas temperaturas de usinagem. Devido à diminuição da viscosidade do ligante, as misturas mornas facilitam o processo de compactação, pois melhoram a trabalhabilidade do material (Schuster, Rosa e Junior, 2018).
 Ainda segundo o autor, não possuímos uma normativa específica vigente, assim inibindo o uso desta tecnologia e fazendo com que engenheiros e construtoras continuem optando por utilizar as misturas asfálticas convencionais, mesmo sabendo de todos os benefícios da utilização de misturas mornas.
De acordo com Costa e Filho (2010) a ausência de investimentos dos órgãos governamentais na malha rodoviária nos últimos anos, levou à desgaste da rede viária brasileira. Os resultados do péssimo estado de conservação da rede e asexpectativas de agravamento da situação se traduzem em aumento do consumo de combustível e no tempo de viagem e ainda o crescimento do número de acidentes entre outros impactos negativos. Devido a escassez dos recursos públicos, faz-se necessário estudos e pesquisas direcionadas às áreas de tecnologia e processos que sejam tecnicamente e economicamente viáveis bem como ecologicamente sustentáveis, de forma a promover um desenvolvimento socioeconômico-ambiental mais adequado.
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Apresentam-se neste capítulo os métodos utilizados no desenvolvimento do trabalho, tendo como embasamento os conhecimentos teóricos.
Esta seção está subdividida em quatro grupos: Método de Pesquisa, Modo de abordagem, objetivos e procedimentos técnicos da pesquisa.
3.1 Pesquisa enquanto aos Métodos Científicos
	Os métodos de pesquisa empregados no presente trabalho serão do tipo indutivo e dialética. Segundo Marconi e Lakatos (2003) o método indutivo é um processo mental que por meio de processos, conclui uma verdade universal, não compreendendo as partes que foram examinadas. Ainda que o principal objetivo dos argumentos indutivos é chegar a uma conclusão, com conteúdo muito mais abrangente do que as premissas nas quais foram baseadas.
As conclusões alcançadas por intermédio da indução representam uma verdade não contida nas premissas apontadas, diferente do que ocorre com a dedução (PRODANOV e FREITAS, 2013). 
Segundo Prodanov e Freitas (2013) para este raciocínio, a generalização vem da observação dos casos de realidade concreta, partindo da análise dos fatos cujas razões pretendemos conhecer.
Prodanov e Freitas (2013) destacam que o conceito de dialético é extremamente antigo, onde platão usou com a finalidade de arte do diálogo. Ainda na Idade Média e na Antiguidade o termo era empregado com o objetivo de expressar lógica, atingindo seu auge com Hegel e depois reestruturado com por Max, procurando interpretar a realidade e partindo da suposição de que todos os fenômenos possuíam características contraditórias.
Para o autor em algum momento ocorre a mudança qualitativa, pois as alterações das coisas não podem ser sempre quantitativas. Em resumo, o método dialético parte do argumento, de que, na natureza tudo se relaciona, transforma-se e a todo momento temos uma contradição inerente a cada fenômeno. Nesse caso, para saber determinado fenômeno ou objeto, é necessário que o pesquisador estude em todos os seus aspectos, suas relações e conexões, sem tratar o conhecimento como algo rígido, já que tudo no mundo está em contínua mudança.
Marconi e Lakatos (2003) apresentam as leis da dialética, onde os autores que interpretam a dialética não concordam quanto ao número de leis. Para os autores supracitados possuímos quatro leis fundamentais, sendo elas: ação recíproca, mudança dialética, mudança qualitativa e interpenetração dos contrários. A ação recíproca comunica que o mundo não pode ser compreendido como um conjunto de coisas, mas sim como um grupo de processos, onde as coisas estão contínua mudança, buscando constantemente a transformação.
Para Gerhardt e Silveira (2009) o conhecimento científico é o único caminho garantido a verdade dos fatos. O conhecimento é fundamentado apenas na experiência, sem levar em consideração princípios predeterminados.
Assim, este trabalho utilizará o método dialético pois o tema de pesquisa compara os fenômenos de estudo com a realidade e contexto em que está inserido. Além de utilizar o método indutivo pois tem como base artigos e pesquisas acadêmicas.
3.2 Pesquisa enquanto ao Modo de abordagem
	O presente trabalho apresentará o método qualitativo. De acordo com Gerhardt e Silveira (2009) o modo de abordagem qualitativo de pesquisa não se atenta com a representatividade numérica, mas sim com o aperfeiçoamento da compreensão de um grupo social, de uma organização entre outros. Os pesquisadores que optaram pela pesquisa qualitativa opõem se ao pressuposto de que exista apenas um único modelo de pesquisa para todas as ciências. Sendo assim, os pesquisadores qualitativos negam o modelo positivista usado ao estudo da vida social, visto que o pesquisador não pode realizar julgamentos nem permitir que seus conceitos e crenças prejudiquem a pesquisa.
Os cientistas buscam explicar o porquê das coisas, dizendo o que deve ser feito, sendo ao mesmo tempo o sujeito e o objeto da sua pesquisa. O objetivo da amostra é de gerar informações aprofundadas e ilustrativas, sendo grande ou pequena, o importante é produzir novas informações. Portanto a pesquisa qualitativa, preocupa-se com aspectos da realidade que não podem ser quantificados, centralizando na compreensão e na explicação da dinâmica das relações sociais.
Ainda segundo o autor, as características da pesquisa qualitativa são: objetivação do fenômeno, nivelação das ações de descrever, compreender, explicar e precisão das relações; observância das diferenças entre o mundo social e o mundo natural; respeito ao caráter interativo; busca de resultados os mais fidedignos possíveis; oposição ao pressuposto que defende um modelo único de pesquisa para todas as ciências (GERHARDT e SILVEIRA, 2009).
Para Prodanov e Freitas (2013) a pesquisa qualitativa supõe que há uma vinculo indissociável entre o mundo objetivo e a subjetividade do sujeito que jamais pode ser traduzido em números. O ambiente natural é a fonte para coleta de dados e o cientista é o instrumento-chave, sendo a pesquisa descritiva. No questionamento qualitativo, a pesquisa tem o ambiente como origem direta dos dados, mantendo contato direto com o ambiente e o objeto de estudo, precisando de trabalho mais acentuado no campo. Para o autor a interpretação dos fenômenos e a atribuição de significados são básicas no método de pesquisa qualitativa. A pesquisa qualitativa se difere da pesquisa quantitativa devido ao fato de não usar dados estatísticos como o centro do procedimento de estudo de um problema, não existindo a prioridade de numerar ou medir unidades.
Na avaliação dos dados coletados, não há cuidado em comprovar hipóteses anteriormente estabelecidas, mas estas não eliminam a existência de um quadro teórico que dirija a coleta, a análise e a interpretação dos dados.
O modo de trabalho qualitativo será utilizado neste trabalho o objetivo de descrever os dados observados e coletados da análise da qualidade das pavimentações asfáltica brasileiras, bem como as inovações neste mercado.
3.3 Pesquisa enquanto aos Fins da Pesquisa
	O presente trabalho pretende abordar a pesquisa exploratória e pesquisa descritiva. Segundo Prodanov e Freitas (2013) a pesquisa exploratória é quando ela se encontra na fase preliminar, tendo como objetivo proporcionar mais informações sobre o tema a ser investigado, proporcionando sua definição e delineamento. Ou seja, facilitando a delimitação do tema da pesquisa e orientando a fixação dos objetivos. A pesquisa exploratória tem um planejamento flexível que possibilita o estudo do conteúdo sob diversos ângulos e aspectos, envolvendo levantamento bibliográfico, entrevistas com pessoas que possuíam experiências práticas com o problema em análise e ainda a análise de exemplos que incentivem a compreensão.
Já para Gerhardt e Silveira (2009) a pesquisa exploratória tem como finalidade proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais explícito ou a construir hipóteses. Essas pesquisas podem ser consideradas como: pesquisa bibliográfica e estudo de caso.
A diferença entre a pesquisa experimental e a descritiva é que a descritiva busca classificar, explicar e interpretar os fatos que acontecem, enquanto a pesquisa experimental procura comprovar o modo ou as causas pelo qual este fato é gerado (PRODANOV E FREITAS, 2013).
Segundo Prodanov e Freitas (2013) às pesquisas descritivas são as que frequentemente realizam os pesquisadores sociais preocupados com o comportamento prático.
A pesquisa descritiva é quando o investigador só registra e descreve os fatos observados sem intervir neles. Objetiva descrever as característicasde determinada população ou fenômeno, envolvendo a utilização de técnicas padronizadas de coleta de dados e assim assumindo a forma de levantamento. A referida pesquisa observa registra, analisa e ordena os dados, mas nunca manipula eles, ou seja, não há interferência do pesquisador sobre os dados coletados. Neste caso, o pesquisador apenas busca encontrar a frequência com que um fato ocorre, sua natureza, características, causas e relações com outros fatos. Para coletar os dados, utiliza-se métodos específicos, tais como as entrevistas, formulários, questionários, a observação e o teste (PRODANOV E FREITAS, 2013).
Segundo Gerhardt e Silveira (2009) a pesquisa descritiva exige do pesquisador uma série de informações sobre o que se deseja investigar. Esse estudo objetiva descrever os fatos e fenômenos de determinada realidade.
Deste modo, este trabalho utilizará a pesquisa descritiva e a pesquisa exploratório pois buscaremos mais informações sobre a qualidade das rodovias brasileiras bem como as inovações do mercado de pavimentações. Além de buscar, analisar e registrar os fatos pesquisados.
3.4 Pesquisa enquanto aos Procedimentos técnicos
	Os métodos empregados no presente trabalho é a pesquisa bibliográfica. Conforme Gerhardt e Silveira (2009) a pesquisa bibliográfica é feito desde o levantamento de referências teóricas já analisadas, e publicadas por meios escritos e eletrônicos, como livros, artigos científico e páginas da web. Qualquer trabalho científico começa com uma pesquisa bibliográfica, que possibilita ao cientista conhecer o que já se estudou sobre o assunto. Mas possuímos pesquisas que se baseiam somente na pesquisa bibliográfica, buscando referências teóricas já publicadas com o objetivo de levantar informações ou conhecimento prévios sobre o problema que está procurando a resposta.
A pesquisa Bibliográfica é considerada quando, elaborado a partir de um conteúdo já publicado, formado principalmente por livros, revistas, publicações em periódicos e artigos científicos, jornais, monografias e etc. Tendo como objetivo deixar o cientista em contato direto com todo material disponibilizado sobre o assunto pesquisado. Possuímos algumas etapas imprescindíveis para a realização das pesquisas bibliográficas, tais como: seleção do tema, levantamento bibliográfico preliminar, formulação do problema, produção de plano temporário do assunto, procurar as fontes, leitura do material, fichamento, organização coerente do assunto e redação do texto.
A pesquisa bibliográfica será utilizada neste trabalho, com o objetivo de buscar informações precisas e coerentes para analisar a qualidade dos pavimentos brasileiro e ainda as tendências para o mercado.
4 DISCUSSÕES E RESULTADOS 
	O principal objetivo deste trabalho foi compreender as atuais condições dos pavimentos rodoviários no Brasil, além de estudar casos de inovações que estão surgindo no mercado. Com isso pude compreender que as rodovias brasileiras encontram-se em péssimo estado de conservação, apresentando inúmeras deformações e constatando que mais da metade das rodovias brasileiras pavimentadas possuem deformações. Ainda constatei que a maioria das pessoas que circulam pela rodovias, optam por por estradas com o pavimento adequado e sem deformações, nem que para isso seja necessário percorrer uma distância maior. 
Durante as análises, identificou-se que a má qualidade das rodovias se deve a falta de investimento no setor rodoviário, ao excesso de peso nos veículos de carga e devido a péssima qualidade da execução de obras públicas. Em obras públicas, identificamos o uso de material com qualidade inferior e falhas no processo de execução, por parte das empresas que possuem objetivo de obter o maior lucro possível. Por parte do poder público identificamos que as obras públicas têm apenas a finalidade promocional, não revelando aos olhos da comunidade a real qualidade do pavimento.
Identificamos que as principais deformações encontradas são as deformações permanente e as trincas por fadiga. As patologias ocorrem, na maior parte, por volume contínuo de tráfego e excesso de cargas, bem como pela qualidade da construção e manutenção da estrada. Para prorrogar a vida útil do pavimento, devemos efetuar a recuperação do pavimento para que as deformações não aumentem a sua proporção. Ainda que a vida útil estimada para pavimentos com CBUQ fica entre 8 a 12 anos, mas de fato percebemos situações em que o asfalto apresenta deformações com apenas sete meses após a conclusão do empreendimento. 
	Tendo em vista os fatos constatados, faz-se necessário o estudo de novas tecnologias e processos. Com isso identifiquei dois métodos inovadores, a utilização de misturas asfálticas mornas e a reciclagem de pavimentos asfálticos. Os dois métodos tem como principal objetivo a sustentabilidade e a preservação do meio ambiente, gerando o menor impacto possível.
	Encontramos dificuldades em identificar legislações vigentes, que delimitam o uso dessas técnicas, pois os métodos são relativamentes novos e não possuem muitos estudos. Com isso, acaba inibindo o uso dessas tecnologias por engenheiros e construtoras, devido a falta de regulamentação.
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