Politicas Publicas para o Transito e Legislacao Aplicada_final

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Brasília-DF. 
Políticas Públicas Para o trânsito
 e legislação aPlicada
Elaboração
Daniel Celestino de Freitas Pereira
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
Sumário
APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA .................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO ........................................................................................................ 11
CAPÍTULO 1
O QUE É UMA POLÍTICA PÚBLICA E COMO AVALIÁ-LA ............................................................. 11
CAPÍTULO 2
POLÍTICA NACIONAL DE TRÂNSITO .......................................................................................... 22
CAPÍTULO 3
POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A MOBILIDADE E PARA O TRÂNSITO ................................................ 28
UNIDADE II
LEGISLAÇÃO APLICADA ....................................................................................................................... 35
CAPÍTULO 1
ÓRGÃOS DE TRÂNSITO NO BRASIL .......................................................................................... 35
CAPÍTULO 2
CÓDIGO NACIONAL DE TRÂNSITO ......................................................................................... 56
CAPÍTULO 3
RESOLUÇÕES DO CONTRAN .................................................................................................. 61
CAPÍTULO 4
LEGISLAÇÃO APLICADA ......................................................................................................... 67
CAPÍTULO 5
LEI SECA E OS RISCOS DO ALCOOLISMO NO TRÂNSITO .......................................................... 71
PARA (NÃO) FINALIZAR ..................................................................................................................... 81
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................. 82
4
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se 
entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. 
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela 
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da 
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade 
dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos 
específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém 
ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a 
evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo 
a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na 
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
Organização do Caderno 
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em 
capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos 
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar 
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para 
aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de 
Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes 
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor 
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita 
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante 
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As 
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, 
discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer 
o processo de aprendizagem do aluno.
6
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a 
síntese/conclusão do assunto abordado.
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões 
sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o 
entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exercício de fixação
Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não 
há registro de menção).
Avaliação Final
Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso, 
que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única 
atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber 
se pode ou não receber a certificação.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem 
ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
7
Introdução
O trânsito está entre as principais causas de mortes no mundo, segundo dados da 
Organização Mundial de Saúde (OMS), conforme Figura 1.
Figura 1. Ranking das causas de mortes no mundo em 2004.
Fonte: ESTADÃO (2008).
Embora sejam dados antigos, mas veremos que a realidade não mudou muito, pois o 
trânsito sempre esteve entre as maiores causas geradoras de mortes no mundo. 
Vejamos um estudo da WHO (2014) a respeito das principais causas de morte de 2000 
a 2014, conforme Figura 2.
Figura 2. Comparação dos percentuais das principais causas de mortes no mundo.
Fonte: WHO (2014) com adaptações.
8
Em 2010, em pesquisa realizada pelo Instituto Avante Brasil, com dados obtidos 
também junto a OMS e o Datasus (Ministério da Saúde – MS), o Brasil figura como o 4o 
país com maior número de mortos no trânsito.
Figura 3. Ranking dos países com maior número de mortes no trânsito.
Fonte: GOMES (2014) com adaptações.
Conforme dados do MS (Figuras 4 e 5), o trânsito mata mais que arma de fogo no Brasil.
Figura 4. Quadro de mortes por arma de fogo.
Ano do Óbito Região Norte
Região 
Nordeste
Região 
Sudeste
Região Sul Região Centro-Oeste Total
2001 1.388 7.548 19.343 2.885 2.237 33.401
2002 1.526 7.710 19.365 3.173 2.386 34.160
2003 1.683 8.552 19.917 3.513 2.450 36.115
2004 1.789 8.078 18.245 3.719 2.356 34.187
2005 2.032 9.209 16.047 3.898 2.233 33.419
2006 2.308 10.360 15.923 4.034 2.296 34.921
2007 2.347 11.412 13.579 4.330 2.479 34.147
2008 2.892 12.719 12.447 4.855 2.763 35.676
2009 3.241 13.617 11.989 4.832 2.945 36.624
2010 3.820 14.179 11.366 4.620 2.807 36.792
2011 3.556 14.588 10.988 4.390 3.215 36.737
2012 3.746 16.132 11.854 4.673 3.672 40.077
Total 30.328 134.104 181.063 48.922 31.839 426.256
Fonte: BRASIL (2011) com adaptações.
9
Figura 5: Tabela de mortes no trânsito.
Ano do Óbito Região Norte
Região 
Nordeste
Região 
Sudeste
Região Sul
Região Centro-
Oeste
Total
2001 1.930 6.578 13.061 5.830 3.125 30.524
2002 2.168 7.586 12.994 6.365 3.640 32.753
2003 2.198 7.296 13.716 6.483 3.445 33.138
2004 2.289 7.810 14.178 7.032 3.796 35.105
2005 2.366 8.550 14.424 6.909 3.745 35.994
2006 2.512 8.608 14.862 6.860 3.525 36.367
2007 2.567 9.139 15.0087.026 3.667 37.407
2008 2.728 9.295 15.183 7.076 3.991 38.273
2009 2.698 9.663 14.151 6.981 4.101 37.594
2010 3.371 11.887 15.572 7.535 4.479 42.844
2011 3.448 12.063 15.887 7.432 4.426 43.256
2012 3.634 13.285 15.687 7.640 4.566 44.812
Total 31.909 111.760 174.723 83.169 46.506 448.067
Fonte: BRASIL (2011) com adaptações.
Do jeito que as coisas estão indo, se nada for feito, os acidentes de trânsito vitimarão 
cerca de 1,9 milhões de pessoas por ano até 2020, segundo dados da WHO (2014).
Com esses números percebemos a criticidade do assunto trânsito, sobretudo a 
importância das ações do governo para tratar essa questão. Importante mencionar 
ainda questões de cunho financeiro relacionadas a essas mortes no trânsito. 
Durante nosso estudo abordaremos mais detalhes sobre essas questões.
Objetivos
 » Entender o que são as Políticas Públicas. Entender a aplicação das 
Políticas Públicas no cenário do Trânsito.
 » Entender o Sistema Nacional de Trânsito Brasileiro. Abordar os principais 
aspectos da Legislação de Trânsito Brasileira.
11
UNIDADE IPOLÍTICAS PÚBLICAS 
DE TRÂNSITO
Diversos são os problemas que temos em nossa sociedade, problemas estes que 
carecem de ações dos governantes no intuito de resolvê-los ou minimizar seus efeitos. 
Entretanto, há a necessidade de organização dessas ações do governo, de forma que 
possam ser planejadas, executadas, controladas, mensuradas e até mesmo extintas, é 
nesse contexto que existem as Políticas Públicas. Com as questões de trânsito, a situação 
não é diferente, há a necessidade de organização dos atores governamentais com vistas, 
principalmente, à preservação de vidas e mobilidade no trânsito. 
Veja uma matéria da TV Senado sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana 
como ponto de partida para o assunto. Falaremos mais sobre esse assunto no 
capítulo 3.
<https://www.youtube.com/watch?v=alIYr56Vibc>.
Iremos nessa unidade abordar a conceituação de Políticas Públicas e entender sua 
aplicabilidade para o trânsito. Bons estudos!
CAPÍTULO 1
O que é uma Política Pública e como 
avaliá-la
Nesse capítulo começaremos nosso entendimento sobre o que são Políticas Públicas de 
uma forma geral, para então entrarmos no assunto foco do nosso trabalho que são as 
Políticas Públicas voltadas para o Trânsito. Abordaremos então o conceito, os tipos e o 
clico de elaboração das Políticas Públicas.
12
UNIDADE I │ POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO
O que é Política?
Para começar nosso estudo sobre Políticas Públicas precisamos entender o conceito 
que trataremos de política. Na verdade existem dois conceitos principais que em inglês 
são diferenciadas pelas palavras politics e policy.
Politics segundo Boobio (2002) é a atividade humana ligada a obtenção e manutenção 
dos recursos necessários para o exercício do poder sobre o homem. Em outras palavras, 
nesse sentido – que é o mais popular – estamos levando em consideração as eleições, 
ou os representantes que recebem o poder do povo para então representá-lo. Ex.: A 
política deve tratar dos interesses do povo.
Já o termo Policy, trata do sentido de política como um processo de construção 
e atuação de decisões, e é nesse sentido que falamos quando utilizamos o termo 
políticas públicas. Em outras palavras, esse sentido diz respeito ao processo que 
será adotado para o alcance de um objetivo. Ex.: Temos que definir a política de 
transporte do Brasil.
po.lí.ti.ca
sf (gr politiké) 1. Arte ou ciência de governar. 2. Arte ou ciência da organização, 
direção e administração de nações ou Estados. 3. Aplicação desta arte nos 
negócios internos da nação (política interna) ou nos negócios externos (política 
externa). 4. Orientação ou métodos políticos: Política de campanário. 5. Arte 
ou vocação de guiar ou influenciar o modo de governo pela organização de um 
partido, influenciação da opinião pública, aliciação de eleitores etc. 6. Prática ou 
profissão de conduzir negócios políticos. 7. Conjunto dos princípios ou opiniões 
políticas. 8. Astúcia, maquiavelismo. 9. Cerimônia, cortesia, urbanidade. P. de 
campanário: a que só vê os interesses locais. P. econômica: teoria e prática da 
direção econômica de um país. P. de boa vizinhança: política caracterizada pelo 
princípio de amizade, cooperação e não interferência nos negócios internos 
de outro país, principalmente país vizinho. P. social: conjunto dos princípios 
e medidas postos em prática por instituições governamentais e outras, para a 
solução de certos problemas sociais.
(MICHAELIS, 2014)
Bom, já entendemos os dois conceitos principais relacionados à política, então agora 
vamos entender a conceituação de Políticas Públicas.
13
POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO │ UNIDADE I
Conceituando políticas públicas
Para esse conceito de Políticas Públicas, precisamos entender que existem três 
abordagens conceituais principais:
Primeira abordagem conceitual – Origem
Nesse primeiro ramo conceitual, a conceituação de Políticas Públicas esta relacionada 
à origem, isto é, para ser uma Política Pública é necessário ter sido elaborada 
exclusivamente pelo estado (abordagem estatista) ou empresas privadas que executam 
serviços para a solução de um problema público (multicêntrica). Essas duas classes 
de conceituação dividem opiniões entre os estudiosos do ramo. Adotaremos aqui o 
conceito multicêntrico, conforme sugerido por SECHI (2010b).
Nesse cenário, é importante mencionarmos mais um conceito importante, o de Políticas 
Governamentais. O que seriam? Essa sim, independente da aborda adotada, trata-se de 
ações estabelecidas por atores governamentais em suas três esferas de poder que são 
Executivo, Legislativo e Judiciário. Assim, a Política Governamental passa a ser um 
subgrupo das Políticas Públicas.
Segunda abordagem conceitual – Forma de Atuação
Nesse segundo ramo conceitual, a conceituação de Políticas Públicas esta relacionada 
à forma de atuação, isto é, para ser uma Política Pública é necessário ou não que haja 
uma ação do ator da ação? Essa é novamente uma conceituação que divide opiniões. 
Adotaremos aqui a ideia de que para ser Política Pública, necessariamente, deverá 
haver uma ação do estado, dessa forma, não consideraremos o não agir com Políticas 
Públicas, seguindo o entendimento do SECHI (2010a).
Terceira abordagem conceitual – nível de atuação
Por fim, nesse terceiro ramo conceitual, a conceituação de Políticas Públicas esta 
relacionada ao Nível de atuação, isto é, uma Política Pública pode abordar aspectos 
estratégicos, táticos ou operacionais. Embora alguns posicionamentos teóricos 
entendam que apenas as diretrizes estratégicas (macrodiretrizes) fazem parte das 
Políticas Públicas, adotaremos mais uma vez o conceito do SECHI (2010a), uma Política 
Pública aborda tanto diretrizes estruturante (de nível estratégico) quanto as diretrizes 
de nível intermediários e operacionais.
O fato é que independentemente da abordagem, uma política pública está vinculada a 
uma tentativa de solução de um problema público. Mas o que é um problema público?
14
UNIDADE I │ POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO
Problema público é a diferença entre a situação atual e a situação ideal possível. 
Essa lacuna que divide essas duas situações é o problema público, dessa forma, se a 
situação atual é a situação ideal possível, então não há problema público. Importante 
entendermos que o problema só é publico, quando atinge uma quantidade notável de 
pessoas.
Tipos de políticas públicas
Ao se falar dos tipos de políticas públicas, podemos encontrar na literatura diversos 
autores que criaram suas formas de tipologias para classificar as políticas públicas, 
como é o caso de Theodore J. Lowi (1964), James Quinn Wilson (1983), Gormley (1986), 
Gustafsson (1983) e Bozeman e Pandey (2004). Nessa seção iremos nos aprofundar na 
Tipologia de Lowi (1964).
Segundo Lowi há quatro tipos de políticas públicas:
 » Políticas Públicas regulatórias: como próprio nome já diz, são políticas 
voltadas para regulação. Consistem no estabelecimentode padrões de 
comportamento, produtos e serviços para atores públicos ou privados. 
Normalmente tratam-se de itens normativos. Como exemplo dessas 
políticas temos as regras para segurança alimentar, regras de tráfego 
aéreo e até mesmo o nosso Código de Trânsito Brasileiro.
 » Políticas públicas distributivas: são políticas que visam a geração de 
benefícios para um determinado grupo de atores, sendo o custo dessa 
melhoria estendido à coletividade (ou maior grupo). Esse tipo de política 
se desenvolve em uma arena menos conflituosa e a dificuldade aqui está 
na delimitação do grupo beneficiado. Como exemplo dessas políticas 
temos as gratuidades de taxas para determinados grupos e os incentivos 
ou renuncias fiscais.
 » Políticas redistributivas: esse tipo de política se caracteriza pela disputa 
de interesses claramente antagônicos entre duas categorias. Esse tipo de 
política se desenvolve em uma arena mais conflituosa. Como exemplo 
dessas políticas temos as cotas raciais para universidades, políticas de 
benefícios sociais ao trabalhados e a reforma agrária.
 » Políticas constitutivas: são caracterizadas como regras sobre as regras ou 
regras sobre os poderes. Em outras palavras, são as políticas que definem 
jurisdições, regras de disputas políticas, competências, entre outros. São 
15
POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO │ UNIDADE I
denominadas meta-policies, pois são consideradas acima dos outros 
tipos de políticas. Esse tipo de política também se caracteriza pela arena 
conflituosa entre os atores diretamente interessados, que são os partidos 
políticos por exemplo. Como exemplo dessas políticas estão as regras do 
sistema político-eleitoral, a distribuição de competências entre os três 
poderes e as esferas de poder.
Faz-se necessário observar que as diferenças entre as políticas citadas não são facilmente 
visíveis, até porque na maioria dos cenários, uma ação política envolve mais de um 
dos tipos citados. Como ilustração dessa afirmação podemos citar, por exemplo, uma 
política trabalhista, que envolve elementos regulatórios e redistributivos.
Ciclo de políticas públicas
A elaboração das políticas públicas é um processo conhecido como ciclo das políticas 
públicas. Esse processo é caracterizado por suas fases sequenciais e interdependentes. 
Diversos foram os modelos criados para expressar esse ciclo, aqui adotaremos o modelo 
com sete fases principais, a saber: Identificação do Problema, Formação de agenda, 
Formulação de alternativas, Tomada de decisão, Implementação, Avaliação, Extinção. 
Estudaremos aqui as sete fases separadamente, na prática essas fases normalmente se 
apresentam misturadas ou em sequências alteradas.
Vamos conhecer um pouco cada uma delas.
Identificação do problema
Já estudamos que um problema é a diferença entre o status quo (situação atual) e a 
situação ideal possível. Aprendemos, também, que para o problema ser público ele 
precisa atacar um grupo considerável de pessoas. 
Para Sjöblom (1984), essa fase envolve:
I. A percepção do problema: um problema público existe de fato no 
pensamento das pessoas, isto é, uma situação passa a ser insatisfatória 
a partir do momento em que afeta um grupo de atores, sendo assim uma 
questão subjetiva.
II. A definição ou delimitação do problema: a delimitação do problema é 
uma atividade de extrema importância para o processo de elaboração da 
política pública. Essa delimitação consiste em sintetizar a essência do 
16
UNIDADE I │ POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO
problema, criando-se norteadores para definições das causas, soluções 
possíveis, culpados, obstáculos e avaliações. No entanto, é importante 
destacar que essa delimitação será objeto de adaptações futuras por parte 
dos políticos, burocratas e até mesmo os destinatários da política pública.
III. A avaliação da possibilidade de resolução: já ouvimos diversas vezes 
aquela teoria de que se o problema não tem possível solução então não 
é um problema. Pois bem, aqui adota em parte esse conceito, pois as 
políticas públicas podem ser utilizadas para minimizar ou diminuir as 
consequências de um problema.
Depois de identificado o problema, o ator que identificou terá o papel de buscar a 
priorização de sua resolução, dessa forma entramos na fase da Agenda.
Formação de agenda
A agenda consiste em um conjunto de problemas ou temas entendidos como relevantes. 
Esse conjunto de problema pode aparecer no mundo real como um programa de 
governo, um estatuto partidário, um planejamento orçamentário, entre outros.
Existem três tipos de agenda:
I. Agenda política: voltada para a comunidade política, consiste no conjunto 
de problemas ou temas que tal comunidade entende ser merecedor de 
ação pública.
II. Agenda formal: são ações nas quais o poder público já decidiu enfrentar 
ou que elenca os problemas de uma instituição. Também conhecida como 
agenda institucional.
III. Agenda da mídia: são temas em que a mídia entende como destaque. 
Importante ressaltar o quanto a mídia é formadora de opinião pública, 
dessa forma, a agenda da mídia muitas vezes interfere nas demais 
agendas.
As agendas são costumeiramente alteradas haja vista uma seria de fatores que interferem 
diretamente nas mesmas, como limitação de recursos financeiros, materiais, humanos, 
falta de pressão pública (que pode ocasionar a saída de um problema da agenda), entre 
outros.
Para Cobb e Elder (1983), existem três condições para que um problema faça parte de 
uma agenda:
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POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO │ UNIDADE I
I. Atenção: entendimento por parte de diversos atores (cidadãos, mídia 
etc.) de que o problema é merecedor de atenção.
II. Resolubilidade: as intervenções possíveis são factíveis.
III. Competência: trata-se de um problema de responsabilidade pública. 
Formulação de Alternativas
A partir da agenda, inicia-se um processo de formulação de possíveis soluções para os 
problemas elencados, avaliando-se consequências, custos e riscos de cada alternativa 
além do estabelecimento de objetivos e estratégias.
Para o nascimento dessas alternativas, o policymaker (responsável principal pela 
elaboração das políticas públicas) pode se valer de quatro mecanismos:
 » Premiação: influenciar comportamento dos envolvidos por meio de 
estímulos.
 » Coerção: influenciar o comportamento dos envolvidos por meio de 
possíveis punições ou força de normativos.
 » Conscientização: influenciar o comportamento dos envolvidos por meio 
de construção de senso moral.
 » Solução técnica: influenciar o comportamento dos envolvidos de forma 
indireta, por meio de ações práticas que influenciem o comportamento 
de forma direta.
Cada mecanismo tem suas peculiaridades, sendo eles aconselháveis ou desaconselháveis 
em determinadas situações.
A avaliação das alternativas é uma tarefa de extrema importância no processo de 
elaboração das políticas públicas, sendo crucial a participação de especialistas que 
possuem competência técnica para abordar o problema em questão. Para essa análise 
podem ser adotadas três técnicas (DUNN, 1993):
 » Projeções: são prognósticos baseados em dados históricos e matemáticos, 
isto é, são tendências apuradas pelos dados antigos e cálculos estatísticos 
em cima de valores qualitativos e quantitativos. Para adotar essa técnica 
é necessário que se haja fontes de dados seguros e possibilidade de 
obtenção de valores estáticos futuros.
18
UNIDADE I │ POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO
 » Predições: são prognósticos teóricos-dedutivos, isto é, baseiam-se 
também em dados passados, porém com a necessidade de proposições 
para tentar prever resultados. Como exemplo desses métodos temos a 
programação linear, a estimação de parâmetros, árvore de decisão, entre 
outros.
 » Conjecturas: são juízos baseados em aspectos intuitivos e emocionais 
do elaborador da política pública. Esse tipo de técnica terá seu sucesso 
ligado diretamente à experiência dos atores evolvidos. Um exemplo de 
ferramenta que pode ser utilizado é o brainstorm (tempestade de ideias).
Tomada dedecisão
Após a etapa de levantamento de alternativas, inicia-se a etapa de tomada de decisão. 
Essa etapa consiste no momento em que os atores buscam um denominador comum 
entre seus objetivos e métodos.
Existem na literatura três métodos para chegar a esse alinhamento entre os atores:
 » Decisão da solução a partir do problema: esse caso ocorre quando os 
atores já tem o problema em mãos e sua gravidade, partindo então desse 
problema para decidir qual melhor alternativa para solucioná-lo.
 » Ajuste de problemas e soluções para tomada de decisão: nesse método, os 
atores realizam uma série de comparações entre problemas e alternativas 
de soluções, buscando assim a adequação do cenário.
 » Decisão a partir das soluções disponíveis impactando nos problemas: 
nesse método existe uma política inversa, isto é, os atores têm em mãos 
uma solução possível e factível e buscam então encaixar o problema a 
essa solução, maximizando os efeitos do problema em questão.
Esses três métodos deram origem a quatro modelos de tomada de decisão que são o 
Modelo de Racionalidade Absoluta, Racionalidade Limitada, Modelo Incremental e 
Modelo de fluxos múltiplos. 
I. Ao se valer da premissa de que um problema nasce primeiro (Decisão 
da solução a partir do problema) e depois se tomam as decisões, entram 
em cena os chamados modelos racionalidade. Vamos entender quais são 
suas duas linhas de abordagem:
19
POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO │ UNIDADE I
 › Modelo de racionalidade absoluto: proposto pelo matemático holandês 
Jan Tinbergen a decisão é considerada uma questão puramente 
racional e que seria possível obter-se matematicamente a melhor 
opção entre as alternativas existentes.
 › Modelo de racionalidade limitada: proposto pelo economista Herbert 
Simon, que reconhece limitações dos atores defendendo a tese de que 
os atores devem escolher entre as opções possíveis a que achar melhor, 
não tendo total certeza de que se trata da solução ótima.
II. Ao entrarmos no método de Ajuste de problemas e soluções para tomada 
de decisão, encontramos o Modelo incremental. Esse Modelo preconiza 
que os elementos político falam mais altos que os elementos técnicos, 
dessa forma, uma boa decisão deve nascer do ajuste entre problemas 
e soluções, tendo-se sempre a noção de que não necessariamente será 
escolhida a decisão ótima. Para esse método existem três características:
 › problemas e soluções são definidos e revisados durante todo o 
processo de tomada de decisão;as decisões presentes são consideradas 
como frutos de ações referentes a decisões passadas; as decisões são 
consideradas dependentes dos interesses dos atores envolvidos na 
elaboração da política pública.
III. Por fim, ao analisarmos o método de Decisão a partir das soluções 
disponíveis impactando nos problemas, encontraremos o Modelo de 
fluxos múltiplos. Nesse caso entende-se que primeiro criam-se as soluções 
para depois verificar quais problemas serão solucionados com elas. Esse 
caso aplica-se em cenários em que os atores querem ver suas políticas 
publicas implementadas, nesse contexto surge o conceito das janelas de 
oportunidades.
 Janelas de oportunidades são na verdade momentos considerados 
especiais e favoráveis para a implantação de uma solução. Normalmente 
duram pouco tempo. 
 O Modelo de fluxos múltiplos nasceu de uma adaptação do modelo de 
lata de lixo. Esse modelo consiste em dizer que as decisões são de fato um 
encontro entre o problema, a solução e as oportunidades.
20
UNIDADE I │ POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO
Implementação de política pública
Após a fase de Tomada de Decisão, inicia-se a fase de implementação das políticas 
públicas. Essa é a fase em que de fato os resultados concretos começam a ser produzidos. 
Trata-se da fase em que as regras, processos sociais e teóricos, passam a ser convertidos 
em ações. É importante percebermos que a implementação de uma política pública não 
se resume apenas em elementos técnicos ou problemas administrativos, mas sim em 
uma série de elementos políticos que são cruciais para o sucesso da implementação. 
Segundo Sabatier (1986) existem dois modelos de implementação de políticas públicas:
 » Modelo top-down (de cima para baixo): esse modelo consiste na 
separação em duas categorias distintas na implementação de políticas 
públicas, sendo os tomadores de decisões (políticos) e implementadores 
(administrativos). Esse modelo também é conhecido como uma estratégia 
política para deslocamento de culpa (blame shifting), visto que caso algo 
saia errado na implementação, os atores políticos tendem a culpar a classe 
administrativa. Nesse modelo, a avaliação da implementação é realizada 
observando-se as metas, procedimentos, objetivos, entre outros fatores 
já predefinidos.
 » Modelo bottom-up (de baixo pra cima): esse modelo consiste em 
maior liberdade dos implementadores de políticas públicas, visto que 
os implementadores possuem maior autonomia para modificação das 
políticas públicas no que tange a remodelação da mesma em caso de 
obstáculos. A ótica da análise nesse contexto parte da avaliação dos 
resultados a posteriori, além da observação prática dos detalhes da 
implementação.
Avaliação da política pública
A avaliação da política pública consiste no processo de julgamento realizado antes (ex 
ante), durante (in itinere), ou depois (ex post) da implementação das mesmas. É o 
momento chave para a produção de lições aprendidas.
Os principais critérios para avaliação são:
 » Economicidade: referente à utilização dos recursos.
 » Eficiência econômica: referente à relação entre recursos utilizados e 
produtividade.
21
POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO │ UNIDADE I
 » Eficiência administrativa: referente ao nível de conformidade quanto aos 
métodos preestabelecidos.
 » Eficácia: referente ao nível de alcance das metas ou objetivos.
 » Equidade: referente a tratamento equânime quanto a benefícios e 
punições entre os destinatários de uma política pública.
A avaliação da política pública pode levar à:
 » continuação da política pública nos mesmos moldes que está;
 » reestruturação da política pública;
 » extinção da política pública.
Extinção da política pública
A extinção da política pública consiste no processo de finalização de sua aplicabilidade. 
Esse processo pode se dar por três motivos:
 » o problema que originou a política foi resolvido;
 » os programas, procedimentos, normativos ou ações são claramente 
ineficazes.
 » perda de importância do problema a ser resolvido pela política pública.
É importante dizer que a extinção das politicas públicas não é um processo fácil de 
se executar, devido principalmente a questões políticas relacionadas a interesse dos 
beneficiários das mesmas. Por essa razão, da mesma forma do nascimento, a extinção 
também depende da janela de oportunidade.
22
CAPÍTULO 2
Política Nacional de Trânsito
Bom, agora que já estudamos as Políticas Públicas em seu conceito geral, iremos agora 
verificar como é a aplicação desses conceitos para a área de trânsito. Iremos aqui 
verificar como o governo atual vem tratando esse tema.
Qual a importância da Política Nacional de 
Trânsito 
Conforme já comentamos, o trânsito sempre foi uma questão crítica para o Brasil. Esse 
assunto é muito complexo por envolver questões relacionadas à vida, ao meio ambiente, 
à economia, à política, entre outras. O trânsito no Brasil já matou mais que muitas 
guerras. Foi nesse cenário que a Política Nacional de Trânsito – PNT foi elaborada. Sob 
o ponto de vista econômico, uma morte gera muitos custos ao estado, além dos órgãos 
e entidades envolvidas em investigações e assuntos relacionados, ainda existe a questão 
do pagamento de pensões, despesas médico-hospitalares e afins.
Para termos uma noção da dimensão desses custos relacionados aos acidentes de 
trânsito, segundo o Waiselfisz (2013), em 2013 os acidentes de trânsito representaram 
em média um custo global de U$ 518 bilhões por ano. Só para o Brasil, segundo o 
mesmoestudo, os acidentes representaram um total de R$ 210,8 milhões de reais.
Bom, precisamos entender que nada pode ser bem feito sem o seu devido planejamento, 
e na Administração Pública com certeza não é diferente. A PNT é um documento formal 
de um planejamento a ser adotado para o trânsito. 
Para ser elaborada, a PNT deve observar os seguintes aspectos:
 » O Presidente eleito deve compor seus ministérios e expor sua política 
de governo.Define-se então o Ministério que irá coordenar o Sistema 
Nacional de Trânsito – SNT.atualmente é o Ministério das Cidades.
 » O Ministério coordenador deverá elaborar a Política Nacional de Trânsito 
– PNT baseado nos princípios e metas definidos pela política de governo. 
a PNT atual foi elaborada em setembro de 2004 (BRASIL, 2004). Ela contém 
diretrizes para o decênio que vai de 2004 até o ano de 2014. Possivelmente 
teremos uma nova PNT em breve.
23
POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO │ UNIDADE I
 » O Ministério coordenador designará os membros do Conselho Nacional 
de Trânsito – CONTRAN, que terão a responsabilidade de legislar em 
acordo com as diretrizes estabelecidas pela PNT.
Quanto à nova PNT, o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN disponibilizou 
um formulário com o intuito de colher informações para elaboração do PNT para o 
decênio de 2015 a 20241. 
Vamos agora entender um pouco mais sobre as diretrizes da PNT, que também são 
objetivos básicos do SNT. Essas diretrizes estão dispostas no art. 6o, I do Código de 
Trânsito Brasileiro – CIT. 
Segurança Viária
A Segurança Viária seria talvez a principal diretriz a ser seguida pelo CTB. Ela está 
presente em quase todos os dispositivos do CTB seja de forma direta ou indireta. Ao 
se falar de preservação da vida, estamos falando dessa diretriz, que tem entre seus 
objetivos a economia gerada com a preservação de vidas, de forma que os recursos que 
seriam aplicados com a morte sejam destinados para outros aspectos.
Vamos utilizar alguns artigos do CTB para ilustrar o uso dessa diretriz.
Art. 1o, § 2o O trânsito, em condições seguras, é um direito de 
todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema 
Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas 
competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse 
direito.
[...] Art. 26. Os usuários das vias terrestres devem:
I - abster-se de todo ato que possa constituir perigo ou obstáculo 
para o trânsito de veículos, de pessoas ou de animais, ou ainda 
causar danos a propriedades públicas ou privadas;
II - abster-se de obstruir o trânsito ou torná-lo perigoso, atirando, 
depositando ou abandonando na via objetos ou substâncias, ou 
nela criando qualquer outro obstáculo. (BRASIL, 1997).
Fluidez
A Fluidez também é uma diretriz bastante mencionada no CTB. Pouco adiantaria um 
trânsito seguro se ele não fluísse. Perderíamos muito de nosso tempo no trânsito e 
teríamos uma sociedade estressada e com menor qualidade de vida. Sei que você 
1 Para mais informações sobre o formulário acesse <http://www.denatran.gov.br/pesquisa_pnt.htm>.
24
UNIDADE I │ POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO
deve estar pensando, já vivemos assim, perdemos muito tempo no trânsito, nos 
engarrafamentos etc. Ok, mas a diretriz mostrar o norte que se pretende atingir. 
Lembre-se disso!
Vamos utilizar alguns artigos do CTB para ilustrar o uso dessa diretriz.
Art. 30. Todo condutor, ao perceber que outro que o segue tem o 
propósito de ultrapassá-lo, deverá:
I - se estiver circulando pela faixa da esquerda, deslocar-se para a 
faixa da direita, sem acelerar a marcha;
II - se estiver circulando pelas demais faixas, manter-se naquela na 
qual está circulando, sem acelerar a marcha.
Parágrafo único. Os veículos mais lentos, quando em fila, deverão 
manter distância suficiente entre si para permitir que veículos que 
os ultrapassem possam se intercalar na fila com segurança.
[...] Art. 43. Ao regular a velocidade, o condutor deverá observar 
constantemente as condições físicas da via, do veículo e da 
carga, as condições meteorológicas e a intensidade do trânsito, 
obedecendo aos limites máximos de velocidade estabelecidos 
para a via, além de:
I - não obstruir a marcha normal dos demais veículos em 
circulação sem causa justificada, transitando a uma velocidade 
anormalmente reduzida;
II - sempre que quiser diminuir a velocidade de seu veículo 
deverá antes certificar-se de que pode fazê-lo sem risco nem 
inconvenientes para os outros condutores, a não ser que haja 
perigo iminente;
III - indicar, de forma clara, com a antecedência necessária e a 
sinalização devida, a manobra de redução de velocidade.
[...] Art. 62. A velocidade mínima não poderá ser inferior à metade 
da velocidade máxima estabelecida, respeitadas as condições 
operacionais de trânsito e da via. (BRASIL, 1997).
25
POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO │ UNIDADE I
Conforto no Trânsito
O que seria o conforto no trânsito?
Algum jovem poderia correr para o pai e dizer: Pai preciso de um carro zero, espaçoso 
e bem confortável, e se o senhor não comprar esta agindo ilegalmente!Bom, se o pai 
aceitar está tudo certo! Mas não é isso que a diretriz preconiza no CTB.
Como Conforto no Trânsito devemos entender que não estamos falando dos atributos 
de um veículo e sim com as exigências que todos os veículos devem ter, para que o 
trânsito seja seguro e agradável, para todos que o utilizam.
Vamos utilizar alguns artigos do CTB para ilustrar o uso dessa diretriz.
Art. 27. Antes de colocar o veículo em circulação nas vias públicas, 
o condutor deverá verificar a existência e as boas condições de 
funcionamento dos equipamentos de uso obrigatório, bem como 
assegurar-se da existência de combustível suficiente para chegar 
ao local de destino. [...] Art. 41. O condutor de veículo só poderá 
fazer uso de buzina, desde que em toque breve, nas seguintes 
situações:
I - para fazer as advertências necessárias a fim de evitar acidentes;
II - fora das áreas urbanas, quando for conveniente advertir a um 
condutor que se tem o propósito de ultrapassá-lo. (BRASIL, 1997).
Defesa ambiental
A defesa ambiental, princípio que também é encontrado em diversas outras legislações, 
está entre as prioridades do SNT, juntamente com a defesa à vida. Estudaremos na 
Unidade II, ao falar dos órgãos executivos de trânsito e executivos rodoviários (assim 
como na PRF), que essa é uma das atribuições, implicando inclusive no não licenciamento 
dos veículos que não estiverem dentro das condições estabelecidas em lei.
Vamos utilizar alguns artigos do CTB para ilustrar o uso dessa diretriz.
Art. 1o O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do 
território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.
[...] § 5o Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema 
Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da 
vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio-ambiente.
(BRASIL, 1997).
26
UNIDADE I │ POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO
Educação para o trânsito 
Educação no trânsito é um tema complexo e extenso, além de muito importante. 
Quantos de nós não conhecemos uma pessoa que às vezes fica como louca ao volante, 
gritando, xingando, imprudente etc. Esse é um tema que deve ser tratada desde a 
infância, na formação do indivíduo. A dificuldade desse tema está no fato de que essa 
questão deveria ser algo continuado, um tema que fosse tratado constantemente pelo 
governo, mas de fato, o próprio PNT é algo transitório, que muda de acordo com as 
policiadas de governo definidas pelo governo que toma posse.
Enfim, o CTB entendendo essa importância, criou um capítulo para esse tema.
Vamos utilizar alguns artigos do CTB para ilustrar o uso dessa diretriz.
CAPÍTULO VI
DA EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO
Art. 74. A educação para o trânsito é direito de todos e constitui 
dever prioritário para os componentes do Sistema Nacional de 
Trânsito.
§ 1o É obrigatória a existência de coordenação educacional em 
cada órgão ouentidade componente do Sistema Nacional de 
Trânsito.
§ 2o Os órgãos ou entidades executivos de trânsito deverão 
promover, dentro de sua estrutura organizacional ou mediante 
convênio, o funcionamento de Escolas Públicas de Trânsito, nos 
moldes e padrões estabelecidos pelo CONTRAN.
Art. 75. O CONTRAN estabelecerá, anualmente, os temas e os 
cronogramas das campanhas de âmbito nacional que deverão 
ser promovidas por todos os órgãos ou entidades do Sistema 
Nacional de Trânsito, em especial nos períodos referentes às férias 
escolares, feriados prolongados e à Semana Nacional de Trânsito.
§ 1o Os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito 
deverão promover outras campanhas no âmbito de sua 
circunscrição e de acordo com as peculiaridades locais.
§ 2o As campanhas de que trata este artigo são de caráter 
permanente, e os serviços de rádio e difusão sonora de sons e 
imagens explorados pelo poder público são obrigados a difundi-
las gratuitamente, com a frequência recomendada pelos órgãos 
competentes do Sistema Nacional de Trânsito.
27
POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO │ UNIDADE I
Art. 76. A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e 
nas escolas de 1o, 2o e 3o graus, por meio de planejamento e ações 
coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de 
Trânsito e de Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal 
e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação.
Parágrafo único. Para a finalidade prevista neste artigo, o Ministério 
da Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN e do 
Conselho de Reitores das Universidades Brasileiras, diretamente 
ou mediante convênio, promoverá:
I - a adoção, em todos os níveis de ensino, de um currículo 
interdisciplinar com conteúdo programático sobre segurança de 
trânsito;
II - a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito 
nas escolas de formação para o magistério e o treinamento de 
professores e multiplicadores;
III - a criação de corpos técnicos interprofissionais para 
levantamento e análise de dados estatísticos relativos ao trânsito;
IV - a elaboração de planos de redução de acidentes de trânsito 
junto aos núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com 
vistas à integração universidades-sociedade na área de trânsito.
(BRASIL, 1997).
A educação no trânsito é um tema muito importante e cada vez mais é trabalhado pela 
Administração Pública. Achei interessante citar um texto retirado do site da Companhia 
de Engenharia de Transportes e Trânsito do Município de Cascavel no Estado do Paraná.
A educação é o instrumento capaz de formar cidadãos mais conscientes e 
preparados para enfrentar a vida e o trânsito. Educar para o trânsito não se 
limita apenas a ensinar regras de circulação, mas também deve contribuir para 
formar cidadãos responsáveis, autônomos e comprometidos com a preservação 
da vida. Diante do quadro de violência que vem se apresentando no trânsito 
e também em outras esferas sociais, torna-se necessário o envolvimento de 
toda a sociedade nessa tarefa de educar, na qual a família e a escola são a base 
formadora e não podem se eximir de tal responsabilidade. (PARANÁ, 2014)
28
CAPÍTULO 3
Políticas Públicas para a Mobilidade e 
Para o TRÂNSITO
Vamos agora entender como se aplicam as Políticas Públicas e as diretrizes da Política 
Nacional de Trânsito, dentro de um cenário prático. Como o Brasil, com seu governo 
atual, entendeu ser a melhor forma de trabalhar a questão trânsito no país.
Contextualizando as Políticas Públicas para a 
mobilidade e para o trânsito
A Política Pública para Mobilidade de Trânsito (ou Políticas Nacional de Mobilidade 
Urbana) foi regulamentada pela Lei no 12.587, em 3 de janeiro de 2012, que institui 
as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Essa lei tramitou durante 
17 (dezessete) anos na câmara até a sua sanção. O objetivo da lei é definir diretrizes 
a serem seguidas pelos municípios de todo território nacional, no que concerne ao 
Sistema Nacional de Mobilidade Urbana (SNMU).
Sistema Nacional de Mobilidade Urbana – SNMU
Mas o que vem a ser esse sistema?
Art. 3o O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto 
organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços 
e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e 
cargas no território do Município. (BRASIL, 2012)
Então entendemos que o objetivo do SNMU é o deslocamento de pessoas e cargas nos 
territórios municipais, mas para isso, os modos de transportes, serviços e infraestrutura 
devem estar integrados e otimizados para esse fim.
Política Nacional de Mobilidade Urbana
A Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU tem como princípios os seguintes 
(art. 5o da Lei no 12.587, de 3 de janeiro de 2012):
 » acessibilidade universal;
 » desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas 
e ambientais;
29
POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO │ UNIDADE I
 » equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
 » eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte 
urbano;
 » gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da 
Política Nacional de Mobilidade Urbana;
 » segurança nos deslocamentos das pessoas;
 » justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes 
modos e serviços;
 » equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e
 » eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
A PNMU está orientada pelas seguintes diretrizes (art. 6o da Lei no 12.587, de 3 de 
janeiro de 2012):
 » integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas 
políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e 
gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
 » prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os 
motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o 
transporte individual motorizado;
 » integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
 » mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos 
de pessoas e cargas na cidade;
 » incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias 
renováveis e menos poluentes;
 » priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do 
território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e
 » integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com 
outros países sobre a linha divisória internacional. (grifo meu).
Esse destaque foi dado porque as diretrizes listadas figuram entre as principais da 
PNMU.
30
UNIDADE I │ POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO
São objetivos da PNMU (art. 7o da Lei no 12.587, de 3 de janeiro de 2012):
 » reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;
 » promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
 » proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se 
refere à acessibilidade e à mobilidade;
 » promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos 
ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas 
nas cidades; e
 » consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da 
construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.
Política Tarifária da PNMU
A política de remuneração prevista na PNMU, conforme Capítulo II da Lei no 12.587, 
de 3 de janeiro de 2012, prevê que a Tarifa de Remuneração (recebida pela empresa 
contratada para prestação do serviços de transporte público) será composto de Tarifa 
Pública (preço pago pela população usuária do serviço) mais os subsídios do governo.
Um ponto importante está relacionado à transparência, conforme o artigo 8o § 2o 
da referida lei, os municípios deverão divulgar os impactos dos benefícios tarifários 
concedidos no valor das tarifas. 
Vamos analisar outras regras relacionadas à política tarifária:
 » Em caso de superávit, ele deve ser revertido para o próprio SMU.
 » A contratação dos serviços de transporte públicocoletivo será precedida 
de licitação, com edital prevendo:
 › fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus 
instrumentos de controle e avaliação; 
 › definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis vinculadas à 
consecução ou não das metas; 
 › alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados e o 
poder concedente; 
31
POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO │ UNIDADE I
 › estabelecimento das condições e meios para a prestação de informações 
operacionais, contábeis e financeiras ao poder concedente; e 
 › identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, 
complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da 
parcela destinada à modicidade tarifária. 
Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte público 
coletivo deverá ser definido em contrato, com base em critérios transparentes e 
objetivos de produtividade e eficiência.
Direitos dos usuários
O artigo 14 da Lei no 12.587/2012 prevê que são direitos dos usuários:
 » receber o serviço adequado;
 » participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local 
de mobilidade urbana;
 » ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de 
Mobilidade Urbana;
 » ser informado nos pontos de embarque e desembarque, de forma gratuita 
e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de 
interação com outros modos.
A participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da PNMU 
deverá ser assegurada por:
I. órgãos colegiados formados por representantes do Poder Executivo, da 
sociedade civil e dos operadores dos serviços; 
II. ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema Nacional 
de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições similares;
III. audiências e consultas públicas; e
IV. procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satisfação 
dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas.
32
UNIDADE I │ POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO
Competência dos entes federativos na PNMU
A Lei no 12.587/2012 prevê ainda as competências de cada ente federativo. Vejamos:
 » Da União:
 › assistência técnica e financeira aos estados, DF e municípios; 
capacitação continuada de pessoas e para o desenvolvimento das 
instituições vinculadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana nos 
estados, municípios e DF;
 › organizar e disponibilizar informações sobre o SNMU e da qualidade 
dos serviços;
 › fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico visando ao 
atendimento dos princípios e diretrizes da PNMU;
 › prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços 
de transporte público interestadual de caráter urbano.
 » Dos Estados:
 › prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços 
de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano;
 › propor política tributária específica e de incentivos para a implantação 
da PNMU;
 › garantir o apoio e promover a integração dos serviços nas áreas que 
ultrapassem os limites de um Município.
 » Dos Municípios:
 › planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como 
promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano; 
 › prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de 
transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial; e
 › capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de 
mobilidade urbana do Município.
E o DF?
O DF possui competência cumulativa de estado e município!
33
POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO │ UNIDADE I
Instrumentos de Gestão
Os instrumentos de gestão são aquelas possíveis ações a serem adotadas com vistas 
a garantir que a PNMU seja seguida. Vejamos quais são esses instrumentos previstos 
em lei.
O art. 23 da Lei no 12.587/2012 prevê os instrumentos de gestão que podem ser utilizadas 
pelo governo.
I. restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de 
veículos motorizados em locais e horários predeterminados; 
II. estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários 
determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços 
urbanos sob controle; 
III. aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela 
utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de 
determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita 
à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte 
público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do 
subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei; 
IV. dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de 
transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados; 
V. estabelecimento da política de estacionamentos de uso público e privado, 
com e sem pagamento pela sua utilização, como parte integrante da 
Política Nacional de Mobilidade Urbana; 
VI. controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação 
e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições; 
VII. monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de 
efeito estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a restrição 
de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos índices de 
emissões de poluição; 
VIII. convênios para o combate ao transporte ilegal de passageiros; e 
34
UNIDADE I │ POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRÂNSITO
IX. convênio para o transporte coletivo urbano internacional nas cidades 
definidas como cidades gêmeas nas regiões de fronteira do Brasil com 
outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal. 
Aqui eu gostaria de destacar os itens I, IV, V e VI. O item I trata dos famosos rodízios de 
veículos, que são a permissão e restrição de veículos para transitar em vias de acordo 
com o final da placa, por exemplo. O item IV seria a criação de faixas exclusivas para 
ônibus, por exemplo, como é o caso da criação dos BRT’s (Bus Rapid Transit). O item V 
diz respeito à gestão dos estacionamentos para desmotivar o uso de veículos particulares 
ao invés dos coletivos e, por fim, o item VI trata de ações para o transporte de carga. 
Esses são exemplos de ações que visam garantir uma boa execução da PNMU.
Implantação da PMNU
A Lei no 12.587/2012 prevê ainda em seu art. 24o §1o a §4o, ações com vista à implantação 
da PNMU. Essas ações têm como premissa que o sucesso dessa implantação está 
inteiramente relacionado à criação de Políticas de Mobilidade Urbana em âmbito 
municipal, segundo as diretrizes estabelecidas na PNMU. Todos os municípios estão 
obrigados a elaborar seus planos até abril de 2015, caso não o fizerem, ficarão impedidos 
de receber recursos orçamentários federais para mobilidade urbana. 
35
UNIDADE IILEGISLAÇÃO 
APLICADA
Até aqui já aprendemos bastante sobre as Políticas Públicas e suas aplicações voltadas 
para o trânsito. Agora iremos ver como essas políticas são materializadas em ações 
práticas que são na verdade as conhecidas leis. Iremos, então, conhecer como a legislação 
brasileira trata o assunto trânsito, além de entrarmos no conteúdo de algumas dessas 
legislações.
Para entrarmos no contexto da importância do tema, veja a reportagem da TV 
Câmara de Belo Horizonte (no link abaixo) referente ao tema Lei Seca, tema que 
trataremos nessa unidade.
< http://www.youtube.com/watch?v=CJ8q-NURDe8>.
CAPÍTULO 1
Órgãos de Trânsito no Brasil
Iniciemos nosso estudo de legislação de trânsito conhecendo os órgãos que compõem o 
Sistema Nacional de Trânsito. Abordaremos aqui a divisão de competências e a relação 
entre esses órgãos.
O Sistema Nacional de Trânsito e sua 
composição 
Ao se falar em Sistema Nacional de Trânsito – SNT devemos ter em mente um conjunto 
de órgãos e entidades pertencentes aos entes da Federação Brasileira, que são a União, 
os Estados e o Distrito Federal, além dos Municípios. Ele foi criado por meio do Código 
de Trânsito Brasileiro– CTB (Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997) com a finalidade 
do exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, 
registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, 
36
UNIDADE II │ LEGISLAÇÃO APLICADA
educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, 
julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades. 
Art. 5o O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades da 
União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade 
o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, 
pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem 
de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, 
fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades.
(BRASIL, 1997).
O SNT distribuiu as competências dos órgãos e entidades que a compõem adotando 
a seguinte estratégia: as matérias de interesse nacional ficam a cargo dos órgãos e 
entidades da União; as matérias de interesse regional ficam a cargo dos órgãos e 
entidades estatais, e os assuntos de interesse local ficam a cargo dos órgãos e entidades 
municipais. É muito importante lembrar que o Distrito Federal possui competência 
cumulativa de estados e municípios, assim os órgãos e entidades distritais tratam de 
materiais estaduais e municipais.
Passemos então a falar dos órgãos e entidades que compõem o SNT, com certeza você 
conhece a maioria deles. O SNT é composto pelos seguintes órgãos e entidades:
I. os órgãos normativos, coordenadores e consultivos de trânsito da União, 
dos estados, do Distrito Federal e dos municípios;
II. destaque para o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, coordenador 
do SNT e órgão máximo normativo e consultivo;
III. os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos estados, do 
Distrito Federal e dos municípios;
 › destaque para o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN 
como órgão máximo executivo do SNT;os órgãos e entidades 
executivos rodoviários da União, dos estados, do Distrito Federal e dos 
municípios;
IV. a Polícia Rodoviária Federal;
V. as Polícias Militares dos estados e do Distrito Federal; e
VI. as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI.
37
LEGISLAÇÃO APLICADA │ UNIDADE II
Observe que alguns órgãos já existiam antes da promulgação do CTB, sendo vinculados 
a seus ministérios e secretarias. O fato é que com o advindo do Código de Trânsito 
Brasileiro, esses órgãos receberam outras atribuições, é o caso da Polícia Rodoviária 
Federal, por exemplo, que é um órgão que já era vinculado ao Ministério da Justiça e 
com o CTB, passou a possuir competências também na área de trânsito. De fato alguns 
órgãos foram criados a partir do CTB, como é o caso do CONTRAN e DENATRAN, cujo 
objetivo é zelar pelo funcionamento do SNT.
Passemos agora a entender um pouco mais sobre cada um dos órgãos que compõem 
o SNT.
Órgãos normativos, coordenadores e 
consultivos de trânsito
Aqui falaremos sobre os órgãos normativos, coordenadores e consultivos de trânsito do 
SNT. Começaremos pela União e passaremos por todos os entes federativos. Vamos lá!
Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN
Ao Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, cabe o papel de coordenador do SNT, 
sendo ainda o órgão máximo normativo e consultivo. O CONTRAN atua na esfera da 
União e entre suas atribuições destaca-se a de elaborar seu próprio regimento interno, 
pois possui independência funcional. 
O CONTRAN é um órgão integrante do poder executivo (vinculado ao Ministério 
das Cidades), entretanto, possui as funções principais normativas e jurisdicionais, 
uma vez que regulamenta as diretrizes do trânsito a serem seguidas no país, além 
de julgar recursos de infrações de trânsito gravíssimas aplicadas por determinados 
órgãos do SNT. 
Dentro de uma visão de governança organizacional do SNT, ao CONTRAN 
caberia uma visão estratégica do trânsito, ou de alto nível. Essa visão diz respeito 
à definição de estratégias, baseadas em uma política e planejamentos nacionais 
sobre o trânsito, para onde se planeja chegar, ou qual objetivo planeja-se atingir 
a longo prazo. Aqui cabe entrar no art. 269, XI, § 1o A ordem, o consentimento, a 
fiscalização, as medidas administrativas e coercitivas adotadas pelas autoridades 
de trânsito e seus agentes terão por objetivo prioritário a proteção à vida e à 
incolumidade física da pessoa.
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UNIDADE II │ LEGISLAÇÃO APLICADA
Ou seja, estrategicamente falando, o objetivo do SNT é a proteção à vida e à 
ilesividade física das pessoas, sendo assim, todas as atitudes tomadas pelo 
CONTRAN terão esse objetivo como fim maior.
Composição do CONTRAN 
A composição do CONTRAN está regulamentada pelo art. 10 do CTB, sendo seu 
conteúdo alterado recentemente pela Lei no 12.865, de 9 de outubro de 2013. Ele tem, 
atualmente, a seguinte composição:
 » diretor do DENATRAN (que o preside); 
 » um representante do Ministério da Ciência e Tecnologia;
 » um representante do Ministério da Educação e do Desporto;
 » um representante do Ministério do Exército;
 » um representante do Ministério do Meio Ambiente e da Amazônia Legal;
 » um representante do Ministério dos Transportes;
 » um representante do ministério ou órgão coordenador máximo do 
Sistema Nacional de Trânsito;
 » um representante do Ministério da Saúde;
 » um representante do Ministério da Justiça;um representante do 
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior;
 » um representante da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.
Essa composição é designada pelo Ministério das Cidades, que atualmente exerce o 
papel de coordenação máxima do SNT, após indicação de cada um dos ministérios que 
compõem o CONTRAN. Essa designação é eminentemente política, haja vista que não 
existem requisitos técnicos para essa seleção. É importante citar que em função dessa 
composição, o CONTRAN pode se utilizar da criação de câmaras temáticas para auxiliá-
lo na criação de suas resoluções.
Atribuições principais do CONTRAN 
As competências do CONTRAN estão elencadas no art. 12 do CTB, todavia, podemos 
verificar algumas de suas competências e outros artigos do referido código.
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LEGISLAÇÃO APLICADA │ UNIDADE II
Entre as principais competências do CONTRAN, está a de dirimir conflitos referentes 
à circunscrição ou competências dos entes federativos. Essa competência diz respeito, 
por exemplo, a casos em que existe a dúvida se uma determinada via é competência de 
qual ente, nessa situação o CONTRAN irá decidir o caso. Além dessa, destaca-se ainda 
a competência de estabelecer normas regulamentares do CTB e diretrizes da Política 
Nacional de Trânsito.
As principais competências do CONTRAN são divididas em funções normativas e 
jurisdicionais. Ao se falar da função normativa, as diretrizes definidas pelo CONTRAN 
são de observância obrigatória, sendo atos administrativos normativos objetos de 
fiscalização por parte do DENATRAN, quanto ao seu cumprimento. Quanto à função 
jurisdicional, o CONTRAN a exerce, por exemplo, no ato de julgar recursos de infrações 
de trânsito de natureza gravíssima, quando há multa aplicada pela PRF.
Art.12. Compete ao CONTRAN:
I - estabelecer as normas regulamentares referidas neste Código e 
as diretrizes da Política Nacional de Trânsito;
II - coordenar os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, 
objetivando a integração de suas atividades;
[...]
V - estabelecer seu regimento interno e as diretrizes para o 
funcionamento dos CETRAN e CONTRANDIFE;
VI - estabelecer as diretrizes do regimento das JARI;
[...] 
XIV - dirimir conflitos sobre circunscrição e competência de 
trânsito no âmbito da União, dos Estados e do Distrito Federal.
(BRASIL, 1997).
Outras atribuições do CONTRAN
Conforme já mencionado, além do art. 12, o CB apresenta atribuições do CONTRAN em 
outros artigos, conforme veremos alguns exemplos:a. Art. 19o, XXVII – Compete ao DENATRAN instruir os recursos interpostos 
das decisões do CONTRAN, ao ministro ou dirigente coordenador máximo 
do Sistema Nacional de Trânsito: Esse caso diz respeito a recursos em 
qualquer decisão não referente a recursos de multas, já que o recurso 
de multas é matéria expressamente tratada no art. 290 do CTB, que nos 
informa que estes últimos tipos de recursos se encerram no CONTRAN.
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UNIDADE II │ LEGISLAÇÃO APLICADA
b. Compete ao CONTRAN estabelecer, anualmente, os temas e os 
cronogramas das campanhas de âmbito nacional que deverão ser 
promovidas por todos os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de 
Trânsito, em especial nos períodos referentes às férias escolares, feriados 
prolongados e à Semana Nacional de Trânsito (art. 75o do CTB).
c. É de competência do CONTRAN estabelecer as características dos 
veículos, suas especificações básicas, configuração e condições essenciais 
para registro, licenciamento e circulação, em função de suas aplicações 
(art. 97 do CTB). Um exemplo de aplicação desse artigo que podemos 
perceber no nosso dia a dia, diz respeito à obrigatoriedade da instalação 
de freio ABS e air-bags em 100% (cem por cento) dos veículos novos a 
partir de 2014, conforme resoluções no 311 de 3 de abril de 2009 (Alterada 
pela Resolução no 367/2010) e 380 de 28 de abril de 2011 (Alterada pela 
Resolução no 395/2011).
d. O CONTRAN poderá autorizar, em caráter experimental e por período 
pré-fixado, a utilização de sinalização não prevista no CTB, conforme art. 
80, § 2o do CTB. Esse artigo foi aplicado no Estado de São Paulo, com a 
criação de faixas exclusivas para motociclistas, situação que teve que ser 
autorizada pelo CONTRAN.
e. No âmbito da educação para o trânsito caberá ao Ministério da Saúde, 
mediante proposta do CONTRAN, estabelecer campanha nacional 
esclarecendo condutas a serem seguidas nos primeiros socorros em caso 
de acidente de trânsito (art.77 do CTB). Vale destacar que o art. 112 do 
CTB foi revogado pela Lei no 9.792 de 14 de abril de 1999. Destaco esse 
fato para dizer que o CONTRAN não tem mais a prerrogativa de definir 
kits de primeiros socorros de uso obrigatório a serem portados nos 
veículos, passando a atuar apenas mediante propostas ao Ministério da 
Saúde sobre tais questões. 
f. Quanto aos conselhos de trânsito, vale mencionar também a competência 
do CONTRAN estabelecer as diretrizes para funcionamento dos 
CETRAN’s e CONTRADIFE (art. 12, V do CTB).
g. Quanto às Juntas Administrativas de Recursos de Infrações (JARI), o 
CONTRAN também estabelecerá diretrizes para seu funcionamento (art. 
12, VI do CTB).
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LEGISLAÇÃO APLICADA │ UNIDADE II
Conselho Estadual de Trânsito do Estado e do 
Distrito Federal (CETRAN/CONTRADIFE)
O CETRAN e o CONTRADIFE são órgãos normativos, colegiados, consultivos e 
coordenadores no âmbito dos estados e do Distrito Federal. A eles compete o julgamento 
em segunda instância, dos recursos interpostos contra penalidade aplicada por órgãos 
e entidades executivas de trânsito e rodoviários dos Estados, Municípios e do Distrito 
Federal.
Compete ainda ao CETRAN e ao CONTRANDIFE, o julgamento de recursos contra 
decisões dos DETRAN’s, em uma única instância, quando o objeto da ação trata-se de 
condutor (ou aprendiz) considerado inapto permanentemente, por parte do DETRAN, 
nos exames de aptidão física e mental ou psicológica durante os exames para habilitação.
Esses conselhos de trânsito deverão receber suporte técnico e financeiro dos órgãos e 
entidades de trânsito dos Estados, Municípios e do Distrito Federal, com o objetivo de 
mantê-los em pleno funcionamento.
Composição do CETRAN e do CONTRADIFE
O presidente dos CETRAN’s e do CONTRADIFE, assim como seus demais membros, 
são nomeados pelos Governadores de Estados e do Distrito Federal, respectivamente. 
Como pré-requisitos para essas nomeações está a reconhecida experiência em matéria 
de trânsito. Os nomeados terão mandado de dois anos, sendo admitida a recondução 
(art. 15 do CTB). 
Já falamos anteriormente que cabe ao CONTRAN estabelecer diretrizes para o 
funcionamento dos CETRAN’s e do CONTRANDIFE. Atualmente, essa regulamentação 
das diretrizes para elaboração dos regimentos internos dos conselhos é feita pela 
Resolução no 244/2007 do CONTRAN.
Vamos entrar em mais detalhes sobre a composição desses conselhos!
Tanto os CETRAN›s quanto o CONTRADIFE terão suas composições formadas por no 
mínimo 14 (quatorze) membros, sendo o presidente e mais 13 (treze) membros, sendo 
facultada a escolha de suplentes e obrigatória a representação das esferas do Poder 
Executivo estadual, dos órgãos ou entidades executivos e rodoviários municipais e das 
entidades representativas da sociedade ligada à área de trânsito. 
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UNIDADE II │ LEGISLAÇÃO APLICADA
Por fim é importante mencionar que entre os membros do CETRAN deverá haver os 
seguintes:
 » um membro com formação de nível superior em qualquer área de atuação, 
com notório saber na área de trânsito;
 » um membro com formação de nível superior em Medicina, com 
conhecimentos em trânsito;
 » um membro com formação de nível superior em Psicologia, com 
conhecimentos em trânsito; e
 » um membro com formação de nível superior na área de Meio Ambiente, 
com conhecimentos em trânsito.
Vamos entender que ao se falar na representação das esferas do Poder Executivo 
estadual ou distrital devemos ter em mente os órgãos ou entidades executivas 
de trânsito, órgãos ou entidades rodoviárias e órgãos de policiamento ostensivo 
de trânsito em âmbito estadual ou distrital.
Os representantes dos órgãos ou entidades executivos e rodoviários municipais 
devem ser escolhidos de acordo com a seguinte regra:
 » representante dos órgãos ou entidades executivas e rodoviárias da 
Capital do estado;
 » representante dos órgãos ou entidades executivas e rodoviárias do 
município com maior população, desde que não contemplado no 
item anterior;
 » representante dos órgãos ou entidades executivas e rodoviárias 
do município com mais de 500 mil habitantes, desde que não 
contemplado nos itens anteriores;
 » representante dos órgãos ou entidades executivas e rodoviárias do 
município com população entre 100mil e 500 mil habitantes, desde 
que não contemplado nos itens anteriores;
 » representante dos órgãos ou entidades executivas e rodoviárias do 
município com população entre 30mil e 100 mil habitantes, desde 
que não contemplado nos itens anteriores; e assim sucessivamente 
quando existirem mais de três representantes.
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LEGISLAÇÃO APLICADA │ UNIDADE II
Os representantes de entidades representativas da sociedade ligadas à área 
de trânsito devem ser entendidas como integrantes pertencentes a sindicato 
patronal, sindicato dos trabalhadores, ou entidades não governamentais ligadas 
à área de trânsito.
Órgãos executivos de trânsito
Nessa seção, falaremos dos órgãos executivos de trânsito do SNT. Iniciaremos pela 
União e passaremos pelos demais entes federativos. Vamos conhecê-los?
Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN
O Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN é o órgão máximo executivo de 
trânsito do SNT e está vinculado ao Ministério das Cidades, sendo assim um órgão 
da União. 
É importante iniciarmos nosso conhecimento do DENATRAN entendendo que ele não 
exerce atividade de fiscalização propriamente dita. Embora o art.19, inc. I do CTB tenha 
a redação que compete ao DENATRAN cumprir e fazer cumprir a legislação de trânsito 
assim como as normas do CONTRAN, devemos ter em mente que esse “cumprir e 
fazer cumprir” consiste na expedição de atos ordinatórios, por meio de Portarias, com 
o intuito de definir procedimentos a serem adotados. Dentro da visão de governança 
organizacional do SNT, seria um nível tático, isto é, objetivos a médio prazo ou um 
maior detalhamento dos objetivos. 
Vale ressaltar que essa analogia com governança é apenas para que você entenda 
o conteúdo, nem o DENATRAN nem o CONTRAN são oficialmenteclassificados 
dessa forma, embora poderiam ser!
Com uma análise da composição do CONTRAN, entendemos melhor o porquê da sua 
não fiscalização, pois vimos que o Diretor do DENATRAN é responsável por presidir o 
CONTRAN. Dessa forma, não seria possível que o Diretor do DENATRAN aplicasse a 
penalidade e o próprio a julgasse no papel de Presidente do CONTRAN.
Atribuições principais do DENATRAN 
Há no CTB diversos artigos que tratam das competências do DENATRAN, falaremos 
aqui das principais competências, dando alguns exemplos de sua aplicação quando 
couber. Vamos a elas!
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UNIDADE II │ LEGISLAÇÃO APLICADA
Veremos a seguir que o DENATRAN atua como um grande organizador e padronizador 
de alguns procedimentos relacionados ao trânsito. Esse papel é fundamental para evitar 
que cada estado atue de forma diferente, além de centralizar informações em uma única 
base de dados nacional. Assim, começaremos a abordar as competências originárias 
do CTB, competências nas quais alguns autores preferem chamar de delegáveis. Essas 
competências dizem respeito à padronização para emissão de documentos de veículos 
(CRV, CRLV) e de condutores (PPD, CNH e PID). Não se preocupe com as siglas, se 
você ainda não as conhece, veremos nesse momento.
 » Certificado de Registro de Veículo – CRV: é o documento utilizado para 
efetuar a transferência do veículo e é emitido no momento do primeiro 
emplacamento, alteração de dados ou na aquisição de veículo usado. 
Popularmente é conhecido como DUT conforme verificado em Minas 
Gerais (2014). 
 » Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo – CRLV é o 
documento de registro e identificação, de porte obrigatório, para trafegar 
com o veículo. A renovação do licenciamento é uma obrigação anual do 
proprietário de veículo automotor para que o veículo esteja em condições 
legais de circulação. Popularmente é conhecido como Licenciamento 
ou até «verdinho». Esse documento é emitido anualmente de forma 
automática pelo DETRAN de cada estado, mediante o pagamento de todas 
as taxas relacionadas que são Impostos Sobre a Propriedade de Veículos 
Automotores – IPVA, seguro obrigatório, taxa de licenciamentos e multas 
em aberto. (Informação retirada e adaptada de Minas Gerais – 2014).
Agora eu te pergunto: multas suspensas ou em fase de notificação de autuação 
(NA) impedem a emissão do CRLV?
Resposta: Não! Os débitos de multas não podem estar vencidos ou em fase de Notificação 
de Penalidade (ou lançado), mas não pago. (Informação retirada e adaptada de Distrito 
Federal (2014)). Aproveito a ocasião para esclarecer que uma multa, em fluxo normal, 
primeiramente se torna uma Notificação de Autuação – NA e depois passa a ser uma 
Notificação de Penalidade – NP. Enquanto NA, a infração pode ser contestada, alterada 
a informação do condutor, entre outros. Após passado o prazo de NA, a infração torna-
se NP, momento no qual abre-se a possibilidade do pagamento. Há ainda diversas 
situações que podem ocorrer, como aplicação da advertência, recursos à JARI, entre 
outros, mas não fazem parte do foco do nosso estudo, entrei nessa situação apenas para 
lhe dar uma noção sobre esse conteúdo.
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LEGISLAÇÃO APLICADA │ UNIDADE II
 » Permissão para Dirigir – PPD: a pessoa maior de 18 anos, que saiba ler e 
escrever, possua RG e CPF pode ser um candidato à obtenção da “carteira 
de motorista”. O fato é que no processo de obtenção da CNH que passa por 
aulas teóricas e práticas, o candidato aprovado receberá uma PPD. Esse 
documento terá a validade de 12 (doze) meses, permitindo ao portador 
dirigir normalmente em todo território nacional ou até mesmo em países 
do Mercosul. Ao final dos doze meses, caso o condutor não tenha cometido 
nenhuma infração grave ou gravíssima e não for reincidente em infração 
média, ele terá direito à CNH.
 » Carteira Nacional de Habilitação – CNH: a CNH é o documento válido em 
todo território nacional como permissão para dirigir veículos terrestres. 
Os veículos permitidos são divididos em categorias que vão de A a E 
(incluindo também a categoria ACC para ciclomotores) e sua validade 
varia de acordo com as restrições de saúde do condutor. Conforme já 
mencionado, a CNH será recebida após 12 (doze) meses de PPD, desde 
que cumpridas as exigências.
 » Permissão Internacional para Dirigir – PID: Em abril de 2006, o 
DENATRAN lançou um novo modelo para as PID’s conforme padrão 
estabelecido na Convenção de Viena (modelo firmado em novembro de 
1968) e foi promulgado pelo Decreto no 86.714, de 10 de dezembro de 1981. 
Antes desse decreto, não havia padronização desse documento, cabendo 
aos estados essa definição. Essa permissão possibilita ao condutor dirigir 
em diversos países e sua validade e restrições são as mesmas da CNH.
Bancos de dados mantidos pelo DENATRAN
Conforme já citado, o DENATRAN procurou centralizar as informações nacionais, 
buscando assim a padronização dos dados, a integridade e a segurança das informações. 
Essas bases nacionais (ou banco de dados) são atualmente mantidas pelo Serviço 
Federal de Processamento de Dados – SERPRO e se dividem em 4 (quatro): RENACH 
(art. 19, VIII e Resolução no 19/1998), RENAVAM (art. 19, IX e Resolução no 19/1998), 
RENAINF (art. 19, XII e Resolução no 155/2004) e RENAEST (art. 19, X e Resolução no 
208/2006). Vamos conhecê-las?
 » Registro Nacional de Condutores Habilitados ou de Carteiras de 
Habilitação – RENACH: Esse banco de dados contém informações de 
todos os condutores e candidatos de todo o Brasil. Importante citar que a 
cada alteração no processo de obtenção, perda ou punibilidade da CNH, 
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UNIDADE II │ LEGISLAÇÃO APLICADA
essa base deve ser atualizada sob pena de não validade no processo. Os 
sistemas dos DETRAN’s dos estados e do DENATRAN devem trocar 
informações de forma segura para continuidade dos processos.
 » Registro Nacional de Veículos Automotores – RENAVAM: Esse banco de 
dados possui informações sobre os veículos de todo o território nacional. 
Seu funcionamento é similar ao do RENACH.
 » Registro Nacional de Infrações de Trânsito – RENAINF: Essa base de 
dados possui informações de todas as infrações em território nacional. 
Ela tem uma particularidade que é a integração com as bases de dados 
RENACH e RENAVAM, para troca de informações. O RENAINF mantém 
as informações financeiras, entretanto, necessita das outras bases para 
obtenção dos dados dos condutores e veículos, assim como atualizar as 
pontuações dos condutores. Seu funcionamento também é similar às 
anteriores. Com essa integração, o SNT dá adeus à impunidade, pois 
antigamente condutores cometiam infrações em outros estados e nunca 
recebiam penalizações por suas infrações. A não regularização dos débitos 
impede a obtenção do CRLV, entre outros processos como a transferência 
de veículo.
 » Registro Nacional de Estatísticas de Acidentes de Trânsito – RENAEST: 
Essa base de dados mantém dados estatísticos dos acidentes de trânsito, 
sendo integrada às demais bases para obtenção e cruzamento de 
informações. Essa base serve de insumo para planejamento do trânsito, 
possibilitando verificar as tendências no trânsito e atuar nos principais 
problemas. Por meio da Resolução no 208/2006 e do art. 10, inc. X, 
do CTB, os órgãos executivos de trânsito (PM’s e PRF) dos Estados, 
Municípios e do Distrito Federal, deverão integrar-se com esse sistema.
Departamento de Trânsito – DETRAN
Primeiramente, vamos entender que o que é o DETRAN e onde o encontramos no CTB. 
Na verdade não encontramos a palavra DETRAN no CTB, isso porque cada ente 
federativo pode adotar livremente o nome. Para essas instituições o CTB as define 
como órgãos e entidades executivos de trânsito. Mas o fato é que o nome DETRAN ficou 
popularizado assim como normalmente os municípios adotam o nome Circunscrição 
Regional de Trânsito – CIRETRAN, em alguns utilizou-se a nomenclatura Companhia 
Municipal de Trânsito – CMT. 
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LEGISLAÇÃO APLICADA │ UNIDADE II
Mas os DETRAN’s são órgãos ou entidades?
 » Órgão é a unidade