Logística de Engenharia de Tráfego - final

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Brasília-DF. 
Logística de engenharia de tráfego
Elaboração
César Augusto Leitão
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
Sumário
APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA .................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
FASE INTRODUTÓRIA CONCEITUAÇÃO BÁSICA ....................................................................................... 9
CAPÍTULO 1
CONCEITUAÇÃO BÁSICA ......................................................................................................... 9
CAPÍTULO 2 
SISTEMA LOGÍSTICO INTEGRADO ............................................................................................ 14
CAPÍTULO 3
FASE ..................................................................................................................................... 15
CAPÍTULO 4 
ATIVIDADES LOGÍSTICAS.......................................................................................................... 22
UNIDADE II
A LOGÍSTICA COMO FERRAMENTA DE MARKETING .............................................................................. 25
CAPÍTULO 1 
SERVIÇO AO CLIENTE ............................................................................................................. 25
CAPÍTULO 2 
O CONCEITO DE VALOR AGREGADO ..................................................................................... 28
CAPÍTULO 3
FIDELIZAÇÃO POR MEIO DA LOGÍSTICA .................................................................................. 30
CAPÍTULO 4
GESTÃO DO PRODUTO ........................................................................................................... 32
UNIDADE III
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA ................................................................................................. 34
CAPÍTULO 1
MODELOS E FERRAMENTAS DE APOIO .................................................................................... 34
CAPÍTULO 2 
DISTRIBUIÇÃO E DECISÕES ESTRATÉGICAS ............................................................................... 47
CAPÍTULO 3 
CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO ....................................................................................................... 56
CAPÍTULO 4 
TRANSPORTE, LOCALIZAÇÃO E ROTEIRIZAÇÃO ........................................................................ 59
CAPÍTULO 5 
ESTOQUES .............................................................................................................................. 71
CAPÍTULO 6
CUSTO LOGÍSTICO TOTAL ........................................................................................................ 81
UNIDADE IV
CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA ................................................................................... 85
CAPÍTULO 1 
JUST-IN-TIME (JIT) .................................................................................................................... 85
CAPÍTULO 2 
BENCHMARKING .................................................................................................................... 86
CAPÍTULO 3 
PARCERIAS: OPERADORES LOGÍSTICOS .................................................................................. 87
CAPÍTULO 4
SISTEMAS LOGÍSTICOS DE INFORMAÇÃO ................................................................................ 89
PARA (NÃO) FINALIZAR ................................................................................................................... 106
REFERÊNCIAS ................................................................................................................................ 107
5
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se 
entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. 
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela 
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da 
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos 
conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos 
da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao profissional 
que busca a formação continuada para vencer os desafios que a evolução científico-
tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo 
a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na 
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
6
Organização do Caderno 
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em 
capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos 
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar 
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para 
aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de 
Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes 
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor 
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita 
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante 
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As 
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, 
discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer 
o processo de aprendizagem do aluno.
7
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a 
síntese/conclusão do assunto abordado.
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões 
sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o 
entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exercício de fixação
Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não 
há registro de menção).
Avaliação Final
Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso, 
que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única 
atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber 
se pode ou não receber a certificação.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem 
ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
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Introdução
O papel da Logística no mundo atual tem sido fundamental para a crescente 
competitividade entre as organizações. Existem componentes até então desprezados 
pelos administradores e que hoje são de fundamental importância para a sobrevivência 
no mercado. Novas ferramentas também têm impulsionado a Logística, fazendo com 
que sejamos obrigados a rever o assunto e repensá-lo constantemente. As nossas 
certezas de hoje não são duradouras, e o estudo conceitual favorece a formulação de 
um pragmatismo pautadoem resultados proeminentes, fundamentais para o mercado.
Concluímos que a Logística hoje tem um papel maior do que simplesmente o de estar 
ligada ao abastecimento de suprimentos, transcendendo esse ponto e tornando-se de 
fundamental importância. O seu processo dinâmico está ligado aos custos operacionais, 
ao marketing de serviços e aos demais departamentos das organizações, sendo que 
essa ligação exige muito de uma administração competente.
Olhando sobre esses aspectos é que formulamos este material, onde você terá a sua 
formação teórica, lembrando que essa matéria leva à praticidade do mercado. O 
conhecimento teórico será apenas um dos componentes que você como profissional, 
lançará mão. Você também terá que ter uma grande visão administrativa, o que requer a 
complementação do seu estudo com o de outras disciplinas já abordadas neste MBA, ou 
em outras fontes que você terá que buscar constantemente.
Quanto ao estudo desta disciplina em especial, será disponibilizada uma ferramenta de 
grande valor. Saiba utilizá-la, consultando sempre que necessário, mas lembre-se que 
todo esforço aqui empregado será proporcional ao seu interesse individual e é apenas 
um complemento de um grupo de outras ferramentas disponíveis.
Bom estudo!
Objetivos
 » Compreender os fundamentos básicos da Logística.
 » Ter uma visão clara de como a Logística influi nos resultados operacionais 
das organizações contemporâneas para colocá-la em prática.
 » Compreender a Logística como ferramenta do Marketing. 
 » Identificar a Logística como estratégia competitiva.
9
UNIDADE I
FASE INTRODUTÓRIA 
CONCEITUAÇÃO 
BÁSICA
CAPÍTULO 1
Conceituação básica
A Logística atual é muito diferente da sua concepção inicial agora nossa visão é 
mais abrangente.
Conceitos de logística
O termo Logística originou-se do meio militar e foi assim conceituado: “é o ramo da 
ciência militar que lida com a obtenção, a manutenção e o transporte de material, 
pessoal e instalações”.
Todavia, sem desconsiderar a importância da sua procedência, pretendemos, 
neste estudo, tratar da Logística Empresarial, que nos remete, segundo Council of 
Logistic Management – CLM (1998), à seguinte definição: Logística é o processo 
de planejamento, implementação e controle do fluxo eficiente e economicamente 
eficaz de matérias-primas, estoque em processo, produtos acabados, e informações 
relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de 
atender às exigências dos clientes.
Ronald Ballou (1995), um dos mais consagrados autores na área, assim a define:
Logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação 
e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos e serviços, desde 
o ponto de aquisição da matéria prima até o ponto de consumo final, 
assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos e 
serviços em movimento, com o propósito de providenciar níveis de 
serviço adequados aos clientes a um custo razoável.
10
UNIDADE I │FASE INTRODUTÓRIA CONCEITUAÇÃO BÁSICA
E ainda resume: “É colocar as mercadorias ou os serviços certos no lugar e no instante 
correto e na condição desejada, ao menor custo possível”.
Moeller (1984) nos traz um simples e prático conceito, baseado nos chamados 7Rs: 
Assure the Right Product, in the Right Quantity, in Right Condicion, in the Right 
Place, at the Right Time, with the Right Price, for the Right Consumer, ou assegurar 
a disponibilidade do produto certo, na quantidade certa, nas condições certas, no 
local certo, no momento certo, com o preço certo e para o cliente certo.
A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor o nível de 
rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, por meio de 
planejamento, organização e controles efetivos para as atividades de movimentação e 
armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos.
O principal objetivo da Logística é o de diminuir a distância entre a produção e a 
demanda, de modo que os consumidores tenham bens e serviços quando e onde 
quiserem e nas condições físicas que desejarem.
Ainda no campo da definição, importante destacar que podemos definir Logística 
como sendo a junção de quatro atividades básicas: aquisição, movimentação, 
armazenagem e entrega de produtos. Para que essas atividades funcionem, é imperativo 
que as atividades de planejamento logístico, quer sejam de materiais ou de processos, 
estejam intimamente relacionadas com as funções de manufatura e marketing.
Por fim, outra definição também originada do Council of Logistics Management:
Logística é a parte do gerenciamento da cadeia de abastecimento que 
planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e 
econômico de matérias-primas, materiais semiacabados e produtos 
acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto 
de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às 
exigências dos clientes.
Outras definições ligadas à logística empresarial serão apresentadas oportunamente 
neste nosso estudo. Isso ocorrerá quando os assuntos correlacionados forem 
apresentados.
A Logística nas organizações
A concepção de Logística de agrupar as atividades relacionadas com o fluxo de 
produtos e serviços para administrá-las de forma coletiva é uma evolução natural do 
pensamento administrativo.
11
FASE INTRODUTÓRIA CONCEITUAÇÃO BÁSICA│ UNIDADE I
Os ganhos potenciais resultantes de se rever a administração das atividades Logísticas 
estão transformando a disciplina em uma área de importância vital para uma grande 
variedade de empresas.
A Logística, ao mesmo tempo em que é uma atividade antiga, é um dos conceitos 
gerenciais mais modernos. O que vem modificando esse conceito de gestão de 
Logística, e o tornando mais moderno, são as mudanças, tanto da ordem econômica, 
quanto da tecnológica. Na área econômica, a Logística tem uma importância em escala 
global. Na economia mundial, os sistemas logísticos eficientes foram a base para o 
comércio e a manutenção de um alto padrão de vida nos países desenvolvidos. Um 
sistema logístico eficiente permite que uma região geográfica explore suas vantagens 
inerentes, e que os custos do país (logísticos e de produção) e a qualidade desses 
produtos sejam competitivos com os de qualquer outra região.
A fase mais moderna da Logística é a integração estratégica representada pelo conceito 
do Supply Chain Management – SCM, adotado no Fórum realizado na Ohio State 
University: “SCM é a integração dos processos industriais e comerciais, partindo do 
consumidor final e indo até aos fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e 
informações que agreguem valor para o cliente”.
Podemos perceber uma nítida evolução da Logística, desde um tratamento mais 
restrito representado pela distribuição física de materiais e bens, para um escopo mais 
abrangente de Logística Integrada, em que se considera a somatória dos segmentos da 
administração de materiais e da distribuição física, levando em consideração, desde 
o ponto de origem até o ponto de consumo, satisfazendo as necessidades do cliente.
No Brasil, a Logística apareceu nos anos 1970, quando empresas industriais e comerciais 
se viram diante da necessidade de abandonar o empirismo ao abastecer um país de 
dimensões continentais e partir para o estudo científico. Nessas empresas, antigamente, 
a Logística era utilizada apenas como uma ferramenta operacional para escoamento de 
produção. Não havia preocupação com prazos de suprimento e entregas ao cliente. Com 
o passar dos anos, as empresas perceberam que, para atender ao mercado consumidor, 
deveriam ter um diferencial para superar a concorrência.
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UNIDADE I │FASE INTRODUTÓRIA CONCEITUAÇÃO BÁSICA
Quadro 1 – Desenvolvimento da Logística
Logística Informação
Anos 1970
Logística de distribuição física
Logística como sistema de atividades integradas
Anos 1980
Logística como área funcional
O material movimenta-se mais rápido do que a informação.
Logística como estratégia
Anos 1990
Logísticacomo serviço
O material movimentava-se na mesma velocidade que a 
informação.
Sistemas logísticos de informação
Logística no contexto do supply chain e efficient 
consumer response (ERC)
Anos 2000 E-commerce A informação move-se mais rápido do que o material.
Fonte: Adaptado de Council of Logistics Management (1991)
A Logística, pois, é a ferramenta fundamental para a concretização dos processos de 
abastecimento de matéria-prima e de venda do produto acabado com eficiência e 
eficácia, podendo atender aos pedidos com custos mais baixos, maximizando os lucros.
A vantagem competitiva deve ser a mais duradoura possível: é preciso que se produza 
a um custo menor, ou que se agregue mais valor, ou que se possa atender de maneira 
mais efetiva às necessidades de um determinado nicho de mercado. Necessita-se 
que se façam lançamentos mais frequentes de novos produtos, que, em geral, terão 
ciclos de vidas mais curtos. A mudança de perfil dos clientes, cada vez mais bem-
informados e exigentes, força as empresas a serem criativas, ágeis e flexíveis, além 
de elevar a sua qualidade e confiabilidade. Assim, nos últimos anos, elas buscam 
se estruturar internamente e investir em áreas e processos internos para atingir a 
vantagem competitiva.
A redução de custos se dará pela suavização e correta execução do fluxo de materiais que 
passará a ser feito de forma sincronizada com o fluxo de informações, possibilitando 
redução de inventários, maior utilização dos ativos envolvidos, dos desperdícios, uso 
eficaz dos sistemas de transporte e armazenagem, ocorrendo, portanto, o emprego 
racional e a otimização de todos os fatores utilizados.
As empresas que ainda aplicam suas atividades de forma segmentada podem ter como 
consequências: falta de foco no cliente, níveis de serviço abaixo do desejado, custo de 
13
FASE INTRODUTÓRIA CONCEITUAÇÃO BÁSICA│ UNIDADE I
Logística elevado, capital empregado em estoques e ciclos longos de produção e pouca 
flexibilidade.
Hoje as empresas já se deram conta do imenso potencial implícito nas atividades 
integradas a um sistema logístico, tratando-as como uma vantagem competitiva – um 
diferencial. As indústrias automobilísticas e as redes de supermercados possuem os 
sistemas mais bem estruturados do país.
A Logística, portanto, é responsável pelo planejamento, operação e controle de todo 
o fluxo de mercadorias e informações, desde a fonte fornecedora até o consumidor. 
Dentro do espírito da empresa moderna, o básico da atividade Logística é o 
atendimento do cliente. De fato, ela começa no instante em que o cliente resolve 
transformar um desejo em realidade.
Resumindo:
 » A Logística Empresarial associa estudo e administração dos fluxos de 
bens e serviços e da informação associada, que os põem em movimento.
 » Vencer tempo e distância na movimentação de bens ou na entrega de 
serviços de forma eficaz e eficiente é a tarefa do profissional de Logística.
 » A missão do profissional é colocar as mercadorias ou os serviços certos 
no lugar e no instante corretos e na condição desejada, ao menor custo 
possível.
 » Qual é o papel da Logística nas organizações contemporâneas?
 » Qual é a sua influência direta nos resultados operacionais dessas 
organizações?
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CAPÍTULO 2 
Sistema logístico integrado
Como vimos, a Logística moderna tem uma visão não mais limitada a um departamento 
ou a uma ação da organização. Ela está presente em todas as atividades empresariais, 
e isso requer uma coordenação de ações e uma administração mais voltada para os 
resultados e os objetivos organizacionais.
Podemos definir Logística Integrada como sendo um instrumento de marketing, 
uma ferramenta gerencial capaz de agregar valor por meio de serviços prestados.
A força do marketing relacionada com a Logística leva em conta dois fatores 
importantíssimos: o primeiro refere-se aos quatro P’s do Marketing (Produto, Preço, 
Promoção e Praça) e o segundo, ao serviço prestado aos clientes (compra e venda, 
transporte, armazenagem, estoque e processamento de pedidos). 
Para que possa ser gerenciada de forma integrada, a Logística deve ser tratada como 
um sistema, ou seja, um conjunto de componentes interligados, trabalhando de forma 
coordenada, como maneira de se atingir um objetivo comum.
Um movimento em qualquer um dos componentes de um sistema tem, em princípio, 
efeito sobre os outros componentes do mesmo sistema.
Integração interna
O gerenciamento integrado dos diversos componentes do sistema logístico é uma 
condição necessária para que as empresas consigam atingir excelência operacional 
com baixo custo. Para atingir essa meta, as empresas necessitam conhecer muito bem 
os trade-offs inerentes à sua operação Logística, e possuir sistemas e organização 
adequados para tomar as decisões de forma integrada.
Como já vimos, a Logística é responsável pelo planejamento, operação e controle 
de todo o fluxo de mercadorias e informações, desde a fonte fornecedora até o 
consumidor.
Seu objetivo básico é o atendimento ao cliente. A atividade Logística se inicia no 
instante em que o cliente resolve transformar seu desejo em realidade.
15
CAPÍTULO 3
Fase 
 Supply Chain Management – Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento
A cadeia de suprimentos é uma extensão da Logística integrada. Tem representado 
uma nova e promissora fronteira para empresas interessadas na obtenção de vantagens 
competitivas de forma efetiva e pode ser considerada uma visão expandida, atualizada 
e, sobretudo, holística da administração de materiais tradicionais, abrangendo a 
gestão de toda a cadeia produtiva de uma forma estratégica e integrada.
Para suprir a necessidade do mercado, hoje as empresas desenvolvem uma gestão 
eficiente baseada na integração da Cadeia de Abastecimento. É importante 
salientar que na tradução literal “abastecimento” seria “suprimento”; no entanto, 
em português, suprimento significa a Logística de entrada, envolvendo estoques e 
compras; assim, no mercado, o termo gerenciamento da cadeia de abastecimento é 
mais simpático e utilizado quando há necessidade de tradução, uma vez que o termo 
Supply Chain já está inteiramente consagrado no jargão empresarial.
Cadeia de abastecimento para Ching (2001, p. 67) é “uma forma integrada de planejar 
e controlar o fluxo de mercadorias, informações e recursos, desde os fornecedores 
até o cliente final, procurando administrar as relações na cadeia Logística de forma 
cooperativa e para o benefício de todos os envolvidos”. Já, para Christopher (2001, 
p. 13) “A cadeia de suprimentos representa uma rede de organizações, através de 
ligações nos dois sentidos, dos diferentes processos e atividades que produzem valor 
na forma de produtos e serviços que são colocados nas mãos do consumidor final”.
Ou seja, Cadeia de Abastecimento é um conjunto de segmentos integrantes de um 
processo produtivo em que o objetivo é a obtenção de um ou mais produtos e/ou serviços 
a serem entregues a um cliente final.
Figura 1. Cadeia de Abastecimento
Fonte: Adaptado de Zancul (2004)
16
UNIDADE I │FASE INTRODUTÓRIA CONCEITUAÇÃO BÁSICA
Pressupõe, fundamentalmente, que as empresas devem definir suas estratégias 
competitivas e funcionais por meio de seus posicionamentos (tanto como fornecedores, 
quanto como clientes) dentro das cadeias produtivas nas quais se inserem.
Assim, é importante ressaltar que o escopo da Supply Chain Management – SCM 
abrange toda a cadeia produtiva, incluindo a relação da empresa com seus fornecedores 
e clientes, e não apenas a relação com os seus fornecedores.
A cadeia de suprimentos abrange todas as atividades relacionadas com o fluxo e 
transformação de mercadorias, desde o estágio da matéria-prima (extração) até o 
usuário final, bem como os respectivos fluxos de informação. Ela apresenta um conjunto 
de atividades funcionais inerentes a estratégias Logísticas, repetindo-se por várias vezes, 
ao longo do processo em que matérias-primas transformam-se em produtos acabados.
Supply chain é todo esforço envolvidonos diferentes processos e atividades 
empresariais que criam valor na forma de produtos e serviços para o consumidor 
final. A gestão do supply chain é uma forma integrada de planejar e controlar 
o fluxo de mercadorias, informações e recursos, desde os fornecedores até o 
cliente final, procurando administrar as relações na cadeia Logística de forma 
cooperativa e para o benefício de todos os envolvidos. (CHING, 1999, p.67).
A gestão de cadeia de suprimentos melhora as relações estratégicas entre empresas 
de manufatura e seus fornecedores, em que o relacionamento a longo prazo auxiliará 
no desempenho, tanto do fabricante quanto de seus fornecedores. Existe assim a 
necessidade do relacionamento, entre parceiros de negócios ser o melhor possível, 
pois contribuirá positivamente para a coordenação de ações entre ambos.
O conceito de Supply Chain Management surgiu face à necessidade dos fabricantes 
gerenciarem de forma eficiente o movimento de seus produtos, serviços e informações 
do ponto de início até o consumidor final. Sendo assim, o SCM é considerado pelas 
organizações uma estratégia que engloba toda a cadeia produtiva, com fatores que, 
além de gerarem vantagem competitiva, contribuem para agregar valor ao cliente e a 
sua satisfação.
Também introduz uma importante mudança no paradigma competitivo, na medida 
em que considera que a competição no mercado ocorre, de fato, no nível das cadeias 
produtivas e não apenas no nível das unidades de negócios (isoladas), como estabelece 
o tradicional trabalho de Porter (1980).
Essa mudança resulta num modelo competitivo baseado no fundamento de que 
atualmente a competição se dá, realmente, entre “virtuais unidades de negócios”, ou 
17
FASE INTRODUTÓRIA CONCEITUAÇÃO BÁSICA│ UNIDADE I
seja, entre cadeias produtivas. Atualmente, as mais efetivas práticas na SCM visam 
obter uma “virtual unidade de negócio”, providenciando assim muito dos benefícios 
da tradicional integração vertical, sem as comuns desvantagens em termos de custo e 
perda de flexibilidade inerente a ela.
O modelo a seguir demonstra uma cadeia de suprimentos bastante abrangente. Alguns 
pontos devem ser salientados para a sua observação, como o fluxo de informações, 
que faz parte dessa nova visão e é fundamental para o sucesso dos processos de 
fornecimento e desenvolvimento de produtos.
Figura 2. Modelo de gestão da cadeia de suprimentos
FONTE: Lambert e Cooper (2000, p. 1)
(Componentes para coordenação dos processos de negócios entre as empresas)
Planejamento e controle
Estrutura dos processos de trabalho
Estrutura para fluxo físico
Estrutura para fluxo de informações 
Estrutura de produtos
Estrutura interorganizacional
Métodos de gestão
Estrutura de poder e liderança 
 Estrutura de riscos e recompensas 
Cultura e atitude
18
UNIDADE I │FASE INTRODUTÓRIA CONCEITUAÇÃO BÁSICA
Na concepção de Fleury et al. (2000, p. 42), SCM “é uma abordagem sistêmica de 
razoável complexidade que implica alta interação entre os participantes, exigindo 
a consideração simultânea de diversos trade-offs.” A adoção do conceito de SCM 
incentiva, mediante o processo de coordenação e colaboração, a busca e identificação de 
oportunidades desse tipo e sua implementação conjunta.
As empresas que adotam esse sistema tendem a destacar-se em relação à redução dos 
custos operacionais alcançando uma melhoria na produtividade dos ativos e redução 
dos tempos de ciclo. Obtêm, ainda, a redução de custos de estoque, de transporte e 
de armazenagem, a melhoria dos serviços, em termos de entregas mais rápidas e 
produção personalizada, e um aumento na rentabilidade.
a. Existem alguns componentes do SCM que podem ser assim definidos:
Planejamento de demanda, (previsão de consumo, onde se inicia o processo de 
formulação de abastecimento). 
b. Colaboração de demanda, (processo e resolução colaborativa para 
determinar consensos de previsão).
c. Promessa de pedidos (quando alguém promete um produto para um 
cliente, levando em conta tempo dedicação e restrições).
d. Otimização de rede estratégica, (quais produtos, as plantas e os centros 
de distribuição devem servir ao mercado). – mensal ou anual.
e. Produção e planejamento de distribuição (coordenar os planos reais de 
produção e distribuição para todo o empreendimento) – diário. 
f. Calendário de produção – para uma locação única, criar um calendário 
de produção viável – minuto a minuto. 
g. Planejamento de redução de custos e gerência de desempenho – 
diagnóstico do potencial e de indicadores, estratégia e planificação da 
organização, resolução de problemas em real time, avaliação e relatórios 
contábeis, avaliação e relatórios de qualidade.
O SCM é também considerado metodologia e tem um processo a ser sugerido, cujos 
passos básicos são assim simplificados por Fleury et al, (2000, p. 45):
 » Relacionamento com o cliente.
 » Serviço aos clientes.
19
FASE INTRODUTÓRIA CONCEITUAÇÃO BÁSICA│ UNIDADE I
 » Administração de demanda.
 » Atendimento de pedidos.
 » Administração do fluxo de produção.
 » Compras/suprimento.
Desenvolvimento de novos produtos. Resumindo, os processos-chave do SCM são:
1. Desenvolver equipes focadas nos clientes estratégicos, que busquem um 
entendimento comum sobre características de produtos e serviços, a fim 
de torná-los atrativos para aquela classe de clientes.
2. Fornecer um ponto de contato único para todos os clientes, atendendo de 
forma eficiente as suas consultas e requisições.
3. Captar, compilar e, continuamente, atualizar dados de demanda com o 
objetivo de equilibrar a oferta com a demanda.
4. Atender ao pedido dos clientes sem erros dentro do prazo de entrega 
combinado.
5. Desenvolver sistemas flexíveis de produção que sejam capazes de 
responder rapidamente às mudanças nas condições do mercado.
6. Gerenciar relações de parceria com fornecedores para garantir respostas 
rápidas e a contínua melhoria de desempenho.
7. Buscar o mais cedo possível o envolvimento dos fornecedores no 
desenvolvimento de novos produtos.
Os objetivos e práticas do SCM são, na verdade, a busca da maximização dos 
potenciais da cadeia produtiva, e de se tornar realidade as potenciais sinergias entre 
as partes dessa cadeia produtiva, de forma a atender o consumidor final de forma 
mais eficiente, mediante a redução dos custos e a adição de mais valor aos produtos 
finais.
Redução de custos tem sido obtida por meio da diminuição do volume de transações 
de informações e papéis, dos custos de transporte e estocagem, e da diminuição da 
variabilidade da demanda de produtos e serviços, entre outros. Também tem sido 
adicionado mais valor aos produtos por intermédio da criação de bens e serviços 
customizados, do desenvolvimento de competências distintas por meio de uma cadeia 
20
UNIDADE I │FASE INTRODUTÓRIA CONCEITUAÇÃO BÁSICA
produtiva e dos esforços para que, tanto fornecedores como clientes, aumentem 
mutuamente a lucratividade.
Na prática, a SCM também traz a reestruturação e a consolidação do número de 
fornecedores e clientes; isso, na maioria das vezes, causa uma redução do número 
de fornecedores, pois as parcerias levam a um relacionamento colaborativo entre as 
partes, resultando em uma sinergia, onde o atendimento das necessidades se amplia, 
exigindo um número menor de fornecedores.
Porém, uma das características mais importantes da SCM é a divisão de informações 
e a integração da infraestrutura com clientes e fornecedores. A integração de 
sistemas de informações/computacionais e a utilização crescente de sistemas como 
o Electronic Data Interchange – EDI entre fornecedores, clientes e operadores 
logísticos tem permitido a prática, por exemplo, da reposição automática do 
produto na prateleira do cliente (Efficient Consumer Response). Tais práticas têm 
proporcionado, sobretudo, trabalhar com entregas just-in-time e diminuir os níveis 
gerais de estoques. Também, a utilização de representantes permanentes (In plant 
representatives) junto aos clientes tem facilitado,entre outras coisas, um melhor 
balanceamento entre as suas necessidades e a capacidade produtiva do fornecedor, 
bem como uma maior agilidade na resolução de problemas.
Outra prática adotada pelo SCM é o desenvolvimento conjunto de produtos. O 
envolvimento dos fornecedores, desde os estágios iniciais do desenvolvimento de 
novos produtos (Early Supplier Involvement), tem proporcionado, principalmente, 
uma redução no tempo e nos seus custos de desenvolvimento.
O SCM implica também em uma compatibilização da estratégia competitiva e das 
medidas de desempenho da empresa à realidade e objetivos da cadeia produtiva 
como um todo.
Frequentemente, a metodologia de gerenciamento de cadeia de suprimentos encoraja 
a modelagem de processos reais para análise e otimização. Uma metodologia famosa 
é a Supply Chain Oportunity Reference – SCOR, promovida pelo Supply Chain 
Council, que consiste em um modelo utilizado para analisar uma Cadeia Logística e 
identificar oportunidades no fluxo de trabalho e de uniformações.
O novo ambiente competitivo e a evolução comercial trazem notáveis oportunidades 
de trabalho para os executivos na área de Logística. Há ainda dezenas de barreiras a 
serem superadas no processo de integração e uma delas é a falta de mão de obra, tanto 
no nível operacional, quanto no gerencial, em Logística. À medida que as empresas 
aumentam suas bases operacionais passarão a demandar o desenvolvimento e a 
21
implementação de estratégias Logísticas baseadas no conceito de SCM e, obviamente, 
irão requerer profissionais capazes de implementá-las.
Assim, a formação em Logística desempenha um papel fundamental na criação desses 
novos dirigentes. Seu desenvolvimento deve ser potencializado.
Pense na Logística como uma ferramenta importante para a competitividade da 
organização. Agora você consegue imaginar a Logística como ação isolada? Pode 
se separar a atividade Logística de forma segmentada?
22
CAPÍTULO 4 
Atividades logísticas
Podemos separar a Logística em atividades, sendo que as atividades primárias seriam 
dividas em pelo menos três: transporte, manutenção de estoque e processamento 
de pedidos. As de apoio em: armazenagem, manuseio de materiais, embalagem de 
proteção, obtenção, programação de produtos, manutenção de informação.
Como o transporte é confundido como a Logística em si, há uma visão distorcida que 
seria essa a mais importante. Na verdade, com o conceito de Logística integrada, o 
transporte não perde a importância, mas divide as atenções com as demais funções 
Logísticas.
Referindo-se, ainda, ao transporte, podemos salientar que, para a maioria das 
empresas, ele é a atividade Logística mais importante, simplesmente porque ela 
absorve, em média, de um a dois terços dos custos logísticos. O transporte refere-se 
aos vários métodos para se movimentar produtos, sendo que as alternativas mais 
populares são os modos rodoviário, ferroviário e aeroviário. A administração da 
atividade de transporte geralmente envolve a decisão quanto ao método de transporte, 
aos roteiros, e à utilização da capacidade dos veículos.
Não podemos desprezar essa importante atividade, porém outras atividades primárias 
devem ser igualmente analisadas, como a manutenção de estoques, que envolve 
uma grande responsabilidade e compromete igualmente os recursos financeiros, 
impactando sobremaneira o processo logístico. Geralmente, não é viável providenciar 
produção ou entrega instantânea aos clientes. Para atingir um grau razoável de 
disponibilidade de produto é necessário manter estoques e por se tratar de um 
valor consideravelmente alto, a manutenção dos estoques é uma atividade-chave da 
Logística. A administração de estoques envolve manter seus níveis tão baixos quanto 
possível, ao mesmo tempo em que provê a possibilidade desejada pelos clientes.
A outra atividade básica da Logística está relacionada diretamente com os custos 
de processamento de pedidos, que tendem a ser pequenos quando comparados aos 
custos de transportes ou de manutenção de estoques. Sua importância deriva do 
fato de ser um elemento crítico em termos do tempo necessário para levar bens e 
serviços aos clientes. É a atividade primária que inicia a movimentação de produtos 
e a entrega de serviços.
23
FASE INTRODUTÓRIA CONCEITUAÇÃO BÁSICA│ UNIDADE I
Além dessas atividades relacionadas com a parte básica da Logística, ainda 
temos que analisar as atividades de apoio, que serão fundamentais para o melhor 
desenvolvimento da ação Logística.
A armazenagem é hoje tida como de fundamental importância, estando ligada ao 
plano estratégico das organizações, influindo no ganho de qualidade de serviços, 
aproximando o mercado consumidor do mercado produtor. Refere-se à administração 
do espaço necessário para manter estoques e envolver problemas como localização, 
dimensionamento de área, arranjo físico, recuperação do estoque, projeto de docas 
ou baías de atracação e configuração do armazém.
Outra atividade de apoio e que está diretamente envolvida com a armazenagem é o 
manuseio de estoques, que além de estar associada à armazenagem, também apoia a 
manutenção de estoque. É uma atividade que diz respeito à movimentação do produto 
no local de estocagem. O administrador deve estar atento a alguns detalhes como: 
seleção do equipamento de movimentação, procedimentos para a formação de pedidos, 
balanceamento da carga de trabalho. Essas atividades irão ter um impacto significativo 
nos custos e, principalmente, na qualidade de serviço apresentado.
Como forma de aperfeiçoamento da Logística, recentemente tem surgido uma prestação 
de serviço onde a preocupação com o que é transportado se demonstra por meio de 
embalagens de proteção dos produtos movimentados, sendo que um dos objetivos da 
Logística é movimentar bens sem danificá-los além do economicamente razoável. Bom 
projeto de embalagem do produto auxilia a garantir movimentação sem quebras. Além 
disso, dimensões adequadas de empacotamento encorajam manuseio e armazenagem 
eficientes. Dentro da filosofia de uma Logística Integrada podemos compreender 
a importância da obtenção dos produtos dentro dessa cadeia Logística, sendo que a 
obtenção
é a atividade que deixa o produto disponível para o sistema logístico. 
Trata da seleção das fontes de suprimento, das quantidades a serem 
adquiridas, da programação das compras e da forma pela qual o 
produto é comprado. É importante para a Logística, pois decisões 
de compra têm dimensões geográficas e temporais que afetam os 
custos logísticos. A obtenção não deve ser confundida com a função 
de compras. Compras incluem muitos detalhes de procedimento, não 
especificamente relacionados com a tarefa Logística, daí o uso do termo 
obtenção como substituto.
(...)
24
UNIDADE I │FASE INTRODUTÓRIA CONCEITUAÇÃO BÁSICA
Enquanto a obtenção trata do suprimento (fluxo de entrada) de empresas 
manufatureiras, a programação de produto é tida como a distribuição 
(fluxo de saída). Refere-se primariamente às qualidades agregadas que 
devem ser produzidas e quando e onde devem ser fabricadas. Não diz 
respeito à programação detalhada de produção, executada diariamente 
pelos programadores de produção.
Nenhuma função Logística dentro de uma empresa poderá operar 
eficientemente sem as necessárias informações de custo e desempenho. 
Tais informações são essenciais para e correto planejamento e controle 
logístico. Manter uma base de dados com informações importantes 
– por exemplo, localização dos clientes, volumes de vendas, padrões 
de entregas e níveis dos estoques – apoia a administração eficiente e 
efetiva das atividades primárias e de apoio. (BALLOU, 1997).
Todas essas atividades se interligarão dentro de um processo complexo e que farão da 
Logística algo de fundamental relevância para a competitividade, resultando em uma 
visão mais correta da administração, onde os conceitos teóricos são fundamentais 
para uma praticidade competente, onde a busca pela eficiência organizacional levaráa uma eficácia produtiva, não só reduzindo custos, mas, principalmente, aliando essa 
redução a uma melhoria na qualidade de prestação de serviços aos clientes.
Qual é o principal papel da Logística nas organizações contemporâneas e porque 
ela tem ganhado tanto espaço?
Esta unidade foi voltada para os conceitos básicos da Logística, que são 
fundamentais para você ter a visão global da disciplina. Agora estamos 
preparados apenas para iniciar a nossa jornada, use o seu conhecimento para 
aprofundar o seus estudos.
25
UNIDADE II
A LOGÍSTICA 
COMO 
FERRAMENTA DE 
MARKETING
CAPÍTULO 1 
Serviço ao cliente
A Logística hoje também tem como principal função o serviço ao cliente.
A Logística é hoje a grande arma e tem uma grande influência sobre o nível de 
serviço de uma organização.
O que é nível de serviço logístico?
Para alguns é o tempo necessário para entregar um pedido ao cliente, para outros, é 
a disponibilidade de estoque e temos alguns autores como Herbert (1971, p. 141-145) 
que o classificam, relacionando-o a indicadores que podem ser identificados como:
1. Tempo decorrido entre o recebimento de um pedido no depósito do 
fornecedor e o seu despacho a partir do depósito.
2. Lote mínimo de compra ou qualquer limitação no sortimento de uma 
ordem recebida pelo fornecedor.
3. Porcentagem de itens em falta no depósito do fornecedor a qualquer 
instante.
4. Proporção dos pedidos de clientes preenchidos com exatidão.
5. Porcentagem de clientes atendidos, ou volume de ordens entregues dentro 
de um intervalo de tempo desde a recepção do pedido.
6. Porcentagem de ordens dos clientes que podem ser preenchidas 
completamente assim que recebidas no depósito.
26
UNIDADE II │A LOGÍSTICA COMO FERRAMENTA DE MARKETING
7. Proporção de bens que chegam em condições adequadas para a venda.
8. Tempo despendido entre a colocação de um pedido pelo cliente e a entrega 
dos bens solicitados.
9. Facilidade e flexibilidade com que o cliente pode gerar um pedido.
O nível de Serviço Logístico é a soma de todos esses elementos, pois os clientes reagem 
a esse conjunto total. Evidentemente, alguns desses elementos são mais importantes 
que outros. O profissional de Logística também tem grande influência naqueles que 
estão sob sua autoridade organizacional.
O nível de serviço é importante porque repercute diretamente sobre alguns pontos da 
organização, como, por exemplo, sobre as vendas, que estão diretamente relacionadas 
com os níveis de serviços apresentados: quanto melhor for o nível de serviço, melhores 
serão as vendas.
Parece óbvio que quanto melhor for o nível de serviço logístico mais ele representará 
em forma de custos; o transporte mais rápido custa mais que o transporte mais lento. 
Quanto maior o nível de estoque maior será o seu custo de manutenção, em relação 
aos pequenos estoques.
O moderno enfoque integrado da administração Logística sugere que as necessidades 
de serviço dos clientes devem ser satisfeitas dentro de limites razoáveis de custo.
Todas as pessoas envolvidas com a Logística conhecem o potencial que os Serviços 
Logísticos possuem como instrumento de diferenciação de uma empresa. Os serviços 
“criam valor” para os clientes. O aumento de custos logísticos e a redução dos custos de 
fabricação fizeram com que, em termos percentuais, os primeiros passassem a ter uma 
participação muito maior nos custos totais. Em outras palavras, isso significa dizer 
que o produto tornou-se mais barato, mas o custo do serviço associado ao produto 
ficou mais caro.
Normalmente, a rentabilidade de um cliente é calculada considerando apenas a 
margem bruta, ou seja, o total da receita das vendas ao cliente menos o custo dos 
produtos vendidos àquele cliente. Entretanto, há uma série de outros custos que cada 
vez são mais significativos e que devem ser considerados para se avaliar corretamente 
a rentabilidade de um cliente – são os custos de servir aquele cliente.
O tempo de entrega, a diferença entre a quantidade pedida e a quantidade entregue, o 
número de reclamações dos clientes, as informações sobre os pedidos, a devolução de 
pedidos e a manutenção do nível de serviço desejado requerem algum esforço gerencial. 
27
A LOGÍSTICA COMO FERRAMENTA DE MARKETING │ UNIDADE II
Pressões normais advindas de mudanças nas condições de negócios tornam difícil 
estocar para manter níveis de serviço pré-planejado, a menos que sejam tomadas 
medidas para controlá-los. Apesar do nível de serviço ser estabelecido no projeto 
e na operação do sistema logístico, os administradores muitas vezes consideram 
necessário prover metas visíveis para avaliar o desempenho medido. Essas metas 
usualmente tomam duas formas: Padrões e Políticas de Serviço.
As medidas de desempenho indicam que o serviço está de acordo com o que foi pré-
estabelecido. O nível de serviço deve ser justo, nem abaixo do que foi acordado, 
nem muito acima, causando custos adicionais. Os padrões devem ser estabelecidos 
por clientes, pois os níveis de exigências são variáveis. Políticas sobre nível de serviço 
podem ser elaboradas ou simples, declaradas em separado ou dentro de colocações 
mais amplas da companhia sobre como os clientes são tratados. Políticas simples 
podem apenas definir como padrão de prazo de entrega; as mais elaboradas podem 
cobrir detalhes como confiabilidade, condições das mercadorias, conveniência de 
colocação de pedidos. Boa parte do tempo e do esforço logístico é dirigida para obter 
operação eficiente sobre circunstâncias normais. Ao mesmo tempo, o profissional 
deve estar preparado para atuar numa circunstância extraordinária que pode parar 
o sistema ou alterar drasticamente sua operação por curto período de tempo. Esses 
eventos podem ser greves, incêndios, inundações, ou defeitos perigosos de produtos. 
O nível de serviço está diretamente ligado à Logística, pois ele vai determinar o 
volume de serviço a ser utilizado.
Muitas são as variáveis a serem analisadas dentro de um nível de serviço, porém o 
resultado final pode facilmente ser mensurado pela satisfação do cliente.
Qual é a importância do nível de serviço para a Logística? É possível mensurar a 
perda de receita com um nível de serviço baixo? O que é mais importante: alto 
serviço ou baixos custos? É possível se ter bons serviços com baixos custos?
28
CAPÍTULO 2 
O conceito de valor agregado
Entende-se valor agregado como sendo algo que introduza um diferencial no produto 
ou serviço, e isso não significa que o produto terá necessariamente que custar mais 
caro, pois a agregação de valores nem sempre tem um custo direto sobre o produto 
final; alguém pode até pagar mais caro pelos produtos se eles forem mais apresentáveis.
A ideia é fazer com que a Logística venha agregar valores aos produtos ou fornecedores, 
fazendo com que esse diferencial competitivo seja um ponto de decisão.
Na maioria das vezes escolhemos determinado produto, baseados em uma percepção 
pré-conceituada diretamente influenciada pelo valor da marca e consequentemente 
pelo valor agregado que foi imposto pelo seu fabricante.
Fazer o transporte da mercadoria em tempo menor do que do concorrente, ter um 
armazém muito mais informatizado e organizado do que o do concorrente, sem 
custos adicionais para o consumidor, entregar produtos com embalagens de proteção, 
podem ser exemplos de valores agregados.
O mesmo pode ser aplicado aos serviços. Uma empresa de Logística Internacional, por 
exemplo, que tem um serviço de alfândega especializado, pode fazer muita diferença 
para o seu cliente, pois a mercadoria será despachada em um menor tempo, elevando 
o nível de satisfação dele.
Chega-se aqui em um ponto bastante interessante, onde se pode fazer uma conexão 
entre o valor agregado e o nível de serviço, resultando no nível de satisfação do cliente.
Portanto, todo o esforço empregado é para que o cliente observe algum valor na 
empresa e isso a torne competitiva, sendo que o valor está diretamente ligado ao 
diferencial apresentado, resultando no fatordeterminante da escolha do cliente.
O valor agregado tem seu fundamento no marketing, onde se busca apresentar 
pontos positivos de um produto como forma de diferenciá-lo da marca concorrente. 
Em Logística isso não se difere em nada desse conceito, porém o grande diferencial 
logístico está atrelado ao serviço, sendo também possível agrega-lo a produtos como 
embalagens protetoras, por exemplo.
Kotler, o mestre do marketing, representa o conceito de valor como a razão entre 
o que o cliente “recebe” e o que ele “fornece”, ou paga, e isso determina o seu grau 
29
A LOGÍSTICA COMO FERRAMENTA DE MARKETING │ UNIDADE II
de satisfação em relação ao bem ou serviço por ele recebido. De forma algébrica, 
representa-se “valor agregado“ da seguinte forma:
Valor=Benefício
Custo=Benefício
Funcional + Benefício Emocional (Custo Monetário + Custo de Tempo + Custo de 
Energia + Custos Psicológicos). É o custo x benefício, mas observe melhor:
1. No numerador, existem apenas duas parcelas referentes a benefícios. 
2. No denominador, existem quatro parcelas referentes a custos.
De início, percebemos, por esse pequeno comparativo, o esforço necessário para gerar 
valor aos clientes. Os benefícios devem ser realmente sensíveis para que aconteça a 
“diferença” – o valor agregado. É preciso, no mínimo, duas vezes mais benefícios para 
se igualar ao denominador de custos, para que haja “empate” na relação matemática.
“Uma empresa ganha dinheiro ao satisfazer as necessidades dos clientes melhor 
do que a concorrência faz.”
Essa afirmação não é diferente para serviços logísticos.
30
CAPÍTULO 3
Fidelização por meio da Logística
Como a Logística pode fidelizar clientes?
A importância da fidelização de clientes é notória, e muito mais estudada e comentada 
quando a relacionamos com outras disciplinas, como o Marketing ou estudos da área 
comercial.
Mas qual seria a relação entre fidelização e Logística? O ponto - chave para a questão 
é que a fidelização se obtém quando o nível de satisfação do cliente é tamanho que 
ele não aceita mudar de fornecedor tão facilmente. Hoje pode-se afirmar que para 
alcançar esse nível as empresas devem prestar um serviço muito acima do normal.
A Logística pode fidelizar clientes justamente quando consegue prestar um serviço de 
relevância, fazendo com que ele tenha ganhos significativos, passando assim a fazer 
parte da lucratividade desse cliente, sendo uma peça importante na sua formação de 
lucros.
No contexto empresarial, o termo fidelidade tem sido usado para descrever a disposição 
de um cliente de continuar prestigiando uma empresa, durante um prolongado 
período de tempo, comprando e utilizando os bens e/ou serviços de um fornecedor 
em uma base repetitiva e, preferivelmente, exclusiva, e, ainda, recomendando, 
voluntariamente, a outros, a marca daquele fornecedor.
E o que a Logística tem a ver com a fidelização? Os produtos dos grandes concorrentes 
estão cada vez mais similares em termos de qualidade e preço. Assim, a diferenciação 
da oferta pode ser feita pelo “revestimento” do produto (produto ampliado), para qual 
o sistema Logístico pode contribuir muito. Por isso, o Sistema Logístico deve ser 
projetado de tal modo a proporcionar níveis de serviço ajustados às necessidades de 
cada segmento de clientes que a empresa identifique como interessante.
Ao mesmo tempo, a prestação de serviços logísticos lida diretamente com empregados, 
fornecedores e clientes e, indiretamente, com os acionistas. Para prestar o serviço 
logístico, a empresa necessita que seus empregados e seus fornecedores estejam 
comprometidos com a missão de satisfazer e superar as expectativas dos clientes. 
31
A LOGÍSTICA COMO FERRAMENTA DE MARKETING │ UNIDADE II
Um bom sistema logístico pode gerar a fidelização do cliente, o que contribui para 
aumentar as vendas, a participação de mercado e, por fim, o lucro.
A fidelização, portanto, está diretamente relacionada com o nível de serviço, sendo que 
essa medida de eficácia deve ser levada em conta sempre como forma de prolongamento 
do sistema integrado de Logística, onde os ciclos acontecem de forma sequencial e 
interligada, sendo uma consequência da outra. Se a empresa oferece bons serviços há 
um aumento do uso dos seus serviços. Aumentando o uso de seus serviços, ela pode 
prestar um serviço cada vez melhor aos seus clientes. Embora a apresentação possa ser 
simplória, é importante ter consciência de que esses processos não são nada simples.
32
CAPÍTULO 4
Gestão do produto
A gestão do produto utiliza a Logística como uma ferramenta de apoio para a 
sua implementação e manutenção de mercado.
Quando se refere à Logística, a gestão do produto segue a necessidade de se manter e 
conquistar mercado. A avaliação de mercado, estudos aprofundados de quando, como 
e quanto deve ser produzido, transportado e armazenado, é, portanto, um estudo que 
envolve a vida útil dos produtos e que está diretamente ligado à Logística.
Embora a gestão de produtos esteja relacionada com a Engenharia de Produção e 
com todos os aspectos que envolvem esse segmento, está mais envolvida com:
 » Pesquisa de Mercado. 
 » Planejamento do Produto. 
 » Metodologia de Projeto do Produto. 
 » Engenharia de Produto. 
 » Marketing do Produto. 
Todos esses enfoques têm suas facetas ditadas e, principalmente, características 
próprias, mas estão ligadas aos aspectos logísticos por processos semelhantes de 
execução.
A pesquisa de mercado irá mostrar todos os dados relacionados com demanda, 
características e se o produto atende às necessidades do mercado. Esses pontos 
serão subsídios muito importantes para a formulação de uma estratégia de produção 
e distribuição do produto.
Os pontos colocados acima também servirão de análise e de base para a elaboração 
de um planejamento do produto, onde todos os aspectos relevantes, como o quando, 
o como e o quanto, serão colocados pelo administrador. Seus fluxos de produção e 
distribuição serão analisados sob o aspecto estratégico.
Esses pontos já abordados somados, à Metodologia de Projeto de Produto e, por 
fim, à Engenharia de Produto, só levam a um lugar – a ligação muito próxima entre 
33
A LOGÍSTICA COMO FERRAMENTA DE MARKETING │ UNIDADE II
o Marketing dos produtos e a Logística; enquanto o primeiro cuida da concepção do 
produto, o segundo está ligado às ações eminentemente práticas e funcionais para 
a materialização das concepções criadas pela teoria imaginativa do Marketing. São, 
portanto, complementares e, necessariamente, devem interagir de forma coordenada 
e, verdadeiramente buscando um objetivo claro e consistente.
Apesar deste material ser muito amplo e bem completo, você deve fazer uma 
pesquisa para complementar o seu estudo, observando os fatores que influem 
diretamente na relação entre a Logística e o Marketing.
Faça uma análise sobre o pensamento econômico, relacionado diretamente 
com os custos e o pensamento ligado a serviços, ligado ao marketing. É possível 
uma interação entre esses pontos.
34
UNIDADE III
A PARTE 
OPERACIONAL DA 
LOGÍSTICA
CAPÍTULO 1
Modelos e ferramentas de apoio
O sucesso de uma boa Logística está intimamente ligado a fatores humanos, mas 
a questão estrutural é muito importante: quanto melhores forem as ferramentas 
melhores poderão ser os resultados.
Voltamos aqui para um ponto crucial de nosso estudo as atividades de apoio da 
Logística. O sistema logístico tem suas funções primárias, já citadas, divididas em três 
pontos transportes, manutenção de estoques e processamento de pedidos. Essas ações 
principais requerem as seguintes atividades de apoio:
 » Armazenagem. 
 » Manuseio de materiais. 
 » Embalagem de proteção. 
 » Obtenção. 
 » Programação de produtos. 
 » Manutenção de informação. 
Essas funções são fundamentais para as ações Logísticas de execução e estão 
relacionadas com a parte prática propriamente dita.
A Logística tem uma nova concepção, muito mais abrangente, e não está mais 
relacionada apenas com transporte,estocagem ou distribuição. A Logística está 
relacionada praticamente com todos os pontos da organização, quer como atividade 
principal, quer como atividade de apoio.
35
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
As atividades de apoio, que estão relacionadas acima, são fundamentais para a 
boa prestação de serviços e implicam diretamente no resultado operacional das 
organizações. Para tanto, devem ser administradas e coordenadas com o máximo 
de eficácia, pois caso apresentem problemas, irão comprometer a cadeia produtiva 
como um todo.
Armazenagem
Refere-se à administração do espaço necessário para manter estoques. Envolve 
problemas como localização, dimensionamento de área, arranjo físico, recuperação 
do estoque, projeto de docas ou baías de atracação e configuração do armazém. Esse 
princípio também tem sofrido modificações na era moderna, onde se tenta cada vez 
mais diminuir o nível de estoques, buscando a distribuição direta como forma de 
redução de custos, sendo que os armazéns também têm sofrido diretamente com essa 
nova filosofia, mudando as suas características originais.
A armazenagem e o manuseio de mercadorias são componentes essenciais do 
conjunto de atividades Logísticas. Seus custos podem chegar a absorver de 10% a 
40% das despesas Logísticas de uma empresa.
Ao contrário do sistema de transporte, que ocorre entre locais e tempos diferentes, 
a armazenagem e o manuseio de materiais acontecem, na maioria das vezes, em 
algumas localidades fixadas. Portanto, os custos dessas atividades estão intimamente 
associados à seleção desses locais.
Manuseio de materiais
Essa atividade está associada com a armazenagem e também apoia a manutenção de 
estoque. É uma atividade que diz respeito à movimentação do produto no local de 
estocagem. Deve-se estar atento a alguns detalhes como: seleção do equipamento de 
movimentação, procedimentos para a formação de pedidos, balanceamento da carga 
de trabalho.
O manuseio das cargas é relevante para o estudo logístico porque sua função 
de apoio nos locais de armazenagem e estocagem de produtos segue princípios 
rigorosos de proteção da carga, evitando danificar os produtos. Também formas mais 
econômicas de utilização de mão de obra que, embora representem uma pequena 
parcela do custo final, podem influir diretamente sobre o diferencial logístico.
36
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
Embalagem de proteção
Um dos objetivos da Logística é movimentar bens sem danificá-los além do 
economicamente razoável. Bom projeto de embalagem do produto auxilia a garantir 
movimentação sem quebras. Além disso, dimensões adequadas de empacotamento 
encorajam manuseio e armazenagem eficientes. Da mesma maneira que o manuseio 
de materiais está ligado à armazenagem a embalagem de proteção está ligada ao 
manuseio de materiais, formando, assim, uma ligação entre as ferramentas de apoio 
da Logística que são importantes para o seu pleno funcionamento.
Obtenção
É a atividade que deixa o produto disponível para o sistema logístico. Trata da seleção 
das fontes de suprimento, das quantidades a serem adquiridas, da programação das 
compras e da forma pela qual o produto é comprado. É importante para a Logística, 
pois decisões de compra têm dimensões geográficas e temporais que afetam os custos 
logísticos. A obtenção não deve ser confundida com a função de compras. Compras 
incluem muitos detalhes de procedimento que não são especificamente relacionados 
com a tarefa Logística, daí o uso do termo obtenção como substituto. Na Logística 
integrada, os departamentos interagem visando ao melhor aproveitamento logístico. 
Esse talvez seja o melhor exemplo que podemos ter, embora o departamento de 
compras seja “independente” do de Logística, a sua decisão de compra será fatalmente 
influenciada pelas condições apontadas pelo departamento de Logística.
Programação de produtos
Enquanto a obtenção trata do suprimento (fluxo de entrada) de empresas 
manufatureiras, a programação de produto é tida como a distribuição (fluxo de 
saída). Refere-se primariamente às qualidades agregadas que devem ser produzidas 
e também a quando e onde devem ser fabricadas. Não diz respeito à programação 
detalhada de produção, executada diariamente pelos seus programadores. Está 
diretamente ligada à obtenção, sendo que a soma da obtenção e da programação de 
produtos é fundamental para a função compras de uma organização; é nelas que a 
empresa deve apoiar suas decisões de compra, pois tem uma enorme formação de 
dados e informações substanciais e reais.
37
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
Manutenção de informações
Nenhuma função Logística dentro de uma empresa poderá operar eficientemente sem 
as necessárias informações de custo e desempenho. Tais informações são essenciais 
para o correto planejamento e controle logístico. Manter uma base de dados com 
informações importantes – por exemplo, localização dos clientes, volumes de 
vendas, padrões de entregas e níveis dos estoques – apoia a administração eficiente e 
efetiva das atividades primárias e de apoio. A manutenção de informações está ligada 
também à Tecnologia de Informação, e serve como fundamentação para tomada de 
decisões, tanto na ordem conceitual, ou de planejamento, como na ordem operacional.
A relevância da manutenção de informações para as organizações é inquestionável. 
O seu Know How, o seu diferencial competitivo, a sua enorme capacidade de 
planejamento estão proporcionalmente comparados à sua capacidade de absorção e 
de tratamento das informações adquiridas e mantidas por elas.
Essas ferramentas de apoio logístico, isoladamente, talvez não tenham um peso tão 
significativo sobre os resultados operacionais, mas, sem qualquer uma delas, ou 
com uma delas operando de forma inconsistente, o resultado final será severamente 
comprometido, tornando a operação vulnerável tanto em competitividade, quanto 
em eficiência e rentabilidade. É necessário ter em mente que, sempre, o conjunto 
de ações fará com que nas opções Logísticas pela própria organização ou por outra 
todos os aspectos se tornam importantes.
Logística no trânsito
Para o Código de Trânsito Brasileiro (1998, p.9) considera-se trânsito a utilização das 
vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não para 
fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga. 
Trânsito é “o conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro 
de um sistema convencional de normas, que tem por fim assegurar a integridade de 
seus participantes” (ROZESTRATEN, 1988 apud TÉRAN, 2006, p. 13).
Na visão de Ferraz, Fortes e Simões (1999), sistema de trânsito é o conjunto de normas 
de operações do sistema viário (circulação, estacionamento, embarque, desembarque 
de passageiros e carga e descarga de produtos etc.), e para se fazer um planejamento 
eficiente, devemos ter: 
 » Segurança nos deslocamentos de veículos e pedestres. 
38
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
 » Fluidez nos movimentos. 
 » Comodidade aos usuários da via. 
 » Facilidade de estacionamento, propiciando embarque e desembarque de 
passageiros e carga e descarga de produtos. 
 » Comodidade aos usuários do transporte coletivo, com pontos de parada 
nos passeios públicos. 
Priorização do transporte público, cuja necessidade está na: 
 » Ampliação do sistema viário à medida que a cidade cresce. 
 » Definição da rede de vias principais (corredores), na hierarquização das 
vias e no sentido do fluxo. 
 » Na sinalização adequada do sistema viário. 
 » Na definição do tipo de operação nos cruzamentos entre vias (sinalização 
de parada obrigatória, semáforos, rotatórias, etc.). 
 » Na utilização dos dispositivos de controle de obediência das leis de 
trânsito. 
 » No estabelecimento das prioridades para o transporte público, quando 
necessário.
Trânsito inteligente 
O investimento em novas tecnologias é de suma importância para a adequação do 
sistema viáriono Brasil. No passado, priorizou-se a construção de vias, pontes e 
viadutos em detrimento do uso da tecnologia como forma de gestão de trânsito. 
Para que o uso da tecnologia reverta-se em mobilidade urbana, é essencial a formação 
do recurso humano qualificado e treinado a fim de que normas sejam criadas e 
projetos sejam adequados a sua realidade. 
Ferraz e Torres (2004, p.01) definem que a mobilidade é um dos principais 
elementos para o desenvolvimento urbano. Quando uma cidade disponibiliza uma 
adequada mobilidade para todos, constitui-se uma ação fundamental no processo de 
desenvolvimento econômico e social. 
39
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
Para se ter uma ideia da mobilidade na cidade de São Paulo, foi elaborado uma 
pesquisa, realizado pelo Movimento Nossa São Paulo e publicado no Jornal O Estado 
de São Paulo em 18/09/09 (em um ano, número de paulistanos com carro sobe 
13%, 2009), na qual se verificou que os paulistanos desperdiçam em média 2h43 no 
trânsito todos os dias, enquanto o número de paulistanos com carro subiu 13% em 
um ano. Pela pesquisa, a quantidade de pessoas que tem carro representa 50% do 
total dos entrevistados, enquanto que em 2008, esse número representava 37%. 
Outra pesquisa, também realizada pelo “Movimento Nossa São Paulo” (Paulistanos 
avaliam o trânsito, 2009), verificou-se que, numa escala de 0 a 10, o trânsito de São 
Paulo foi qualificado com nota 3. 
A pesquisa revelou que aumentou o número de pessoas que usam o transporte público. 
Por outro lado também houve o aumento da quantidade de motoristas nas ruas. 
Tecnologia semafórica 
A partir da virada do século 20, o semáforo passou a ser mais do que necessário, pois 
o trânsito das cidades europeias e americanas começava e se tornar um verdadeiro 
caos. Com o crescimento da população e a modernização de vias, o trânsito das 
cidades começou a ficar perigoso.
As ruas tornaram-se indicadores de progresso, chegando a ter até 100 metros de 
largura (A origem do semáforo: Sinal de trânsito). Depois do surgimento do modelo 
Ford T, muitas pessoas já podiam ter um carro motorizado.
A frota de veículos nos Estados Unidos saltou de 8 mil, em 1900, para 2,5 milhões, 
em 1908. Nas ruas americanas e em cidades como Londres, na Inglaterra, carros e 
carruagens se misturavam a bicicletas e, principalmente, a pedestres, que sofriam 
cada vez mais. A partir de então começaram a surgir várias tentativas de controlar o 
trânsito. 
O primeiro semáforo surgiu em Londres em 1868. Foi instalado com luzes a gás para 
ser visto à noite, possuía dois braços, movimentados por policiais: quando estavam 
na horizontal, indicavam a parada dos veículos; em 45 graus, ordenava que eles 
seguissem adiante. Mesmo antes de um dia de utilização, explodiu, ferindo o policial 
que o manejava. 
Depois dessa experiência, foram construídas em Berlim, na Alemanha, torres no 
meio de cruzamentos com cabines para que policiais ficassem sentados trocando as 
luzes durante todo o dia. 
40
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
Somente a partir de 1912, foram criados nos Estados Unidos os semáforos que 
serviram como base e princípio para os semáforos que são usados até hoje. Em 1920, 
o policial William Potts, inventou e instalou o sinal de três cores, próprio para o 
cruzamento de vias. 
Sinalização semafórica 
A sinalização semafórica é um subsistema da sinalização viária, composta de luzes, 
acionadas alternada ou intermitente através de sistemas elétricos ou eletrônicos, 
tendo como função controlar os deslocamentos de veículos e pedestres. 
Ela pode ser classificada em: Sinalização Semafórica de Regulamentação e Sinalização 
Semafórica de Advertência. 
Sinalização semafórica de regulamentação
A sinalização semafórica de regulamentação tem a função de efetuar o controle 
de trânsito em um cruzamento ou seção da via, por meio de indicações luminosas 
coloridas, alternando o direito de passagem dos fluxos de veículos e pedestres. A 
sinalização semafórica de regulamentação pode ser para veículos como também para 
pedestres. 
Sinalização semafórica de advertência. A sinalização semafórica de advertência tem 
como função de advertir o usuário, quando da existência de obstáculo ou situação 
perigosa, através de indicação luminosa colorida, a fim de que sejam adotadas todas 
as medidas de precaução compatíveis com a segurança. 
Controlador 
Controlador é o elemento que executa a programação semafórica. Existem dois tipos 
de controladores: os eletromecânicos e os eletrônicos. 
O controlador eletromecânico tem como base a rotação de um motor acoplado a 
engrenagens e tem recursos extremamente limitados. 
O controlador eletrônico utiliza componentes eletrônicos que viabilizam suas 
temporizações, além de dispor de um número maior de recursos mais sofisticados 
em prol de uma maior mobilidade viária. 
41
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
Semáforo 
Semáforo é o conjunto de grupos focais e respectivos suportes que executam a 
sinalização semafórica numa interseção ou seção da via. 
Semáforo LED
São semáforos com lâmpadas a diodo (Light Emitting Diodes) que possuem maior 
durabilidade que as lâmpadas incandescentes convencionais, com vida útil de 
aproximadamente 100 mil horas maior visibilidade e menor consumo de energia 
além de grande redução na manutenção e troca de lâmpadas, proporcionando maior 
segurança ao usuário da via. 
Semáforos com contagem regressiva para pedestres Semáforos providos de 
temporizador que exibe ao pedestre o tempo disponível para a travessia, tornando-a 
mais segura nos cruzamentos semaforizados.
Semáforos inteligentes - SEMIN 
Os semáforos inteligentes são controlados pelas (CTAs) Centrais de Tráfego em Área, 
cujo sistema de monitoramento de trânsito é realizado por meio de controladores 
eletrônicos com controle centralizado de todos os semáforos conectados a esse 
sistema. 
O sistema SEMCO (Semáforos Coordenados), é um sistema que possui vários 
detectores de veículos espalhados pelas ruas e avenidas mais movimentadas da 
cidade. Dentro de uma sala de controle, os dados de volume de tráfego, fornecidos 
por sensores chegam até os computadores, onde são analisados pelos engenheiros de 
tráfego e reprogramados com ciclos de operação, de acordo com o fluxo de veículos, 
otimizando o tempo de abertura dos semáforos.
Foco e Grupo Focal 
Foco é o elemento que emite a indicação luminosa, responsável pelas funções de 
regulamentação e advertência da sinalização semafórica. 
Grupo Focal é o conjunto de focos, composto de cores que são acionadas alternada 
ou intermitentemente. 
Os grupos focais podem ser: 
 » Veiculares: composto por três focos dispostos verticalmente nas cores 
vermelha, amarela e verde. 
42
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
 » Pedestres: composto por dois focos dispostos verticalmente nas cores 
vermelha e verde com símbolo de boneco parado e boneco andando. 
As lâmpadas dos semáforos podem ser de três tipos: incandescente, halógenas e LED. 
Estágio 
Configuração de um ou mais movimentos compatíveis de passagem simultânea que 
pode ser entendida como o período em que as indicações luminosas da interseção 
como um todo não mudando de aspecto. Há estágios que ocorrem eventualmente 
a partir de acionamento de botoeira para pedestre ou laço detector de retenção de 
veículos que são conhecidos por estágio demandado. 
Ciclo 
É o tempo que demora a sequência completa de operações numa interseção 
semaforizada. Um ciclo se completa quando todas as fases do semáforo se completam: 
verde, vermelha e amarela, até iniciar-se um novo ciclo na fase verde. O cálculo de um 
ciclo se dá por meio da análise do parâmetro de fluxo e fluxo de saturação. 
Plano semafórico 
Plano semafórico é a definição do tempo de ciclo e defasagens ideais para o 
determinado horário através dos dados de fluxo e fluxo de saturação. 
Fluxo 
Fluxo é a quantidade de veículos que passam por uma determinada seção da via por 
intervalo de tempo. Aobtenção do fluxo se dá através de contagens de veículos que 
passam na via em um intervalo de tempo determinado. A contagem de tempo pode 
ser classificada em tempo simplificado, por amostragens de 15 a 30 minutos, ou 
completa, por exemplo, todo um período no horário de pico. 
Fluxo de saturação 
Fluxo de saturação é o número máximo de veículos que podem passar por uma 
via num determinado tempo. Normalmente é medido junto à faixa de retenção e 
a unidade de medida utilizada é veículos/hora, os fatores que influem no fluxo de 
saturação são classificados em permanentes e transitórios. 
43
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
Tabela horária 
É o instrumento do controlador semafórico na qual são programados em quais 
intervalos de horários, dias da semana e datas, devem vigorar os planos programados. 
Redes semafóricas 
Na existência de semáforos próximos de até 800 metros, é interessante a coordenação 
destes, pois assim podem-se reduzir atrasos, número de paradas, consumo de 
combustível e emissão de poluentes, além de um maior controle das velocidades 
desenvolvidas, reduzindo-se as filas de veículos e melhorando a capacidade dos 
cruzamentos. 
Onda verde 
A onda verde é um sistema progressivo de coordenação de semáforo que consiste em 
defasar os inícios dos tempos de verde consecutivos de um intervalo igual ao tempo 
de percurso entre os semáforos de tal forma que os veículos que estão à frente possam 
chegar ao cruzamento posterior quando o tempo de verde deste se iniciar e todos 
os veículos possam passar sem a necessidade de parada. Para que isso funcione, é 
necessário que todos os semáforos tenham o mesmo tempo de ciclo e os controladores 
estejam conectados por cabos com relógios aferidos periodicamente. 
Fiscalização 
A fiscalização do trânsito se faz necessária, a fim de se garantir condições seguras, que 
é direito de todos e dever dos órgãos de trânsito. Até 1997, a fiscalização de trânsito 
era feita apenas pela Polícia Militar, sendo parte do exercício da polícia ostensiva. A 
partir de 1998, quando entrou em vigor o atual Código de Trânsito Brasileiro, houve 
a municipalização do trânsito, transferindo, assim as atribuições do trânsito aos 
municípios. 
A fiscalização de trânsito pode ser entendida em seu Anexo I do Código de Trânsito 
Brasileiro (1997, p 119) como: ato de controlar o cumprimento das normas 
estabelecidas na legislação de trânsito, no âmbito de circunscrição dos órgãos e 
entidades executivos de trânsito e de acordo com as competências definidas neste 
Código. 
44
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
Alguns dos principais tipos de equipamentos de fiscalização eletrônica de velocidade 
aplicados no Brasil são as lombadas eletrônicas, o “Caetano” e os radares, além do 
rodízio municipal (operação horário de pico). 
Dados publicados pela CET Companhia de Engenharia de Tráfego, (CET bate recorde 
no número de multas aplicadas, p. a-4), no primeiro semestre de 2009, foram 
flagrados 3,2 milhões de infrações, sendo a maioria o desrespeito ao rodízio e em 
segundo lugar o excesso de velocidade. Somente em maio foram aplicadas 673 mil 
multas.
Refis-“Caetano” 
São equipamentos de detecção fotográfica automática de infrações de semáforo 
vermelho. O “Caetano” recebeu esse nome devido à declarada aversão do cantor e 
compositor Caetano Veloso a tal comportamento de descumprimento às leis. O 
funcionamento do “Caetano” se dá através da recepção de sinais elétricos vindos 
de controladores semafóricos, de fotocélulas e de laços indutivos localizados sob o 
pavimento. 
Reifex 
Equipamento que registra fotograficamente os automóveis que infringem a 
sinalização de proibição de faixa exclusiva. Constituída por um módulo de controle, 
dois sensores veiculares baseado em laço indutivo posicionados estrategicamente na 
via conectados a uma máquina fotográfica. 
Refico 
Equipamento que registra fotograficamente o comprimento de veículos superior ao 
regulamentado em áreas de circulação restrita. É constituído por módulos de controle 
com um conjunto de sensores infravermelhos conectados a uma máquina fotográfica. 
A ativação do equipamento se dá quando o veículo aciona simultaneamente os 
sensores que instalados a altura e distâncias adequadas medem os espaço e altura 
previamente determinada. 
LAP – Sistema de Leitura Automática de Placas 
É um sistema utilizado para reconhecer as placas por meio de um software que 
faz a leitura dos caracteres alfanuméricos das placas dos veículos em circulação. 
45
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
Através da consulta do cadastro das placas dos veículos, é possível a fiscalização nas 
infrações cometidas no rodízio municipal, na restrição de circulação de caminhões, 
no uso indevido das faixas exclusivas de ônibus e caminhões, além da constatação da 
irregularidade do documento do licenciamento veicular.
Lombada eletrônica 
O redutor eletrônico de velocidade - REV, lombada eletrônica, é um equipamento de 
segurança viária, usado para garantir que os veículos trafeguem dentro do limite de 
velocidade regulamentado para o trecho da via onde está instalado. Pode ser aplicado 
em locais onde há variância da velocidade regulamentada, em pontos críticos (como 
curvas perigosas, locais com pouca visibilidade) e onde haja grande fluxo de veículos 
e pedestres. Seu funcionamento é automático e independe da presença de agentes 
de fiscalização de trânsito. O veículo, ao passar pelos sensores instalados na pista, 
calcula sua velocidade e a indica no visor. Quando o limite de velocidade estabelecido 
é excedido, a imagem do veículo é registrada e poderá ser usado como prova da 
infração. 
Radares estáticos 
São equipamentos que controlam e monitoram a velocidade dos veículos em pontos 
escolhidos das vias de rodagem, cuja velocidade é medida por meio de um sinal que é 
emitido por uma antena acoplada ao equipamento e refletido quando o veículo passa. 
Sempre que o limite de velocidade estabelecido é excedido, a imagem do veículo é 
registrada e pode ser usada como prova da infração. 
O uso de tecnologia dos radares estáticos oferece grande flexibilidade de aplicação, pois 
permite a instalação eventual do produto, atendendo as características especiais de 
tráfego, em períodos determinados. A montagem poderá ser feita em tripé, veículos, 
pontes e passarelas e a operação é automática. 
Radares fixos 
Equipamento de fiscalização eletrônica de instalação fixa em postes, pórticos, 
bandeiras, ou obras de arte, com operação automática que opera por sensores 
embutidos no pavimento que permite a detecção de veículos, efetuando a medição 
da velocidade, registrando fotograficamente os veículos que excedem a velocidade 
permitida. 
46
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
Rodízio - horário de pico 
O rodízio de veículos é uma restrição de circulação que ocorre de acordo com o final de 
placa e dia da semana, na qual os veículos não poderão circular em determinadas ruas 
e avenidas internas, nos horários e dias definidos pelo órgão responsável, normalmente 
pela prefeitura municipal. Novo. 
Ferraz e Torres (2004, p.22) enfatizam que, o crescimento do uso de automóveis 
trouxe diversos problemas gerados pela concentração de veículos no sistema viário, 
tais como: grandes congestionamentos; aumentando o tempo de viagem; aumento 
do número de acidentes, causando grande prejuízo financeiro e mortes de pessoas; 
poluição atmosférica; baixa eficiência econômica, devido à necessidade de grandes 
investimentos no sistema viário; e consumo desordenado de energia, principalmente 
dos derivados de petróleo.
Essa gigantesca frota de veículos, rodando nas grandes avenidas, faz com que seja 
necessária uma nova tecnologia semafórica, cada vez mais aperfeiçoada, visando uma 
maior fluidez viária, através de controladores com maior capacidade de programas, 
semáforos com sistemas computadorizados em tempo real, câmeras de monitoramento, 
além de uma fiscalização a fim de reprimir os abusosde maus condutores que 
comprometem a segurança e a fluidez viária. 
A segurança no trânsito, seja dos condutores ou dos pedestres é um capítulo à parte e 
deve ser tratada de maneira diferenciada. A educação dos motoristas tem que ser feita 
de maneira séria e eficaz e os pedestres orientados quanto aos seus direitos e deveres. 
47
CAPÍTULO 2 
Distribuição e decisões estratégicas
A distribuição está ligada diretamente à armazenagem, assim como à estocagem ou à 
venda direta ou por meio de distribuidores.
Existem possibilidades de terceirizar ou de manter o próprio local de armazenagem. 
Essa decisão é estratégica e leva em conta dois fatores básicos:
1. Custos Operacionais. 
2. Nível de Serviço.
Se a decisão for de montar seu próprio processo de armazenagem deve-se destacar 
que essa operação resulta normalmente no investimento pesado em instalações 
e equipamentos que aumentam, em muito, os ativos da empresa e também, em 
consequência, aumentam o volume de funcionários da organização.
A estratégia financeira tem importante influência na questão de administrar seu 
próprio armazém ou terceirizar. As empresas, na sua grande maioria, medem seu 
sucesso por meio do exame da relação lucro líquido sobre as vendas, enfatizando “os 
lucros”. Contudo, um número crescente de empresas coloca ênfase igual ou maior em 
sua habilidade de receber um retorno sobre o ativo, que é uma mistura de margem de 
lucros e capital de giro.
Um Fator-chave na decisão de administrar ou terceirizar são: o custo e a disponibilidade 
da mão de obra do armazém. As práticas existentes podem fazer com que a mão de 
obra seja de custo mais alto do que as disponíveis no mercado.
Por outro lado, algumas empresas acham que podem contratar e manter uma força de 
trabalho a um custo menor do que o que os operadores terceirizados cotam para um 
serviço similar.
A causa mais frequente para uma decisão de utilizar armazenagem terceirizada 
é a necessidade de flexibilidade. Se você sabe que sempre precisará de espaço de 
estocagem para 10.000 paletes semanais e que tem necessidades suficientes de 
mão de obra para manter doze operadores ocupados diariamente, uma operação 
de armazenagem própria pode ser econômica. Todavia, poucos usuários possuem 
necessidades estáveis para espaço ou mão de obra, e é essa instabilidade que pode 
tornar atraente o uso de um terceiro.
48
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
Uma vez que as disposições contratuais da armazenagem terceirizada podem ser 
canceladas, o risco do espaço vazio é controlado pela habilidade do operador do 
armazém em compartilhar as necessidades de espaço de muitos usuários.
Reconhecendo a importância de compartilhar para reduzir riscos, alguns operadores 
de armazéns recusam cotar para um cliente potencial que exige grandes quantidades 
de espaço. O fundamento lógico é que, se o cliente decidir sair, o montante de espaço 
que repentinamente fica vazio é maior do que aquele que o operador do armazém pode 
absorver sem graves perdas. Por esse motivo, um usuário que necessita de grandes 
quantidades de espaço é frequentemente incapaz de encontrar um operador que o 
forneça a ele sem um contrato de longo prazo.
A perspectiva empresarial de usuários é um fator importante na seleção entre dois 
tipos de operadores terceirizados. Se a filosofia empresarial é reduzir custos, poderá 
escolher a exposição de risco reduzido do armazém alugado. Se suas necessidades 
são de curto prazo, então a armazenagem geral temporária é adequada, porque evita 
qualquer comprometimento de longo prazo.
O argumento mais forte para a decisão de manter o próprio armazém ou terceirizar é 
o controle. Se um erro pode provocar a perda de um cliente, ou (no caso de produtos 
farmacêuticos, por exemplo) a perda de uma vida, pode-se concluir que o controle 
da armazenagem não pode ser delegado a um terceiro sem levar em consideração a 
reputação do fornecedor.
Atualmente, o monitoramento eletrônico permite aos usuários obter maior controle 
sobre as operações do armazém terceirizado. Se alguma coisa errada acontece, pode 
ser rapidamente detectada. Faça sua análise, pondere e decida corretamente pela 
melhor solução.
Os consumidores, quando vão às prateleiras das lojas, esperam encontrar os produtos 
de que necessitam, não importando se os produtores estão a 10 ou 2.500km de 
distância. Esse é o trabalho da Logística: prover disponibilidade de produtos, onde e 
quando for necessário. Frequentemente, isso significa coordenar o fluxo de produtos 
de vários fornecedores dispersos pelo país e, cada vez mais, dispersos pelo mundo, 
para que cheguem até os clientes finais, nas mais distantes regiões.
Uma questão básica do gerenciamento logístico é como estruturar sistemas de 
distribuição capazes de atender de forma econômica aos mercados geograficamente 
distantes das fontes de produção, oferecendo níveis de serviço cada vez mais altos em 
termos de disponibilidade de estoque e tempo de atendimento.
49
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
A questão do Nível de Serviço irá influir diretamente na armazenagem estratégica. 
As instalações de armazenagem e como elas podem contribuir para atender de forma 
eficiente às metas estabelecidas de níveis de serviço, assim como sua funcionalidade, 
dependerão da estrutura de distribuição adotada pela empresa. Pode-se classificá-la 
em dois grandes grupos: Estruturas Escalonadas e Estruturas Diretas.
Uma rede de distribuição escalonada típica possui um ou mais armazéns centrais e 
um conjunto de armazéns, ou centros de distribuição avançados próximos das áreas 
de mercado. São sistemas de distribuição em que os produtos são expedidos de um 
ou mais armazéns centrais diretamente para os clientes.
Centros de distribuição avançados são típicos de sistemas de distribuição escalonados, 
em que o estoque é posicionado em vários elos de uma cadeia de suprimentos. Seu 
objetivo é permitir rápido atendimento às necessidades dos clientes de determinada 
área geográfica distante dos centros produtores. Para prover utilidade no tempo, 
avançam-se os estoques para um ponto próximo aos clientes e os pedidos são, então, 
atendidos por esse centro avançado, com base em seu próprio estoque, conforme a 
figura a seguir:
Figura 3.
Além de buscar rápido atendimento, os centros de distribuição avançados possibilitam 
a obtenção de economias de transporte, visto que operam como centro que consolidam 
cargas. Ao invés de atender a um grupo de clientes diretamente dos armazéns centrais, 
o que poderia implicar movimentação de cargas fracionadas por grandes distâncias, a 
utilização dos centros de distribuição avançados permite o recebimento de grandes 
carregamentos consolidados e, portanto, com custos de transporte mais baixos. O 
transporte até o cliente pode ser feito em cargas fracionadas, mas até esse é realizado 
em movimentos de pequena distância.
Verificamos que as estruturas de distribuição escalonadas facilitam a consolidação de 
carga, resultando em custos de transporte mais baixos. No entanto, seu efeito sobre os 
níveis de estoque e sobre os custos de armazenagem deve ser corretamente avaliado.
50
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
A descentralização de estoques, típica dos sistemas escalonados, aumenta a 
quantidade de estoques necessária para atender aos níveis de disponibilidade 
desejados, tornando também mais complexo seu gerenciamento. Em função da maior 
incerteza provocada pela divisão da demanda em áreas regionais, a manutenção de 
toda linha de produtos em cada centro avançado é sujeita às faltas de estoque. Dessa 
forma, o objetivo inicial de prover rápido atendimento e alta disponibilidade pode 
ser prejudicado pela ocorrência de pedidos incompletos. Além do risco de falta de 
estoque, são maiores também os riscos de obsolescência, em função da estratégia 
adotada de antecipação de demanda.
Com o objetivo de viabilizar os sistemas de entrega direta, tem sido cada vez 
mais comum a utilização de instalações intermediáriasde quebra de carga. Essas 
instalações viabilizam métodos de consolidação de transporte que não se baseiam na 
manutenção de altos níveis de estoques avançados e que são compatíveis com uma 
estratégia de resposta rápida e de alto nível de flexibilidade. Elas permitem que, em 
alguns casos, os custos de transporte nos sistemas diretos sejam tão baixos quantos 
os dos sistemas escalonados.
Distribuição física
Canais de distribuição são caminhos que os pedidos, as comunicações e os produtos 
podem seguir entre o produtor e o usuário final. O mix de distribuição é a combinação 
de canais de distribuição que uma empresa seleciona para fazer chegar seus produtos 
aos clientes.
Um dos modos de distribuir os produtos é utilizando intermediários. Outrora 
chamados atravessadores, os intermediários são indivíduos ou empresas que auxiliam 
a distribuição dos produtos fabricados por uma empresa, agregando valor quando 
fornecem um ou mais tipos de utilidade, tornando o produto certo disponível quando 
e onde os clientes dele necessitam.
O sucesso de qualquer produto depende em parte de seu mix de distribuição. Esse, 
formado, principalmente de atacadistas e varejistas aumenta em importância e poder 
de negociação, uma vez que identifica facilmente as tendências de comércio e coordena 
o fluxo de informações e mercadorias. Atacadistas são divididos em duas grandes 
categorias: Atacadistas comerciantes (que comerciam produtos total ou parcialmente) 
e agentes ou brokers, que vendem conhecimento. Duas possíveis classificações para 
os estabelecimentos de varejo são varejistas de linha de produtos (incluindo lojas 
de departamentos, hiper e supermercados e lojas especializadas) e varejistas de 
descontos (incluindo depósitos de fábricas, lojas off-price, vendedoras por catálogo 
e lojas de conveniência). Os modelos principais de vendas sem estabelecimento 
convencional incluem vendas pelo correio, vídeo marketing, telemarketing, comércio 
eletrônico e vendas diretas.
51
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
Distribuição física refere-se às atividades necessárias para mover produtos 
eficientemente dos fabricantes aos consumidores. Inclui funções como armazenagem 
(pública, privada ou em centros de distribuição) e transporte. Os maiores custos 
suportados pelos fabricantes são os custos de transporte físico dos produtos, seja por 
modal rodoviário, ferroviário, hidroviário, aeroviário ou dutoviário.
Além do emprego de um ou mais canais de distribuição, para ganhar vantagem 
competitiva, as empresas eventualmente empregam, nos canais, vários modais de 
transporte, em processos multimodais ou intermodais. Duas preocupações são o 
fluxo eficiente dos produtos do fabricante ao consumidor e a obtenção desse fluxo a 
mínimo custo.
Devido à natureza dinâmica dos mercados e da tecnologia de apoio das funções 
Logísticas, os desempenhos dos canais de distribuição devem ser permanentemente 
monitorados e avaliados. Quando seu desempenho não é satisfatório, um canal deve 
ser reestruturado ou substituído.
A maioria dos canais de distribuição consiste em redes fracamente estruturadas 
de componentes que, em última análise, são vendedores em sequência, unidos por 
alguma estrutura de transporte.
Na figura a seguir, estão representados o produtor e o consumidor final em um canal de 
distribuição. As estruturas intermediárias podem existir ou não. Serem simples como 
no caso das vendas diretas, ou mesmo ter cinco níveis de troca, no caso de Fabricante – 
Entreposto – Agente – Atacadista – Varejista – Consumidor.
Figura 4.
52
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
Naturalmente, as estruturas mais complexas terão maiores custos e serão empregadas 
unicamente no caso de requisitos especiais de serviço ao consumidor para produtos 
de preço comparativamente baixo onde a venda ocorrerá somente se houver 
disponibilidade para entrega imediata.
Os canais de distribuição são decorrência da conscientização da economia de 
escala, em que um número N de fábricas, cada uma produzindo N tipos de produtos 
necessários à sua existência rotineira, verificou que seria muito mais produtivo 
se cada uma produzisse de forma especializada um dos produtos e trocasse N-1 
unidades com as outras N-1 fábricas.
A quantidade de canais de troca seria, então, a combinação de N 2 a 2 ou N *( 
N-1)/2, FIG A.
Figura 5.
Não tardou a surgir a ideia de que alguém poderia concentrar os produtos e gerenciar a 
troca. Essa atividade de intermediação reduziria os canais de troca a 2*N e, em adição, 
permitiria consolidação máxima em cada um dos canais de troca, FIG B.
O surgimento dos canais de suprimento deve-se aos quatro fatores abaixo:
a. Os intermediários podem incrementar a eficiência no processo de troca 
gerando utilidades de tempo, local e posse, reduzindo custos em função 
da capacidade de consolidação.
b. Os intermediários permitem a acomodação de requisitos de demanda, 
fornecendo suprimentos nas quantidades e variedades necessárias.
c. Diversos agentes no processo de suprir demanda estabelecem os 
necessários contatos para tornar possível a rotinização das transações. 
d. A Os canais facilitam o processo de busca pelos consumidores.
53
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
O propósito dos canais é fornecer aos consumidores a desejada combinação dos 
serviços que disponibilizam (tamanho do lote, tempo de entrega e descentralização 
de mercado) a custo mínimo.
Os consumidores determinam a estrutura do canal através da aquisição de 
combinações dos serviços ofertados. O melhor canal é aquele que resulta em maior 
valor para o consumidor por unidade. Dentro do canal, as funções serão exercidas 
por um ou outro membro de forma a incrementar a eficiência do conjunto.
A evolução do canal, à vista de inovações tecnológicas ou de evolução das características 
e requisitos do consumidor, pode implicar, inclusive, na eliminação de componentes 
e funções do canal de distribuição em benefício do consumidor final.
Segundo L. P. Bucklin, a teoria da estrutura dos canais de distribuição é baseada 
em dois conceitos principais: Postergação e especulação.
Postergação e especulação
Postergação – As empresas somente devem executar os processos de transformação 
no material no local mais próximo possível do consumidor e no tempo suficiente para 
completar a transação de posse.
O propósito da postergação é diminuir o risco, permitindo redução de estoques e, 
consequentemente, dos custos logísticos como um todo. A postergação de montagem 
tem efeito similar à postergação de estoques e descentraliza a agregação de valor para 
mais próximo do cliente por meio do emprego do pessoal do depósito para tarefas 
finalizadoras de produção, tais como embalagem, rotulação, montagem final e adição 
de manuais.
O transporte também pode ser postergado para que haja a possibilidade de entrega 
direta.
A estratégia complementa a tendência de Just-in-time, produção puxada, intercâmbio 
eletrônico de dados e resposta eficiente ao consumidor. É importante ressaltar que a 
necessidade atual de foco no cliente está gerando uma expectativa inversa de alguma 
acumulação de estoques para incremento do serviço ao consumidor.
A sua observação vai ao encontro das estratégias de resposta eficiente ao consumidor 
(ECR), evitando riscos de obsolescência e reduzindo estoques.
54
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
Especulação – é a função inversa da postergação e estabelece que as alterações na 
forma e constituição dos produtos devem ser processadas tão cedo quanto viável. 
Antecipadamente se possível.
Essa estratégia corresponde à assunção de riscos, em vez de evitá-los. Intermediários 
e fabricantes acumulam estoques especulativos a curto e até médio prazo para tirar 
proveito de situações do mercado.
Em tempos passados, o caminho inverso do canal de distribuição era o único e 
indireto canal de comunicação com o cliente ou consumidor, não raro, mascarado por 
interpretações subjetivas e polarizadas por quem obteve as informações.A montagem de um sistema logístico de distribuição com armazéns, rotas de 
transporte, níveis estipulados de estoques e sistemas de recebimento, processamento 
e atendimento de pedidos é um problema de planejamento estratégico, e exige, em 
primeiro lugar, a observação do estabelecimento dos requisitos:
 » Quantos depósitos devem ser utilizados? Onde devem estar localizados?
 » Quanta área física deve estar disponível nos depósitos?
 » Que localidades devem ter sua demanda atendida por quais depósitos?
Quantas fábricas serão construídas e com que capacidades instaladas? Quais depósitos 
devem ser atendidos a partir de que fábricas?
Existe outro problema relativo ao transporte, que é a rota, que emprega os locais 
das fábricas e depósitos para planejar a sequência ou as sequências de entregas 
correspondentes ao menor custo.
A solução de cada um destes problemas possui um número infinito de possibilidades. 
Os métodos empregados têm início pela análise das possibilidades e sua redução a 
um conjunto finito de linhas de ação candidatas, que serão submetidas a algum tipo 
de modelagem para a produção de medidas de eficácia com a finalidade de comparar 
os possíveis resultados.
O interessante é que a localização é dado de entrada para a solução do roteamento 
que, por sua vez, é empregado para o cálculo das soluções de localização e 
dimensionamento.
A existência ou não de depósitos ou CDs não é necessariamente subordinada à 
otimização de custos, e pode decorrer da necessidade de atendimento dos pedidos 
em um tempo ditado pela vontade do cliente e balizado pela concorrência. Nos dias 
de hoje nota-se, em alguns segmentos, uma reversão da tendência de eliminação dos 
estoques para viabilizar metas de tempo de entrega.
55
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
Racionalização da distribuição física
Além da postergação e da especulação, há outras estratégias que são empregadas na 
função, que alteram significativamente os parâmetros de avaliação: segmentação ou 
estratificação, consolidação e estratégias compondo vários conceitos.
A estratificação de produtos e consumidores é a tradução prática da curva de Pareto, 
onde se apresenta a constatação de que os clientes e produtos são diferenciados e 
devem ser utilizadas políticas diferenciadas. Esse modo de pensar corresponde à 
moderna orientação de apropriação de custos baseados em atividade e aplicação da 
teoria das restrições. Em resumo: Aplicar o esforço e os recursos onde eles serão mais 
eficazes.
A consolidação deve ser efetuada sempre que houver volume para tal. Retardar 
entregas para obter economias de escala, em tempos atuais estaria correspondendo 
a perder vantagem competitiva em serviço para alavancar vantagem em custos. 
Empresas sem volume para consolidação devem empregar operadores logísticos ou 
integrar consórcios de compras.
56
CAPÍTULO 3 
Canais de distribuição
Há considerável evidência de que as empresas projetam seus canais de suprimento sem 
a preocupação com sua evolução ao longo do tempo. As características dos mercados 
atuais não permitem que se tenha algum tipo de ineficiência em qualquer parte do 
processo de suprir demanda. Os canais devem ser permanentemente observados e 
avaliados para detectar o tempo das mudanças.
Mesmo os canais projetados com todo o cuidado e de comprovado sucesso são 
ultrapassados por inovações tecnológicas ou por sensíveis alterações de mercado.
Uma estratégia de canais de suprimento deve ser baseada nos objetivos maiores da 
empresa e inclui estimativas de mercado, intensidade de distribuição, serviços de 
intermediários, uso de distribuição direta e/ou indireta em cada área de interesse.
São etapas do processo de projeto de canais de suprimento:
 » Estabelecimento dos objetivos.
 » Estabelecimento de medidas de eficácia para o canal.
 » Formulação da estratégia.
 » Determinação de alternativas de estruturas.
 » Avaliação das alternativas.
 » Seleção da(s) estrutura(s).
 » Determinação de alternativas de componentes do canal.
 » Avaliação de componentes alternativos.
Realimentação do processo quando os objetivos não forem alcançados.
A ascendência no projeto e na condução do processo do canal é função de condições 
especiais e deve ser avaliada caso a caso. Do ponto de vista do produtor, ele está em 
posição forte quando seu produto é muito aceito no mercado e procurado. É interesse 
dos fornecedores ter o produto na prateleira. O produtor será procurado e cortejado 
para participar do processo. Por outro lado, pequenos produtores de produtos sem 
diferenciação acentuada terão que procurar um intermediário.
57
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
O custo da distribuição direta é inaceitável para pequenos produtores com clientela 
esparsa. Do ponto de vista do atacadista, a posição é forte quando a clientela recebe 
frequentes carregamentos de um número grande de produtos. A capacidade financeira 
do atacadista determinará também que funções do processo serão por ele executadas.
O varejista está forte no canal quando possui clientela fiel na região. O grau de 
preferência do consumidor confere status aos produtos que oferece e aos seus parceiros. 
Em última análise, o volume de venda de um varejista indica sua importância no 
canal de distribuição.
Entre os fatores a serem considerados no projeto do canal, os mais importantes são 
os objetivos de cobertura do mercado, as características do produto, os objetivos de 
serviço ao consumidor e a lucratividade.
O comportamento do consumidor vai influenciar diretamente na escolha do segmento 
da estrutura de vendas que o atingirá. Consequentemente, tem influência decisiva na 
formulação do canal.
Existem basicamente três tipos de distribuição: intensiva, exclusiva e seletiva. A 
distribuição é intensiva quando os produtos são de conveniência e baixo valor. Nesse 
caso, a distribuição indireta é mais recomendada por ser mais capaz de pulverizar a 
existência do produto em estoque.
A distribuição exclusiva é característica de bens especiais ou de grande valor, 
requerendo pessoal especializado na venda e no acompanhamento do cliente. 
Automóveis, equipamentos eletrônicos especiais e produtos de alta tecnologia se 
enquadram nesse caso.
A distribuição seletiva ocorre quando se deseja atingir um tipo de varejista cujo 
serviço ao consumidor é avaliado por mais do que a disponibilidade em estoque. 
Produtores desses tipos de produtos diferenciados não empregarão distribuidores 
para que seus produtos não surjam nas prateleiras de lojas de desconto e venham a 
reduzir as margens dos varejistas do canal. Alguns autores denominam essa condição 
de controle do canal.
Outros fatores que podem restringir a disponibilidade de intermediários são: o valor 
do investimento necessário em estoques; a necessidade de instalações especiais; 
a cobertura a ser fornecida; as linhas de produtos a distribuir; o grau de apoio ao 
produto necessário; as capacidades Logísticas requeridas; e a necessidade de o 
intermediário crescer com o negócio.
58
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
Entre as características dos produtos que influenciarão o projeto de um canal de 
distribuição encontram-se: o valor; a tecnicalidade; o grau de aceitação no mercado; 
o grau de substituibilidade; a capacidade de transporte em granel; a pericibilidade; o 
grau de concentração de mercado; a sazonalidade e a dimensão da linha de produtos.
Produtos de baixo valor de pequeno peso são características de distribuição por 
intermediário. Produtos de grande valor são prioritariamente para entrega direta.
Produtos caracteristicamente tecnológicos são peculiares à distribuição exclusiva, 
que permite treinar e exercer algum controle de qualidade na interface com o cliente.
O grau de aceitação no mercado determina o esforço de vendas requerido e a 
orientação para sua colocação, a cargo de vendedores “missionários”.
Produtos facilmente substituíveis caem no caso dos bens de conveniência e necessitam 
ser distribuídos por meio deatacadistas e representantes para diluir o risco do 
investimento em transportes.
Produtos com capacidade de transporte a granel permitem intenso emprego do 
conceito da postergação. Desse modo, são caracteristicamente voltados para a 
distribuição direta.
Produtos perecíveis são frequentemente objeto de emprego de transporte especial ou 
premium.
Produtos com mercado desconcentrado necessitam da colaboração de intermediários 
para a cobertura de todos os estabelecimentos onde são requeridos.
Produtos sazonais fatalmente requererão grande capacidade de armazenagem e o 
emprego de armazéns públicos. Negociação com clientes pode gerar antecipação 
de entrega. A procura de produtos sazonais para outros períodos do ano deve ser 
permanente.
O tamanho da linha de produtos, característica, por exemplo da indústria de alimentos, 
permitirá o emprego de consolidação e entrega direta para os principais clientes.
59
CAPÍTULO 4 
Transporte, localização e roteirização
Para muitos autores, o transporte representa, na maioria das organizações, o custo 
logístico mais elevado. Ballou diz: “a movimentação de frete absorve entre um e dois 
terços do total do custo logístico”. (2001, p. 119).
O transporte internacional é um dos principais fatores que influenciam os custos 
logísticos. As etapas mais problemáticas da Logística são: o suprimento de matéria-
prima e a distribuição do produto acabado. De acordo com Ballou (2001), o transporte 
está entre as atividades de importância primária para que as empresas consigam 
alcançar os objetivos logísticos de custo e nível de serviço, sendo considerado um 
fator-chave para a coordenação da tarefa Logística.
Um sistema de transporte estruturado e com custos inferiores contribui para 
aumentar a vantagem competitiva das empresas (produções mais elevadas com 
preços inferiores), favorecendo o aumento da concorrência no mercado.
Com os modernos meios de transporte e um sistema logístico bem gerenciado, as 
empresas podem obter bons resultados adquirindo produtos de países distantes em 
tempos menores e custos inferiores.
A Logística do transporte é a peça fundamental no transporte internacional, 
apresentando sempre novos caminhos, direções e opções, solidificando cada vez mais 
as negociações entre as organizações.
Sistemas de transportes
Ballou (2001) afirma que um sistema de transporte eficiente e barato contribui para: 
ampliar a concorrência, pois preços baixos e boa qualidade proporcionam a competição 
ao disponibilizar produtos para um mercado que não poderia suportar os custos de 
movimentação; elevar as economias de escala, já que o transporte barato possibilita 
a descentralização de mercados e de locais de produção, sendo que essa pode ser 
instalada onde haja uma vantagem geográfica; reduzir os preços das mercadorias, pois 
há um aumento da concorrência e o próprio custo do transporte diminui, fornecendo 
um melhor desempenho e elevando o padrão de vida da sociedade.
Outro fator que pode influenciar no custo do transporte é a característica do produto: 
peso, volume, facilidade ou dificuldade de armazenagem e manipulação.
60
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
Em relação aos fatores influenciados pelo mercado, os mais importantes são: 
concorrência entre as transportadoras; localização dos mercados; regulamentação do 
governo relativo às transportadoras; possibilidade de carga de retorno; o transporte 
ser nacional ou internacional.
O transporte pode influenciar consideravelmente o nível de serviço ao cliente. 
Como, nos dias de hoje, a qualidade na distribuição do produto pode ser uma 
vantagem competitiva, é relevante que sejam analisados os serviços da transportadora 
contratada. É importante que o produto chegue perfeitamente às mãos do consumidor 
final. A cadeia Logística deve ser eficiente e eficaz em todas as suas etapas.
Para ser uma transportadora preparada para atender às necessidade estratégicas das 
empresas, é fundamental que tenha toda a informação referente à localização da carga. 
Para se obter essas informações são necessários haver os seguintes documentos:
 » Conhecimento de embarque: documenta as mercadorias e quantidades 
embarcadas e pode ser utilizado como recibo. Em caso de perdas ou avarias, 
é o documento utilizado para a reclamação. O comprador ou empresa 
mencionado no conhecimento é o único recebedor legal do produto.
 » Manifesto de carga: indica as paradas quando são transportadas várias 
mercadorias num único veículo.
Nesse documento, também podem ser encontradas informações em 
relação ao conhecimento de embarque, ao peso e ao número de volumes 
de cada embarque.
 » Conhecimento de frete: é o meio utilizado para o faturamento dos serviços 
de transporte. Pode ser pago na origem ou no destino.
No transporte de mercadorias podem acontecer alguns contratempos:
 » Atrasos na viagem, ocasionados por veículo quebrado, congestionamentos 
localizados, tempo inadequado para o transporte, programação de 
entrega ineficiente, entre outros.
 » Avarias na carga e descarga. A manipulação inadequada dos produtos 
pode causar avarias nas mercadorias.
 » Falta de equipamentos especiais para o manuseio da carga: existem 
produtos que necessitam de equipamentos especiais para carregá-los e 
descarregá-los.
Estar preparado para gerenciar de forma adequada essas variações é fundamental para 
que não haja prejuízos para a empresa contratante e também para a transportadora.
61
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
Modais
Os transportes são classificados quanto à sua modalidade: aéreo, aquaviário 
(marítimo e hidroviário), terrestre (ferroviário, rodoviário e dutoviário).
Nos transportes podem ser utilizados apenas uma modalidade ou mesmo mais de 
uma modalidade para uma única entrega, o chamado transporte intermodal.
A escolha do modal é uma fase relevante para desenvolver uma Logística 
adequada no transporte eficiente de mercadorias.
Sobre o tema assim se pronunciam Gomes e Priscila (2004, p. 86-88):
Uma forma de quantificar o esforço de transporte – ou, no dizer de 
outros autores, o seu nível de produção – é determinar o chamado 
momento de transporte, ou seja, o total de toneladas - quilômetros 
executados pelos diversos modos.
O uso de mais de um modal é justificado porque cada um deles possui 
vantagens tanto pelo serviço como pelo custo. Para escolher a melhor 
combinação, deve-se observar o valor agregado de cada produto, 
assim como a segurança no transporte.
De acordo com Nazário (2001, p.1), em relação aos modais, há cinco 
pontos para classificar o melhor transporte: velocidade, consistência, 
capacidade de movimentação, disponibilidade e frequência. Na 
Tabela 1, pode-se observar que o modal não possui excelência naquela 
característica.
Quadro 1 – Comparação das características de serviço entre os modais
Características 1 2 3 4 5
Velocidade dutoviário aquaviário ferroviário rodoviário aéreo
Consistência aéreo aquaviário ferroviário rodoviário dutoviário
Capacidade de 
Movimentação
dutoviário aéreo rodoviário ferroviário aquaviário
Disponibilidade dutoviário aquaviário aéreo ferroviário rodoviário
Frequência aquaviário aéreo ferroviário rodoviário dutoviário
Fonte: Nazário, 2001.
62
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
Quanto ao serviço, o transporte rodoferroviário tem como vantagens, 
em relação ao rodoviário, o custo baixo do transporte ferroviário, para 
longas distâncias, e a acessibilidade do transporte rodoviário, com 
um custo menor e um tempo relativamente menor, na relação preço/
serviço.
No Brasil, ainda se utiliza muito pouco a ferrovia, permitindo que 
sejam transportadas cargas por rodovias por mais de 2.000 km. 
Nesse sentido, o transporte de cabotagem surge como uma boa 
opção, desde que os problemas portuários de integração com outros 
modais sejam resolvidos. Segundo o Geipot (Empresa Brasileira de 
Planejamento de Transportes), órgão do Ministério dos Transportes, 
haverá uma alteração da matriz do sistema de transportesbrasileiros 
para 2015, caso os projetos presentes no estudo realizado pelo órgão, 
em 1999, se concretizem. A expectativa é que o modal rodoviário 
passe para, aproximadamente, 24,8% e o ferroviário, para 65,1% 
do total movimentado. Deve-se lembrar que esse estudo focou, 
principalmente, o transporte de commodities.
Os cinco modais básicos de transportes são: o ferroviário, o rodoviário, o 
aquaviário (que também pode ser denominado hidroviário), o dutoviário 
e o aéreo. A importância relativa de cada modal pode ser medida em 
termos da quilometragem do sistema, volume, receita e natureza da 
composição do tráfego.
Quanto à estrutura de custos de cada modal, o ferroviário possui altos 
custos fixos em equipamentos, terminais, vias férreas etc., e um custo 
variável baixo; o rodoviário possui custos fixos baixos em rodovias 
estabelecidas e construídas com fundos públicos e custo variável 
médio em combustível, manutenção etc.; o aquaviário possui custo 
fixo médio em navios e equipamentos e custo variável baixo em 
capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem; o 
dutoviário possui custo fixo mais elevado em direitos de acesso, 
construção, requisitos para controles das estações e capacidade de 
bombeamento, além de custo variável mais baixo e custo de mão 
de obra quase inexistente; o aeroviário possui alto custo fixo em 
aeronaves, manuseio e sistemas de carga, bem como alto custo 
variável em combustível, mão de obra, manutenção etc.
Para escolher o modal certo para o transporte do produto que se deseja 
entregar, deve-se observar as características operacionais relativas 
63
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
por modal de transporte, que são: velocidade, disponibilidade, 
confiabilidade, capacidade e frequência.
A velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentação em dada rota, 
também conhecido como transit time, sendo o modal aéreo o mais rápido 
de todos. A disponibilidade é a capacidade que cada modal tem de atender 
as entregas, sendo as transportadoras rodoviárias as que possuem maior 
disponibilidade, pois conseguem se dirigir diretamente para os pontos de 
origem e destino, caracterizando um serviço porta a porta. A confiabilidade 
refere-se à possibilidade de um modal de transporte lidar com qualquer 
requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte 
realizado via marítima ou fluvial é o mais indicado para isso. A frequência, 
que está relacionada com a quantidade de movimentações programadas, 
é liderada pelos dutos devido ao seu contínuo serviço realizado entre dois 
pontos.
Na Tabela 2, observa-se o desempenho de cada modal por 
características, sendo os valores diferenciados de modal para modal. 
A preferência pelo rodoviário pode ser destacada nas cinco categorias, 
pois a menor pontuação (nesse caso) indica a melhor classificação.
Tabela 2 – Características operacionais relativas por modal
Carac. Operacionais Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviário Aéreo
Velocidade 3 2 4 5 1
Disponibilidade 2 1 4 5 3
Confiabilidade 3 2 4 1 5
Capacidade 2 3 1 5 4
Frequência 4 2 5 1 3
Resultado 14 10 18 17 16
Fonte: Nazário, in Fleury et al. (2000, p.132)
No Brasil, ainda existe uma série de barreiras impedindo que todas as 
alternativas modais, multimodais e intermodais sejam utilizadas da 
forma mais racional. Isso ocorre devido ao baixo nível de investimentos 
nos últimos anos em conservação, ampliação e integração dos 
64
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
sistemas de transporte, pois houve mudanças pouco significativas na 
matriz brasileira, mesmo com as privatizações.
Existem diversas agências que oferecem serviços de transporte para 
usuários, mas não possuem equipamentos para prestar o serviço. 
Em geral, elas manipulam numerosas quantidades de pequenos 
carregamentos e então os consolidam em cargas completas para um 
veículo. As agências cobram taxas competitivas, pois, com pequenos 
carregamentos juntos, podem conseguir um frete de carga cheia, 
auxiliando a cobrir despesas operacionais. Além da consolidação, 
as agências podem providenciar serviços de coleta ou entrega aos 
usuários. Agências de transporte incluem despachantes de frete aéreo 
ou de superfície, correios ou equivalentes e associações de usuários.
Segundo Ballou (1995, p.132), despachantes de frete são legalmente os 
transportadores regulares de carga e têm os seus direitos e obrigações. 
Costumam possuir algum equipamento, que serve principalmente 
para operações de coleta ou entrega final.
Serviços integrados multimodal
Segundo Cortiñas (2000), o transporte de mercadorias pode ser realizado nas 
seguintes formas: 
Modal: utilização de apenas um meio de transporte.
Segmentado: utilização de veículos diferentes de uma ou mais modalidades de 
transporte, com contratos distintos.
Sucessivo: em um único contrato, há transbordo para prosseguimento do 
transporte da mercadoria em veículo da mesma modalidade.
Combinado: juntam-se elementos de diferentes modos de transporte em uma única 
operação.
Intermodal: transporte por duas ou mais modalidades em uma mesma operação 
(considerada apenas a parte física). Multimodal: consiste na utilização de mais de 
uma modalidade de transporte, desde a origem até o destino da carga, regida por 
um único contrato de transporte e envolve uma combinação de meios – estradas, 
ferrovias e até hidrovias. Compreende os serviços indispensáveis à completa execução 
do transporte da mercadoria, incluindo a coleta, consolidação/desconsolidação e 
movimentação da carga.
65
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
O transporte multimodal apresenta as seguintes vantagens:
 » Oferece maior agilidade e rapidez na movimentação da carga.
 » Reduz os custos de transportes.
 » Permite uma maior oferta de serviços.
 » Maximiza o rendimento operacional.
 » Protege a carga, reduzindo o risco de danos e avarias.
 » Concentra em menor número de intervenientes a responsabilidade sobre 
o transporte.
Transporte terrestre
O transporte terrestre está dividido em três categorias: rodoviário, ferroviário e 
dutoviário.
Rodoviário
O modal rodoviário tem como característica principal a vantagem de poder fazer 
entregas porta a porta, sem escalas. Também é o mais utilizado em transportes de 
mercadorias em viagens curtas e médias. Esse modal geralmente faz ligações entre 
países limítrofes.
O rodoviário é geralmente um serviço de transporte de produtos semiacabados e 
acabados, numa extensão de 646 milhas para cargas incompletas de caminhão e 274 
milhas para carga completa (BALLOU, 2001).
Os tipos de transportes rodoviários podem ser: caminhões, carretas, trailers, 
plataformas (transporte de containers), entre outros.
O modal rodoviário é considerado ágil, pois a qualquer momento está disponível para 
embarques. A sua característica mais importante é a flexibilidade. Suas vantagens 
são:
 » Poder executar as vendas que o podem ser na condição de entrega porta 
a porta.
 » Oferecer maior segurança no transporte de carga, já que o caminhão é 
lacrado no local de carregamento e aberto no local de entrega.
 » Possibilitar a utilização de embalagens mais simples e de menor custo.
66
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
Ferroviário
Segundo Ballou, “a ferrovia é basicamente um transportador de longo curso e um 
movimentador lento de matéria-prima (carvão, madeira e produtos químicos) e de 
produtos manufaturados de baixo valor (alimentos, papel e produtos de madeira) e 
prefere mover embarques de carregamento completo”. (2001, p.123).
Atualmente, quase todos os fretes ferroviários são de cargas completas.
O transporte ferroviário pode percorrer em média 64 milhas por dia com uma velocidade 
de 22 milhas por hora. Esse modal é considerado lento, porém possui grande capacidade 
de frete. Geralmente, executa transportes entre países limítrofes.
É menos flexível e ágil do que o rodoviário. O cálculo do frete rodoviário é baseado 
naquilometragem percorrida e no peso da mercadoria. Também pode ser calculado 
pela multiplicação da tarifa por tonelada ou metro cúbico, sendo aplicada a que gerar 
maior receita. Não é comum incidirem taxas de armazenagem, manuseio ou qualquer 
outra, sendo admitida a cobrança de taxa administrativa pelo transbordo.
Dutoviário
Esse modal oferece serviços e capacidades limitadas. Apenas alguns tipos de produtos 
podem ser transportados por seu meio: petróleo cru e alguns produtos químicos.
De acordo com Ballou:
A movimentação do produto por meio de dutovia é muito vagarosa, 
cerca de 3 a 4 milhas por hora. Mas comparada a outras modais que 
não operam 24 horas por dia e 7 dias por semana, a mesma se torna 
efetivamente mais rápida. A capacidade da dutovia é alta, podendo 
carregar até 89 mil galões por hora. (2001, p.126).
Esse transporte é o mais confiável de todos os modais: há poucas interrupções para 
causar variabilidade no tempo em trânsito. Também, o nível de perdas e danos é 
pequeno já que líquidos e gases não estão sujeitos ao dano no mesmo grau que os 
produtos manufaturados e o risco de possíveis transtornos é limitado.
Transporte aquaviário
O transporte aquaviário está dividido em marítimo e hidroviário.
67
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
Marítimo
O transporte marítimo é realizado por navios a motor, de grande porte, nos mares 
e oceanos. Esse é o modal mais utilizado internacionalmente no transporte de 
mercadorias.
O navio é um transportador de mercadorias de baixo e médio valor agregados, 
perecíveis, não perecíveis, perigosas e não perigosas, mas não é tão competitivo 
para mercadorias de alto valor agregado. Esse modal é capaz de deslocar grandes 
quantidades com um frete bastante compatível para praticamente qualquer produto. 
É extremamente seguro, tendo poucos problemas com avarias ou problemas de 
navegação.
Os navios podem ser: navios graneleiros, navios Roll On Roll Off - utilizados 
geralmente em transportes de veículos; navios porta-containers (os mais utilizados 
atualmente); navios mistos.
Em âmbito internacional, o transporte marítimo é controlado pela International 
Maritime Organization (IMO) e tem a função de promover a segurança e o controle 
ambiental no mar.
O transporte marítimo pode ser contratado por meio de agentes marítimos 
(representantes das companhias de navegação); de freight forwarder (transitários 
ou agentes internacionais de carga que não possuem fidelidade ao armador) – (pessoa 
jurídica responsável em realizar o transporte marítimo local ou internacional de um 
porto a outro); ou de Non Vessel Owner Common Carriers (NVOCC) (companhias de 
navegação que não possuem navios próprios).
Os custos de transporte marítimo são baseados no peso, volume cúbico da carga, 
fragilidade, embalagem, valor, distância entre portos e localização dos portos. 
Geralmente o frete é estabelecido pelo peso ou metro cúbico, prevalecendo o gerador 
de maior receita ao armador.
A estrutura do frete marítimo é composta por identificação de mercadorias, 
classificação tarifária da mercadoria, tipos e dimensões de embalagem, portos de 
embarque e desembarque.
No frete marítimo, estão inclusos as cobranças:
 » Ad valorem (percentual incidente sobre o valor da mercadoria no local 
de embarque): utilizado geralmente quando esse valor exceder USD 
1,000.00 por tonelada.
68
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
 » Sobretaxa de combustível: aplicado sobre o frete básico para cobrir custos 
com combustível.
 » Taxa para volumes pesados: destinada a volumes individuais cujo peso é 
muito elevado.
 » Taxa para volumes de grandes dimensões: aplicada geralmente em 
mercadorias com comprimento superior a 12 metros.
 » Adicional de porto: aplicada quando a mercadoria tem como origem ou 
destino algum porto secundário ou fora da rota.
 » Sobretaxa de congestionamento: incidente em portos onde há demora 
para atracação das embarcações. 
Seguem, abaixo, algumas das vantagens do transporte marítimo:
 » Capacidade: possui capacidade de transporte maior do que de qualquer 
outro modal.
 » Frete: valor competitivo.
 » Carga: qualquer carga pode ser transportada para qualquer lugar.
 » Operacionalidade do transporte: não há muitos riscos e contratempos.
Silva e Porto (2003) classificaram como desvantagens desse modal:
 » Acessibilidade: dificuldade de acesso aos portos que geralmente se 
encontram longe dos pontos de produção e destino final das mercadorias.
 » Embalagem: exigência de embalagens adequadas para esse modal.
 » Tempo: é o modal mais lento.
Hidroviário
No transporte fluvial são utilizados: pequenos barcos, balsas e navios de médio porte. 
O frete é calculado baseado na tonelada/quilometro, podendo também ser cobrado 
por unidade (transporte de container).
Esse modal, em média, é mais lento que o ferroviário. Sua confiabilidade está 
diretamente ligada ao clima. Contudo, o seu custo é baixo, sendo uma ótima opção 
para o transporte no mercado interno.
69
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
Geralmente, são transportadas cargas líquidas a granel e mercadorias a granel: carvão, 
areia e grãos. Devem ter embalagem adicional adequada para esse tipo transporte, 
protegendo as cargas e mercadorias contra manuseio rude no carregamento e 
descarregamento.
Desvantagem: segundo Ballou (2001), o serviço fluvial está confinado aos sistemas 
de vias aquáticas internas, exigindo que as embarcações estejam localizadas nas vias 
aquáticas ou utilizem outro modal de transporte.
Transporte aéreo
Segundo Ballou (2001), o serviço aéreo existe nas formas comum, contratado e 
privado. O serviço aéreo direto é oferecido em sete tipos: transportadoras de 
carga geral de linha; transportadoras de carga geral; linhas aéreas de serviço 
local; transportadoras suplementares; táxis aéreos; linhas aéreas comutadoras; 
transportadores internacionais.
Para o transporte de mercadorias, esse modal é considerado bastante veloz e pode ser 
utilizado no transporte de cargas nacionais (doméstica, nacional ou de cabotagem) 
e internacionais. O frete aéreo é calculado pela multiplicação do peso pela tarifa. Na 
definição do peso de uma mercadoria deve ser analisado o fator estiva: define-se se a 
cobrança será baseada no peso ou no volume, prevalecendo a maior.
O conhecimento de embarque é necessário para o embarque de qualquer mercadoria. 
O conhecimento de embarque Air Waybill (AWB) deve conter: nome e endereço 
do embarcador; nome e endereço da empresa aérea e do agente de carga; nome e 
endereço do consignatário; pontos de partida e destino (e se preciso indicações de 
escala); identificação da mercadoria; peso bruto e dimensões; forma de pagamento 
do frete; valor do frete.
O frete aéreo é cobrado conforme as tarifas abaixo:
 » Tarifa geral de carga.
 » Tarifa normal: aplicada ao transporte de mercadorias até 45kg.
 » Tarifa de quantidade: aplicada a mercadorias com peso superior a 45kg.
 » Tarifa classificada: utilizada quando se transportam cargas específicas: 
cargas perigosas, animais vivos, jornais e periódicos, entre outros. É um 
percentual adicional deduzido da tarifa geral.
70
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
 » Tarifas específicas de carga: tarifas reduzidas, aplicáveis a determinadas 
mercadorias entre dois pontos determinados, definidos por um peso 
mínimo por embarque.
 » Tarifas ULD: aplicada a transportes de mercadorias de porta a porta, 
aplicável a cargas unitizadas, em que o carregamento e descarregamento 
são responsabilidades do remetente e destinatário. Segundo Silva e Porto 
(2003), os pontos fortes desse modal são:
 » Velocidade: é mais rápido, eficiente e confiável.
 » Competitividade: a organização que o utiliza pode manter estoques e 
armazenagem baixos.
 » Embalagem: pelo manuseio mais cuidadoso, não há necessidade de 
embalagem reforçada.
 » Perdas e danos: como o tempo de viagem é menor, reduzem-se os riscos 
de demora, danos, perdas e roubos.
 » Facilidades: atingem regiõesinacessíveis a outros modais.
Desvantagens:
 » Capacidade: há restrições quanto a peso e volume.
 » Tarifas: não é recomendável o trânsito de mercadorias de baixo valor 
unitário devido ao alto valor das tarifas.
 » Restrições: algumas cargas perigosas não podem ser transportadas 
devido às restrições das normas do transporte aéreo.
A frequência na utilização desse modal tem aumentado para suprir o saturamento das 
aeronaves. Estão sendo construídas aeronaves de maior capacidade.
71
CAPÍTULO 5 
Estoques
Conceito de estoque
O estoque é utilizado para armazenamento de matéria-prima, de componentes, 
ferramentas ou produto acabado. Pode influenciar na redução de custo de produção, 
compra e transportes. Mas, em contrapartida, pode ser uma garantia contra o 
inesperado.
Segundo Ballou (2001), as razões para se manter um estoque são:
 » Reduzir custo de transporte: o armazenamento de material pode ser 
vantajoso quando localizado em áreas estratégicas que diminuam o 
transporte do material.
 » Coordenar oferta e demanda: para produtos que têm uma demanda 
sazonal, que são produzidos durante todo o ano, acumulando estoques, 
a fim de minimizar os custos de produção e ter estoque para suprir 
necessidade do mercado a qualquer momento.
 » Proteção contra oscilações de demanda: para garantir disponibilidade 
de mercadoria diante das incertezas do mercado e do tempo de entrega, 
deve-se manter um estoque adicional (estoque de segurança).
 » Auxiliar no processo de produção: alguns produtos necessitam ser 
armazenados para atingir seu ponto de maturidade (ex. queijo, vinho), e 
sua estocagem é essencial para o envelhecimento do produto.
 » Ajudar no processo de marketing: o armazenamento de produtos 
próximo ao cliente, podendo ser entregues a um curto prazo, agrega valor 
ao produto e pode aumentar as vendas.
 » Economia de escala: custos de aquisição são inversamente proporcionais 
ao volume de compra. Quanto maior o lote, menores serão os custos de 
frete (equivalente à carga do veículo) e os preços das mercadorias devido 
aos descontos.
72
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
 » Proteção contra aumento de preços: compras efetuadas em grandes 
volumes diminuem o efeito do aumento de preços praticados pelos 
fornecedores, em tempo de aumento inflacionário.
Administrar de forma correta e coerente os estoques permite que a empresa se torne 
mais competitiva: o capital investido na compra de material fica inativo, desviando 
investimentos em outros usos potenciais.
A rotatividade do estoque é o fator principal para liberar ativo e diminuir o custo de 
manutenção de inventário.
Os estoques funcionam como reguladores do fluxo de negócios. Como a velocidade 
com que as mercadorias são recebidas – por unidade de tempo ou entradas – é 
usualmente diferente da velocidade com que são utilizadas – unidades consumidas 
por unidades de tempo ou saídas –, há necessidade de um estoque, funcionando 
como um amortecedor.
Otimizar o investimento em estoques, aumentando o uso eficiente dos meios internos 
da empresa e minimizando as necessidades de capital investido é fundamental para 
uma empresa alcançar vantagem competitiva no mercado.
Tipos de estoques
Estoque de segurança: é uma reserva de material para suprir imprevisões do mercado, 
atraso de fornecedores, quebra de máquinas, greves etc.
 » Estoque de antecipação: adquiridos antes da programação de 
fornecimento. É utilizado em demandas previsíveis e em casos de 
materiais sazonais. A empresa pode adquirir materiais de forma oportuna, 
com preços inferiores ao usual.
 » Estoque em trânsito: Ballou (2001) define estoque em trânsito como 
sendo o tempo em que os bens permanecem no veículo durante a 
entrega. Essa forma de armazenamento requer coordenação na escolha 
do modal para que o material, ao ser desembarcado, permaneça o menor 
tempo em estoques convencionais.
 » Estoque em consignação: é o que continua pertencendo ao fornecedor até 
o momento da venda, embora esteja no espaço físico do cliente.
73
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
Estoque cíclico: adquirido para satisfazer 
a demanda média durante o tempo entre 
reabastecimentos sucessivos.
Políticas de estoques
As organizações devem determinar padrões que sirvam como guia à gestão do 
estoque. As definições das políticas são muito importantes para uma administração 
de estoque adequada, com baixos custos e alta rotatividade.
 » Dias (2005) retrata essas políticas com as seguintes diretrizes:
 » Estipular metas baseado no tempo de entrega de produtos aos clientes.
 » Definir quantidade de depósitos, armazéns e materiais a serem estocados.
 » Definir até que ponto estarão atendendo as variações de demanda e 
mercado.
 » Especificar regras para compras antecipadas ou aquisição em grande 
quantidade.
 » Definir a rotatividade dos estoques.
O controle dos níveis de estoque pode ser um fator relevante para a maioria das 
organizações. Os recursos investidos em estoques variam grandemente dependendo 
do setor a que a empresa pertence. Quando administram estoques, as empresas estão 
cuidando de parcela substancial dos seus ativos.
O gerenciamento de estoque deve ter sempre um bom desempenho para que 
pequenos deslizes não causem gastos inesperados. A questão a ser esclarecida é 
fundamentalmente qual o melhor nível de estoque a ser adotado: altos ou baixos.
Manutenção de Altos Níveis de Estoques: garante uma maior probabilidade de pronto 
atendimento aos clientes, possuindo maior flexibilidade para o setor de vendas (entregas 
a curto prazo). O não atendimento de um pedido, no rompimento, na quantidade e 
prazo solicitado pelo cliente, traz, certamente, prejuízo à empresa. Para Ballou (2001), 
a matéria-prima, e o material em processo não necessários ao balanceamento ótimo 
do ciclo de produção e o produto acabado, que não possa ser vendido ou estava acima 
do nível necessário para satisfazer a futura demanda e a capacidade de produção, são 
os principais itens responsáveis por estoques altos. Também os altos níveis de estoque 
podem ser criados pela produção (ou operações) se se fizer os pedidos de mercadorias, 
considerando um lead time do fornecedor maior do que o necessário, ou se se projetar 
74
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
muitos estoques de segurança, por medo de atraso de entrega pelos fornecedores ou 
insegurança na estabilidade do processo.
Manutenção de Baixos Níveis de Estoques: com uma gestão de estoque adequada, 
pode-se garantir disponibilidade de produto aos clientes, mantendo um ótimo nível 
de serviço e alcançando vantagens competitivas (custos mais baixos de manutenção 
de estoque). A redução periódica de custos logísticos tem influenciado a gestão 
de estoques na cadeia de suprimentos, no aumento da eficácia dos transportes, 
armazenagem e processamento de pedidos.
Gráfico de estoques
O Gráfico de Estoque representa a movimentação do estoque de determinado item 
no tempo, com seus parâmetros de análise, justamente para facilitá-la. É comumente 
chamado de “dente-de-serra” devido ao formato que sempre terá, uma vez que as 
saídas de estoque são representadas por uma reta diagonal descendente à direita e as 
entradas por uma reta ascendente até a quantidade recebida no final do período de 
tempo analisado. Veja um exemplo abaixo:
Gráfico 1 “Dente de Serra”
Q: QUANTIDADE;
D: DEMANDA OU CONSUMO;
PP: PONTO DE PEDIDO OU RESSUPRIMENTO; IR: INTERVALO DE 
RESSUPRIMENTO;
75
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
TR: TEMPO DE RESSUPRIMENTO.
Estoques de segurança
É o saldo que sustenta o nível de serviço pela cobertura da demanda média, baseado 
em suas variações estatísticas. É a reserva que a empresa possui para atender as 
intempéries do estoque. Segundo Martins (2006), o estoque de segurança pode ser 
determinado pela fórmula abaixo, que contempla o fator estatístico de probabilidade 
de não ausência de itens, chamado fator estoque de segurança (FES), o desvio padrão 
do consumo durante o tempode atendimento e esse último:
ES = Z  xSDx TA
O valor do coeficiente Z pode ser obtido em uma tabela de distribuição normal:
Nível de atendimento (%) Valor de Z
90% 1,28
95% 1,64
97,5% 1,96
99% 2,33
A figura a seguir representa a função do estoque de segurança na gestão dos estoques:
Figura 5.
Lote Econômico de Compra (LEC)
O gráfico anterior demonstra muito bem a difícil decisão do gestor de estoques: qual o 
lote ideal de compra para atender todos os custos, ou seja, aquele do ponto de equilíbrio? 
76
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
A resposta está no lote econômico de compra (LEC), que, conforme o nome já reza, 
determina esse ponto ideal. A fórmula a seguir, derivada da fórmula do Custo Total, nos 
responde a esse questionamento.
LEC=Q =
2xCP x D (CA + i x P)
Análise de estoques
Uma sistemática e consistente análise dos estoques deve ser conduzida nas 
organizações, uma vez que representam uma parcela substancial dos seus ativos, 
devendo ser encarados como um fator potencial de geração de negócios e de lucros.
Inventário físico
O inventário físico consiste na contagem física dos itens de estoque. É imprescindível 
por concentrar grande parte dos ativos da empresa e até mesmo por questões 
contábeis e legais. Pode ser feito anualmente ou por recontagem cíclica.
O inventário anual apresenta as seguintes características:
 » Esforço concentrado (Pico de custo).
 » Gera impacto na atividade da empresa (almoxarifado de portas fechadas).
 » Produtividade da mão de obra decrescente (ocorrem erros durante o 
processo).
 » Almoxarifes têm que “reaprender” todo ano.
 » As causas das divergências não são identificadas.
 » Acuracidade dos saldos não melhora.
 » Já a recontagem cíclica tem as seguintes características:
 » Almoxarifes tornam-se especialistas no processo e no ajuste.
 » Causas são identificadas rapidamente (feedback imediato eleva 
qualidade).
 » São tomadas ações preventivas.
77
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
 » Os erros são reduzidos.
 » Sem grandes esforços, os custos são distribuídos (gratuitos até).
 » Ocorre constante incremento da produtividade (todos participam).
 » É possível a continuidade operacional do atendimento (portas abertas).
 » Contínuo aprimoramento da acuracidade dos saldos.
Acuracidade dos saldos
Acuracidade é um indicador gerencial de quantas informações do estoque estão 
corretas, expresso em %. Após o término do inventário, deve-se calculá-la para 
verificar a quantidade de itens corretos, por ser também um sinônimo de qualidade 
ou confiabilidade das informações.
Acurácia =
Número de Informações corretas
Número total de informações
EX: 2358 itens corretos de um estoque de 2500 itens 2358/2500 = 94,32%.
Nível de serviço ou de atendimento
É um indicador de quão eficiente foi o estoque para atender as solicitações dos 
usuários.
Nível de Serviço =
Número de requisições atendidas
Número de requisições efetuadas
EX: 4400 requisições atendidas no ano de um total de 4495 efetuadas 
4400/4495 = 97,88%.
Giro de estoques
Mede quantas vezes, por unidade de tempo, o estoque se renovou ou girou. É um 
importante indicador contábil-financeiro, bastante utilizado no mercado de crédito.
78
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
Giro =
Quantidade ou Vendas no período
Saldo ou Valor do Estoque médio do período
EX: Foram vendidas 1000 unidades do produto A em um mês, sendo que o estoque 
médio no mesmo período foi 500 unidades 1000/500 = 2 vezes.
Cobertura de estoques
Indica o número de dias que o estoque médio será suficiente para cobrir a demanda 
média. É o inverso do giro, porém com a informação em dias, o que facilita a 
interpretação do resultado.
Cobertura =
1 x número de dias no período
Giro
EX: O mesmo produto A girou 2 vezes no período de 1 mês 1 x 30/2 = 15 dias.
Análise ABC
Para Ballou (2001), deve-se diferenciar produtos em um número limitado de 
categorias e assim aplicar uma política de controle de estoque para cada um.
Para Dias (2005), a utilização da curva ABC permite identificar quais itens justificam 
atenção e tratamento adequados quanto à sua administração. A curva ABC pode ser 
obtida por meio da ordenação dos itens, conforme sua importância relativa.
A classificação ABC tem sido bastante utilizada para a administração de estoques, 
para a definição de políticas de vendas, para o planejamento da distribuição, para a 
programação da produção e para uma série de problemas usuais de empresas, quer 
sejam essas de características industriais, comerciais ou de prestação de serviços.
A curva ABC baseia-se no raciocínio do diagrama de Pareto, em que nem todos os 
itens têm a mesma importância e a atenção deve ser dada aos mais significativos, 
conforme definição abaixo:
 » Classe A: Itens que possuem alto valor de demanda; representam de 60% 
a 70% do valor do estoque.
 » Classe B: Itens que possuem um valor de demanda ou consumo 
intermediário; representam de 20% a 30% do valor do estoque.
79
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
 » Classe C: Itens que possuem um valor de demanda ou consumo baixo; 
representam o restante do valor do estoque, em faixa não superior a 10% 
do valor total.
Para se calcular a representatividade de cada item em estoque, basta multiplicar o 
consumo anual de cada item por seu respectivo custo. Em seguida, listar em ordem 
decrescente de valor e calcular o percentual relativo de cada item em relação ao custo 
total do estoque.
Uma classificação ABC de itens de estoque apresenta uma configuração na qual 20% 
dos itens são considerados A. Os itens B representam 30% do total de número de 
itens. Tem-se, ainda, que os restantes 50% dos itens são de classe C. Entretanto, uma 
separação em 20-30-50% dos itens em estoque, que representam 70-25-5% do valor 
do estoque, é representada pelos grupos A, B e C. Veja um exemplo na tabela abaixo:
Produto Movim. Custo Total %
% 
Acumulado
Tipo
1014 90 R$ 50,00 R$4.500,00 27,27% 27,27% A
1015 50 R$ 42,00 R$2.100,00 12,73% 40,00% A
1005 12 R$144,00 R$1.728,00 10,47% 63,14% A
1003 70 R$ 18,00 R$1.260,00 7,64% 70,78% B
1011 123 R$ 9,00 R$1.107,00 6,71% 77,48% B
1004 1009 R$ 1,00 R$1.009,00 6,12% 90,05% B
1010 685 R$ 0,50 R$ 342,50 2,08% 95,16% C
1006 48 R$ 7,00 R$ 336,00 2,04% 97,20% C
1009 102 R$ 1,00 R$ 102,00 0,62% 99,20% C
1012 145 R$ 0,50 R$ 
72,50
0,44% 99,64% C
1008 50 R$ 1,20
R$ 
60,00
0,36% 100,00% C
R$2.617,00
80
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
Assim, uma análise ABC deve obrigatoriamente refletir a dificuldade de controle de 
um item e o impacto desse item sobre os custos e a rentabilidade, o que de certa 
maneira pode variar de empresa para empresa.
 » Fatores qualificadores numa análise ABC:
 » custo unitário;
 » cuidados de armazenagem para um item;
 » custos de falta de material;
mudanças de engenharia (projeto).
Conduzir uma análise ABC com frequência é uma estratégia positiva no projeto de 
um programa de ação para melhorar a performance dos estoques, reduzindo tanto o 
capital investido em estoques como os custos operacionais.
Podem-se, também, estabelecer níveis de serviços diferenciados para as diversas classes, 
por exemplo: 99% para itens A, 95% para itens B e 85% para itens C; isso reduzirá o 
capital empregado em estoques. Podem-se também, aplicar métodos diferentes para 
controlar o estoque, minimizando o esforço total de gestão.
81
CAPÍTULO 6
Custo logístico total
Um dos pontos fundamentais da Logística está relacionada ao seu custo total. Faz parte 
de toda a decisão dos administradores o cálculo de quanto vai custar cada uma das 
ações propostas, levando-se em conta esse aspecto, ou seja, a viabilidade ou não de 
ações que irão tornar possível a utilização de recursos. Quando temos mais de uma 
opção, o custo é levado em consideração como uma forma de “desempate”; a importância 
de saber calcular os custos operacionais de uma ação Logística é que tem tornado o 
profissionaldessa área destacado. A opção em se contratar profissionais especializados 
nesse assunto é devido principalmente ao grande valor dos recursos empregados 
nessas operações, onde a economia em escala é fundamental para a competitividade 
das organizações.
Custos de estoques
Um dos principais desafios da Logística é conseguir gerenciar a relação entre custos e 
nível de serviço. Como o preço é um qualificador e o nível de serviço um diferenciador 
perante o mercado, os esforços assumem um papel preponderante nos custos da 
empresa.
Custos Logísticos são a somatória do custo de transporte, custo de armazenagem e 
custo de manutenção de estoque. Para as organizações que têm altos custos logísticos, o 
desenvolvimento de uma estratégia Logística torna-se fator relevante para minimização 
de custo.
Custo de armazenagem
Anteriormente, o custo de armazenagem não era considerado como potencial para 
redução de gastos. Para Dias (2005), a evolução da competitividade veio confirmar a 
importância da estocagem.
Esse custo envolve a armazenagem de matérias-primas e produtos acabados que 
geram custos de: salários, horas extras, encargos sociais, assistência médica/
dentária, cesta básica, transporte de funcionário, material de consumo (limpeza e 
segurança), aluguel de imóveis, depreciação de equipamentos, depreciação de 
imóveis, manutenção (peças de reposição/serviços), impostos/taxas/associações de 
82
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
classe, manutenção (limpeza), restaurante, RH, mão de obra contratada, impresso/
material de escritório, despesa com seguro, energia e compra de bens duráveis.
Todos esses custos podem estar agrupados nas seguintes modalidades:
 » Custo de capital (juros, depreciação).
 » Custo com pessoal (salários, encargos sociais).
 » Custo com edificação (aluguel, imposto, luz, conservação).
 » Custo com manutenção (deterioração, obsolescência, equipamento).
Os custos de armazenagem podem ser influenciados por duas variáveis: a quantidade 
em estoque e o tempo de permanência em estoque. São calculados baseados no 
estoque médio e geralmente indicados em % do valor em estoque, o chamado Fator de 
Armazenagem.
Conclui-se que o custo de armazenagem é dividido em duas partes: fixo (independente 
da quantidade de material) e variável (dependente da quantidade de material).
Enfim, segundo Dias (2005), é fundamental analisar as peculiaridades de cada 
organização para não usufruir indiscriminadamente as fórmulas citadas. O valor da 
taxa de armazenagem para facilitar os cálculos deve ser obtido de maneira global e 
única para todos os materiais.
Custo de pedido ou de compra
Ballou (2001) comenta que o custo de compra está diretamente associado ao processo 
de compra das quantidades necessárias para repor o estoque. São custos inversamente 
proporcionais, pois quanto maior o volume comprado, menor eles se tornam, em 
função da economia de escala obtida.
O custo de compra envolve os seguintes itens: (1) mão de obra, (2) material utilizado 
para emissão do pedido e (3) custos indiretos (despesas de escritório, luz, telefone 
etc.). Muitas vezes envolve, também o frete, quando esse é fixo por volume e não por 
peso ou valor, como no caso de contêineres de navios.
Custo de falta
Os custos associados à falta de estoque são aqueles ocasionados pela falta de um 
material, seja por atraso na entrega ou da colocação do pedido. Para Ballou (2001), 
83
A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA│ UNIDADE III
esse custo pode ser estimado como lucro perdido na venda agregada de qualquer 
perda de lucro futuro.
O custo da falta afeta a margem de lucro da empresa. Ao se quantificar o custo da 
falta, percebe-se que o nível de estoque deve ser elevado com o objetivo de se reduzir 
perda de margem de contribuição.
Mercadorias em falta, decorrentes de excesso de zelo com os níveis de estoque ou 
de falhas na programação de aquisições, podem impactar negativamente negócios e 
operações, ocasionando:
 » perdas de lucros: com cancelamento de pedidos, torna-se incapaz de 
fornecer;
 » custos adicionais: utilização de materiais de terceiros;
 » multas por atraso: causados pelo não cumprimento dos prazos contratuais;
 » quebra de imagem: beneficia os concorrentes.
Na realidade, a ponderação dos dois tipos de custo básicos, presentes na gestão de 
estoques, é um dos principais direcionadores de todo o processo. A definição de quais 
custos devem ser considerados é função das características operacionais de cada 
empresa, devendo ser identificados seus principais impactos na gestão de estoque.
O gráfico abaixo demonstra essa situação:
Grafico 2.
Fonte: Adaptado de Ballou, 2001
Custo total
Ballou (2001, p. 45) define custo total como: “As diversas atividades de uma empresa 
apresentam características conflitantes entre si. Deve-se gerenciar coletivamente 
84
UNIDADE III │A PARTE OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
essas atividades, otimizando o processo logístico”. A administração em conjunto 
das atividades de transporte, estoques e pedidos proporciona minimização de custo 
maior quando comparado à administração dessas atividades separadamente.
Ainda, segundo Ballou (2001, p.46), esses custos têm comportamentos conflitantes, 
pois: “... quanto maiores as quantidades estocadas, maiores serão os custos de 
manutenção. Será necessária menor quantidades de pedidos, com lotes maiores, para 
manter níveis de inventário [...] O objetivo é encontrar um plano de suprimento que 
minimize o custo total”.
O custo total é o somatório dos custos diretamente proporcionais + custos inversamente 
proporcionais + custos independentes + custo do material comprado.
Os custos diretamente proporcionais são aqueles que crescem com o aumento da 
quantidade média estocada. Os custos inversamente proporcionais são os custos 
ou fatores de custo que diminuem com o aumento do estoque médio e os custos 
independentes ou fixos são aqueles que independem do estoque médio mantido pela 
empresa. O custo do material comprado é o custo de compra do próprio material.
CT – Custo total
Ca – Custo de armazenagem
i = Taxa de juros
P = Preço do item
Q = Lote de compra
Q/2 = Estoque médio
Cp = Custo do pedido
D = Demanda
Ci = Custos independentes
 Calculados os custos totais obtém-se as ferramentas necessárias para a tomada de 
decisão, ou seja, a escolha de que maneira pode-se melhorar o serviço sem onerar a 
organização.
Custos sempre serão pontos importantes nas decisões sobre Logística. Aumentar 
os ganhos e diminuir os gastos são os objetivos de um profissional de Logística, 
isto tudo sem perder a qualidade do serviço.
85
UNIDADE IV
CONCEITUAÇÃO 
FINAL –ANÁLISE 
ESTRATÉGICA
CAPÍTULO 1 
Just-in-time (JIT)
Ao contrário do que muita gente prega, o Just-in-Time, não é a entrega ou 
disponibilidade imediata dos estoques. A tradução correta do termo tem a ver com 
a sua filosofia. Seu significado é No Tempo Justo, ou seja, no tempo acordado. Por 
exemplo se planejar a entrega de uma mercadoria para o dia 14 de dezembro, pela 
manhã, ela estará disponibilizada nessa data e horário.
Isso significa uma necessidade de cálculos de demanda e estoques perfeitos. Dedicação 
e conhecimento são fatores que envolverão o profissional de Logística, que conta, 
hoje, com o auxílio de ferramentas que farão com que a escolha dos prazos seja feita 
de acordo com as necessidades do mercado.
O maior impacto do Just-in-Time está relacionado obviamente com o estoque. 
Quanto melhor for o cálculo de prazos de entrega, menor será a necessidade de 
estoque nas empresas, e também melhor será a racionalização da fabricação, o que 
desonera também os custos de armazenagem, entre outros custos. Todos esses 
aspectos devem ser levados em conta na hora da opção por empresas. Quanto mais 
desoneração das organizações maior será o lucro, devido a maior rentabilidade.
Os pontos que devemos levar em conta são os custos de transportes e o nível de 
serviço. O risco de um nível de estoque baixo é, sem dúvida, uma alteração inesperada 
de demanda,o que leva a uma perda de serviço e, também, ao aumento de custo de 
transporte, pois, com um nível de estoque menor, maior será a frequência de entregas 
de mercadorias.
Sem dúvida que o JIT é a melhor opção racional de Logística, devendo ser levada em 
conta os pontos abordados acima e a capacidade da empresa fornecedora.
86
CAPÍTULO 2 
Benchmarking
Um dos meios mais utilizados pelas organizações contemporâneas é, sem dúvida, o 
benchmarking, método comparativo que faz com que os processos administrativos 
sejam analisados tendo como base outra organização bem sucedida, a qual obteve 
resultados expressivos devido a práticas administrativas adotadas. Seria, o que 
podemos dizer, como uma cópia de processos que elevarão os resultados e diminuirão 
o tempo de implementação e de pesquisa da organização.
O objetivo principal de se fazer benchmarking é implementar mudanças que 
levem a melhorias significativas nos produtos e processos da organização e, 
consequentemente, nos seus resultados. Qualquer organização, pública ou privada, 
com ou sem fins lucrativos, de qualquer setor ou porte, pode utilizar o Benchmarking 
para entender e melhorar os seus processos.
1. O processo de Benchmarking tem, em geral, 5 fases: planejamento, coleta 
de dados, análise, adaptação e implementação. Mas a metodologia mais 
detalhada, descrita por CAMP (1998), apresenta as seguintes etapas:
2. Identificar empresas comparáveis.
3. Definir método e coletar dados.
4. Determinar a lacuna de desempenho.
5. Projetar níveis de desempenho futuro.
6. Comunicar descoberta dos marcos de referência e obter aceitação.
7. Estabelecer metas funcionais.
8. Desenvolver plano de ação.
9. Implementar ações específicas e monitorar progresso.
 Recalibrar marcos de referência.
Os processos têm sido vistos como pontos fundamentais para o sucesso do processo 
logístico. Com seus fluxos conscientes de informações e produtos bem delimitados, 
que caminham bidirecionalmente na cadeia logística, acrescido das orientações, 
acompanhamentos e correções necessárias, possibilitam que se diminua risco e se 
avalie sistematicamente, tanto as competências como as capacidades dos envolvidos, 
para o atendimento de resultados ótimos que satisfaçam os clientes. As empresas 
desenvolvem essas atividades de forma integrada e coordenada, ultimando uma 
filosofia de otimização global, procurando a melhor contribuição possível para o 
resultado empresarial.
87
CAPÍTULO 3 
Parcerias: operadores logísticos
Muitas empresas acreditavam que executar todos os processos da cadeia de suprimentos 
poderia trazer lucros e serviços de qualidade. Outras se utilizavam de empresas que 
eram meramente transportadoras, ou responsáveis apenas pelo armazenamento.
No entanto, hoje em dia, essas organizações perceberam que não têm capacidade de 
executar todas as tarefas com o mesmo nível e que podem contratar uma empresa 
que execute todos os processos logísticos com maior eficiência.
Com isso, as empresas terceirizaram algumas etapas do processo logístico. A 
terceirização de operações de Logística pode ser descrita de maneira simples como 
alugar mais espaço de armazenagem ou algo mais complicado como, por exemplo, 
transferir a função da distribuição a terceiros, em sua totalidade.
Novaes define operador logístico como sendo: “[...] o prestador de serviços logísticos 
que tem competência reconhecida em atividades Logísticas, desempenhando funções 
que podem englobar todo o processo logístico de uma empresa- cliente, ou somente 
parte dele”. (2001, p. 324).
As atividades executadas pelo operador logístico agregam valor aos negócios de 
seus clientes, oferecendo serviços de transporte (coleta e entrega), recebimento, 
conferência, armazenagem, gestão de estoques, abastecimento de linhas, embalagem, 
separação de pedidos, formação de kits, roteirização, rastreamento de pedidos, 
rastreamento de veículos, controle e pagamento de fretes, gestão de informações 
Logísticas e monitoramento de desempenho logístico, entre outras.
A terceirização de alguns processos logísticos preenche duas necessidades: aumenta 
os níveis de serviços, mediante a melhoria em flexibilidade e gestão de estoques e 
reduz custos.
Portanto, a utilização de operadores logísticos é, sem dúvida alguma, uma das mais 
importantes tendências da Logística empresarial moderna, tanto em nível global 
quanto em nível local.
A seguir, podem ser verificado as as principais diferenças entre o operador logístico 
e um prestador de serviço.
88
UNIDADE IV │ CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA 
Quadro – Comparativo Operadores Logísticos e Prestadores de Serviços
Prestador de Serviços Tradicionais Operador Logístico Integrado
Oferece serviços genéricos (commodities). Oferece serviços sob medida (personalizados).
Tende a concentrar-se em uma única atividade Logística: transporte, ou 
estoque ou armazenagem.
Oferece múltiplas atividades de forma integrada: transporte, 
estoque, armazenagem. 
O objetivo da empresa contratante é a minimização do custo específico da 
atividade contratada.
Objetivo da contratante é reduzir os custos totais da Logística, 
melhorar os serviços e aumentar a flexibilidade.
Contratos de serviço tendem a ser de curto a médio prazos (6 meses a 1 
ano).
Contratos de serviço tendem a ser de longo prazo (5 a 10 anos).
Know-how tende a ser limitado e especializado (transporte, armazenagem 
etc.).
Possui ampla capacitação de análise e planejamento logístico, assim 
como de operação.
Negociações para os contratos tendem a ser rápidas (semanas) e num nível 
operacional.
Negociações de contrato tendem a ser longas (meses) e num alto 
nível gerencial.
Fonte: Zancul (2004)
89
CAPÍTULO 4
Sistemas logísticos de informação
Conceitos
Existem duas abordagens para a conceituação de Sistema de Informação Empresarial 
(SIE): uma o considera um sistema de interação entre os setores (denominados 
de subsistemas) de uma empresa, inserindo-o na Teoria de Sistemas (DANTAS, 
CAUTELA, PRATES, BIO, REZENDE e ANDREU et al.); a outra interpretação o 
relaciona somente ao uso da informática (PRINCE e REZENDE). Rezende possui 
duas visões sobre SIs, pois, para ele, esses sistemas podem ser um subsistema do 
sistema empresa ou um conjunto de software e hardware.
Segundo Dantas (1992, p. 193), todo sistema é um SI, pois capta e envia, entre os seus 
elementos que estão relacionados, informações para sua organização.
Já para Cautela (1991, p.23), SIs são subsistemas logicamente associados que teriam 
a função de gerar informações necessárias à tomada de decisões.
Gomes et al. (2002) afirmam que os SIs englobam os Sistemas de Apoio à Decisão 
(SAD), Sistemas de Informação Gerencial(SIG), Sistemas Especialistas (SE), Sistema 
de Apoio à Decisão em Grupo, Sistemas de Informação para Executivos e Sistemas 
Especialistas para Suporte.
De acordo com Prates (1994, p.34), os SIs podem ser conceituados, do ponto de vista 
do seu gerenciamento, como uma combinação estruturada de informação e práticas 
de trabalho, organizadas de forma a permitir o melhor atendimento dos objetivos da 
organização. O ponto-chave da natureza dos SIs são as práticas de trabalho, e não as 
tecnologias de informação.
Rezende (2000 p. 62) destaca que SIs são:
relatórios de determinados sistemas ou unidades departamentais, 
entregues e circulados dentro da empresa, para uso dos componentes 
da organização; relato de processos diversos para facilitar a gestão da 
empresa; coleção de informações expressas em um meio de veiculação; 
conjunto de procedimentos e normas da empresa, estabelecendo uma 
estrutura formal; conjunto de partes que geram informações.
90
UNIDADE IV │ CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA 
Para Andreu et al. (1996, p. 13), SI é um sistema como os demais existentes em uma 
empresa, encarregado de coordenar os fluxos e registros de informações necessários 
para realizar todas as funções dela, de acordo com o seu planejamento ou estratégia 
de negócios. A definiçãoformal, para esses autores, é:
SI é o conjunto de processos que, operando sobre uma coleção de 
dados estruturada de acordo com as necessidades de uma empresa, 
organiza, elabora e distribui (parte da) informação necessária para a 
operação da referida empresa e para as atividades de direção e controle 
correspondentes, apoiando, ao menos em parte, a tomada de decisões 
necessárias para desempenhar as funções e processos de negócio da 
empresa, de acordo com sua estratégia.
Bio (1996, p.25) afirma que SI é “um subsistema do sistema empresa e, dentro da 
mesma linha de raciocínio, pode-se concluir que seja composto de um conjunto de 
subsistemas de informação, por definição, interdependentes”.
Para Andreu et al. (1996, p.18), o SI é uma parte integrante da infraestrutura da empresa. 
Adotando a abordagem de cadeia de valor de Porter, os autores afirmam que a informação 
concedida por esse sistema não pertence a nenhuma atividade em particular, mas à 
empresa considerada globalmente. Os SIs podem afetar toda a empresa, passando a ser 
uma influência em cada uma de suas atividades (Logística, operações, comercialização, 
vendas e serviços), em conjunto com o SI básico.
Rezende (2000, p.62) afirma que o SI empresarial consiste na empresa e seus vários 
subsistemas internos, incluindo o ambiente externo, e pode ser definido como um 
subsistema do sistema empresa. Segundo esse autor, utilizando uma abordagem 
sociotécnica, o SI pode ser definido como “o processo de transformação de dados em 
informações que são utilizadas na estrutura decisória da empresa e que proporcionam 
a sustentação administrativa, visando à otimização dos resultados esperados”.
Em relação à segunda abordagem, de acordo com Prince (1975, p.30), um SI é uma 
rede baseada em computador que contém sistemas operacionais que fornecem à 
administração dados relevantes para fins de tomada de decisões.
De acordo com Rezende e Abreu (2000, p. 62), ao se unir SI com TI tem-se “um grupo 
de telas e relatórios, habitualmente gerados na Unidade de Tecnologia da Informação, 
que possui a maioria dos recursos de processamento de dados e gerencia a tecnologia 
da informação da empresa e seus recursos, gerando informações profícuas e oportunas 
aos clientes e/ou usuários” e um “conjunto de software, hardware, recursos humanos 
91
CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA │ UNIDADE IV
e respectivos procedimentos que antecedem o software”. Nessas definições, Rezende 
aproxima sua teoria com a segunda abordagem.
As TIs possibilitam o processamento do conhecimento, em que a informação deixa 
de ser tratada como uma pequena burocracia preestabelecida no interior de uma 
máquina para ser trabalhada de forma livre e aberta dentro de uma empresa.
No estudo da TI, existem também duas abordagens: uma considera as TIs como um 
processamento de informações (PRATES, LA ROVERE); a outra relaciona as TIs com 
a competitividade, integrando-as e permitindo sua inter-relação (BASTOS et al. e 
MCKENNEY et al.).
Prates (1994, p.36) entende TI como “um conjunto de hardware e software que 
desempenha uma ou mais tarefas de processamento das informações do SI, tais 
como coletar, transmitir, estocar, recuperar, manipular e exibir dados”. La Rovere 
(1995, p. 3), com uma visão bastante similar à daquele autor, considera que TI é 
“um conjunto de tecnologias relacionadas à criação, acumulação e processamento de 
dados, as quais se originam na indústria de informática e telecomunicações”.
Segundo Gomes e Cristina (2004), são tecnologias e sistemas de informações que 
permitem um intercâmbio entre fornecedores e clientes, facilitando a transferência dos 
dados de reposição dos estoques e da demanda do ponto de vendas até o fornecedor, 
não só de produtos, como também dos componentes e materiais. Entretanto, com 
raras exceções (empresas de ponta), a estrutura produtiva é extremamente arcaica. 
As empresas enviam para os fornecedores somente informações sobre os pedidos, 
mas nada sobre os estoques, obrigando-os a tentarem prever a demanda. Devido a 
essas estruturas arcaicas, quando o pedido é recebido pelos produtores do primeiro 
nível, para que possam programar sua produção, mesmo em épocas favoráveis, com 
prioridades erradas, podem, por exemplo, produzir mais itens menos demandados e 
menos de outros cuja demanda tenha se elevado.
As tecnologias e os SIs são o elo entre todas as atividades e permitem, com técnicas 
gerenciais e equipes, uma interação entre as atividades Logísticas. As aplicações 
hardware de TI, para Logística resumem-se em:
 » Microcomputadores.
 » Palmtops.
 » Códigos de barra.
 » Coletores de dados.
92
UNIDADE IV │ CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA 
 » Radiofrequência.
 » Transelevadores.
 » Sistemas GPS.
 » Computadores de bordo.
 » Picking automático.
As aplicações softwares são, normalmente em roteirizadores WMS, GIS, DRP, MRP, 
simuladores, otimizadores de rede, previsões de vendas e EDI. (FLEURY, 2000, 
p.30).
Como a Logística tem em seu conteúdo a integração, o conceito de Gestão Cadeia 
Suprimentos permite à empresa melhor relacionamento com os outros agentes da 
cadeia (fornecedores e clientes), proporcionando excelentes resultados a montante e 
jusante, devendo ser aplicado em suas operações.
Existem três estratégias básicas para a integração:
 » A estratégia no 1 consiste em começar a trabalhar no sistema da rede; 
e o primeiro passo é em toda a sua estrutura, nas suas instalações de 
produção e distribuição, desse tipo de tecnologia (denominada TI). As 
empresas que têm demanda repetitiva devem substituir seus papéis 
ou pedidos eletrônicos por programas, sendo, porém, mais urgente a 
simplificação e racionalização da rede física.
 » A estratégia no 2 refere-se á minimização do número de níveis nas redes 
de distribuição e suprimento. A melhoria no atendimento da demanda 
está na eliminação de estoques e diminuição significativa de custos de 
transportes, excluindo fontes estrangeiras, pelo estabelecimento de 
concentrações locais de instalações de distribuição e fábricas fornecedoras.
 » A estratégia no 3 relaciona-se à concentração local, com um programa 
de fornecedores geograficamente próximos, estabelecendo vínculos 
permanentes com os mais fortes e persuadindo os fornecedores remotos 
a construírem uma fábrica perto das já existentes.
Muitas vezes, revendedores, distribuidores e estabelecimentos varejistas se interpõem 
entre fornecedores e clientes, elevando o preço do produto. Há várias razões para 
que isso ocorra. A primeira consiste na entrega instantânea ao cliente; a segunda, na 
existência de um local conveniente onde o cliente possa ver e tocar os produtos em 
93
CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA │ UNIDADE IV
que estiver interessado; a terceira refere-se a uma loja ou a um distribuidor local para 
poder fornecer, de forma rápida e prática, serviços e peças de reposição. Os grandes 
progressos alcançados pelos distribuidores estão eliminando todas essas justificativas 
para a continuação das práticas do passado.
As empresas produtoras têm como meta atender às exigências dos consumidores, 
considerados pelos executivos como “reis” e pela Logística como últimos agentes da 
cadeia produtiva. Entretanto, existe um hiato entre os clientes e seus fornecedores, 
pois os primeiros desconfiam dos segundos pensando que concederão mais atenção 
e vantagens para os clientes que mais consumirem; os fornecedores, por sua vez, 
acham que os clientes compram de concorrentes que vendem a um menor preço, 
reclamando de falta de ética por parte dos clientes.
“Quanto aos armazéns, todos os componentes de um sistema de 
armazenagem totalmente automatizado já estão disponíveis, mas 
nenhuma empresa conseguiu um sistema economicamente viável 
para armazéns que estoquem uma infinidade de formas e tamanhos 
de itens” (Hamon, 1994). O problema de ter um armazém desses não 
é somente o seu custo e o grande número de embalagens existentes, 
mas a complexidade do sistema integrado completo.Os sistemas 
atuais simplesmente integram numerosos sistemas automatizados, 
semiautomatizados e manuais, a fim de sincronizar a entrega dos itens 
de cada pedido das várias áreas de armazenagem. Existem armazéns 
que estocam itens em tamanhos e formas razoavelmente homogêneos.
Para o mesmo autor, considerando que automatizar todo o sistema pode ser algo 
muito complicado, o departamento de Logística, ao cultivar as habilidades Logísticas 
em diferentes formas da sua automação, incluindo sistemas de movimentação, sistemas 
de armazenagem e separação de pedidos, controladores informatizados, leitoras e 
scanners manuais, entre outros, torna a empresa mais eficiente e competitiva. Estima-
se que, em algum momento, os custos da automação integrada na prática dos armazéns 
estarão dentro do alcance de empresas grandes, médias e pequenas.
Por exemplo, o e-procurement (aquisição eletrônica), que é a compra e venda entre 
empresas de suprimentos e serviços pela Internet, é uma das partes mais importantes 
da SCM. Algumas vezes, há referências ao e-procurement como supplier Exchange. O 
e-procurement é uma ferramenta de um site de e-business que permite, aos usuários 
registrados, acesso às informações sobre interesse de compra ou venda.
No e-procurement, uma empresa envia à sua rede de fornecedores uma 
informação sobre o interesse de comprar algum suprimento. Os fornecedores 
94
UNIDADE IV │ CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA 
recebem a informação, que contém o tipo específico do material, a quantidade e 
quaisquer outras informações relevantes para que eles possam fazer um orçamento e 
responder. A empresa que enviou a informação pode estipular um prazo de resposta, 
por exemplo. Ela recebe as várias respostas de seus fornecedores, de uma maneira 
organizada e hierarquizada, de acordo com seus interesses. Pode, por exemplo, 
visualizar as respostas por preço, prazo de entrega, etc. O e-procurement é uma 
maneira de reduzir custos, tornando a empresa mais competitiva e hábil a controlar 
melhor seus estoques e otimizar o ciclo de produção.
A vantagem do o e-procurement está em retirar custos desnecessários da operação de 
obtenção de recursos, combinando a melhor forma de comprar com as tecnologias 
da Internet. O e-procurement traz velocidade, agilidade, controle, eficiência, que 
podem:
 » Diminuir ciclos: resume o fluxo de pedidos e aprovações enquanto reforça 
as diretrizes da empresa (que se preocupa mais com a qualidade dos 
produtos que compra e com suas regras de negócios do que com análises 
de preços e condições).
 » Diminuir custos administrativos: automação e processos que antes 
eram manuais. Os orçamentos chegam padronizados e não precisam ser 
redigitados para entrar no sistema. Os custos de transmissão e recepção 
são nulos, em comparação a um fax ou telefone.
 » Ocasionar melhor aproveitamento estratégico: permite que os 
profissionais de compras redirecionem seu tempo para elaborações 
estratégicas, como negociar contratos com fornecedores.
 » Reduzir os preços de compra: consegue ganhos por trazer mais compras 
sob contrato, por pesquisar melhores preços e condições de todo o rol de 
fornecedores e ainda por descontos por volume.
 » Reduzir custos de estoques: elimina ou reduz ao máximo a necessidade 
de estoque de matérias-primas, cobrindo todas as ineficiências do 
processo manual.
Novas tecnologias
A Nova Economia é baseada em informação, inovação e conhecimento e na 
conscientização da concorrência globalizada, em que o concorrente pode estar 
em qualquer lugar. Nessa era do conhecimento, só sobreviverão as empresas que 
95
CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA │ UNIDADE IV
conseguirem atrair talentos, obter lealdade de seus funcionários e preparar as pessoas 
para as mudanças constantes.
Intercâmbio Eletrônico de Dados (EDI)
A mensagem eletrônica é a informação gerada, enviada, recebida ou arquivada 
eletronicamente, por meio óptico ou por meios similares, incluindo o “intercâmbio 
eletrônico de dados”.
O Intercâmbio Eletrônico de Dados (Eletronic Data Interchange – EDI) é um 
formato-padrão para trocar dados de negócios. Foi criado pela American National 
Standard Institute ou Instituto Nacional Americano para Padronizações (ANSI). 
Uma mensagem EDI contém uma sequência de “elementos de dados”, cada qual 
representando um fato singular, como um preço, um número de série ou qualidade. 
As mensagens EDI podem ser criptografadas.
Uma característica importante do EDI é que as mensagens não precisam de ação 
humana para serem enviadas, nem tampouco manipuladas. O sistema é programado 
de forma a enviar uma mensagem sempre que determinada situação ocorra. 
Usualmente, o EDI é usado entre duas empresas que fazem sempre o mesmo tipo 
de transação. É o caso de uma relação entre fornecedor e comprador um controle 
de estoque: Cada vez que o estoque chega a certo nível predeterminado, o sistema 
envia automaticamente um pedido para o fornecedor. Sem truques e sem precisar 
de ninguém para acionar o comando. Por essas características, o EDI é geralmente 
implementado entre duas empresas mediante contrato. Assim, cada uma das partes 
(chamadas de trade partners) pode preparar seus sistemas e fluxo de mercadorias 
de acordo com o ritmo dos negócios. O EDI é uma ferramenta típica da quarta geração 
do e-business (várias empresas dentro de um processo, automação). Utiliza canais 
físicos específicos contratados junto às operadoras de telecomunicações e padrão 
próprio.
Para implantar o EDI, são necessários alguns passos cruciais:
 » O EDI é uma forma automática de transação de informações. Portanto, 
é fundamental que essa transação fique restrita apenas às empresas 
interessadas. O primeiro passo é um acordo ou contrato formal entre as 
partes (chamadas trade partners).
 » O EDI é um conceito muito amplo. Pode ser entendido como uma parte 
da GCS ou como uma ferramenta do CE. Por esse motivo, é preciso 
96
UNIDADE IV │ CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA 
definir a situação específica em que o EDI será aplicado e os parâmetros 
dessa situação. O sistema também deve ser programado de forma a se 
comunicar com esses fornecedores e escolher – de acordo com parâmetros 
como prazo de entrega, preços e condições de faturamento – o fornecedor 
para aquele pedido.
 » Como mensagem, o EDI consiste em campos, cada qual contendo um 
tipo específico de informação (uma imagem, um preço, uma quantidade, 
um código de produto, uma data etc.). É preciso definir esse formato, 
a ordem e a especificação de cada campo. Todas as empresas que farão 
parte do sistema precisam definir juntas esse padrão. Pode ser que para 
cada empresa haja um padrão diferente.
 » É preciso definir a tecnologia e o hardware que farão esse trabalho. A 
empresa pode optar por uma solução de ASP, onde ela aluga essa tecnologia 
que tem de ser compatível com os sistemas de todas as envolvidas. A 
solução mais comum hoje em dia, para EDI, é baseada na linguagem XML 
(de eXtensible Markup Language, uma linguagem derivada do HTML e 
compatível com todos os tipos de computadores atuais).
 » O sistema precisa ser implantado e testado. A partir desse ponto, o 
controle de estoque de matérias-primas será automático.
O EDI automatiza de forma inteligente certos processos comerciais. Permite que 
a empresa, ou seus funcionários, aproveite o tempo, elaborando estratégias, em vez 
de se preocupar com processos repetitivos.
Com o EDI a empresa pode:
 » Automatizar a produção: Busca-se uma linha de montagem que só entre 
em ação quando um produto for vendido. Ela só produz o que for preciso. 
Essa empresa não precisa ter estoque de produtos, nem de matérias-
primas. Isso já existe e é possível com a automação proporcionada com 
o EDI.
 » Introduzir o just-in-time: conceito vedete do início dos anos 1990; é muito 
mais fácil de ser implementado quando integrado com o sistema de EDI.
 » Reforçar parcerias de negócios: estratégia típica da Nova Economia, é 
muito mais eficaz se for implementadaem conjunto com a filosofia de 
trade partner.
97
CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA │ UNIDADE IV
 » Reduzir os preços de compras: consegue ganhos por trazer mais compras 
sob contrato, por pesquisar melhor os preços e condições de todo o rol de 
fornecedores e, ainda, por descontos por volume.
 » Reduzir custos de estoque: elimina ou reduz ao máximo a necessidade de 
estoque de matérias-primas, cobrindo todas as ineficiências do processo 
manual.
Os dados trafegam na Internet, utilizada como rede que integra as empresas, 
independentemente de porte, estrutura de tecnologia da informação ou nível de 
conhecimento de funcionários. Com isso, não há mais necessidade de software e 
treinamentos específicos para usar o sistema, que funciona em ambiente Web.
O EDI tem como benefícios:
 » A eliminação da necessidade dos funcionários imprimirem, postarem, 
verificarem e manusearem inúmeros formulários de múltiplas cópias de 
documentos comerciais.
 » A redução de atrasos pela utilização de formatos padrões (time to market: 
hora certa de oferecer o produto ao consumidor, no exato momento do 
seu pedido, ou o tempo que um produto leva para chegar ao mercado).
 » A redução de custos com a redução do uso do papel, postagem e mão de 
obra.
O EDI é significativo na troca de informações entre empresas que se relacionam com 
frequência. É a troca eletrônica de dados por canais físicos específicos, contratados 
junto às operadoras de telecomunicações. Os sistemas de EDI (outra ferramenta 
do CE) que permitem a transferência eletrônica, de computador para computador, 
de informações estruturadas de acordo com um padrão, utilizam padrões próprios 
para seu tráfego. Essa tecnologia permite troca de informações (com modem e 
software adequados) diretamente de computadores para computadores, dispensando 
digitação e manipulação de dados, e permite automatizar documentos como ordens 
de compras, faturas, notas fiscais etc., transmitindo e recebendo eletronicamente, 
independentemente de horários, distância e sistemas de computação utilizados.
ERP
Segundo Souza (2003) Enterprise Resource Planning– ERP é um termo genérico para 
o conjunto de atividades executadas por um software multimodular com o objetivo 
98
UNIDADE IV │ CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA 
de auxiliar o fabricante ou o gestor de uma empresa nas importantes fases de seu 
negócio, incluindo desenvolvimento de produto, compra de itens, manutenção de 
inventários, interação com fornecedores, serviços a clientes e acompanhamento de 
ordens de produção.
O ERP pode também incluir módulos aplicativos para os aspectos financeiros e até 
mesmo na gestão de recursos humanos. Tipicamente, um sistema ERP usa ou está 
integrado a uma base de dados relacional (banco de dados multirrelacional). A 
implantação de um sistema ERP pode envolver considerável análise dos processos 
da empresa, treinamento dos colaboradores, investimentos em informática 
(equipamentos) e reformulação nos métodos de trabalho.
O ERP tem suas raízes no MRP. Trata-se de um processo evolutivo natural proveniente 
da maneira com a qual a empresa enxerga seu negócio e interage no mercado. 
Ilustrando esse desenvolvimento, tem-se a seguinte analogia:
ERP é definido como uma arquitetura de software que facilita o fluxo de informações 
entre todas as atividades da empresa como fabricação, Logística, finanças e recursos 
humanos. É um sistema amplo de soluções e informações. Um banco de dados único, 
operando em uma plataforma comum, que interage com um conjunto integrado de 
aplicações, consolidando todas as operações do negócio em um simples ambiente 
computacional.
Idealmente, a vantagem de um sistema ERP é a habilidade de necessitar da entrada 
de informações uma única vez. Por exemplo, um representante de vendas grava um 
pedido de compra no sistema ERP da empresa. Quando a fábrica começa a processar a 
ordem, o faturamento e a expedição, podem checar o status da ordem de produção e 
estimar a data de embarque. O estoque pode checar se a ordem pode ser suprida pelo 
saldo e podem, então, notificar a produção com uma ordem que apenas complemente a 
quantidade de itens requisitados. Uma vez expedida, a informação vai direto a relatório 
de vendas para gerenciamento superior.
O ERP emprega a tecnologia cliente/servidor. Isso significa que o usuário do sistema 
(cliente) roda uma aplicação (rotina de um módulo do sistema) que acessa as 
informações de um sistema de gerenciamento de uma base de dados única (servidor). 
Isso, ao contrário do antigo sistema de mainframe, reflete o conceito de computação 
descentralizada.
O sistema opera então com uma base de dados comum, no coração do sistema. O 
banco de dados interage com todos os aplicativos do sistema. Dessa forma, elimina-se 
99
CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA │ UNIDADE IV
a redundância e redigitação de dados, o que assegura a integridade das informações 
obtidas.
Cada sistema de ERP oferece um conjunto de módulos (aplicativos) para aquisição. 
Esses são os pacotes funcionais, individualizados para cada unidade de negócio 
dentro da organização (financeiro, engenharia, PCP, administração de materiais, 
contabilidade etc.).
Muitos sistemas ERP são comercializados em um pacote com os módulos básicos 
para a gestão do negócio e então oferecem módulos adicionais que podem ser 
adquiridos individualmente em função do interesse e estratégia da empresa. Todos 
esses aplicativos são completamente integrados a fim de propiciar consistência e 
visibilidade para todas as atividades inerentes ao processo da organização. Entretanto, 
o sistema ERP requer do usuário o cumprimento dos procedimentos e processos 
como descrito pelo aplicativo.
Os vendedores de ERP também oferecem aplicativos especializados em gerir 
processos diferenciados de atividades específicas. Tais módulos atendem a mercados 
verticais assim como repartições públicas, planos de saúde, financeiras, etc. Por 
exemplo, a empresa SAP oferece um módulo específico para o gerenciamento de 
planos de saúde e convênios, que apoiam processos orientados ao paciente dentro 
do hospital. A tendência atual mostra as vendas, movendo-se mais ainda para áreas 
específicas assim como gerenciamento do “chão de fábrica”, Logística e automação 
de marketing direto.
As empresas em geral possuem alta expectativa em relação a um sistema ERP. 
Antecipa-se que o sistema impulsionará o desempenho das atividades do sistema da 
noite para o dia. As companhias querem um pacote de software entrelaçado que cubra 
todos os aspectos do negócio, o que é uma percepção distorcida do ERP.
O ERP é a espinha dorsal do empreendimento. Permite que a empresa padronize 
seu sistema de informações. Dependendo das aplicações, o ERP pode gerenciar um 
conjunto de atividades que permitam o acompanhamento dos níveis de fabricação em 
balanceamento com a carteira de pedidos ou previsão de vendas. O resultado é uma 
organização com um fluxo de dados consistente que flui entre as diferentes interfaces 
do negócio. Na essência, o ERP propicia a informação correta, para a pessoa correta 
e no momento correto.
100
UNIDADE IV │ CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA 
Benefícios do sistema ERP
Tradicionalmente, as empresas proliferaram-se com a utilização de sistemas 
incompatíveis, como CAD e sistemas MRP, que armazenavam dados vitais, sem 
mecanismos de busca e acesso a tais dados ou transferência entre sistemas.
Sistemas ERP funcionam com a utilização de uma base de dados comum. Assim, 
decisões que envolvem análise de custos, por exemplo, podem ser calculadas com 
o rateio de todos os custos na empresa com melhor performance do que com o 
levantamento parcial em cada unidade. Além de evitar a conciliação manual das 
informações obtidas entre as interfaces dos diferentes aplicativos, um sistema 
integrado oferece a possibilidade de melhoria de relatórios, fidelidade de dados, 
consistência e comparação de dados, devido à utilização de um critério único em 
todas as atividades da empresa.Impulsionado pelo processo de reengenharia do negócio, a implementação do ERP 
reduz redundância de atividades na organização. Com departamentos utilizando 
aplicativos integrados e compartilhando a mesma base de dados, não existe a 
necessidade de repetição de atividades tais como reentrada de dados de um aplicativo 
para outro. Estatisticamente, em sistemas não integrados, uma informação pode 
residir em até 6 diferentes lugares [JOHN H. SHERIDAN].
O sistema ERP identifica o tempo como uma variável crítica de restrição; é a 
informação que norteia a tecnologia dos negócios e a tecnologia da informação. A 
redução do tempo de ciclo é obtida, via minimização, na obtenção e disseminação das 
informações.
Decisões ao longo dos processos da empresa também são possíveis graças ao ERP. Isso 
resulta em economia de tempo, domínio sobre as operações e também eliminação 
daquelas supérfluas, que o cliente não paga.
Elaine L. Appleton, em seu livro How to survive ERP, cita o caso das indústrias PAR na 
cidade de Moline (Illinois). Em um ano de implementação de ERP conseguiram reduzir 
o lead time com o cliente de 6 para 2 semanas, as entregas na data da programação 
aumentaram de 60% para 95%, os níveis de reserva de materiais e inventários caiu 
em quase 60% e a tramitação dos documentos de uma ordem de produção no “chão 
de fábrica” caiu de semanas para horas.
Reconhecendo as necessidades das empresas em reduzir o tempo de resposta ao 
mercado de produtos e serviços, os sistemas ERP são desenvolvidos para responder 
instantaneamente o surgimento de novas necessidades não previstas. As operações 
101
CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA │ UNIDADE IV
podem facilmente mudar ou expandir sem romper com as atividades em curso. Daí, o 
tempo para desdobrar e otimizar os processos ser severamente reduzido.
As empresas estão sempre buscando novos nichos de mercado. Um negócio não 
envolverá, necessariamente, sempre o mesmo produto. Internamente teremos novas 
necessidades de processos, então devemos estar preparados para tanto.
O Mercado de ERP
A adoção dos sistemas de gestão empresarial começou a ganhar força no Brasil na 
década de 1990. No início, o ERP, era um privilégio das grandes empresas, mas, em 
pouco tempo, atingiu popularidade, e se tornou acessível também para pequenas e 
médias.
A crise econômica teve impactos menores dos que os esperados na vendas de sistemas 
de gestão, no Brasil em 2009, indica o estudo Latino America no Semianual ERP 
Tracker da IDC, líder em inteligência de mercado, consultoria e eventos para as 
indústrias de Tecnologia da Informação e Telecomunicações.
Pesquisas apontam que o mercado de ERP movimentou mais de 1,1 bilhão de reais 
em licenças no primeiro semestre de 2009, comparação com os 923,6 milhões de 
reais do mesmo período de 2008. “Ao analisar os números relativos ao primeiro 
semestre de 2009, constatamos uma adoção significativa de sistemas de ERP 
mesmo durante a crise econômica. Muitas empresas mantiveram seus investimentos 
porque estavam crescendo e precisavam de ferramentas de TI que suportassem esse 
crescimento, como soluções para faturamento, emissão de notas fiscais e pontos de 
vendas”, comenta Mariana Zamoszczyk, analista sênior de Applications Sofware da 
IDC Latin America.
De acordo com a analista, o mercado brasileiro de ERP é maduro no segmento 
de grandes corporações e tem grande potencial no espaço de médias e pequenas 
empresas. A projeção é de um crescimento de 8,39% ao ano até 2013. Na América 
Latina, o Brasil já responde por aproximadamente 50% das vendas de licenças 
de Sistemas de ERP, uma participação significativa considerando que o México 
corresponde a 23% e a Argentina, sendo que os 20% restantes são divididos entre os 
demais países de região.
102
UNIDADE IV │ CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA 
Como obter sucesso na implantação do ERP
Manter o programa de implantação de acordo com o cronograma é frequentemente muito 
difícil. Ninguém afirmaria que esse é um processo elementar. Mas independentemente 
do sistema ou do projeto, existem alguns pontos-chaves para o sucesso.
 » Total comprometimento da alta direção no projeto: Sem comprometimento 
de recursos (dinheiro, tempo, educação) da administração, o projeto se 
estenderá por um grande tempo. O gerenciamento do projeto deve ser 
visível a todos.
 » Intercomunicabilidade com o mundo exterior: Certifique-se de que 
o desenvolvimento do projeto está prontamente disponível a todos os 
colaboradores da organização. Envolva e mantenha envolvidos os futuros 
usuários; o consultor não conhece as exceções, o usuário sim.
 » Gerenciamento das expectativas: Dependendo do grau de evolução 
da empresa, é até possível que o sistema ERP não tenha performance 
superior ao sistema em uso. Lembre-se que outras vantagens do ERP são 
a habilidade de integrar aplicativos, reduzir tempo de ciclos e reorganizar 
métodos, não apenas funcionalidade.
 » Não condicionamento do projeto a uma data específica: Libere-se o 
sistema para uso apenas quando os usuários estiverem aptos. É comum 
que a implementação absorva mais tempo que o estimado, inclusive pelas 
surpresas no meio do percurso. Além disso, desfazer uma operação 
inadequada de um usuário pode até ser uma atividade mais complexa do 
que reter o programa para uso por alguns dias.
 » Não alterar o programa fonte: Utilizar o programa da maneira que foi 
concebido. Se existirem funções inadequadas, essas devem ser resolvidas 
pela softwarehouse via novo release. O risco de alteração dos códigos 
fonte é muito alto e pode comprometer a imagem de um consultor.
 » Um bom sistema não conserta dados errados: deve-se lembrar que o 
sistema processa as informações que recebe, não existindo mágica. 
O sistema será tão preciso quanto forem as informações fornecidas. 
Ninguém pode sonegar informações por julgar que competem apenas 
a seu departamento. A diretoria deve decidir quem terá acesso a quais 
dados. Assim, a mentalidade das pessoas deve mudar e surgirá uma nova 
mentalidade de trabalho onde o “todo” é a soma de todos.
103
CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA │ UNIDADE IV
O Futuro do ERP
Atualmente, o grande desafio entre as empresas é a expansão do ERP, integrando-se 
com o chão-de-fábrica e mercado externo. Essas empresas procuram, na verdade, 
estabelecer um elo entre clientes e fornecedores, obtendo com isso um tempo de 
resposta menor para o mercado e uma vantagem competitiva nos negócios. Os 
vendedores de ERP estão mudando o foco que possuíam nas atividades internas da 
empresa e voltando as características dos sistemas ao gerenciamento das interfaces 
do negócio.
Outra mudança que também começa a ser percebida é o interesse crescente no mercado 
de pequenas empresas. Isso é um processo lógico quando considerado que as maiores 
organizações já implantaram ou já têm implantados seus sistemas ERP. Também 
é óbvio que o custo do desenvolvimento desses pacotes já está amortizado; assim é 
possível que comece a ocorrer uma queda significativa no valor de comercialização do 
ERP e haja uma maior absorção por empresas de médio e pequeno porte.
Grandes empresas usando sistemas ERP se apressam para ter seus produtos web-
enabled, beneficiando intranets e compartilhando informações também com os 
clientes, fornecedores e parceiros.
Principais barreiras na implantação de sistemas de ERP:
 » Resistência à mudança.
 » Expectativas não realistas.
 » Projeto feito de forma incorreta.
 » Falta de competência na equipe.
 » Falta de um programa gerencial.
Implantando o ERP: para implantar um software de gestão, o mais indicado é a compra 
de um pacote completo, quando não se tem segurança sobre a possibilidade de se fazer a 
perfeita conexão entre os módulos. Para evitar esse problema, torna-se necessário levar 
em conta fatores comuns na compra de qualquer software, tais como:
 » Compatibilidade com os processos de negócios da empresa.
 » Grau de integração entre os vários componentes do sistema de ERP.» Flexibilidade e escalabilidade.
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UNIDADE IV │ CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA 
 » Facilidade de uso.
 » Rápida implementação; para obter período curto de ROI (return on 
investment – retorno do investimento).
 » Possibilidade de suportar controle e planejamento de muitos sistemas.
 » Arquitetura cliente/servidor, base de dados independente, segurança.
 » Disponibilidade de upgrades regulares.
 » Custo da customização.
 » Infraestrutura local.
 » Disponibilidade de um site de referência na Web.
 » Custos totais, incluindo custos de licenças, treinamento, implementação, 
manutenção, customização e hardware. 
O sucesso de uma solução de ERP depende da velocidade em que os benefícios 
podem ser obtidos. Para isso, é preciso uma rápida implementação que leve a uma 
diminuição do período de ROI. A abordagem tradicional para implementação tem 
sido executada como um exercício de reengenharia, sendo definido um modelo de “vir 
a ser” antes da implementação do ERP. Isso leva a um desencontro entre modelo 
proposto e a real funcionalidade do ERP, tendo como consequências customizações 
(para adaptar o “real” ao “imaginado”), demora no tempo de implementação, mais 
custos e perda de confiança pelos usuários. Ou seja, no caso do ERP, é preciso ter em 
mente um processo aberto e focar os ganhos no médio e no longo prazo, sob o risco 
de arcar com gastos desnecessários.
Uma abordagem mais aprimorada é executada de forma a fazer uma reengenharia 
durante o processo de implementação do ERP, focando suas metas na diminuição do 
tempo total de implementação. Dois cenários podem ser diferenciados:
Implementação compreensiva: aqui o foco é mais sobre o aperfeiçoamento dos 
negócios do que no aperfeiçoamento técnico durante a implementação. Essa 
abordagem é adequada quando:
 » é preciso um aperfeiçoamento do negócio;
 » existem estratégias alternativas (de negócios) que precisam ser avaliadas;
 » é necessário um alto nível de integração com outros sistemas;
 » vários módulos precisam ser implementados.
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CONCEITUAÇÃO FINAL –ANÁLISE ESTRATÉGICA │ UNIDADE IV
Implementação compacta: aqui o foco é na migração técnica durante a implementação, 
com as melhorias nos processos de negócios vindos mais adiante. Essa abordagem é 
mais adequada quando:
 » aperfeiçoamentos no negócio não são necessários imediatamente;
 » a organização tende a mudar ou mudou recentemente de direção;
 » a companhia opera de acordo com as práticas normais de negócios;
 » poucos módulos precisam ser implementados.
A fórmula do e-business pode ser resumida por e-business = TI + Web, onde TI é 
Tecnologia de Informação.
Observação: Intranet é a rede interna das empresas e Extranet é a utilização da 
tecnologia da Internet para conectar a intranet de várias empresas.
De forma sucinta, o ERP permite:
 » Obter documentação e compatibilização dos processos e regras de 
negócios bem definidas, permitindo um controle mais rígido sobre os 
pontos vulneráveis do negócio.
 » Possibilitar a integração dos departamentos/divisões de uma empresa, 
facilitando a atualização tecnológica e a redução de custos tecnológicos.
 » Aumentar a eficiência da empresa, otimizando a capacidade para fazer 
negócios em qualquer parte do mundo, agilizando oportunidades de 
negócios e dando suporte à estratégia de e-business.
 » Integrar módulos informatizados que “rodavam” separadamente.
 » Acessar a informação em tempo real.
Nossa tarefa não termina aqui; Logística é algo que está sempre em 
desenvolvimento e requer, portanto, estudos constantes.
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Para (não) Finalizar
Uma vez que a Logística, segundo Ballou ”é colocar as mercadorias ou os serviços certos 
no lugar e no instante correto e na condição desejada”, a finalidade deste Caderno é a 
de orientar seu aprendizado, sobre como a administração pode prover o melhor nível 
de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, facilitando 
o fluxo de produtos.
Esperamos ter concorrido para sua reflexão sobre as vantagens desses conhecimentos, 
lembrando-lhe que você deve sempre estar preparado para compreender os avanços 
tecnológicos do mundo moderno. Para isso, reflita, faça relações entre dados, 
informações e ideias, desafie o senso comum, pesquise, troque ideias.
Em pouco tempo você estará surpreendido. Verá que, além de ter alcançado maiores 
conhecimentos, a aprendizagem foi um acontecimento natural e que sua capacidade 
de estudos terá sido ampliada pelo exercício e pela satisfação em sentir o próprio 
crescimento.
Por tudo isso, lembre-se de que o assunto não termina aqui. Há muito o que aprender. 
O que foi visto nesta etapa é um caminho apontando para fontes inesgotáveis de 
estudos e experimentações.
Caminhe sempre, rumo à descoberta. Dessa forma, seus horizontes se ampliarão e, 
consequentemente, seu desempenho profissional.
Desejamos-lhe sucesso!
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Referências
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organização e Logística Empresarial. 4. ed. Porto Alegre: Bookman, 2001.
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e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1998.
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chain process. New York: McGrawHill:1996.
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aproximar fornecedores e clientes. São Paulo: Futura, 1999.
COLEÇÃO COPPEAD DE ADMINISTRAÇÂO. Logística Empresarial. São Paulo: 
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2010.
DIAS, Marco Aurélio P. Administração de materiais: uma abordagem logística. 4. ed. 
São Paulo: Atlas, 1997. FLEURY, Paulo Fernando, et al (or). Logística empresarial. 
São Paulo: Atlas, 2000.
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GOMES, Carlos Francisco Limões; PRISCILA, Cristina. Gestão de cadeia de 
suprimentos. São Paulo: Cengage Learnuig, 2004.
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materiais e recursos patrimoniais. 2. ed. São Paulo: Saraiva, 2006.
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REFERÊNCIAS
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