Modulo4-Seguranca_1

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Escola Náutica Infante D. Henrique 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO 
EM 
NAVIOS-TANQUE PETROLEIROS 
 
 
 
 
 
MÓDULO IV 
 
 
 
SEGURANÇA E RISCOS PARTICULARES 
 
 
 
 
 
Elementos coligidos por: 
Prof. João Emílio Silva 
Prof. Luís Filipe Baptista 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mindelo, Setembro de 2008 
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM NAVIOS-TANQUE PETROLEIROS MÓDULO IV 
 
MINDELO – SETEMBRO DE 2008 
 
4.1
ÍNDICE 
 
1. INTRODUÇÃO ..........................................................................................................................................3 
2. REGULAMENTAÇÃO E NORMALIZAÇÃO..............................................................................................4 
2.1. CONVENÇÕES, REGULAMENTOS E CÓDIGOS MAIS RLEVANTES............................................5 
2.2. NORMALIZAÇÃO ............................................................................................................................6 
3. RISCOS.....................................................................................................................................................7 
3.1. RISCOS NÃO MECÂNICOS ..............................................................................................................7 
3.2. RISCOS MECÂNICOS ...................................................................................................................7 
4. AVALIAÇÃO DO RISCO ...........................................................................................................................7 
5. O NAVIO COMO SISTEMA POTENCIADOR DE ACIDENTES ...............................................................8 
5.1. ELEMENTOS A CONSIDERAR PARA A PREVENÇÃO DE ACIDENTES A BORDO......................9 
6. INCÊNDIOS............................................................................................................................................ 12 
6.1. COMBUSTÃO.................................................................................................................................. 12 
6.2. PROPAGAÇÃO E EVOLUÇÃO DE UM INCÊNDIO ....................................................................... 15 
6.2.1 - PROPAGAÇÃO........................................................................................................................ 15 
7. PROPRIEDADES BÁSICAS DO PETRÓLEO ....................................................................................... 17 
7.1. VAPORIZAÇÃO E PRESSÃO DE VAPOR ..................................................................................... 17 
7.1. 1. VAPORIZAÇÃO ....................................................................................................................... 17 
7.1.2. PRESSÃO DE VAPOR ............................................................................................................. 18 
7.2. INFLAMABILIDADE.................................................................................................................. 20 
7.3. LIMITES DE INFLAMABILIDADE.................................................................................................... 20 
7.4. EFEITO DOS GASES INERTES NOS LIMITES DE INFLAMABILIDADE...................................... 23 
7.5. PONTO DE INFLAMAÇÃO – PONTO DE COMBUSTÃO – TEMPERATURA DE IGNIÇÃO......... 25 
7.6. CLASSIFICAÇÃO DA INFLAMABILIDADE DO PETRÓLEO.......................................................... 26 
7.6.1. LÍQUIDOS PETROLÍFEROS NÃO VOLÁTEIS......................................................................... 26 
7.6.2. LÍQUIDOS PETROLÍFEROS VOLÁTEIS ................................................................................. 26 
7.7. DENSIDADE DOS GASES DE HIDROCARBONETOS.............................................................. 27 
7.8. DESENVOLVIMENTO DE GASES DE HIDROCARBONETOS E SUA DISPERSÃO................ 27 
7.9. DESENVOLVIMENTO DE GASES DURANTE O ABASTECIMENTO ....................................... 28 
8. ENERGIA DE ACTIVAÇÃO ................................................................................................................... 29 
8.1. FONTES GERADORAS DE TEMPERATURAS DE IGNIÇÃO ....................................................... 29 
8.1.1. SUPERFÍCIES QUENTES........................................................................................................ 30 
8.1.2. ELECTRICIDADE ESTÁTICA................................................................................................... 30 
8.1.3. SITUAÇÕES PARTICULARES................................................................................................. 36 
8.1.4. COMBUSTÃO EXPONTÂNEA ................................................................................................. 36 
8.1.5. SULFURETO DE FERRO PIROFÓRICO – OXIDAÇÃO PIROFÓRICA .................................. 38 
9. CONTROLO DE ATMOSFERAS ........................................................................................................... 41 
9.1. MEDIÇÃO DA CONCENTRAÇÃO DE HIDROCARBONETOS GASOSOS .............................. 41 
9.1.1. EXPLOSÍMETRO DE SENSOR CATALÍTICO...................................................................... 41 
9.1.2. SENSOR DE FILAMENTO QUENTE NÃO CATALÍTICO .................................................... 42 
9.1.3. MEDIDOR DO ÍNDICE DE REFRACÇÃO................................................................................ 43 
9.1.4. SENSOR DE INFRAVERMELHOS........................................................................................... 43 
9.2. MEDIÇÃO DE BAIXAS CONCENTRAÇÕES DE GASES...................................................... 44 
9.3. MEDIÇÃO DA CONCENTRAÇÃO DE OXIGÉNIO.................................................................. 44 
9.3.1. Sensores electroquímicos......................................................................................................... 44 
9.3.2. Sensor paramagnético .............................................................................................................. 45 
9.3.3. Líquidos químicos de absorção selectiva ................................................................................. 46 
9.3.4. Tubos indicadores químicos ..................................................................................................... 46 
9.4. TESTE E CALIBRAÇÃO DOS APARELHOS DE MEDIÇÃO.......................................................... 47 
9.4.1. Calibração dos sensores do aparelho “DRAGER-MULTIWARN” ............................................ 49 
Calibração com ar puro – “fresh air calibration” ......................................................................................... 50 
Calibração do Zero – “zero calibration” ...................................................................................................... 50 
A - Sensores de gás combustível ou de produtos tóxicos ......................................................................... 50 
B - Sensor de Oxigénio .............................................................................................................................. 51 
Calibração com gás padrão “Span calibration” .......................................................................................... 51 
Cuidados básicos para a calibração .......................................................................................................... 51 
9.4.2.Cuidados básicos na operação dos aparelhos de medição de gases....................................... 52 
10. INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS ELÉCTRICOS PARA ATMOSFERAS INFLAMÁVEIS............. 54 
10.1. INTRODUÇÃO............................................................................................................................... 54 
10.2. CLASSIFICAÇÃO DE ÁREAS....................................................................................................... 54 
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MINDELO – SETEMBRO DE 2008 
 
4.2
10.2.1. ZONAS PERIGOSASDO NAVIO........................................................................................... 55 
10.2.2. ESPAÇOS PERIGOSOS ........................................................................................................ 56 
10.3. PASSOS PARA A CLASSIFICAÇÃO DAS ZONAS...................................................................... 56 
10.3.1. FONTES DE LIBERTAÇÃO.................................................................................................... 57 
10.3.2. PRODUTO DE REFERÊNCIA................................................................................................ 58 
10.3.3. CLASSIFICAÇÃO DA TEMPERATURA ................................................................................. 58 
10.3.4. CAMPO DE APLICAÇÃO EM FUNÇÃO DA CLASSE “T” E DA TEMPERATURA DE AUTO-
INFLAMAÇÃO..................................................................................................................................... 60 
10.3.5. GRUPO DE EXPLOSÃO ........................................................................................................ 60 
10.3.6. EQUIVALÊNCIA ENTRE AS NORMAS EUROPEIAS CENELEC E AS NORMAS 
PORTUGUESAS................................................................................................................................. 61 
10.4. CONCEITO DE PROTECÇÃO.......................................................................................................... 61 
10.4.1. MODOS DE PROTECÇÃO DOS EQUIPAMENTOS ELÉCTRICOS...................................... 61 
10.4.1.1. ANTI-DEFLAGRANTE - "d" ................................................................................................. 62 
10.5. EXEMPLOS DE PROTECÇÕES UTILIZADAS EM FUNÇÃO DOS EQUIPAMENTOS ............... 67 
10.6. CERTIFICADOS ............................................................................................................................ 67 
10.6.1. TIPOS DE CERTIFICADOS.................................................................................................... 68 
10.7. MARCAÇÃO .................................................................................................................................. 68 
10.8. EXEMPLOS DE CLASSIFICAÇÃO ............................................................................................... 69 
10.9. MODOS DE PROTECÇÃO UTILIZADOS EM ZONAS CLASSIFICADAS.................................... 70 
10.10. INGRESS PROTECTION - IP ..................................................................................................... 70 
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4.3
 
1. INTRODUÇÃO 
A questão da segurança em qualquer sector da actividade constitui uma preocupação de tal forma 
dominante que passou a fazer sentido falar da necessidade de criar uma filosofia ou, talvez melhor, 
uma "cultura de segurança". 
A cultura de segurança passa por formar, informar, treinar e criar uma forte sensibilização para 
todas as questões relacionadas com esta problemática, tarefas em que a Escola assume um papel 
de particular relevo. 
Este problema possui diversas vertentes das quais se salientam a segurança individual e colectiva 
dos indivíduos, a segurança dos bens materiais - instalações, equipamentos - e as questões 
relacionadas com a preservação do meio ambiente. 
Todos conhecemos, em termos gerais, as implicações da ausência de segurança no dia a dia das 
empresas, quanto mais não seja através das notícias que os media divulgam e em que a perda de 
vidas humanas e a destruição de património estão tantas vezes presentes. 
De um modo genérico podemos dizer que a todas as actividades desempenhadas pelo ser 
humano, existe associado um certo grau de risco para a sua integridade física e para os bens 
materiais, podendo ser considerada a SEGURANÇA, como um conjunto de acções destinada a 
eliminar ou, pelo menos, a minimizar esses riscos. 
Se nos sectores de actividade em geral, a segurança é, tal como se disse, um aspecto fundamental 
a bordo de um navio, ela assume uma extrema acuidade, pelas características intrínsecas de um 
meio, em que as condições são particularmente adversas e onde o comportamento individual e/ou 
colectivo são, em muitos casos, determinantes nas consequências de uma dada situação. 
A frequência com que se verificam acidentes a bordo de um navio é muito elevada. A 
actividade normal de um navio comporta, um conjunto de riscos de natureza diversa (incêndio, 
encalhe, abalroamento, etc.), que poderão pôr em perigo a vida das pessoas, a carga e o próprio 
navio. 
Se por um lado, existe uma tendência para através de uma maior sensibilização e preparação dos 
tripulantes, haver uma diminuição dos acidentes e limitação das suas consequências, por outro 
verifica-se que as transformações que se têm operado nesta actividade, fazem aumentar 
efectivamente os riscos e em consequência o número de acidentes. 
As razões deste aumento prendem-se com a redução das tripulações, o aumento da intensidade 
do trabalho, o aumento do número de tarefas, o stress motivado pela redução ao mínimo dos 
tempos de paragem em porto e dos períodos de descanso, a internacionalização dos transportes 
que acarretou a diminuição das qualificações dos tripulantes. Estes aspectos, pela sua 
actualidade, devem ser equacionados no sentido de se encontrarem novas respostas para os novos 
problemas que originam. 
Por estes e outros motivos, a formação e a sensibilização dos futuros oficiais é determinante pois, 
para além da sua segurança individual os restantes membros da tripulação e, por maioria de 
razão, os passageiros esperam, da parte deles, uma actuação segura de apoio e socorro nas 
situações de crise. 
“A Segurança no Mar”, enfrentada numa perspectiva global, implica a sua permanente 
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MINDELO – SETEMBRO DE 2008 
 
4.4
consideração no contexto da concepção e construção do navio; na provisão do equipamento 
necessário para a sua normal operação; na qualificação do pessoal envolvido; no 
desenvolvimento de procedimentos de rotina e de emergências no mar e nos locais de carga e 
descarga. 
 É por estes motivos que a Segurança merece uma atenção particular tanto da parte dos 
tripulantes dos navios como das entidades responsáveis pela sua operação e das autoridades que 
de uma forma ou de outra fazem parte da comunidade marítima. 
 
 
2. REGULAMENTAÇÃO E NORMALIZAÇÃO 
 
A IMO é uma das entidades que, a nível internacional, mais contribui para a Segurança no Mar. 
Esta Organização surgiu como resultado das necessidades de reorganização dos instrumentos de 
convivência internacionais depois da última guerra mundial. Fundada sob a égide da 
Organização das Nações Unidas (ONU), o seu Estatuto foi aprovado por 20 nações (com reserva 
de adesão ulterior), entre as quais Portugal, em Genebra a 6 de Março de 1948. Esse mesmo 
estatuto foi registado 10 anos depois na ONU, em 17 de Março de 1958. 
No que respeita aos transportes marítimos, as preocupações com a segurança, aparecem 
reflectidas nos instrumentos jurídicos que se encontram em vigor, entre os quais assumem 
particular importância, as resoluções, convenções, tratados, etc., publicados pela IMO que 
acabam, na generalidade dos casos, por ser de aplicação obrigatória e incorporados no direito 
interno dos países que os ratificam. 
Para além da IMO, outras organizações nacionais e internacionais, públicas ou privadas 
contribuem para a melhoria da segurança através da publicação de directivas, guias de 
procedimentos, recomendações e desenvolvendo acções de apoio às empresas de transporte 
marítimo. 
Um passo significativo na melhoria das condições de segurança a bordo dos navios foi dado com 
as alterações de 1995 à Convenção Internacional sobre Normas de Formação, Certificação e 
Serviço de Quartos de 1978 (STCW). Esta convenção traduz a vontade dos países que a 
ratificaram, em formar tripulantes cada vez maisaptos para a condução segura dos navios. 
Apesar da importância que esta convenção representa, convém salientar que o seu âmbito não se 
estende às tripulações dos navios de guerra, embarcações de recreio e navios de pesca. Neste 
último caso encontra-se em fase de aprovação uma convenção específica (STCW-F). 
Outra convenção que regula o estado da segurança em geral e da formação em particular, através 
dos chamados “instrumentos pertinentes”, entre eles a Convenção STCW, é o Memorando de 
Paris de 26 de Janeiro de 1982 (MOU). Através dele, as Administrações de cada país 
desenvolvem um sistema de controlo estatal (Port State Control) que procura garantir, sem 
discriminações quanto ao país de bandeira, que os navios de comércio estrangeiros que visitam 
os portos do país a que pertence essa Administração, cumpram as normas estabelecidas nos 
instrumentos e convenções pertinentes. 
Também a Convenção Internacional de Busca e Salvamento de 1972, tem por objectivo 
melhorar as condições e as probabilidades de detecção e salvamento de náufragos em qualquer 
zona marítima do globo. A sua finalidade principal é potenciar a cooperação entre as 
organizações, grupos e pessoas intervenientes nas operações deste tipo. Desta forma, a 
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4.5
Convenção estabelece as bases jurídicas e técnicas para a definição de um Plano Internacional 
de Busca e Salvamento Marítimos, proporcionando os princípios necessários para converter 
estas missões num sistema global. 
Outro dos instrumentos que constitui um marco jurídico essencial em matéria de Segurança 
Marítima é a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar 
(SOLAS) de 1974 e os seus diversos protocolos e emendas. 
Os avanços tecnológicos que se verificam na construção dos meios de segurança provocam 
constantes alterações nos critérios de utilização, o que obriga a um constante processo de 
adaptação e actualização que culmina na adopção de emendas à Convenção. 
O Decreto-Lei n.º 191/98, de 10 de Julho, estabelece as especificações técnicas, as condições de 
aprovação, de certificação e de marcação, os requisitos de manutenção a bordo e as vistorias aos 
meios de salvação das embarcações que arvorem bandeira portuguesa. Em anexo a este diploma 
é publicado o Regulamento dos Meios de Salvação. 
Este diploma dá acolhimento a princípios e a regras consagradas na Convenção para a 
Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1974 a que Portugal se encontra vinculado. 
 
2.1. CONVENÇÕES, REGULAMENTOS E CÓDIGOS MAIS RLEVANTES 
A lista que a seguir se apresenta não constituindo uma enumeração exaustiva dos documentos 
relativos à segurança marítima, refere aqueles que consideramos mais relevantes. 
• Convenção Internacional sobre Normas de Formação, Certificação e Serviços de Quartos – 
STCW 78 revista em 95 
• Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar – SOLAS 1974, 
protocolo de 78 e emendas 
• Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição pelos Navios de 1973, modificada 
pelo protocolo de 78 e emendas – MARPOL 73/78 
• Convenção Internacional sobre Linhas de Carga (1966) 
• Manual de Busca e Salvamento para Navios Mercantes – MERSAR 
• Código Internacional de Sinais 
• Regulamento de Internacional para evitar Abalroamentos no Mar – COLREG 72 
• Regulamento de Segurança das Instalações Eléctricas das Embarcações – D. L. n.º 379/80, 
de 16 de Setembro 
• Sinalização de Segurança nos Locais de Trabalho – Portaria 434/83, de 15 de Abril 
• Convenção para navios mercantes (requisitos mínimos) 1976 (ILO Convention n.º 147) 
• ILO Convention n.° 134 (Convenção relativa a prevenção de acidentes de trabalho para os 
marítimos, 1970) 
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4.6
• ILO Convention n.º 155 e Recomendação n.º 164 (Segurança e Saúde dos Trabalhadores e 
Ambiente de Trabalho) - D.L. nº1/85 de 16 Janeiro 
• Memorando de Entendimento do Estado do Porto – MOD 
• Código ISM - No âmbito da SOLAS, existe um novo capítulo (Cap. IX) obrigatório a partir 
de Julho de 1998 a implementar por fases consoante os tipos de navios. 
 
2.2. NORMALIZAÇÃO 
A segurança encontra-se intimamente ligada a normalização e esta, por sua vez, à certificação 
das empresas. 
Exemplo desta afirmação e o código ISM que procura estabelecer um padrão para a definição 
dos Sistemas de Gestão de Segurança tendo por base normas de qualidade internacionais como e 
o caso das normas ISO (série 9000). O quadro seguinte compara o ISM com as normas ISO 
9002. 
 
 CODIGO ISM 
 
NORMA ISO 9002 
 
Campo de 
aplicação 
Segurança de navios e prevenção da 
poluição 
Garantia de qualidade de produtos e 
serviços 
Aplicável a: Gestão marítima e operação de 
navios 
 
Relação contratual entre cliente e 
fornecedor 
Propósito Demonstrar a capacidade do sistema 
para respeitar a segurança e 
prevenção da poluição 
Demonstrar as capacidades das empresas 
de respeitar os requisitos do cliente ou 
acordo contratual 
Meios Implementação da operação segura 
dos navios e respeito pelo ambiente 
marinho 
Implementação de um sistema de 
garantia de qualidade 
Esquema de 
Certificação 
• Auditoria à Companhia – 
Documento de conformidade 
(3 anos) 
• Auditoria a bordo – Certificado da 
Gestão de Segurança (3 anos) 
• Auditoria da empresa e navios – 
Certificado de Sistema de Garantia de 
Qualidade 
Manutenção da 
Certificação 
• Auditoria anual de 
acompanhamento da Companhia e 
navios 
• Nova auditoria após 3 anos 
• Visita de acompanhamento na 
Companhia cada 6 meses 
• Em todos os navios durante o período 
de 3 anos 
• Nova auditoria após 3 anos 
Estatuto Obrigatório Voluntário 
 
Para que haja normalização (de equipamentos, procedimentos, etc.) é necessário que existam 
organizações que estabeleçam as normas. Entre outras organizações destacam-se a 
Organização Internacional para a Standardização (ISO), a Comissão Electrotécnica 
Internacional (CEI), o Comité Europeu de Normalização (CEN), o Comité Europeu de 
Normalização Electrotécnica (CENELEC). Em Portugal, o Instituto Português da Qualidade é 
o organismo que estabelece as normas aplicáveis às empresas nacionais ou que laboram em 
território nacional. A obrigatoriedade da observação das normas implica a existência de 
diplomas legais que estabeleçam essa obrigatoriedade. 
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3. RISCOS 
3.1. RISCOS NÃO MECÂNICOS 
 
Electricidade (incluindo a electricidade estática) 
 
Radiações Ionizantes Radiações não ionizantes 
• Radiações de fontes radioactivas • Altas frequências e hiperfrequências 
• Aparelhos de radiografia 
• Anuladores de electricidade estática 
• Radiações ultravioletas (soldadura a arco 
eléctrico) 
• Aparelhos de controlo de espessuras • Lasers 
 
Produtos químicos Projecções de metal 
• Tóxicos Ruídos e vibrações 
• Inflamáveis Pressão e vácuo 
• Corrosivos Temperatura (alta ou baixa) 
• Explosivos Poeiras (tóxicas ou explosivas) 
 
 
3.2. RISCOS MECÂNICOS 
 
Movimentos de rotação Contacto com material em transformação 
Movimentos alternativos com translação Projecção de peças da máquina 
Movimentos de rotação com translação Projecção de material 
Movimentos oscilatórios 
 
 
4. AVALIAÇÃO DO RISCO 
A avaliação do risco tem em conta dois factores fundamentais: a probabilidade de ocorrência 
de um perigo e a sua gravidade ou severidade. O risco aumenta sempre que qualquer destes 
factores aumentar. Existem riscos com baixa probabilidade de ocorrência e de baixa 
severidade e que por esse motivo não obrigam a cuidados excepcionais, enquanto no extremo 
oposto podemos identificar riscos de elevada probabilidade de ocorrência e de consequências 
muito elevadas, outros com consequências catastróficas mas com baixa probabilidade de 
virem a ocorrer, outros ainda com elevada probabilidadede ocorrência mas de severidade 
baixa ou mesmo negligenciável. A figura 1 ilustra esta realidade. 
A análise de cada caso especifico permite estabelecer uma graduação e, desta forma, 
implementar as medidas adequadas para cada situação concreta. 
 
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4.8
 
Figura 1. Probabilidade versus severidade. 
 
 
 
5. O NAVIO COMO SISTEMA POTENCIADOR DE 
ACIDENTES 
É sabido que, a bordo de um navio, a probabilidade de ocorrência de incidentes é 
relativamente elevada, variando essa probabilidade em função de um conjunto de factores 
diversos entre os quais se salientam: 
• Tipo de navio (potencialmente um navio de carga geral será menos perigoso que um 
LPG); 
• Tipo de locais ou zonas a bordo (paióis, tanques, espaços de máquinas, etc.; 
• Condições de trabalho (excesso de horas e intensidade de trabalho, factores 
ambientais, etc.); 
• Número e qualidade dos tripulantes (qualidade entendida como preparação técnica, 
comportamental, etc.); 
• Organização (da empresa e do próprio navio); 
• Equipamentos de segurança; 
• Condições de operação do navio; 
• etc. 
 
 
NECESSIDADE DE 
DETECÇÃO PRECOCE ALTO 
BAIXO
BAIXO 
BAIXO 
BAIXO 
ALTO
PROBABILIDADE 
(FREQUÊNCIA) DE 
OCORRÊNCIA DE 
INCIDENTES 
 ALTO 
ALTO
SEVERIDADE 
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5.1. ELEMENTOS A CONSIDERAR PARA A PREVENÇÃO DE 
ACIDENTES A BORDO 
A prevenção de acidentes a bordo passa pela adopção de normas e procedimentos 
determinados após uma análise de riscos. Indicam-se de seguida alguns dos elementos que 
devem ser tomados em consideração: 
• Problemas devidos ao balanço; 
• Arrumação de materiais; 
• Peamento de cargas e sobressalentes; 
• Estado dos equipamentos; 
• Suspensão e movimentação de pesos; 
• Pisos escorregadios; 
• Trabalho no interior de máquinas; 
• Trabalho no interior de tanques e outros espaços confinados; 
• Trabalhos em equipamentos eléctricos; 
• Vestuário utilizado; 
• Ferramentas; 
• Derrames e fugas de óleos nos espaços de máquinas. 
Apesar de todos os aspectos referidos merecerem uma atenção cuidada, vamos particularizar alguns por 
serem bastante significativos: 
Ferramentas - são a causa de grande número de acidentes devido a utilização incorrecta e estado de 
conservação. 
Vestuário - A sua incorrecta utilização ou adequação para o tipo de trabalho a realizar é também um 
dos aspectos de maior relevância na origem de acidentes. Deverá ter-se um cuidado especial na operação 
com guinchos e engrenagens. 
• As roupas não devem possuir pontas soltas; 
• Devem ficar ajustadas ao corpo, protegendo-o na sua totalidade; 
• Deverão ser fabricadas em materiais pouco inflamáveis (algodão ou algodão/terylene) 
nunca usar vestuário de nylon; 
• Não arregaçar as mangas; 
• Usar sapatos fechados e adequados para o tipo de trabalho; 
• As luvas devem estar ajustadas e limpas. No caso de trabalhos em equipamentos e 
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4.10
sistemas eléctricos, a utilização de luvas isolantes só é eficaz se estas estiverem limpas, 
secas e em bom estado; 
• Utilize sempre protecção para a cabeça (capacete, boina. etc.); 
• Devem ser utilizados protectores contra o ruído e óculos de protecção. 
 
Arrumação dos materiais, peamento de cargas e sobressalentes - A correcta arrumação de 
materiais (ferramentas, sobressalentes, consumíveis, equipamentos de segurança, 
etc.) é um aspecto essencial. 
A arrumação e o peamento de materiais pesados permite evitar as quedas principalmente 
devidas ao balanço e possibilita a sua localização imediata quando necessário. 
• Deverão existir placas de identificação bem legíveis; 
• As portas devem permanecer fechadas ou presas com um gancho; 
• Todos os materiais e equipamentos devem encontrar-se limpos de forma a prevenir os 
acidentes e a possibilitar a detecção de deficiências; 
• Artigos de uso pessoal, como sejam "sprays" e outros produtos facilmente inflamáveis 
devem ser colocados em locais afastados de focos de calor. 
A limpeza e arrumação dos locais de trabalho é um dos aspectos que mais influência tem 
na preservação das condições de segurança. 
• Todas as escadas, passagens e meios de acesso aos locais devem ser mantidos livres de quaisquer 
tipos de materiais que possam dificultar ou obstruir a passagem. 
• As arestas ou formas protuberantes em equipamentos, anteparas ou noutros elementos 
devem ser eliminadas ou revestidas para protecção contra embates. 
• Ferramentas que não estiverem a ser utilizadas devem ser colocadas nas suas caixas ou 
arrumadas nos seus respectivos locais. 
• A área de trabalho deve estar perfeitamente limpa. Lixos ou outros desperdícios devem 
ser colocados em contentores adequados. 
• Casas de banho, bicas de água devem ser instaladas convenientemente de forma a 
propiciar o mais elevado grau de conforto. O pessoal deve zelar pela sua manutenção 
em condições de higiene. 
• As salas de refeições devem ser mantidas permanentemente limpas. Não deixe acumular 
nos locais, materiais de limpeza usados. 
• A temperatura, o ruído e outras condições ambientais devem ser mantidas dentro de 
valores que propiciem o necessário conforto e limitem o cansaço. 
 
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Acesso e permanência nos locais de trabalho - A maioria dos acidentes de trabalho são 
motivados por quedas ou pancadas que ocorrem nos locais de laboração ou no acesso a esses 
locais. 
Uma escada insegura, um tecto frágil, um empilhamento de materiais, uma passagem 
bloqueada e a falta de precaução, tudo contribui para acidentes deste tipo. 
Não bloqueie passagens, a menos que outras alternativas estejam claramente indicadas. 
Apenas devem ser usados trajectos autorizados. 
Localização e estado dos equipamentos de segurança - O conhecimento da localização e o 
estado de operacionalidade dos equipamentos relativos à segurança a bordo, são elementos 
essenciais no que respeita a prevenção e a actuação em situações de emergência. Sem ser 
exaustiva, a lista seguinte indica-nos alguns dos equipamentos que devem merecer um 
cuidado particular: 
• Baleeiras. Jangadas pneumáticas, coletes, balsas, etc., incluindo equipamentos e 
palamenta 
• Equipamentos respiratórios 
• Extintores 
• Mangueiras e agulhetas 
• Equipamentos de comunicações 
• Caixas de areia 
• Válvulas de corte rápido 
• Comandos de portas estanques e albóios 
• Sistemas fixos de C.I. 
• Bombas e colectores de incêndio 
• Sistema sprinkler 
• Alarmes 
• Percursos de fuga 
Derrames e fugas de óleos nos espaços de máquinas - A limpeza dos equipamentos, 
ferramentas e locais de trabalho, não deve ser encarada na perspectiva de tornar o ambiente 
agradável à vista. 
Muito mais importante que isso é a necessidade absoluta de manter ou tornar seguras as 
condições de trabalho, evitando por exemplo que, uma escada ou um piso sujo de óleo seja o 
causador de quedas ou que sirva para aumentar o risco de ocorrência de um incêndio. A 
existência de desperdícios nas cavernas da Casa da Máquina pode tornar inoperativas as 
bombas de esgoto. O lema será sempre: LOCAL LIMPO É LOCAL SEGURO! 
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MINDELO – SETEMBRO DE 2008 
 
4.12
6. INCÊNDIOS 
6.1. COMBUSTÃO 
Para que seja possível prevenir e dominar um fogo, torna-se necessário analisar os fenómenos 
físicos e químicos que se designam por combustão. Em termos gerais podemos dizer que a 
combustão consiste numa reacção química entre o oxigénio e uma matéria combustível, 
desenvolvendo-se com uma intensidade e uma velocidade suficientes para irradiar 
quantidades sensíveis de luz e calor. 
O desprendimento de calor pode-se verificar de forma lenta, como é o caso da oxidação do 
ferro em contactocom o ar, ou rapidamente podendo levar o corpo à incandescência. 
O termo combustão é, na prática, aplicado quase exclusivamente a este último caso. A 
combustão pode, assim, ser definida como uma oxidação em que há desenvolvimento de calor 
e de luz. 
A combustão não se limita contudo à reacção química realizada no seio do ar ou do oxigénio, 
Existe uma grande quantidade de materiais que apresentam transformações semelhantes a 
uma combustão, igualmente em meios privados de oxigénio. Há, por exemplo, a combustão 
do ferro a alta temperatura ou do hidrogénio no seio do cloro gasoso, das aparas de alumínio 
mergulhadas a temperatura elevada em azoto, do cobre que arde no vapor de enxofre e, enfim, 
da lã quando se junta ácido nítrico fumegante. Do ponto de vista químico, estes fenómenos 
constituem igualmente oxidações. 
De uma forma genérica podemos dizer que, para que haja combustão terá que existir uma 
reacção entre uma substância combustível e uma substância comburente. 
O conceito de que é o combustível que arde enquanto o comburente alimenta a combustão, 
não se pode considerar como uma verdade absoluta dado que ambos reagem entre si e ardem. 
Com maior rigor devemos dizer que o combustível é o corpo que reage no seio gasoso e o 
comburente é a substância que envolve o combustível na forma de atmosfera. 
A temperatura necessária para a inflamação depende do estado de divisão, da concentração da 
atmosfera comburente, da presença de catalisadores, das condições ambientais, etc. 
As substâncias pouco condutoras de calor ardem mais rapidamente que as boas condutoras. A 
baixa condutibilidade térmica de uma substância faz com que o calor desenvolvido se 
concentre numa área restrita, sem se expandir ou propagar pela massa do combustível, como 
acontece nos corpos bons condutores de calor. Por esta razão, os corpos bons condutores de 
calor são corpos frios ao tacto (metais, mármores, etc.) e os corpos maus condutores são 
corpos quentes (madeira, lã, cortiça. etc.). 
É devido à concentração localizada do calor que se dão certas combustões espontâneas, 
originando por vezes incêndios. 
O fogo é uma reacção exotérmica provocada por uma oxidação rápida acompanhada pela 
emissão de luz e que origina a formação de gases e vapores que, por sua vez, vão contribuir 
para a continuação do processo de combustão. 
Quando a combustão é muito rápida estamos em presença de um fenómeno designado por 
deflagração, se a combustão se verifica de forma instantânea o fenómeno toma o nome de 
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4.13
explosão. 
Num incêndio é fácil atingirem-se temperaturas superiores a 1000°C que podem conduzir à 
combustão espontânea de certos materiais e à deformação e fusão de outros. 
Vejamos alguns tipos de combustões ou oxidações: 
½ O2 + H2 → 2H2O + 68.400 cal 
C + O2 → CO2 + 94.230 cal 
CO + ½ O2 → CO2 + 67.620 cal 
C2 H2 + 5/2 O2 → 2 CO2 + H2 O + 323.000 cal 
A combustão entendida como uma oxidação mostra que todos os elementos da matéria 
combustível se combinam com o elemento oxigénio em compostos que se chamam óxidos. 
Cria-se assim, por exemplo, a partir do carbono o óxido de carbono (CO) ou o dióxido de 
carbono (CO2) ou a partir do hidrogénio a água (H2O). Mas uma oxidação completa de todos 
os elementos só se efectua por uma combustão total. De acordo com os fundamentos da 
química, a união do carbono e do oxigénio expressa-se da seguinte forma: 
 C + O2 → CO2 (1) dióxido de carbono 
 1 + 1 → 1 em moles 
12 + 32 → 44 em peso (2) 
As expressões anteriores indicam que 1 peso molecular de carbono se combina com 1 peso 
molecular de oxigénio para produzir 1 peso molecular de dióxido de carbono. Uma mole de 
uma substância vale M quilogramas, quando M é o peso molecular. 
Diz-se que uma combustão é completa quando o combustível é totalmente oxidado e se liberta 
toda a energia. A expressão (1) corresponde pois à oxidação completa do carbono. A 
combustão incompleta pode ser devida a: 
• insuficiência de oxigénio 
• mistura imperfeita entre o combustível e o oxigénio 
• temperatura demasiado baixa para manter a combustão 
As expressões seguintes traduzem a combustão incompleta do carbono e do hidrogénio: 
C + ½ O2 → CO 
2 H2 + ½ O2 → H2 O + H2 
As reacções anteriormente referidas são exotérmicas, isto é, libertam calor de reacção. A 
combustão do carbono expressa pela reacção (1) é acompanhada pela libertação de 96.000 
Kcal/mole de C pelo que se poderá escrever esta reacção da seguinte forma: 
C + O2 → CO2 + Q (calor de reacção) 
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4.14
ou seja: 
1 mole de C + 1 mole de O2 → 1 mole de CO2 + 96.000 Kcal/mole de C 
Vejamos ainda a reacção do propano (C3H8) na qual os moles foram transformados em metros 
cúbicos e o oxigénio substituído pelo ar: 
1 m3 C3 H8 + 24 m3 ar → 3 m3 CO2 + 4 m3 H2O + 19 m3 N2 + 24.400 Kcal 
Na reacção anterior considerou-se o ar, uma vez que o oxigénio necessário para a combustão é 
captado do ar acompanhado de grande quantidade de azoto. 
As fórmulas químicas anteriores mostram-nos a relação reactiva por meio da relação 
numérica dos átomos de oxigénio e de carbono. Os átomos ou as moléculas convertem-se, em 
princípio, mutuamente numa relação simples e não fraccionária. 
Mas, como já dissemos, tendo o átomo o seu próprio peso específico, é preciso igualmente 
que cada transformação química se desenrole segundo relações em peso perfeitamente 
predeterminadas. Este facto chama-se estequiometria. A lei que daí deriva é a lei das 
proporções constantes e múltiplas e enuncia-se: 
"quando dois ou mais corpos simples se combinam para formar um composto, as 
proporções de peso nas quais estes corpos entram em combinação, são fixas e estão 
numa relação inteira entre elas" 
Nas reacções que se tem vindo a analisar, verifica-se que se considerou como combustível o 
carbono (C), o hidrogénio (H) e a combinação destes dois elementos como no caso do propano 
(C3H8). Os combustíveis comerciais no seu estado natural ou em forma preparada podem ser 
sólidos, líquidos ou gasosos. Em qualquer destes estados os elementos fundamentais de um 
combustível são: carbono (C) e o hidrogénio (H). Além destes elementos podem ainda existir 
outros, como por exemplo o enxofre (S) que não é no entanto considerado combustível. 
Para o início duma combustão é preciso ainda um choque a que chamamos condição energética 
ou energia de acendimento ou energia de activação. Sob qualquer destas designações 
entenderemos a quantidade de energia que é preciso fornecer a um sistema inibido para lhe dar 
a possibilidade de entrar em reacção. No caso de um processo de combustão, a energia de 
activação pode ser fornecida de várias maneiras, por exemplo, sob a forma de trabalho 
mecânico, como o atrito, reacção química, descarga eléctrica, etc., sendo contudo os 
processos térmicos os principais responsáveis pela criação da energia de activação. 
Pode muito bem imaginar-se o efeito do calor com o exemplo de uma bola colocada num fosso. 
Para a bola que representa por exemplo, uma molécula, a entrega de calor significa que ela é 
posta em oscilação no fosso de energia e tanto mais fortemente quanto mais tenha sido 
aquecida. Se o movimento oscilatório ultrapassar uma certa amplitude (amplitude de 
oscilação), a ultrapassagem do limite do fosso pode tomar-se possível. O efeito de 
catalisadores apropriados permite baixar a altura do máximo de energia de activação, 
podendo a bola ultrapassar mais facilmente este máximo. Os catalisadores são substâncias 
que, sem participar directamente numa reacção, aceleram a sua velocidade (catalisadores 
positivos). 
Existem igualmente catalisadores negativos cujo efeito é susceptível de se exercer em 
sentido inverso. Neste caso são designados por inibidores e travam ou dificultam uma 
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4.15
reacção. Os inibidores são muito importantes nos processos de extinção. A desinibição dum 
sistema de matérias combustíveis necessita, como mostrámos, uma certa energia de 
acendimento. Consoante esta energia é recebida do exterior ou produzida dentro do próprio 
sistema de acendimento exterior ou de auto-acendimento. 
 
6.2. PROPAGAÇÃO E EVOLUÇÃO DE UM INCÊNDIO 
O calor desenvolvido pela combustão de um corpo inflamado, transmite-se não apenas às 
restantes partes do corpo ainda não inflamadas, como também aos materiais existentes nas 
proximidades, incluindo materiais combustíveis, provocando o seu aquecimento e destilação 
dando origem à emanação de cada vez maior quantidade de gases combustíveis. Estes, 
levados a altas temperaturas, poderão inflamar-se imediatamente, se existir oxigénio 
suficiente, verificando-se a propagação do fogo à sua volta ou, no caso da quantidade de 
oxigénio ser insuficiente, os gases acumular-se-ão criando condições para uma inflamação 
violenta quando houver a introdução de ar fresco, por exemplo devido à abertura de uma 
porta. Pode ainda acontecer que os gases progridam por condutas de ventilação, esgotos, etc., 
originando a inflamação de materiais combustíveis à sua passagem mesmo em locais bastante 
afastados. 
 
6.2.1. PROPAGAÇÃO 
Os incêndios propagam-se através de quatro processos: 
• Por condução: O calor desenvolvido pela combustão de um corpo transmite-se, tal 
como foi dito, não só ao volume restante do próprio corpo, como aos corpos em 
contacto. Esta transmissão é tanto maior quanto maior for a condutibilidade térmica 
dos corpos. A condução é muitas vezes efectuada através de condutas, estruturas 
metálicas, etc. 
• Por convecção: A diferença de densidades dos gases frios e quentes provoca a 
formação de correntes de convecção de ar e gases. Quando um incêndio assume 
proporções elevadas, o fogo propaga-se através destas correntes de convecção 
por todas as comunicações verticais (torres de escadas, trunks, ductos técnicos, 
elevadores, etc.). 
• Por radiação: O calor transmite-se por ondas electromagnéticas (infra-
vermelhos). Neste tipo de transmissão, é muito importante ter em conta que a 
energia libertada é proporcional à quarta potência da temperatura da fonte de 
calor, pelo que um incêndio relativamente importante é susceptível de emitir 
energia suficiente para provocar a sua propagação a materiais combustíveis 
situados nas proximidades. 
• Por projecção: Por vezes a transmissão do fogo faz-se por intermédio de 
partículas ou mesmo de partes dos corpos em combustão, aquecidos ou 
inflamados que são projectados à distância atingindo outros materiais que 
entram em combustão. 
6.2.2 - EVOLUÇÃO 
A figura 2 ilustra as fases de evolução do fogo: 
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4.16
 
 
Figura 2. Curva de evolução de um incêndio. 
 
Eclosão - Corresponde ao início da combustão, quando o comburente é normalmente 
insuficiente para poder reagir com uma grande quantidade de combustível. 
Crescimento - Fase em que por efeito de uma entrada de comburente o fenómeno se activa 
rapidamente transmitindo-se aos corpos vizinhos. 
Inflamação generalizada (Flash Over) - Por efeito do calor, a energia libertada é suficiente 
para provocar a combustão de forma contínua, de todos os materiais combustíveis presentes. 
Declive das chamas - Verifica-se após a inflamação generalizada e resulta da carência de 
combustível ou da dissipação de energia se tornar superior à sua produção, provocando o 
abaixamento da temperatura. 
A evolução dos incêndios, como é natural, varia de acordo com um conjunto de parâmetros, 
entre os quais a carga térmica dos locais. A figura 3 mostra-nos curvas típicas de 
desenvolvimento de um incêndio em função do tipo de local (materiais em presença). 
• A - Espaço com poucos materiais combustíveis (por ex: escritório com mobiliário 
metálico e pouca (ocupação); 
• B - Espaço com um nível moderado de materiais combustíveis; 
• C - Espaço com madeiras ou materiais combustíveis equivalentes; 
• D - Espaço de tipo fabril com taxa de ocupação elevada; 
• E - Espaço em que tanto os equipamentos como o próprio edifício são construídos 
com materiais combustíveis. 
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4.17
As linhas rectas ilustram a duração do incêndio em função da quantidade de materiais 
combustíveis envolvidos. 
 
Figura 3. Curvas de evolução do fogo para diferentes situações. 
 
 
7. PROPRIEDADES BÁSICAS DO PETRÓLEO 
É grande a variedade de produtos combustíveis normalmente existentes a bordo apresentando, 
todos eles, em maior ou menor grau, risco de incêndio. Dos combustíveis que potencialmente 
maiores riscos de incêndio envolvem, há a considerar o petróleo no estado bruto e os seus 
derivados. 
Estes tipos de produtos existem sempre a bordo em grandes quantidades, quer sob a forma de 
carga quer como combustível utilizado pelo navio. Além disso, em qualquer das formas 
referidas, esses produtos são movimentados através de sistemas susceptíveis de criarem 
condições propícias à ocorrência de um incêndio. 
Dada a grande importância que o petróleo bruto e/ou seus derivados representa para a 
segurança do Navio, abordaremos de seguida as suas características principais do ponto de 
vista da prevenção e extinção de incêndios. 
 
 
7.1. VAPORIZAÇÃO E PRESSÃO DE VAPOR 
7.1. 1. VAPORIZAÇÃO 
Quando um líquido é colocado num recipiente aberto exposto ao ar, vai-se transformando 
gradualmente em vapor e desaparece. Esta transformação processa-se muito mais rapidamente 
nuns líquidos do que noutros. Por exemplo, se uma pequena quantidade de éter for exposta ao 
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4.18
ar, rapidamente desaparecerá enquanto, se se tratar de gasolina, será necessário muito mais 
tempo para que isso se verifique. A tendência de uma substância para se vaporizar é chamada 
volatilidade. A volatilidade é aumentada pelo movimento da atmosfera envolvente, por ex: o 
vento. Quanto mais vapor e removido da superfície do líquido, maior é a quantidade de 
substância que vaporiza. A vaporização também aumenta se se aumentar a temperatura da 
substância. Quando um líquido é aquecido uma parte do calor é utilizada para aumentar a sua 
temperatura (calor sensível) e a outra parte é utilizada para a vaporização do líquido (calor 
latente). 
 
7.1.2. PRESSÃO DE VAPOR 
Quando um líquido evapora, as moléculas deixam o líquido e passam ao espaço que o 
envolve. Se este processo se realiza num recipiente fechado, o número de moléculas no 
espaço sobre o líquido atinge um valor máximo para uma determinada temperatura. A pressão 
exercida sobre as paredes do recipiente é a soma da pressão das moléculas de ar e de vapor, 
designando-se essa pressão como "pressão de vapor do líquido" a uma dada temperatura. A 
continuidade da vaporização é possível apenas, através da redução da pressão do recipiente ou 
pelo aumento da temperatura. 
Todos os petróleos brutos e seus produtos derivados são, essencialmente, misturas 
diversificadas de compostos de hidrocarbonetos, isto é, compostos químicos de hidrogénio e 
de carbono. As temperaturas de vaporização destes compostos vão desde -162 °C (Metano) 
até valores superiores a 400 °C. A volatilidade de uma determinada mistura destes compostos 
depende essencialmente das quantidades dos constituintes mais voláteis, isto é, aqueles que 
têm um ponto de vaporização mais baixo. 
A volatilidade, ou seja, a propriedade que o petróleo bruto e os seus derivados têm para 
libertar vapores (gases) é caracterizada pela sua pressão de vapor. Quando uma mistura 
petrolífera é introduzida num tanque isento de gases (apenas com ar), inicia-se um processo 
de vaporização, com a libertação de vapores, acima do nível da mistura petrolífera. Osvapores assim produzidos têm tendência para se dispersarem no seio do líquido, atingindo-se 
uma situação de equilíbrio na qual permanece uma certa quantidade de vapores 
uniformemente distribuída no espaço livre acima do nível do líquido. A pressão criada pelos 
gases é designada por pressão de equilíbrio, ou mais simplesmente pressão de vapor. 
NOTA: A pressão de vapor de um composto homogéneo depende apenas da sua temperatura. 
A pressão de vapor de uma mistura depende da sua temperatura e do volume do espaço livre 
para vaporização, isto é, depende da relação volume de gás/volume de líquido. 
A pressão de vapor real é aquela que corresponde à situação de equilíbrio de uma mistura de 
hidrocarbonetos quando a relação gás/líquido é efectivamente zero. É, portanto, a pressão de 
vapor mais elevada que é possível atingir-se para uma dada temperatura. Quando a 
temperatura de uma mistura petrolífera aumenta, aumenta igualmente a sua pressão de vapor. 
Se esta ultrapassar a pressão atmosférica, o líquido entra em ebulição. 
 
 
PRESSÃO DE VAPOR REID (STANDARD) 
A pressão de vapor de Reid (RVP) é determinada por meio de um teste simples, sendo o 
método mais utilizado para a determinação aproximada da volatilidade dos combustíveis 
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4.19
líquidos. É realizado num aparelho normalizado e de forma bem definida. Introduz-se uma 
amostra do líquido num reservatório de teste à pressão atmosférica de modo a que o volume 
do líquido ocupe um quinto (1/5) do volume total interno do reservatório. Em seguida o 
reservatório é hermeticamente fechado e mergulhado em água a 37.7°C (100°F). 
Após o reservatório ter sido suficientemente agitado para que se produzam rapidamente as 
condições de equilíbrio termodinâmico, pode ler-se num manómetro ligado ao aparelho, o 
aumento da pressão devido à vaporização do líquido. Nestas condições o manómetro indica 
com boa aproximação a pressão de vapor do líquido testado a 37.7 °C. 
A RVP é útil para estabelecer a comparação de volatilidade de uma grande diversidade de 
líquidos petrolíferos. Tem, no entanto, reduzido interesse para determinar as condições dos 
vapores produzidos em situações especificas, uma vez que o teste é efectuado à temperatura 
standard de 37,7 °C e com uma relação fixa de gás/líquido. Em condições variáveis de 
temperatura e de relação gás/líquido: a pressão de vapor real é um indicador mais adequado; 
no entanto conforme já referido, podem estabelecer-se relações entre os dois tipos de pressão 
de vapor, em função da temperatura. 
 
 
Combustíveis líquidos Pressão de vapor REID 
(bar) 
Baixa volatilidade 
Média volatilidade 
Alta volatilidade 
< 0,035 
0,035 a 0,21 bar 
> 0,21 bar 
 
Tabela 2. Classificação dos combustíveis líquidos em função da RVP. 
 
 
Líquido petrolífero RVP (bar) 
Propano 13,4 
Butano 3,65 
Crude 0,07 a 0,84 
Gasolina 0,42 a 0,84 
Gasolina de aviação 0,36 a 0,49 
Gasolina para turboreactor 0,14 a 0,21 
Gasóleo, Diesel, HFO’s Abaixo de 0,007 
 
Tabela 3. Pressão de vapor REID de alguns líquidos petrolíferos. 
 
Os líquidos petrolíferos são misturas de muitos hidrocarbonetos ou componentes, cada um dos 
quais contribui com a sua própria pressão parcial, para a pressão total de vapor da mistura. A 
concentração em volume de cada componente na fase de vapor, é sensivelmente proporcional à 
pressão do vapor parcial e a pressão de vapor parcial do componente é, aproximadamente, o 
produto da pressão de vapor do componente puro pela sua concentração molecular no líquido. 
A composição em volume do vapor em contacto com a mistura líquida depende, não só das 
pressões de vapor dos componentes puros, mas também da sua concentração molecular no 
líquido. 
À medida que o líquido evapora, a sua composição vai variando gradualmente, ficando os 
componentes menos voláteis numa proporção mais elevada. 
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4.20
A perda de componentes voláteis por evaporação é conhecida por “weathering” um processo 
que resulta no abaixamento gradual da pressão de vapor do líquido. É o caso dos líquidos 
como o crude, que possui dissolvidos, em elevada concentração, compostos voláteis como o 
metano, etanol, propano, butano e sulfureto de hidrogénio. 
 
 
7.2. INFLAMABILIDADE 
Num processo de queima (combustão), os hidrocarbonetos gasosos reagem com o oxigénio: 
para produzir dióxido de carbono (CO) e água (H2O). A reacção liberta calor suficiente para 
formar uma chama visível, que se propaga através da mistura dos hidrocarbonetos gasosos e 
do ar. Quando os gases existentes acima do nível de um hidrocarboneto líquido são 
inflamados, o calor produzido é normalmente suficiente para evaporar uma quantidade 
suficiente de novos gases que mantêm a chama, diz-se que o, “liquido está a arder”. De facto 
são os gases que continuamente se libertam do líquido que mantêm a combustão. 
A combustão total de qualquer substância significa a transformação em óxidos de todos os 
elementos das moléculas correspondentes. As partes não oxidáveis, que à temperatura da 
combustão não são dissociáveis nem voláteis, aparecem na cinza. Estas partes podem, apesar 
de tudo, conter elementos que por si mesmos seriam capazes de formar óxidos à temperatura 
da transformação. Mas condições de ligação particulares impedem-no. Desprezaremos estes 
fenómenos particulares para admitir uma combustão completa. 
Na prática a combustão é quase sempre incompleta. A quantidade de ar é raramente 
suficiente, especialmente nos grandes incêndios de superfície. Os fenómenos de combustão 
incompleta produzem importantes quantidades de fumo ou de fuligem, isto é carbono não 
calcinado. Se o combustível for muito rico em carbono, há uma formação importante de 
fuligem. As substâncias cujas moléculas contêm já oxigénio, os álcoois por exemplo, 
apresentam, pelo contrário fracas emissões de fumo ou fuligem. 
 
 
7.3. LIMITES DE INFLAMABILIDADE 
 
Uma mistura de hidrocarbonetos gasosos e ar não pode ser inflamada e portanto arder, a 
menos que a sua composição tenha valores que se situem dentro de determinados limites de 
concentração de gás no ar designados por “campo de inflamação”. O limite inferior deste 
campo é designado por Limite inferior de Inflamabilidade - LII (Lower Explosive Limit - 
LEL), indica que para concentrações de gás no ar abaixo deste limite não há combustível 
(gases) suficiente para manter e propagar a combustão. Acima do Limite Superior de 
Inflamabilidade - LSI (Upper Explosive Limit - UEL), a concentração de gases no ar é tal que 
não existe ar suficiente para manter e propagar a combustão. Os limites de Inflamabilidade 
variam ligeiramente entre os hidrocarbonetos gasosos puros e as misturas de gases derivados 
de diferentes líquidos petrolíferos. 
 
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM NAVIOS-TANQUE PETROLEIROS MÓDULO IV 
 
MINDELO – SETEMBRO DE 2008 
 
4.21
 
Figura 4. Limites de explosividade ou inflamabilidade. 
 
Em termos aproximados, pode dizer-se que as misturas gasosas obtidas dos petróleos brutos, 
as gasolinas para veículos e aviões e produtos do tipo gasolina natural, podem ser 
representados respectivamente pelo gás puro de hidrocarbonetos tais como propano, butano e 
pentano. 
A tabela 4 indica os limites de inflamabilidade para estes três gases, e a quantidade de ar 
necessário para os diluir, de modo a que a concentração em volume de cada um dos gases se 
situe 50% abaixo do limite inferior de inflamabilidade. Este tipo de informação é bastante 
importante, pois indica a maior ou menor facilidade com que os gases provenientes destes três 
líquidos se dispersam na atmosfera, até atingirem uma concentração não inflamável. 
 
 
Limites de inflamabilidade ou 
explosividade (% em volume 
de hidrocarbonetos no ar) 
 
 
GÁS 
Inferior Superior 
Número de diluições 
com ar para reduzir a 
50% em volume abaixo 
do LEL 
Propano 
ButanoPentano 
2,12 
1,86 
1,40 
9,3 
8,4 
7,8 
23 
26 
33 
 
Tabela 4. Limites de explosividade. 
 
Na prática os limites inferior e superior de explosividade dos óleos de carga transportados nos 
navios tanques podem, para a maior parte das finalidades, ser considerados como 1% e 10%, 
em volume respectivamente. 
A tabela 5 mostra, para além dos limites de explosividade dos gases do petróleo, a sua 
densidade relativamente ao ar. O conhecimento da densidade é muito importante para a 
compreensão da forma como estes gases se dispersam e estratificam. Os gases com densidade 
elevada podem percorrer grandes distâncias até alcançarem fontes de ignição, podendo entrar 
em combustão ou explodindo em locais muito afastados da fonte de libertação. 
 
 
 
 
LEL UELZona de 
inflamabilidade 
Demasiado rica 
Excesso de vapores inflamáveis 
100% 
10% 1% 0% 
(100%) 
Campo de medição 
do explosímetro de 
filamento catalítico 
Percentagem 
de 
Vapores 
inflamáveis 
Demasiado 
pobre 
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM NAVIOS-TANQUE PETROLEIROS MÓDULO IV 
 
MINDELO – SETEMBRO DE 2008 
 
4.22
Limites de explosividade 
Gás Inferior 
LEL (% Vol) 
Superior 
UEL (%Vol) 
 
Densidade 
(ar = 1) 
Metano (CH4) 5,0 15,0 0,55 
Etano (C2H6) 3,0 12,5 1,04 
Propano (C3H8) 2,12 9,3 1,56 
Butano (C4H10) 1,86 8,4 2,05 
Pentano (C5H12) 1,40 7,8 2,48 
Hexano (C6H14) 1,18 7,4 2,79 
Heptano (C7H16) 1,10 6,7 3,46 
Octano (C8H18) 1,00 ---- 3,90 
 
Tabela 5. Gases do petróleo. 
 
A zona de inflamabilidade de algumas substâncias combustíveis aparece representada no 
diagrama da figura 5. Verifica-se que, enquanto alguns combustíveis possuem uma margem 
de explosão muito apertada, outros ardem com proporções de mistura com o ar muito 
diferentes. 
 
 
Figura 5. Zona de inflamabilidade de alguns combustíveis. 
 
Como vimos anteriormente, a volatilidade e a pressão de vapor dependem, entre outros 
factores, da temperatura. Em muitas situações a medição do teor de gases ou vapores 
explosivos num tanque ou reservatório, é efectuada quando a atmosfera desse tanque ou 
reservatório se encontra a uma temperatura perto da temperatura ambiente. Nesta situação, 
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM NAVIOS-TANQUE PETROLEIROS MÓDULO 4 
 
 
MINDELO – SETEMBRO DE 2008 
 
4.23
pode ocorrer que a atmosfera se encontre abaixo do LEL (fora da zona de explosividade). 
Contudo, se forem efectuados trabalhos que envolvam o aumento da temperatura, mesmo que 
em pontos localizados (por ex: trabalhos de soldadura), existe uma forte probabilidade e pode 
acontecer que, esse aumento da temperatura, origine a volatilização de substâncias líquidas 
residuais, o que poderá implicar que a atmosfera dentro do espaço se tome explosiva. 
 
 
7.4. EFEITO DOS GASES INERTES NOS LIMITES DE INFLAMABI-
LIDADE 
Quando um gás inerte, geralmente gases de evacuação de caldeiras, é adicionado a uma 
mistura de hidrocarbonetos gasosos com ar o resultado é um aumento da concentração de 
hidrocarbonetos que define o limite inferior de inflamabilidade e um decréscimo da 
concentração relativa ao limite superior de inflamabilidade. Estes efeitos estão ilustrados no 
diagrama da figura 6, que deve ser interpretado apenas como representativo dos princípios 
envolvidos. 
Cada um dos pontos do diagrama representa uma mistura gasosa de hidrocarbonetos, ar e gás 
inerte, definida em termos dos seus teores de hidrocarboneto e de oxigénio. 
Para maior facilidade na interpretação do diagrama, a zona mais representativa, (contornada a 
tracejado) e representada na figura 7. 
 
Figura 6. Diagrama de inflamabilidade. 
 
As misturas de gases de hidrocarbonetos com ar sem gás inerte estão representadas sobre a 
linha AB. A inclinação desta linha reflecte a redução do teor de oxigénio, à medida que 
aumenta o teor de hidrocarboneto. Os pontos situados à esquerda da linha AB representam 
misturas com teores de oxigénio reduzidos, pela adição de gás inerte. 
Os limites superiores e inferiores de inflamabilidade para as misturas de gases de 
hidrocarbonetos com ar estão representados pelos pontos C e D. À medida que aumenta o teor 
de gás inerte, os limites de inflamabilidade das misturas variam, como indicado pelas linhas 
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4.24
CE e DE, até convergirem no ponto E. Apenas as misturas situadas na área definida pelos 
pontos CED, têm condições para se inflamarem. 
No diagrama as alterações de composição devido à adição de ar ou gás inerte, estão 
representadas ao longo das rectas, no sentido do ponto A (ar puro) ou no sentido de um ponto 
no eixo do teor de oxigénio, que corresponde a uma mistura contendo uma determinada 
concentração de gás inerte. As referidas rectas estão indicadas no diagrama para uma dada 
mistura representada pelo ponto F. 
 
 
 
Figura 7. Diagrama de inflamabilidade (pormenor). 
 
Verifica-se pela análise do diagrama que à medida que se adicionou gás inerte às misturas de 
gases de hidrocarbonetos com ar, o campo de inflamação vai progressivamente sendo 
reduzido. Quando o teor de oxigénio se situa na ordem dos 11% em volume, a mistura já não 
pode inflamar-se. 
Quando uma mistura contendo gás inerte, tal como representada pelo ponto F, é diluída pela 
adição de ar, a sua composição varia ao longo da linha FA tomando portanto valores que se 
situam no campo de inflamabilidade. Isto significa que todas as misturas contendo gás inerte 
que se situem acima da linha GA adquirem condições para se inflamarem quando misturadas 
com ar, por exemplo durante a desgasificação (gas-freeing) de um tanque. As misturas que se 
situam abaixo da linha GA como por exemplo a representada pelo ponto H não adquirem 
condições para se inflamarem ao serem diluídas com ar. 
É possível passar-se das condições de mistura representada pelo ponto F, para as que o ponto 
H representa, pela adição de gás inerte suplementar isto é, removendo-se os gases de 
hidrocarbonetos. 
 
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4.25
Testes de Inflamabilidade 
Uma vez que as misturas de gases de hidrocarbonetos com ar são inflamáveis dentro das 
faixas relativamente estreitas de concentração de gases de hidrocarbonetos com ar e estas 
dependem da pressão de vapor seria, em princípio, possível desenvolver um teste de 
inflamabilidade através da medição da pressão de vapor. Na prática a grande variedade de 
produtos petrolíferos e a diversidade de temperaturas a que os mesmos são movimentados, 
impediu que fosse desenvolvido um método de teste simples para a determinação da 
inflamabilidade através da pressão de vapor. Assim a Industria petrolífera utiliza dois métodos 
"standard" que permitem determinar directamente a inflamabilidade. 
• medição da pressão de vapor Reid. 
• teste do ponto de inflamação (flash point) 
 
 
7.5. PONTO DE INFLAMAÇÃO – PONTO DE COMBUSTÃO – 
TEMPERATURA DE IGNIÇÃO 
O ponto de inflamação (flash point) de um líquido combustível é determinado através de uma 
amostra de líquido que é gradualmente aquecida num vaso especial e momentânea e 
repetidamente aplicada uma pequena chama junto à sua superfície. O ponto de inflamação 
corresponde à temperatura mais baixa do líquido à qual a chama provoca a combustão, sob a 
forma de relâmpago, acima da superfície do líquido, indicando portanto a presença de mistura 
inflamável de gás/ar. As condições desta mistura correspondem muito aproximadamente 
àquela que define o limite inferior de inflamabilidade. 
O ponto de inflamação dá portanto uma indicação da temperatura à qual o combustível 
produz, à superfície uma concentração perigosa de vapores, quando esteja num espaço 
fechado, como seja num tanque de armazenagem, isto é, de duplo fundo ou "deep" tanque. 
De acordo com os regulamentos oficiais, os combustíveis de marinha deverão terum ponto de 
inflamação sempre superior a 65.6 °C, (150 °F), devendo os tanques ou depósitos ser 
concebidos para que esta temperatura não seja atingida. 
Os combustíveis de marinha, nomeadamente gasóleo, diesel e fuel óleo, possuem um ponto de 
inflamação entre 65.6 °C e 121.1 °C. 
O ponto de inflamação dos combustíveis de marinha é normalmente determinado nos 
aparelhos, de vaso fechado, "Pensky-tvlartens", ou vaso aberto, "Cleveland". O ponto de 
inflamação em vaso fechado é geralmente um pouco inferior ao determinado em vaso aberto. 
Se se continuasse a aquecer a amostra do líquido combustível e se fosse aproximando 
intermitentemente, da boca do recipiente, a pequena chama (um fósforo, por exemplo), 
verificaríamos que se continuavam a produzir os relâmpagos já citados, sem que em qualquer 
das vezes se desse uma inflamação contínua dos vapores. A causa desta inflamação 
esporádica deve-se a que, a estas temperaturas, o ritmo de formação de vapores não é 
suficientemente intensa para dar lugar à formação de vapores em quantidade necessária para 
sustentar uma combustão contínua. 
Mas, se se continuasse a aquecer a amostra do líquido e a aproximar da boca do vaso de teste 
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4.26
a mesma chama, chegaria o momento em que, os vapores voltariam a inflamar-se, persistindo 
a combustão durante pelo menos cinco segundos, mesmo depois de retirada a chama. Neste 
ponto, diz-se que o combustível alcançou o seu ponto de combustão (fire point). 
Pode, portanto, definir-se a temperatura ou ponto de combustão de um combustível, como a 
temperatura mínima a que um combustível desprende vapores em quantidade suficiente que, 
em mistura com o ar, possa produzir-se a sua inflamação, em forma contínua. 
Continuando o aquecimento verifica-se que, a determinada altura, os vapores desprendidos se 
inflamarão espontaneamente ao atingirem uma temperatura específica para cada combustível. 
Esta temperatura e designada por temperatura de ignição (ignition temperature) do 
combustível em analise. 
 
 
7.6. CLASSIFICAÇÃO DA INFLAMABILIDADE DO PETRÓLEO 
Existem muitos processos para dividir a totalidade dos líquidos petrolíferos em diferentes 
classes de inflamabilidade baseados na temperatura de inflamabilidade e na pressão de vapor 
variando consideravelmente estes processos de país para país. No entanto, o princípio básico é 
o de considerar se à temperatura ambiente se formam misturas de gás/ar acima da superfície 
do líquido, em condições estáveis de inflamação. Para os objectivos do presente estudo, é 
suficiente classificar os líquidos petrolíferos em duas categorias, designadas por voláteis e não 
voláteis, em função da temperatura de inflamabilidade e de acordo com os seguintes termos: 
 
7.6.1. LÍQUIDOS PETROLÍFEROS NÃO VOLÁTEIS 
Ponto de inflamabilidade de 60 °C (140 °F) ou acima, determinado em aparelho de teste de 
vaso fechado. Estes líquidos produzem às temperaturas ambientes normais, concentrações de 
gases em equilíbrio, abaixo do limite inferior de inflamabilidade. Incluem-se nesta categoria, 
os combustíveis residuais de petróleo, gasóleos pesados e diesel óleos. As suas pressão de 
vapor Reid estão abaixo de 0.07 bar e não são geralmente medidas. 
 
7.6.2. LÍQUIDOS PETROLÍFEROS VOLÁTEIS 
Ponto de inflamabilidade, determinado em aparelho de teste de vaso fechado, abaixo de 60 °C 
(140 °F). Alguns líquidos petrolíferos desta categoria, produzem misturas de gases/ar em 
equilíbrio dentro do campo de inflamabilidade, quando se encontram sujeitos a temperaturas 
ambientes dentro de certos limites, enquanto a maior parte produzem misturas de gás/ar em 
equilíbrio, acima do limite superior de inflamabilidade a todas as temperaturas ambientes 
normais. Exemplos do primeiro grupo de produtos são os combustíveis para motores a jacto 
"jet-fuels" e os querosenes (petróleo de iluminação); no segundo grupo podem incluir-se as 
gasolinas e a maior parte dos petróleos brutos. 
Na prática, as gasolinas e os petróleos brutos são frequentemente movimentados, sem que se 
atinjam as condições de equilíbrio da mistura gás/ar, pelo que estas misturas se podem 
encontrar em concentrações dentro do campo de inflamabilidade. 
 
 
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4.27
7.7. DENSIDADE DOS GASES DE HIDROCARBONETOS 
As densidades das misturas gasosas, produzidas a partir dos líquidos petrolíferos normais, 
quando não diluídas com ar, são todas mais elevadas do que a densidade do ar. Por este 
motivo, podem formar-se camadas estratificadas de gases, nas operações de movimentação 
dos produtos petrolíferos, com a criação de situações perigosas. 
A tabela seguinte, indica as densidades dos gases, relativamente ao ar, para os gases de 
hidrocarbonetos puros, tais como o propano, butano e pentano, que representam 
aproximadamente as misturas gasosas que são produzidas pelo petróleo bruto (crude oil), 
pelas gasolinas auto e de aviação e pelas gasolinas naturais. Estes valores, não são 
significativamente alterados se o gás inerte for substituído por ar. 
 
Densidade em relação ao ar 
GÁS Hidrocarboneto 
puro 
50% HC / 
50% ar 
 (em 
volume) 
LEL da 
mistura 
 (% em 
volume) 
Propano 1,55 1.25 1,0 
Butano 2,0 1,5 1,0 
Pentano 2,5 1,8 1,0 
 
Tabela 7. Densidade dos gases de hidrocarbonetos relativamente ao ar. 
 
Verifica-se, que a densidade de um gás sem diluição proveniente de um produto, tal como a 
gasolina auto é cerca de duas vezes maior do que a do ar e que os gases de um crude oil típico 
são cerca de 1,5. Estas altas densidades e os efeitos de estratificação que delas resultam têm 
efeito significativo quando os gases permanecem concentrados. À medida que os gases são 
diluídos com ar a densidade da mistura gás/ar, para os três tipos de produtos aproximam-se da 
densidade do ar e nas concentrações correspondentes ao limite inferior de inflamabilidade, as 
densidades das misturas gasosas são coincidentes com a do ar. 
 
 
7.8. DESENVOLVIMENTO DE GASES DE HIDROCARBONETOS E SUA 
DISPERSÃO 
Durante a movimentação dos produtos petrolíferos são expelidos gases através dos 
ventiladores (respiradouros) dos tanques, em quantidades suficientes para formar com o ar 
misturas inflamáveis, na atmosfera exterior ao tanque. 
Pode criar-se uma situação de inflamabilidade, devido à concentração de gases no exterior dos 
tanques, no caso de produtos voláteis de elevada pressão de vapor, cujos tipos principais são: 
• petróleo bruto (crude oil) 
• gasolinas auto e de aviação 
• gasolinas naturais 
• destilados leves e naftas 
O gás que se liberta através dos respiradouros desenvolve-se no interior dos tanques e a forma 
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4.28
como é gerado, influência tanto a concentração do gás libertado, como o período de tempo 
durante o qual são expelidas concentrações elevadas. 
As situações que conduzem ao desenvolvimento de gases podem ser as operações de carga, o 
armazenamento do combustível num tanque, total ou parcialmente cheio (incluindo tanques 
de resíduos) e a evaporação dos resíduos dos tanques vazios. 
As condições iniciais da atmosfera do tanque, com ar ou gás inerte não têm significado para o 
desenvolvimento dos gases. 
 
 
7.9. DESENVOLVIMENTO DE GASES DURANTE O ABASTECIMENTO 
Quando um produto petrolífero, de elevada pressão de vapor, entra num tanque vazio, apenas 
com ar produz-se um rápido desenvolvimento de gases. Devido às suas elevadas densidades, 
os gases formam uma camada no fundo do tanque, que se eleva à superfície do produto à 
medida que o tanque se vai enchendo. Uma vez formada a camada de gases, a sua espessura 
aumenta apenas ligeiramente, durante o período de tempo normalmente necessário para 
encher um tanque,estabelecendo-se no volume livre do tanque uma mistura gasosa em 
equilíbrio. 
A quantidade e a concentração dos gases que formam esta camada no início do abastecimento 
depende de vários factores, tais como: 
• pressão de vapor real do produto 
• dispersão (splashing) do produto ao entrar no tanque 
• tempo necessário para encher o tanque 
• ocorrência de vácuo parcial na linha de carga 
A concentração dos gases de hidrocarbonetos existentes na camada formada varia em função 
da distância a superfície do líquido. Muito perto desta superfície, tem um teor 
aproximadamente correspondente à pressão de vapor real do líquido adjacente. Por exemplo, 
se a pressão de vapor real for de 0,75 bar, a concentração de gases de hidrocarbonetos junto a 
superfície do líquido é cerca de 75% em volume. Consideravelmente acima da superfície do 
líquido, a concentração de gases é muito reduzida, assumindo que o tanque se encontra 
inicialmente isento de gases. 
Entre as precauções que devem ser tomadas para a movimentação de produtos com pressões 
de vapor real elevadas, destacam-se: 
• evitar os abastecimentos quando a velocidade do vento for inferior a 5 nós; 
• iniciar o abastecimento com caudais baixos a entrar nos tanques; 
• evitar a criação de vácuo parcial na linha de carga; 
• evitar o embarque de óleo quente, que tenha ficado exposto ao sol no interior das 
tubagens; se tal não for possível, introduzir este óleo num tanque cuja ventilação se 
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4.29
efectue num espaço bem arejado. 
 
 
8. ENERGIA DE ACTIVAÇÃO 
Para que um fogo se inicie, é necessário que os reagentes (comburente e combustível) se 
encontrem em condições favoráveis para que possa ocorrer a reacção. A energia necessária 
para que a reacção se inicie denomina-se energia de activação e é fornecida pelos focos ou 
fontes de ignição. No caso de um processo de combustão, a energia de activação pode ser 
fornecida de várias maneiras, por exemplo, sob a forma dum trabalho mecânico, como o 
atrito, arcos eléctricos, reacções químicas de natureza exotérmica, etc., que originam 
temperaturas suficientes para originar a inflamação dos combustíveis. 
O calor de reacção é a energia que se ganha ou perde quando ocorre uma reacção. Numa 
reacção endotérmica os produtos que se formam contêm mais energia que os reagentes. Para 
que a reacção continue, é necessário um constante fornecimento de energia. 
Numa reacção exotérmica, os produtos que se formam contêm menos energia que os 
reagentes. Esta energia pode ser libertada sob as várias formas, mas geralmente liberta-se sob 
a forma de calor. Quando a quantidade de energia libertada numa reacção é muito elevada é 
emitida radiação luminosa sob a forma de chamas. 
Um foco de ignição pode provocar o acendimento se a sua energia, em intensidade 
(temperatura) e em extensão (quantidade de calor) for suficiente para elevar a temperatura 
de uma zona da massa combustível, acima do seu ponto de inflamação. 
As diferentes formas de fornecimento energético a uma mistura podem agrupar-se em: 
• energias de alta temperatura, grande extensão e larga duração: CHAMAS 
Estes focos são os mais perigosos, visto que provocam quase sempre o início e 
desenvolvimento de um incêndio. 
• energias de alta temperatura, pequena extensão e curta duração : FAÍSCAS 
Podem superar a temperatura de auto-ignição, permitindo que a combustão se propague (tal 
como no caso de gases, vapores e partículas em suspensão no ar), ou pelo contrário, não 
chegar a superá-la (como no caso da madeira). 
• energias de baixa temperatura independentemente da extensão e duração 
 
8.1. FONTES GERADORAS DE TEMPERATURAS DE IGNIÇÃO 
Temos visto que, para que uma mistura de vapores de hidrocarbonetos com oxigénio se 
inflame, é necessário que, para além da mistura se encontrar dentro dos limites de 
inflamabilidade, adquira uma temperatura específica para cada substância combustível, 
denominada temperatura de ignição. 
Por conseguinte, sempre que em qualquer parte do navio se tenha acumulado uma certa 
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4.30
quantidade de vapores combustíveis, haverá a possibilidade de esses vapores se inflamarem, 
se por qualquer razão se puserem em contacto, total ou parcialmente, com um foco de 
irradiação de calor, cuja temperatura seja igual ou superior à de ignição dos ditos vapores. 
 
8.1.1. SUPERFÍCIES QUENTES 
Quando a temperatura da superfície é inferior a temperatura de auto-ignição do combustível, 
não chega a haver inflamação. 
A enumeração dos possíveis focos de irradiação de calor existentes num navio seria 
interminável e na maior parte dos casos evidentes, pois são muitas as causas que podem dar 
lugar a geração de energia calorífica a bordo. Contudo por serem menos perceptíveis 
merecem ser citadas algumas das causas que em muitos casos tem sido origem de importantes 
sinistros marítimos. 
 
8.1.2. ELECTRICIDADE ESTÁTICA 
A electricidade estática representa perigo de incêndio e explosão durante a movimentação dos 
produtos petrolíferos. 
Certas operações podem conduzir à acumulação de cargas eléctricas que podem descarregar-
se repentinamente sob a forma de descargas electrostáticas com energia suficiente para 
inflamar as misturas de hidrocarbonetos. Não há, evidentemente, risco de ignição quando não 
existem misturas inflamáveis. 
O risco potencial da inflamação de uma atmosfera inflamável devido à electricidade estática 
encontra-se associado a três fases básicas: 
• separação de cargas 
• acumulação de cargas 
• descargas electrostáticas 
Todas estas três fases são necessárias para uma ignição electrostática. 
 
8.1.2.1. Separação de Cargas 
Sempre que dois materiais formados por substâncias diferentes entram em contacto verifica-se 
na interface uma separação de cargas. A interface pode ser entre dois sólidos, entre um sólido 
e um líquido ou entre dois líquidos não miscíveis. 
Na interface, uma carga com determinado sinal, digamos positivo, move-se do material A 
para o material B, de modo que os materiais A e B tornam-se carregados negativa e 
positivamente respectivamente. 
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4.31
Várias experiências têm provado que os corpos podem ser carregados com diferentes espécies 
de electricidade, os corpos carregados com uma determinada carga repelem-se, enquanto que 
os corpos carregados com cargas diferentes se atraem isto é, quando um corpo se encontra 
positivamente carregado e outro negativamente carregado, os corpos atraem-se. 
Em certos materiais, tais como os metais por exemplo, pelo menos um dos electrões das 
órbitas exteriores está fracamente ligado ao átomo. Estes electrões são chamados electrões 
livres e movem-se de um átomo para outro apenas com uma ligeira excitação exterior. 
Daí que certos materiais se tornem carregados positivamente e outros carregados 
negativamente. Portanto, se um ou mais electrões orbitais são removidos, o átomo fica 
carregado porque contém um excesso de protões relativamente aos electrões, adquirindo carga 
positiva. 
A separação dos electrões divide o átomo em duas partes designadas iões, uma dessas partes é 
aquela da qual se separam os electrões orbitais, que toma o nome de ião negativo, enquanto 
que a outra parte permanece no átomo com o nome de ião positivo. 
Um metal que possui electrões livres é relativamente bom condutor de electricidade. Outras 
substâncias com poucos ou nenhuns electrões livres, conduzem mal a electricidade mas é 
possível carregar estas substâncias por aplicação de uma excitação exterior, fricção por 
exemplo. 
Quando uma substância má condutora tenha sido carregada electricamente (ionizada) haverá 
tendência para a recombinação das