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Meteorologia para Pilotos
Denis Bianchini
 
1ª Edição
2016
http://www.bianch.com.br
Copyright 2017 by Denis Bianchini
ISBN 978-85-66282-40-5
 
Todos os direitos reservados e protegidos pela lei.
A reprodução não autorizada deste material, no todo ou em parte, constitui
violação do copyright-Lei no 9.610/98.
 
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1.825, de 20 de
dezembro de 1907.
 
Capa: Editora Bianch
Designer ePub: Walter Santos
 
Muito cuidado e técnica foram empregados na edição desta obra. Porém, podem
ocorrer erros de digitação, impressão ou dúvida conceitual. 
Em qualquer das hipóteses, solicitamos a comunicação à nossa Central de
Atendimento, para que possamos esclarecer ou encaminhar a questão.
 
Central de Atendimento
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site:
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www.bianch.com.br
 
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Bianchini, Denis
Meteorologia para Pilotos / Denis Bianchini.
1. ed. - São Paulo: Editora Bianch, 2017.
 
Bibliografia
ISBN 978-85-66282-40-5
 
1. Aviadores - Estudo e ensino 2. Aviões - Pilotagem 3. Meteorologia 4. Voo
- Instrução 5. Voo - Treinamento I. Título
 
17-02842
CDD-629.1307
http://www.ebianch.com.br/
http://www.bianch.com.br/
 
Índices para catálogo sistemático:
1. Meteorologia:
Estudo e ensino : Aeronáutica 629.1307
Sumário
Apresentação
Cap. 01 | Meteorologia aeronáutica
Cap. 02 | Atmosfera Terrestre
Cap. 03 | Temperatura e calor
Cap. 04 | Pressão atmosférica
Cap. 05 | Altimetria
Cap. 06 | Ventos
Cap. 07 | Estabilidade atmosférica
Cap. 08 | Umidade e Precipitação
Cap. 09 | Nuvens
Cap. 10 | Nevoeiro e névoas
Cap. 11 | Visibilidade
Cap. 12 | Massas de ar
Cap. 13 | Frentes
Cap. 14 | Formação de gelo
Cap. 15 | Turbulência
Cap. 16 | Trovoadas
Cap. 17 | Códigos Meteorológicos METAR e SPECI
Cap. 18 | Códigos Meteorológicos TAF
Cap. 19 | Mensagens de avisos e alertas
Cap. 20 | Mensagens SIGMET, AIRMET e GAMET
Cap. 21 | Carta de previsão - SIGWX
Cap. 22 | Carta de vento - WIND ALOFT
Cap. 23 | AIREP
Cap. 24 | Imagens de satélite
Cap. 25 | Briefing meteorológico
Cap. 26 | A meteorologia no Brasil
Cap. 27 | Exercícios
Editora Bianch
eBianch
Apresentação
Como piloto, queremos compreender os efeitos da meteorologia
sobre o voo, para que possamos realizar um bom planejamento e para
que tenhamos um embasamento sólido durante as tomadas de
decisões ao longo do voo.
Para tanto, um piloto precisa ter certo conhecimento sobre
meteorologia, só assim poderá interpretar de forma plena e consciente
as informações meteorológicas a que terá acesso durante o
planejamento e no decorrer do voo. A interpretação incorreta destas
informações poderá resultar em significativa diminuição da segurança
do voo!
É importante ressaltar a responsabilidade do comandante sobre o
tema supracitado, conforme preconizado na RBHA 91 (91.103), que
assim dispõe: “Cada piloto em comando deve, antes de começar um voo,
familiarizar-se com todas as informações disponíveis concernentes ao voo.
Tais informações devem incluir: (a) para um voo IFR ou fora das vizinhanças
de um aeródromo, informações e previsões meteorológicas,....”
Em muitos acidentes aeronáuticos em que a meteorologia foi
considerada um dos fatores determinantes, os relatórios finais das
investigações trazem menção ao possível erro de julgamento do piloto
sobre as condições meteorológicas presentes no momento, o que
evidencia a importância do conhecimento sobre os fenômenos
meteorológicos que ocorrem na atmosfera terrestre, onde iremos
realizar nossos voos. Sempre que cito acidentes gosto de ressaltar que
por mais óbvio que possa parecer as causas de um acidente, não nos
cabe julgar as decisões dos pilotos envolvidos. Como piloto, devemos
analisar as causas constantes no relatório final (esqueça a mídia!) e
tentar aprender com o ocorrido, para que o nosso alerta situacional
esteja sempre elevado.
Para ter a capacidade de realizar um bom julgamento das diversas
situações que ocorrem ao longo do voo, incluindo as adversidades
meteorológicas, o piloto precisa de conhecimento, treinamento e
experiência. Na fase inicial da carreira obviamente o piloto ainda não
dispõe de experiência, assim como qualquer profissional em início de
carreira, portanto, é primordial o estudo e o treinamento intenso para
que se adquira uma sólida base teórica sobre as diversas matérias
relacionadas à formação aeronáutica, dentre elas a meteorologia.
Apesar do elevado nível tecnológico em que nos encontramos
atualmente, o Homem não tem controle sobre os fenômenos naturais
que se sucedem, no entanto, com o adequado uso das informações
disponíveis e dos modernos equipamentos instalados na aeronave, o
piloto é capaz de prever determinadas situações meteorológicas que
poderão influenciar significativamente o voo.
Este livro foi escrito por um piloto, para os pilotos! Portanto, apesar
de conter alguns conceitos mais técnicos sobre meteorologia,
necessários para a compreensão teórica da matéria, tentei sempre
fazer a associação de como cada fenômeno meteorológico pode
influenciar o voo. Desta forma creio que o assunto se torna mais
dinâmico, permitindo que o leitor compreenda que o tema que está
sendo estudado terá utilidade prática durante o voo.
 
São Paulo, 08 de janeiro de 2017
 
Denis Bianchini
1
Meteorologia aeronáutica
A Meteorologia é o estudo da atmosfera e dos fenômenos que nela
ocorrem. Por voarem dentro da atmosfera terrestre os aviões são
diretamente afetados pelos fenômenos meteorológicos.
A constante variação da temperatura, umidade e pressão da
atmosfera, aliada à busca permanente da atmosfera por equilíbrio,
tornam a meteorologia uma ciência complexa e, por vezes, difícil de se
compreender. No meio disso tudo estamos nós, pilotos, que em nossos
voos somos afetados pelos fenômenos meteorológicos, que se não
forem bem compreendidos podem resultar em sério risco à segurança
do voo.
Durante todo este livro faremos uma análise minuciosa destes
fenômenos, sempre fazendo uma conexão de como eles influem uma
aeronave em voo. Um piloto deve ter um bom conhecimento de
meteorologia para:
- identificar os riscos que os fenômenos meteorológicos podem
causar ao voo;
- realizar um bom planejamento;
- prever determinadas situações meteorológicas que possam afetar
o voo;
- interpretar as mensagens, códigos e cartas meteorológicas; e
- aumentar a performance e a eficiência do voo.
 
Um bom planejamento do voo inclui o estudo das condições
meteorológicas que o piloto poderá encontrar ao longo da rota e nos
aeródromos envolvidos na operação. Iniciar um voo sem um bom
planejamento meteorológico é o mesmo que pegar uma estrada sem
saber as suas condições físicas.
Durante o voo o piloto vai se atualizando sobre as condições
meteorológicas e com base no seu conhecimento sobre o assunto
começa a visualizar a situação que poderá encontrar ao longo do seu
voo. Por exemplo, antes de iniciar a descida o piloto sintoniza o ATIS
do aeródromo de destino e com base nas informações recebidas faz
um prognóstico sobre quais os fenômenos meteorológicos que
poderão afetar a descida, aproximação e pouso.
Não estude meteorologia apenas para passar na prova da ANAC,
estude para ter um conhecimento amplo sobre o assunto, de modo a
tornar os seus voos mais eficientes, e, acima de tudo, mais seguro!
Serviço de meteorologia aeronáutica
O Serviço de Meteorologia Aeronáutica tem o objetivo de contribuir
para a segurança operacional, regularidade e eficiência da navegação
aérea. Este objetivo é alcançado por meio do fornecimento de
informações meteorológicas necessárias ao desempenho das
respectivas funções dos seguintes usuários: operadores, pilotos,
órgãos do Serviço de Tráfego Aéreo, órgãos do Serviço de Busca e
Salvamento, administração de aeroportos e outras pessoas envolvidas
com o desenvolvimento da navegação aérea.
Conceitos e siglas
A seguir alguns conceitos e siglas que eventualmente são citados
durante a análise dos serviços de meteorologia aeronáutica.
- Centrometeorológico de aeródromo (CMA): centro meteorológico
designa-
do para prestar apoio meteorológico à navegação aérea nos
aeródromos.
- Centro meteorológico de vigilância (CMV): centro meteorológico
responsável pela vigilância contínua das condições meteorológicas
que possam afetar as operações das aeronaves em voo, dentro de sua
área de responsabilidade.
- Centro meteorológico militar (CMM): centro meteorológico,
situado em Bases Aéreas ou Unidades de Instrução Aérea, designado
para prestar apoio meteorológico específico à Aviação Militar.
- Centro mundial de previsão de área (WAFC): centro
meteorológico designado para preparar e fornecer previsões de tempo
significativo e previsões do ar superior em forma digital e/ou
ilustrada, em escala global, aos Centros Nacionais de Meteorologia.
- Centro nacional de meteorologia aeronáutica (CNMA): centro
meteorológico brasileiro, localizado no CINDACTA I, em Brasília,
designado a preparar e fornecer previsões de tempo significativo e do
ar superior para fins aeronáuticos; manter o Banco OPMET; e manter
o portal da REDEMET, de forma a atender à operacionalidade dos
Órgãos de Meteorologia Aeronáutica do SISCEAB.
- Estação de radar meteorológico (ERM): estação meteorológica
designada para efetuar observações com radar meteorológico.
- Estação meteorológica aeronáutica: estação meteorológica
designada para efetuar observações e informes meteorológicos para
fins aeronáuticos.
- Estação meteorológica de altitude (EMA): estação meteorológica
designada para efetuar observações meteorológicas do ar superior.
- Estação meteorológica de superfície (EMS): estação meteorológica
designada para efetuar observações meteorológicas à superfície.
- Estação meteorológica de superfície automática (EMS-A): estação
meteorológica designada para efetuar observações meteorológicas à
superfície para fins aeronáuticos e climatológicos, sem intervenção
humana, utilizando sensoriamento automático, bem como
confeccionar mensagens codificadas para divulgação das referidas
observações no âmbito do SISCEAB.
- Instituto Nacional de Meteorologia (INMET): representa o Brasil
junto à Organização Meteorológica Mundial (OMM) e, por delegação
desta Organização, é responsável pelo tráfego das mensagens
coletadas pela rede de observação meteorológica da América do Sul e
os demais centros meteorológicos que compõem o Sistema de
Vigilância Meteorológica Mundial.
- Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE): dentre outras
atividades, desenvolve pesquisas e atividades nos campos das
Ciências Meteorológicas, Meteorologia por Satélites, Previsão de
Tempo e Climatologia. As atividades operacionais de previsão de
tempo e clima são executadas com a operação de um
supercomputador que possibilita gerar previsões de tempo e clima
confiáveis, com boa antecedência.
- Meteorologia aeronáutica: ramo da meteorologia Aplicada que
trata de fenômenos meteorológicos que afetam a navegação aérea e as
atividades espaciais.
- Organização Meteorológica Mundial (OMM): é uma agência
especializada das Nações Unidas. É a voz autorizada do sistema das
Nações Unidas sobre o estado e o comportamento da atmosfera da
Terra, sua interação com os oceanos, o clima que ela produz e a
distribuição resultante dos recursos hídricos.
- REDEMET: a Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica
tem como objetivo integrar os produtos meteorológicos voltados à
aviação civil e militar, visando tornar o acesso a estas informações
mais rápido, eficiente e seguro. Acesse http://
www.redemet.aer.mil.br/ para ter acesso a importante produtos
meteorológicos utilizados no planejamento do voo.
- SISCEAB: Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
As atribuições operacionais são de responsabilidade dos Órgãos
Operacionais de Meteorologia Aeronáutica, que se constituem nos
Centros Meteorológicos e nas Estações Meteorológicas.
http://www.redemet.aer.mil.br/
Centros meteorológico
Os seguintes Centros Meteorológicos compõem o SISCEAB:
- Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA):
localizado no CINDACTA I, em Brasília-DF, o CNMA tem a
finalidade de proporcionar previsões e informações meteorológicas
para emprego aeronáutico, na sua área de responsabilidade, e
disponibilizar os produtos gerados pelos WAFC no âmbito do
SISCEAB. A área de responsabilidade do CNMA está compreendida
entre os paralelos 12ºN e 40ºS e os meridianos 10ºW e 80ºW.
 
- Centro Meteorológico de Vigilância (CMV): localizados nos
CINDACTA, o CMV tem a finalidade de monitorar as condições do
tempo e elaborar previsões meteorológicas para a sua área de
responsabilidade, visando apoiar os Órgãos de Tráfego Aéreo e as
aeronaves que voam no respectivo espaço aéreo. A área de
responsabilidade de um CMV corresponde a uma ou mais FIR (ou
setores de FIR). Geralmente esta área é a mesma do ACC a que está
associado.
- Centro Meteorológico de Aeródromo (CMA): o CMA tem por
finalidade prestar apoio à navegação aérea nos aeródromos. Além
desta finalidade, o CMA-1 deve elaborar previsões e avisos para a
respectiva área de responsabilidade e para os aeródromos sob sua
vigilância. Em função das finalidades e atribuições, os CMA são
classificados em:
- Centro Meteorológico de Aeródromo Classe I (CMA-1);
- Centro Meteorológico de Aeródromo Classe II (CMA-2); e
- Centro Meteorológico de Aeródromo Classe III (CMA-3).
 
- Centro Meteorológico Militar (CMM): o CMM tem a finalidade de
prestar apoio meteorológico específico à aviação militar nas Bases
Aéreas ou Unidades de Instrução Aérea em que estiver localizado.
Em função da natureza da missão das Unidades Aéreas sediadas,
os CMM são classificados em:
- Centro Meteorológico Militar Classe I (CMM-1); e
- Centro Meteorológico Militar Classe II (CMM-2).
Estações meteorológicas
As seguintes Estações Meteorológicas compõem o SISCEAB:
- Estação Meteorológica de Superfície (EMS): a EMS tem a
finalidade de efetuar observações meteorológicas à superfície para
fins aeronáuticos e, quando previsto, para fins sinóticos, registrar os
dados das observações para fins climatológicos e confeccionar
informes meteorológicos para divulgação das referidas observações.
Em função das finalidades, atribuições e equipamentos, as EMS são
classificadas em:
- Estação Meteorológica de Superfície Classe I (EMS-1);
- Estação Meteorológica de Superfície Classe II (EMS-2); e
- Estação Meteorológica de Superfície Classe III (EMS-3).
 
- Estação Meteorológica de Superfície Automática (EMS-A): a
EMS-A tem a finalidade de efetuar observações meteorológicas à
superfície para fins aeronáuticos e confeccionar informes
meteorológicos para divulgação das referidas observações, sem
intervenção humana.
- Estação Meteorológica de Altitude (EMA): a EMA tem a
finalidade de efetuar observações meteorológicas do ar superior,
coletando, por meio de radiossondagem, dados de temperatura,
umidade e pressão, bem como valores de direção e de velocidade do
vento, nos diversos níveis da atmosfera, registrar os dados das
observações para fins climatológicos e divulgar os informes
meteorológicos inerentes às referidas observações. As EMA devem
fazer parte da rede básica da OMM.
- Estação de Radar Meteorológico (ERM): a ERM tem a finalidade
de detectar e processar imagens de nuvens e de fenômenos
meteorológicos obtidas por radar. A operação é exercida de forma
remota pelo CMV.
 
2
Atmosfera Terrestre
A Terra é envolta por uma mistura de gases (ar) que é mantida
dentro de uma camada (atmosfera terrestre) pela força de gravidade. É
dentro desta camada que ocorrem os fenômenos meteorológicos, e
também é o ambiente no qual os aviões voam! Por este motivo é
importante que o piloto tenha o conhecimento básico das
propriedades e características do meio em que irá realizar os seus
voos.
Ao longo deste capítulo analisaremos a composição, a estrutura e as
características da atmosfera terrestre. Também faremos a apresentação
da atmosfera padrão (ISA), estabelecida pela ICAO, e que serve como
parâmetro para diversos cálculos e análises na aviação.
Composiçãoe propriedades
Num volume de ar seco a mistura dos gases presentes na atmosfera
é composta pelos gases constantes na tabela abaixo, cuja proporção se
mantém constante até cerca de 60km de altura.
 
O ar também contém uma quantidade variável de vapor d’água em
sua composição, que pode varia de 0,01 a 4%, o que irá resultar na
alteração da proporção dos outros gases. A propriedade que o ar tem
de reter vapor d’água chama-se “capacidade”.
A quantidade máxima de vapor d’água que o ar é capaz de
absorver depende diretamente da temperatura, quanto maior a
temperatura do ar mais vapor d’água ele é capaz de absorver. O ar é
considerado saturado quando a capacidade máxima de absorção de
vapor d’água é atingida. O vapor d’água reduz a densidade do ar,
pois o peso molecular da água é inferior ao do ar, logo, o ar úmido é
mais leve que o ar seco.
Um termo que é de conhecimento geral é “umidade relativa do ar”,
valor que pode variar de 0 a 100% e indica o grau de saturação de
vapor d’água a certa temperatura. Portanto, cuidado para não
confundir umidade relativa do ar com o máximo de vapor d’ água que
o ar é capaz de absorver (cerca de 4%).
Analisaremos a seguir algumas propriedades da atmosfera
terrestre.
- a atmosfera sofre variações verticais e horizontais de temperatura,
pressão, densidade e umidade;
- o ar presente na atmosfera é elástico e compressível;
- o ar é um mau condutor de eletricidade e calor;
- o ar é insípido, inodoro e incolor; e
- a atmosfera proporciona condições para a vida humana apenas
em baixas altitude.
Variação vertical da atmosfera
A atmosfera terrestre é dividida verticalmente em camadas, no
entanto, a principal camada para quem estuda meteorologia e para
nós pilotos é a troposfera.
 
A maioria dos voos são realizados na troposfera, apesar de alguns
voos de aeronaves a jato de alta performance se estenderem até a
estratosfera. É também na troposfera que ocorrem quase todos os
fenômenos meteorológicos, como: precipitação, vento, trovoadas,
correntes verticais, etc. Por este motivo, neste livro faremos a análise
detalhada apenas da troposfera, tropopausa e estratosfera.
Veja a seguir as principais camadas da atmosfera.
 
- Troposfera: é a camada atmosférica mais próxima à superfície
terrestre, onde a maioria dos fenômenos meteorológicos se
manifestam. Cerca de 75% do ar da atmosfera se concentra nesta
camada. A seguir algumas das principais características da troposfera:
- estende-se até 8km nos polos e até 15km na região equatorial;
- camada onde a maioria dos fenômenos meteorológicos ocorre,
devido a alta concentração de vapor d’água e de núcleos de
condensação;
- presença de correntes verticais da massa de ar;
- a temperatura diminui com o aumento da altitude (cerca de 2°C a
cada
1000ft); e
- a pressão atmosférica diminui com o aumento da altitude (cerca
de 1 in.Hg a cada 1000ft).
 
- Tropopausa: é o limite superior da troposfera, é uma fina camada
que separa a troposfera da estratosfera. A altitude da tropopausa varia
com a latitude e a estação do ano, nos polos estende-se até 20.000ft e
na região equatorial pode chegar a 65.000ft.
A tropopausa é uma camada que interessa muito aos pilotos de
aeronaves que voam em altas altitudes, como as aeronaves comerciais
e as executivas de alta performance, uma vez que a tropopausa está
associada a importantes fenômenos, como a Jet Stream e a CAT.
As características e os principais fenômenos que poderão ser
encontrados na tropopausa e em altitudes ligeiramente abaixo, são:
- Jet stream (correntes de jato);
- CAT (clear air turbulence/turbulência de céu claro);
- variação significativa de vento em altitudes próximas à
tropopausa, ocasionando turbulência;
- isotermia, não há variação de temperatura com o aumento da
altitude dentro da tropopausa;
- formação de nuvens tipo cirrus; e
- rastro de condensação.
 
- Estratosfera: é a camada logo acima da tropopausa, que chega a
atingir mais de 50km de altitude. Na estratosfera a temperatura se
mantém constante com o aumento da altitude (isotermia), no entanto,
em altitudes mais elevadas dentro da estratosfera começa a ocorrer a
inversão térmica, quando a temperatura passa a aumentar com o
aumento da altitude.
O voo na estratosfera tende a ser calmo, uma vez que praticamente
não ocorre variação vertical da massa se ar e a presença de vapor
d’água é quase nula, impedindo a formação de nuvens e fenômenos
meteorológicos significantes. Há casos em que nuvens do tipo
Cumulonimbus (CB) chegam a atingir a estratosfera, mas é algo raro
de ocorrer.
- Mesosfera: camada que se estende até cerca de 85km de altitude.
Nesta camada há uma queda abrupta da temperatura, podendo
chegar a -90°C.
- Termosfera: camada que se estender até cerca de 500km de
altitude. Nesta camada há um rápido aumento da temperatura.
Atmosfera padrão da ICAO (ISA)
Como é de nosso conhecimento as condições atmosféricas
(temperatura, pressão, densidade, etc.) sofrem variações constantes,
resultando em inúmeras dificuldades para os pilotos, engenheiros e
meteorologistas. Estes profissionais necessitam de valores constantes
como referência para desenvolverem o seu trabalho de forma precisa e
eficiente.
A fim de proporcionar um padrão de referência e facilitar o
trabalho dos profissionais ligados à aviação, a ICAO (International
Civil Aviation Organization) aprovou em 1952 a International
Standard Atmosphere (ISA). A ISA, como iremos nos referir à
Atmosfera Padrão da ICAO ao longo deste livro, é um modelo de
atmosfera que estabelece valores fixos de pressão, temperatura,
densidade e viscosidade da atmosfera para diferentes altitudes na
atmosfera terrestre.
A ISA é basicamente utilizada para:
- calibração dos instrumentos da aeronave;
- cálculos de performance; e
- desenvolvimento e testes de aeronaves.
 
A tabela abaixo exibe as principais características da ISA:
- não há presença de vento, turbulência e umidade (ar seco)
- altitude: nível médio do mar
- temperatura ao nível médio do mar: 15°C | 59°F
- temperatura na tropopausa: -56,5°C | -69,7°F (acima de 36000ft)
- gradiente térmico até 36000ft: 1.98°C/1000ft | 3.5°F/1000ft
- pressão ao nível médio do mar: 1013,2 hPa | 760 mm Hg | 29,92
inHg
- velocidade do som ao nível médio do mar: 340,43 m/s
- aceleração da gravidade: 9,80665 m/seg2
ISA deviations (desvio da ISA)
É comum nos cálculos de performance ou correção de alguns
instrumentos utilizarmos os valores da ISA como referência,
principalmente no que concerne à temperatura. As diferenças de
temperatura em relação aos valores da ISA são conhecidas como “ISA
deviations” (numa tradução livre, “desvios da ISA”), esse é um termo
que você encontrará bastante nas análises e cálculos de performance.
As análises de performance da aeronave são definidas com valores
relativos à ISA, e geralmente há um limite de variação em relação à
ISA que não deve ser deliberadamente ultrapassado pelo piloto. Essas
tabelas de performance são fundamentais para determinar alguns
parâmetros para as mais diversas fases do voo, como: decolagem,
subida, cruzeiro, aproximação e pouso.
Dependendo da variação da ISA, a penalização à performance da
aeronave será expressiva. Voar com temperatura superior à ISA irá
penalizar a performance da aeronave, sendo necessário uma atenção
maior do piloto, principalmente no Brasil, onde é comum voarmos a
maior parte do tempo com valores superiores à ISA. Lembre-se,
quanto maior a temperatura menor a densidade do ar, e
consequentemente, menor será a performance da aeronave.
Vamos a um exemplo rápido! Numa decolagem com ISA +10 (10°C
acima da ISA) a performance da aeronave será afetada, podendo
resultar inclusive, em limitação de peso para a decolagem.
Abaixo o exemplo de duas tabelas de performance em voo de
cruzeiro, onde a referência para cada tabela é o valor da ISA DEV.
 
Para conseguirmos calcular o desvio da ISA (ISA DEV), precisamos
primeiro aprender a calcular a temperatura da ISA para uma
determinada altitude. Veja como é simples:
 
Vamos a alguns exemplos de comocalcular a temperatura ISA.
 
1) Temperatura ISA a 10000ft.
--> 15 - (2 x 10.000/1000)
--> 15 - (2 x 10) = 15 - 20 = -5°C
 
2) Temperatura ISA a 18500ft.
--> 15 - (2 x 18500/1000)
--> 15 - (2 x 18.5) = -22°C
 
3) Temperatura ISA a 2000ft.
--> 15 - (2 x 2000/1000)
--> 15 - (2 x 2) = 11°C
 
Agora vamos aos cálculos da ISA DEV. O cálculo de temperatura
para encontramos a ISA deviations é simples, veja:
 
Sequência para o cálculo da ISA DEV:
1 - calcular o valor da temperatura ISA correspondente a altitude;
2 - encontrar o valor real da temperatura correspondente a altitude;
e
3 - a partir da temperatura atual calcular a ISA deviations.
 
Vamos a alguns exemplos de como se calcular a ISA deviations (ISA
DEV).
 
1) A temperatura a 3000ft é de 18°C, qual o desvio da ISA (ISA
DEV)?
--> 15 - (2 x 3000/1000)
--> 15 - (2 x 3) = 15 - 6 = +9 (temperatura ISA a 3000ft)
--> 18 - 9 = +9°C (ISA DEV)
 
2) A temperatura no FL300 é de -55°C, qual o desvio da ISA (ISA
DEV)?
--> 15 - (2 x 30000/1000)
--> 15 - (2 x 30) = 15 - 60 = -45 (temperatura ISA no FL300ft)
--> -55 - (-45) = -10°C (ISA DEV)
 
3) A temperatura a 1000ft é de 0°C, qual o desvio da ISA?
--> 15 - (2 x 1000/1000)
--> 15 - (2 x 1) = 15 - 2 = +13 (temperatura ISA a 1000ft)
--> 0 - 13 = -13°C (ISA DEV)
 
4) Se a 10000ft o desvio da ISA é de +5°C, qual a temperatura nesta
altitude?
--> 15 - (2 x 10000/1000)
--> 15 - (2 x 10) = 15 - 20 = -5 (temperatura ISA a 10000ft)
--> a temperatura ISA a 10000ft é de -5°C, no exemplo a
temperatura nesta altitude é de ISA +5°C, portanto, basta somarmos
5°C a temperatura ISA correspondente para aquela altitude, então
teremos: -5°C + 5°C = 0°C.
 
5) A temperatura num aeródromo localizado ao nível médio do
mar é de 30°C, qual o desvio da ISA?
--> 15°C é a temperatura ISA ao nível médio do mar, logo, se a
temperatura atual é de 30°C, teremos: 30°C - 15°C = +15°C.
 
6) A temperatura num aeródromo localizado a 2500ft é de 10°C,
qual o desvio
 
--> 15 - (2 x 2500/1000)
--> 15 - (2 x 2,5) = 15 - 5 = +10 (temperatura ISA a 2500ft)
--> 10 - 10 = 0°C (ISA DEV)
 
3
Temperatura e calor
Um dos fatores mais influentes na operação e performance de um
voo é a temperatura. Dê uma olhada rápida no seu computador de
voo ou num moderno FMC (Flight Management Computer) para
constatar que diversos campos requerem a inserção da temperatura
para a obtenção de um resultado ou parâmetro de voo. Ao longo deste
capítulo iremos analisar a influência da temperatura na meteorologia
e na aviação.
Temperatura x Calor
É comum nos referirmos ao calor e a temperatura como sendo a
mesma coisa, mas será que está correto? Não, eles possuem conceitos
distintos, apesar de estarem relacionados. Quem nunca virou para o
outro no elevador, durante aquele silêncio interminável, e disse “está
calor hoje né!”. Esse é um exemplo clássico do uso equivocado da
palavra calor, onde o uso do termo temperatura seria o correto.
Vamos aos conceitos!
Calor: também chamado de energia térmica, corresponde à energia
em trânsito que se transfere de um corpo para outro em razão da
diferença de temperatura. Essa transferência ocorre sempre do corpo
de maior temperatura para o de menor temperatura até que atinjam o
equilíbrio térmico.
 
Temperatura: grandeza física utilizada para medir o grau de
agitação ou a energia cinética das moléculas de um determinado
corpo. Quanto mais agitadas essas moléculas estiverem, maior será
sua temperatura.
 
Em resumo, a temperatura é a medida do quanto estão agitados os
átomos e moléculas de um corpo, e calor é a quantidade de energia
envolvida nessa agitação molecular.
Medição e escalas de temperatura
Analisaremos a seguir as formas como a temperatura pode ser
medida e as escalas mais utilizadas.
Medição da temperatura
Na aviação a temperatura é medida das seguintes formas:
- Temperatura em superfície: em solo a temperatura é medida
através de um termômetro instalado no interior de um “abrigo” de
madeira, protegendo o termômetro da radiação solar, da chuva e de
outros fatores que possam atrapalhar a medição precisa da
temperatura.
- Temperatura em altitude: a temperatura em altitude é medida
através de radiossondas lançadas através de balões meteorológicos,
cuja funções é transmitir a temperatura, pressão e umidade
encontrada nos diversos níveis que passa.
- Temperatura externa da aeronave: a medição da temperatura em
voo apresenta uma série de dificuldades, devido a influência do ar de
atrito e da compressão, sendo necessário a realização de correções
para se obter uma temperatura precisa.
Escalas de temperatura
As três escalas mais utilizadas de temperatura são:
- °C (Celsius)
- °F (Fahrenheit)
- K (Kelvin)
 
No Brasil, adota-se a escala Celsius (°C) como padrão para a
aviação.
Duas referências de temperatura são muito utilizadas na correlação
entre as escalas: a temperatura de congelamento e a de ebulição da
água. Veja:
 
A conversão das escalas de temperatura pode ser realizada através
das fórmulas a seguir, no entanto, não há necessidade de decora-las,
uma vez que através do computador de voo é possível realizar
facilmente a conversão entre oC e oF. A escala Kelvin não é utilizada
na aviação.
 
Para realizar a conversão das unidades de medida de temperatura,
Celsius e Fahrenheit, basta consultar a escala localizada na parte
inferior da face A do computador de voo. O processo é muito simples,
não sendo necessário nenhum ajuste no computador de voo. Basta
localizar a temperatura desejada na escala, e encontrar a temperatura
correspondente em Celsius ou Fahrenheit, veja:
 
Ex. 10°C equivalem a quantos graus Fahrenheit?
1 - na parte superior da escala localizar a temperatura de 10°C.
2 - sob o valor de 10°C, ler o valor correspondente em °F (escala
inferior).
Resposta: 10°C = 50°F
Transferência de calor
É importante analisarmos as formas pelas quais o calor pode ser
propagado, pois isso nos ajudará a compreender alguns fenômenos
meteorológicos. O calor pode ser transmitido, ou propagado, através
das seguintes formas:
- radiação
- condução
- convecção
- advecção
Abaixo um exemplo simples sobre os principais métodos de
transferência de calor, em seguida analisaremos os exemplos
relacionados à meteorologia.
 
Radiação: todos os corpos transmitem calor através de radiação
eletromagnética, cuja intensidade varia de acordo com o tipo do corpo
e sua temperatura. O calor em forma de radiação se propaga até
encontrar uma matéria que possa absorve-lo, não havendo a
necessidade de um meio intermediário para que ocorra a transmissão
do calor.
O exemplo mais notório e importante deste tipo de transmissão de
calor é a radiação solar, responsável pelo aquecimento da Terra. Este
calor atravessa o espaço cósmico pelo processo chamado de radiação,
na forma de ondas eletromagnéticas.
Grande parte da temperatura da Terra é determinada pela
quantidade de radiação recebida pelo Sol. Essa radiação não é
absorvida pelos gases da atmosfera, com exceção da radiação
ultravioleta que é absorvida pelo ozônio. Parte da radiação solar
(cerca de 55%) é refletida de volta para o espaço pelas nuvens, neve
nos polos e regiões de deserto. A parte restante (45%) é absorvida pela
superfície terrestre e transformada em calor. Sem a radiação solar não
seria possível a vida na Terra, como a conhecemos.
Durante a noite a Terra devolve parte deste calor através da radiação
terrestre, causando o resfriamento de sua superfície.
 
Condução: é o processo de transferência de calor por contato, em
que corpos com temperaturas diferentes transferem energia entre si,
do mais quente para o mais frio. Alguns materiais transferem energia
com mais facilidade, como é o caso dos metais, outros não são bons
condutores de calor, como a porcelana e o ar. A condução é
responsável, por exemplo, pelo aquecimento do ar em contato com o
solo.
 
Convecção: é o processo no qual o calor é transferido através de
movimentos verticais do ar, resultando nas correntes convectivas (ou
verticais). Essas correntes convectivas são resultado do processode
movimentação vertical do ar, onde o ar mais quente fica menos denso
e sobe, enquanto, o ar frio e denso desce. Ainda vamos falar bastante
destas correntes ao longo deste livro!
 
Advecção: é o processo de transferência de calor através do
movimento horizontal do ar, cujo exemplo mais conhecido é o vento.
Um fenômeno associado a advecção é o “nevoeiro de advecção”, que
ocorre quando uma massa de ar quente e úmida avança sobre uma
superfície fria.
 
Variação de temperatura
A quantidade de energia solar recebida nas diversas regiões da
Terra sofre variações de acordo com a hora do dia, estações do ano e
latitude da região. Essas variações na quantidade de energia solar
recebida em cada região irão causar também variações na
temperatura. A variação de temperatura pode ser afetada das
seguintes formas:
- variação diurna;
- variação sazonal;
- variação por latitude;
- variação por tipo de superfície; e
- variação por altitude.
- Variação diurna: variação de temperatura ocasionada pela rotação
da Terra, causando mudanças de temperatura entre o dia e a noite.
Durante o dia a radiação solar supera a radiação terrestre, logo, a
temperatura sobe atingindo a máxima por volta das 15:00hs. Durante
a noite ocorre o inverso, a radiação terrestre supera a radiação solar,
resultando na queda da temperatura, que pode se estender por até 1
hora após o nascer do sol, quando a mínima temperatura do dia é
atingida.
 
- Variação sazonal: variação de temperatura ocasionada pelo
movimento de translação da Terra ao redor do sol e pela inclinação
(23,27°) do eixo de rotação da Terra em relação à perpendicular ao
plano definido pela órbita da Terra (plano da eclíptica). Essa
inclinação faz com que a incidência de radiação solar ao longo do ano
varie entre os hemisférios norte e sul.
Durante os meses de junho, julho e agosto o hemisfério norte recebe
mais radiação solar, logo, a temperatura naquele hemisfério aumenta.
Nos meses de dezembro, janeiro e fevereiro ocorre o oposto, o
hemisfério sul recebe mais radiação solar e a temperatura deste
hemisfério aumenta.
 
 
em 22 de junho a incidência da radiação solar ocorre verticalmente sobre o Trópico
de Cancer, caracterizando o verão no hemisfério norte. Observe que os ráios
solares nesta época do ano não atingem o polo sul, ocorrendo a noite polar que
chega a durar 6 meses.
- Variação por latitudes: devido a forma esférica da Terra a
radiação solar não atinge as diversas regiões do planeta de forma
homogênea. A região equatorial é a que recebe a maior incidência de
radiação solar, motivo pelo qual a temperatura nesta região é sempre
mais elevada. Nos polos os raios solares não atingem à superfície, nos
respectivos invernos, quando a noite chega a durar 6 meses. Quanto
menor a latitude da região maior será a sua temperatura.
- Variação por tipo de superfície: a característica da superfície
também resulta em grande influência na variação de temperatura. Por
exemplo, áreas onde há presença de grande quantidade de água
(lagos, florestas, pântanos, praia) ocorre pouca variação de
temperatura ao longo do dia. Já em áreas com superfície árida
(deserto) a variação entre a temperatura máxima e mínima ao longo
do dia é significativamente maior.
- Variação por altitude: no capítulo anterior vimos que a
temperatura na troposfera diminui (cerca de 2°C a cada 1000 pés) com
o aumento da altitude, o que chamamos de gradiente térmico. No
entanto, este não é um valor exato e em algumas situações ocorre
justamente o contrário, ou seja, o aumento de temperatura com o
aumento da altitude, ao que chamamos de inversão térmica.
A inversão térmica próxima à superfície é comum em noites frias e
com céu claro. Nesta condição a superfície é resfriada rapidamente
pela radiação terrestre, e consequentemente, o ar próximo a superfície
é resfriado por condução. Este ar frio não consegue se elevar, pois é
mais denso, deste modo o ar que se encontra em altitudes mais
elevadas fica com temperatura superior ao ar da superfície,
caracterizando a inversão térmica.
Este tipo de fenômeno está associado à um ar estável, ou seja, um ar
que não tem tendência de se elevar verticalmente, resultando numa
condição tranquila para voar. A contrapartida é que esse tipo de
condição favorece a diminuição da visibilidade horizontal.
Quando não há variação de temperatura com a altitude, ocorre o
fenômeno chamado de isotermia.
 
Influência da temperatura no voo
Um dos fatores que mais afetam a performance e a operação de
uma aeronave é a temperatura do ar. Vamos a um exemplo rápido
para você ter uma noção prática da influência da temperatura na
performance de uma aeronave.
A tabela abaixo exibe o limitante de peso de decolagem por
performance de um Boeing 737Ng para uma determinada localidade.
Através desta tabela podemos perceber o quanto o limite de peso por
performance varia com a temperatura do ar externo. Observe que com
12°C o limite de peso é de 69.800kg, e a 32°C o limitante passa a ser de
65.700kg, uma significativa diferença de 4.100kg. Essa diferença terá
influência direta na quantidade de carga e passageiros que a aeronave
poderá transportar.
 
A regra é bem simples: alta temperatura faz com que a densidade
do ar diminua, e consequentemente a performance da aeronave é
degradada.
Mas como esta redução na performance da aeronave ocasionada
pela temperatura irá influir no meu voo? Destacamos as principais
influências, veja:
- utilização de maior comprimento de pista para decolagem;
- limitação de peso para decolagem;
- limitação do nível ótimo e máximo de cruzeiro; e
- utilização de maior comprimento de pista para pouso.
Portanto, lembre-se, nos dias em que a temperatura estiver elevada
a performance da sua aeronave será diretamente afetada!
4
Pressão atmosférica
Neste capítulo faremos a análise dos aspectos relacionado à pressão
atmosférica que possa ter influência sobre o voo. Analisaremos
também alguns conceitos básicos sobre pressão e as relações entre
pressão, temperatura e densidade.
Apesar das moléculas de ar serem invisíveis, elas possuem peso, e
este peso que a atmosfera exerce sobre a superfície terrestre é
denominado de pressão atmosférica. As manifestações da pressão
atmosférica estão diretamente relacionadas à força da gravidade e a
influência que essa realiza sobre as moléculas de ar que compõem a
atmosfera.
Medição da pressão atmosférica
A pressão atmosférica é medida por barômetros. Há dois tipos
básicos de barômetros: de mercúrio e aneroide.
Barômetro de mercúrio
A forma mais precisa para se medir a pressão atmosférica é através
do barômetro de mercúrio, inventado por Torricelli em 1643. Este
barômetro mede a altura da coluna de mercúrio (Hg) dentro de um
tubo de vidro, onde uma das extremidades é aberta e exposta à
pressão atmosférica que exercerá uma determinada força sobre o
mercúrio, causando variação na coluna. Por exemplo, se a pressão
atmosférica aumenta, haverá mais pressão sobre mercúrio fazendo
com que a coluna se eleve.
Apesar de ser a forma mais precisa de medição da pressão
atmosférica, este barômetro não permite uma leitura simples da
pressão, além de não ser muito prático para transportar. Por estes
motivos, ele é comumente utilizado em estações de observação
meteorológica e em laboratórios.
 
Barômetro aneroide
Apesar de serem um pouco menos precisos do que os barômetros
de mercúrio, os barômetros aneroides são mais compactos, fáceis de
obter a leitura e de transportar.
O barômetro aneroide é composto por uma câmara de metal com
uma mola no seu interior, para evitar o seu esmagamento pela pressão
atmosférica, e um mostrador calibrado. Esta câmara se comprime
quando a pressão aumenta e se expande quando a pressão diminui,
estes movimentos são transmitidos a um ponteiro sobre um
mostrador calibrado em unidades de pressão. O altímetro, presente
nas aeronaves, nada mais é do que um barômetro aneroide com o
mostrador calibrado para exibir altitude.
 
Unidades de medida da pressão atmosférica
Em meteorologia e na aviação as unidadesmais utilizadas são:
- hPa (hectopascal), antigamente utilizava-se o termo “milibar”
(mb);
- mmHg (milímetros de mercúrio); e
- polHg (polegadas de mercúrio), também expresso como inHg.
 
A seguir os valores práticos de cada uma destas unidades:
- 1 hPa = 30 pés
- 1 mmHg = 1,333 hPa = 40 pés
- 1 polHg = 33,86 hPa = 1000pés
 
No Brasil, nas mensagens meteorológicas (ex.: METAR) e
comunicações de tráfego aéreo a pressão atmosférica é sempre
expressa em hPa (hectopascal). Em alguns países, como os Estados
Unidos, a polHg é adotada como unidade padrão para expressar a
pressão atmosférica.
Exemplo de um METAR:
 
Variação da pressão atmosférica
 
A pressão atmosférica padrão ao nível do mar é de 1013 hPa, 760
mmHg ou
29.92 polHg, no entanto, essa pressão sofre alteração por diversos
fatores. Os principais fatores atrelados à variação da pressão são:
altitude e temperatura.
Para que possamos ter uma noção prática de como a pressão
atmosférica pode variar em nosso planeta, vejamos alguns dados. Em
1969 a pressão de superfície durante a passagem do furacão Camille
chegou a 908 hPa. Num anticiclone de alta intensidade a pressão
chega a atingir 1050 hPa. Como regra, áreas de baixa pressão estão
associadas ao mau tempo e áreas de alta pressão à estabilidade
atmosférica.
- Altitude: com o aumento da altitude ocorre a diminuição da pressão
atmosférica. À medida que subimos a densidade do ar diminui e o
peso que ele exerce também passa a ser menor.
Se a densidade do ar é menor, o seu peso também será menor,
exercendo me-
nos pressão.
Se ocorre o aumento da altitude, a quantidade de ar acima vai
reduzindo, pois, uma parcela de ar vai ficando para baixo, logo,
teremos um volume menor de ar na atmosfera exercendo pressão.
A redução da pressão atmosférica é maior em altitudes inferiores
da troposfera, cerca de 1 polHg a cada 1000 pés de aumento de
altitude. Em altitudes mais elevadas a redução da pressão atmosférica
passa a ser gradativamente menor. Por exemplo, ao nível do mar a
pressão é de 1013hPa (29.92inHg), a 18.000 pés a pressão cai para
504hPa (14.90inHg) e a 35.000 pés despenca para 237hPa (7inHg). Veja
a figura abaixo.
 
O nível de cruzeiro das aeronaves comerciais e dos jatos executivos
fica entre 30.000 pés e 51.000 pés, altitudes cuja pressão atmosférica
impossibilita a subsistência humana. Este é um dos motivos pelo qual
a cabine destas aeronaves é pressurizada, ou seja, cria-se uma
atmosfera artificial dentro da cabine para que a pressão e a
temperatura estejam dentro de valores aceitáveis para a nossa
subsistência.
A diferença de pressão entre a cabine e o ar externo chega a ser de 9
vezes, isso quer dizer que a pressão interna na aeronave é 9 vezes
maior do que do lado de fora. É por este motivo que quando
assistimos nos filmes aquelas cenas em que a aeronave sofre uma
despressurização explosiva, tudo começa a ser “sugado” para fora da
aeronave. Como a pressão externa é muito menor do que a pressão
interna da aeronave, se houver qualquer dano estrutural significativo
a pressão interna tentará se igualar com a externa, assim como
acontece com um balão de festas.
- Temperatura: Com o aumento da temperatura ocorre a diminuição
da pressão atmosférica. À medida que a temperatura do ar aumenta,
ocorre a diminuição da densidade do ar e consequentemente a
diminuição da pressão atmosférica.
- Umidade: quanto maior a umidade menor a densidade do ar,
logo, menor será a pressão atmosférica.
- Variação diurna: Ao longo de um dia também ocorre variação na
pressão, que apesar de pequena, deve ser levada em consideração
durante a identificação de uma mudança significativa nas condições
meteorológicas. Em latitudes temperadas a variação diária é de
aproximadamente 1 hPa e em latitudes tropicais de 3 hPa ao longo do
dia. As máximas pressões ocorrem às 10:00 e às 22:00hs, as mínimas
ocorrem às 04:00 e às 16:00hs. Essa variação também é conhecida
como “maré barométrica”.
Sistema de distribuição de pressão
Antes de analisar os sistemas de distribuição de pressão,
precisamos entender o que são as isóbaras. Isóbara é uma linha unindo
diversos pontos com a mesma pressão atmosférica ao nível médio do
mar (QFF). O padrão destas linhas isóbaras e a forma como elas se
movimentam são informações úteis para as análises e previsões
meteorológicas. O ar move sempre das áreas de alta pressão para as
áreas de baixa pressão, numa constante busca para se atingir o
equilíbrio.
Os padrões das linhas isóbaras são chamados de sistema de
distribuição de pressão, que podem ser:
- baixa (low)
- alta (high)
- cavado (trough)
- crista (ridge)
- ponto neutro (col)
 
- baixa (low): também chamada de depressão ou ciclone, é uma área
onde a pressão no centro é baixa e a sua volta a pressão é
gradativamente maior. Estas são áreas onde o ar é ascendente e
convergente, circulando no sentido anti-horário no Hemisfério Norte e
no sentido horário no Hemisfério Sul. Veja as principais características
deste tipo de sistema:
- área geralmente associada ao mau tempo;
- possibilidade de trovoadas e chuva forte;
- visibilidade reduzida quando ocorre as chuvas, após prevalece a
boa visibilidade devido ao ar ascendente; e
- ventos fortes, principalmente quando a pressão estiver muito
baixa e as linhas isóbaras muito próximas umas das outras.
 
 
- alta (high): também chamada de anticiclone, é uma área onde a
pressão no centro é alta e a sua volta a pressão é gradativamente
menor. Estas são áreas onde o ar é descendente e divergente,
circulando no sentido horário no Hemisfério Norte e no sentido anti-
horário no Hemisfério Sul. Veja as principais características deste tipo
de sistema:
- área geralmente associada ao bom tempo;
- pouca ou nenhuma precipitação;
- visibilidade reduzida, principalmente no inverno, quando são
formados os nevoeiros; e
- ventos calmos.
 
- cavado (trough): áreas alongadas de baixa pressão, também
associadas ao mau tempo.
 
- crista (ridge): áreas alongadas de alta pressão, também associadas
ao bom
 
- área neutra ou colo (col): área localizada entre duas altas e duas
baixas. Este tipo de área dura poucos dias, quando é então absorvido
por um dos sistemas.
 
DICA: Cuidado para não achar que sempre que a pressão
estiver alta você encontrará tempo bom pela frente! A
meteorologia é muito dinâmica e não raro acontece exatamente
o contrário daquilo que temos como regra. Portanto, durante o
planejamento do seu voo, analise as condições meteorológicas
de forma ampla, não se prendendo a regras e padrões isolados.
 
5
Altimetria
Neste capítulo analisaremos todo o assunto relacionado à
altimetria, ou seja, as maneiras de se utilizar o altímetro em voo.
Altímetro
 
Um dos principais instrumentos de uma aeronave, o altímetro é o
instrumento responsável pela navegação vertical do voo. Com base
nas informações exibidas pelo altímetro o piloto é capaz de manter
uma separação segura entre o relevo e entre outras aeronaves em voo.
O princípio de funcionamento do altímetro consiste basicamente de
uma cápsula aneroide interligada aos ponteiros do mostrador
calibrado em pés. Esta cápsula aneroide é sensível à variação da
pressão atmosférica, que é captada através da tomada estática do
sistema de pitot. À medida que a aeronave sobe, a pressão estática
diminui e a cápsula aneroide se expande. Quando a aeronave desce,
ocorre o movimento contrário, portanto, a cápsula irá se comprimir.
Toda essa movimentação da cápsula aneroide, resultante da
variação da pressão estática, é transmitida aos ponteiros do altímetro,
que devidamente calibrados informarão ao piloto a correta altitude da
aeronave.
É importante salientar que o altímetro informará a altitude da
aeronave ou seja, a sua altura em relação ao nível médio do mar, e não
a sua altura em relação ao terreno sobrevoado. Mas não seria mais
fácil para o piloto se o altímetro indicasse a altura da aeronave em
relação ao solo? Sem dúvida que seria, porém, a superfície da Terra
não é uniforme, e apresenta uma variação muito grande de uma área
paraoutra. Este é o motivo pelo qual se utiliza o nível médio do mar
como referência, pois é o mesmo em todo o planeta. E conhecendo a
altitude da área que está sendo sobrevoada, é possível calcular a
altura.
A figura abaixo ilustra o interior de um altímetro. Note que ele é
conectado a tomada estática, que envia a pressão que irá envolver a
cápsula aneroide. E como já foi dito, qualquer mudança na pressão
estática resultará na expansão ou contração da cápsula, e
consequentemente uma variação na altitude indicada no mostrador.
 
Indicações do altímetro
A leitura da altitude num altímetro é bem simples, conforme é
mostrado na figura abaixo, e a lógica de leitura lembra a de um
relógio. Nas aeronaves modernas os altímetros principais são digitais,
tornando a indicação da leitura mais fácil e precisa.
 
Cheque do altímetro no solo
No momento da preparação da cabine para o voo, o piloto deve
inserir o ajuste QNH no altímetro (este ajuste é fornecido pelo órgão
ATC). Após inseri-lo, deverá verificar se a altitude indicada
corresponde à altitude do aeródromo indicada nas cartas. A diferença
máxima entre a indicação do altímetro e a elevação do aeródromo
deverá ser de +/- 75 pés. Caso ocorra uma variação superior a este
valor, ou haja dúvidas quanto a confiabilidade do altímetro, informe
imediatamente ao mecânico responsável e não prossiga com o voo.
Veja o exemplo abaixo, a aeronave está estacionada no Aeroporto
de Congonhas e o piloto irá fazer o cheque do altímetro. Veja quais os
passos para realizar este cheque:
1 - obter a pressão atual fornecida pelo órgão ATC;
2 - inserir este ajuste no altímetro (por exemplo 1018hPa);
3 - fazer o crosscheck entre a altitude lida no altímetro e a altitude
do aeródromo.
 
Altitudes
A altitude indicada pelo altímetro só é correta quando as condições
da atmosfera são idênticas as da atmosfera padrão, ou seja, pressão de
1013,2 hPa, temperatura de 15°C e redução da temperatura com o
aumento da altitude numa razão de aproximadamente 2°C para cada
1000 pés.
No entanto, as condições atmosféricas nas diversas regiões da Terra
dificilmente se igualam a essa atmosfera padrão estabelecida pela
ICAO, e a consequência disso é que se mantivermos o ajuste padrão
(1013,2 hPa) na janela de Kollsman, e as condições da atmosfera forem
diferentes do padrão, o altímetro estará nos apresentando uma
altitude incorreta, o que é extremamente perigoso ao voo.
Para corrigir esta diferença de pressão, deve-se ajustar o altímetro
com a pressão do local. Por exemplo, o piloto decolou de Recife onde
a pressão era de 1016,0 hPa e no momento do pouso em Fortaleza a
pressão era de 1009,0 hPa. Se o piloto não fizer nenhuma correção no
altímetro durante o voo e pousar em Fortaleza com o ajuste de Recife
(1016,0 hPa), este altímetro apresentará um erro de 210 pés em
Fortaleza. Para piorar esse erro será para mais, ou seja, o piloto estará
voando a 790 pés e o altímetro indicará 1000 pés de altitude, o que é
muito inseguro e perigoso, pois é uma diferença considerável de
altitude.
Se no exemplo acima, o piloto, ao cruzar o nível de transição,
tivesse ajustado o altímetro em 1009,0 hPa, tal diferença de 210 pés
não teria ocorrido, e o altímetro estaria informando a altitude correta
da aeronave. Isso mostra o quão importante é o procedimento de
ajuste da pressão no altímetro, especialmente nos dias em que as
condições meteorológicas estão mais restritas e o piloto não tem o
contato visual com o terreno. Comentaremos com mais detalhes o
ajuste do altímetro nas páginas seguintes.
A seguir o conceito de alguns tipos de altitudes. Cada uma dessas
altitudes têm uma referência para a qual é calculada, e uma razão
específica.
- Altitude indicada (Indicated altitude): é a altitude lida diretamente
no altímetro, quando este está ajustado com a pressão do local (QNH)
na janela de ajuste de pressão. Indica a altura em relação ao nível
médio do mar.
- Altitude calibrada (Calibrated altitude): é a altitude indicada
corrigida para os erros do instrumento.
- Altitude pressão (Pressure altitude): é a altitude lida quando o
altímetro é ajustado com a pressão padrão de 1013,2 hPa (QNE). O
ajuste QNE é inserido quando a aeronave está acima da altitude de
transição, quando então a altitude será lida como nível de voo (ex.
FL085, nível 085).
- Altitude verdadeira (True altitude): é a altitude acima do nível
médio do mar (MSL). Esta altitude leva em consideração os erros de
temperatura e pressão, e pode ser calculada através do computador de
voo. As altitudes dos aeroportos e dos obstáculos e elevações contidas
nas cartas aeronáuticas são altitudes verdadeiras.
- Altitude absoluta (Absolute altitude): é a altura da aeronave em
relação ao terreno. Para se determinar a altitude absoluta, ou altura, é
preciso conhecer a altitude da aeronave e da elevação do terreno.
- Altitude densidade (density altitude): é a altitude pressão corrigida
para a variação da temperatura padrão. Quando as condições são
idênticas a padrão, a altitude pressão e a altitude densidade são
iguais. Se a temperatura local é maior do que a padrão, a altitude
densidade será maior do que a altitude pressão. Se a temperatura local
é menor do que a padrão, a altitude densidade será menor do que a
altitude pressão.
A altitude densidade está diretamente relacionada à performance
da aeronave, principalmente na decolagem. Ela pode ser calculada
através do computador de voo, conforme veremos nas próximas
páginas.
Observe na tabela de performance do Cessna 172 que ao nível
médio do mar (MSL) com temperatura de 20°C a distância da corrida
de decolagem é de 835 pés. Com o mesmo peso e temperatura, mas a
3000 pés de altitude, a distância da corrida de decolagem passa a ser
de 1100 pés. Na prática não trabalhamos diretamente com a altitude
densidade, utilizamos o cruzamento de dados nas tabelas de
performance constante no manual de operações da aeronave.
 
 
Tabela de performance de decolagem do Cessna 172
DICA: É comum haver dúvida entre os conceitos de altitude,
altura e nível de voo. Veja os conceitos de forma simplificada e
a figura abaixo, isso ajudará você a compreender de vez a
diferença entre estes conceitos.
- altura: distância vertical de um nível, ponto ou objeto
considerado como ponto e uma determinada referência.
- altitude: distância vertical entre um nível, um ponto ou objeto
considerado como ponto e o nível médio do mar.
- nível de voo: superfície de pressão atmosférica constante,
relacionada com uma determinada referência de pressão, 1013.2
hPa, e que está separada de outras superfícies análogas por
determinados intervalos de pressão.
O altímetro indicará:
- altitude: quando ajustado para pressão local (QNH).
- nível de voo: quando ajustado para pressão padrão de 1013 hPa
(QNE).
 
Numa carta aeronáutica teremos sempre informações de altitudes e
níveis de voo. Nas cartas SID e STAR é comum haver a
predominância das informações em níveis de voo, representados pelas
letras “FL” antes do nível (Exemplo.: FL070). Nas cartas de
aproximação é mais comum encontrarmos informações de altitude
(veja exemplo abaixo).
 
Ajuste do altímetro
O piloto deverá ajustar o altímetro em determinadas fases do voo
de modo que as indicações estejam sempre corretas, permitindo que a
aeronave mantenha uma separação segura entre os obstáculos e as
demais aeronaves em voo. Basicamente há dois ajustes que o piloto
deverá fazer ao longo do voo: o QNH e o QNE.
- QNH: para se obter a correta indicação da altitude em relação ao
nível médio do mar, o altímetro deverá estar ajustado em QNH. Este
ajuste é utilizado nas fases de decolagem, aproximação e pouso, para
que o piloto tenha a indicação correta da altitude da aeronave,
corrigida para os erros de pressão.
Esse ajuste é fornecido pelo ATIS do aeródromo, ou caso o mesmo
não disponha dessa facilidade, pela TWR ou APP do local. Quando no
solo com o altímetro ajustado em QNH, este informará a altitude do
aeródromo.
O QNH é o ajuste o mais prático, por indicar com alto grau de
precisão aaltitude da aeronave. Considerando-se que o QNH é o
ajuste mais exato para a determinação da altitude, conclui-se que seu
emprego generalizado seria o mais recomendável, contudo, para
tornar possível seu emprego em rota, seria necessária uma
distribuição profusa de estações fornecedoras de ajustes de altímetro,
o que pelo menos no Brasil é inviável.
- QNE: também conhecido como ajuste padrão (1013,2 hPa ou 29,92
in Hg). Ajustado em QNE o altímetro informará a altitude em nível de
voo (ex. FL065), e devido a erros de pressão e temperatura, esta
altitude poderá não coincidir com a altitude verdadeira.
- QFE: é o ajuste a Zero, isto é, a pressão barométrica reduzida ao
nível médio da pista. Caso esta pressão seja ajustada no altímetro, fará
com que este indique a altitude zero, quando a aeronave estiver no
solo.
No voo de cruzeiro em rota, acima da altitude de transição, o
altímetro deve estar ajustado em QNE, para que a separação entre as
aeronaves em nível de voo se mantenha constante.
A troca de QNH para QNE se dará na altitude de transição, durante
a subida. A troca de QNE para QNH ocorrerá no cruzamento do nível
de transição, durante a descida, conforme ilustrado na figura abaixo.
 
 
Na página 46 citamos um exemplo da aeronave que decola de
Recife com destino a Fortaleza, e o piloto se esquece de ajustar o
altímetro e pousa em Fortaleza com o mesmo ajuste de Recife, e a
consequência disso foi um erro de indicação de 210 pés.
Mas como evitar que esse tipo de esquecimento aconteça? Ainda
com base neste exemplo, veja a sequência abaixo.
Informações: ajuste do altímetro em Recife 1016 hPa e em Fortaleza
1009 hPa.
1 - Antes do acionamento dos motores, ainda na preparação da
cabine para a decolagem, o piloto já deve ter o conhecimento do ajuste
de altímetro do aeródromo local (QNH) e inserir esse ajuste no
altímetro. Portanto, o piloto deverá inserir o ajuste de 1016,0 hPa na
janela de ajuste de altímetro, feito isso, a altitude indicada no altímetro
será igual a altitude do aeródromo.
2 - Durante a subida, ao cruzar a altitude de transição, o piloto
deverá inserir na janela de ajuste de altímetro a pressão padrão
(QNE), 1013,2 hPa, pois acima da altitude de transição passamos a ler
a altitude como nível de voo (FL). Portanto, a altitude indicada no
altímetro será em nível de voo, ou seja, altitude pressão.
3 - Na descida, ao cruzar o nível de transição, o piloto deverá
ajustar o altímetro com o ajuste de altímetro do aeródromo local
(QNH), que neste exemplo corresponde a
1009,0 hPa. Este ajuste deverá ser mantido até o pouso, e quando no
solo, no aeroporto de Fortaleza, o altímetro indicará a altitude deste
aeródromo.
Erros do altímetro
A indicação do altímetro pode apresentar alguns erros relativos às
imperfeições do próprio instrumento, a obstrução da tomada estática
de pressão e principalmente os relacionados à variação de pressão e
temperatura.
Quando em nível de cruzeiro o altímetro da aeronave é ajustado em
1013,2 hPa, e passará a indicar a altitude pressão. Este ajuste é inserido
por todas as aeronaves que voam em nível de voo, pois assim é
possível manter a separação constante entre as aeronaves, mesmo com
a variação de pressão e temperatura ao longo da rota.
Porém, quando em nível de cruzeiro, a altitude lida no altímetro na
maioria das vezes não equivale à altitude verdadeira. Essa diferença
ocorre por dois fatores: a variação da pressão e da temperatura em
relação aos valores da atmosfera padrão.
Variação da pressão
Voando de uma área de alta pressão para uma área de baixa
pressão, a altitude verdadeira será menor do que a altitude indicada
pelo altímetro, e vice-versa. Quando QNE e QNH foram iguais não
haverá erro de pressão.
A variação é de cerca de 30 pés para cada 1hPa de diferença.
Variação da temperatura
Voando de uma área de alta temperatura para uma área de baixa
temperatura, a altitude verdadeira será menor do que a altitude
indicada pelo altímetro, e vice-versa.
A variação é de cerca de 4 pés/1000 pés para cada 1°C de diferença,
ou seja, para cada 1°C de diferença entre a temperatura real e a ISA há
uma diferença de cerca de 0,4% na altitude.
Portanto, voando de uma área de alta pressão e alta temperatura,
para uma área de baixa pressão e baixa temperatura, a altitude
verdadeira será menor do que a altitude indicada pelo altímetro.
Simplificando teremos as seguintes situações, para quando a
aeronave está voando com o seu altímetro ajustado em QNE:
- temperatura maior que a ISA, a altitude real da aeronave será maior
do que a indicada no altímetro;
- temperatura menor que a ISA, a altitude real da aeronave será
menor que a indicada no altímetro;
- pressão atmosférica maior que a ISA (QNH > QNE), a altitude real da
aero-
nave será maior do que a indicada no altímetro; e
- pressão atmosférica menor que a ISA (QNH < QNE), a altitude
real da aeronave será menor que a indicada no altímetro.
 
Cálculos de altitude
Através do computador de voo também é possível calcular a
altitude densidade e a altitude verdadeira da aeronave, conforme
analisaremos a seguir.
Altitude densidade
Antes de começarmos os cálculos relativos à altitude densidade,
vamos falar um pouco mais sobre essa altitude que traz tanta
influência à performance do voo.
A performance da aeronave e do motor está diretamente
relacionada a densidade do ar. A densidade do ar, por sua vez, varia
com a pressão e com a temperatura.
Na pratica os pilotos não precisam calcular a altitude densidade
durante as análises de performance, uma vez que para simplificar a
vida dos pilotos, os fabricantes das aeronaves criaram tabelas em que
basta inserir a altitude e a temperatura para que a densidade do ar
seja considerada. Vamos a um exemplo que é a melhor forma de
visualizarmos a aplicação prática do que foi dito acima.
Vamos supor que estejamos voando um Cessna 172 e vamos
realizar a consulta da performance de pouso desta aeronave. O
aeródromo em que pousaremos está localizado a 2000 pés de altitude
e a temperatura atual é de 30°c, portanto, qual a distância mínima de
corrida em solo após o pouso para a parada total da aeronave nestas
condições? Após o cruzamento destas informações, encontramos o
valor de 680 pés (esta tabela traz as informações em pés ou invés de
metros). A partir deste valor você pode verificar se a pista na qual se
pretende pousar é adequada para a operação da aeronave.
 
Tabela de performance de pouso do Cessna 172
Voltemos a teoria. É requerido que o piloto saiba calcular a altitude
densidade, portanto, vamos aos cálculos.
O processo para se calcular a altitude densidade no computador de
voo é o seguinte:
- na janela indicada (a mesma utilizada para o cálculo da VA),
inserir a altitude pressão e a temperatura neste nível.
- na janela de altitude densidade (density altitude), ler o valor
correspondente.
 
Exemplo 1: uma aeronave voa no FL200 e a temperatura neste nível
é de -10°C. Calcule a altitude densidade.
 
1 - na janela indicada, ajustar o valor do nível de voo (FL200) e a
temperatura neste nível (-10°C).
2- na janela de altitude densidade (density altitude), ler o valor
correspondente.
Resposta: altitude densidade é igual a 21.800ft
A seta 3 indica as informações no próprio computador de voo para
o cálculo da altitude densidade.
Altitude verdadeira
A altitude verdadeira é a altitude atual da aeronave acima do nível
médio do mar (MSL). Esta altitude leva em consideração os erros de
temperatura e pressão, e pode ser calculada através do computador de
voo. Na prática ela é pouco requerida em voo.
O processo para se calcular a altitude verdadeira no computador de
voo, é o seguinte:
- na janela indicada, inserir a altitude pressão e a temperatura neste
nível.
- na escala interna localizar a altitude indicada, corrigida para o
QNH local.
- na escala externa ler o valor da altitude verdadeira
correspondente. Vamos ao exemplo prático:
Uma aeronave voa no FL150, neste nível a temperatura é de -20°C.
A altitude indicada, corrigida com o QNH localé de 14.000ft. Com
base nestes dados calcule a altitude verdadeira.
 
1 - na janela indicada, ajustar o valor do nível de voo (FL150) e a
temperatura neste nível (-20°C).
2- na escala interna localizar o valor da altitude indicada (14.000ft).
Na escala externa ler o valor correspondente a altitude verdadeira
(13.700ft).
Resposta: altitude verdadeira é igual a 13.700ft
Sempre que houver dúvidas sobre em qual das janelas do
computador inserir os dados, para a obtenção do resultado proposto,
leia as informações contidas no próprio computador de voo. Estas
informações auxiliam bastante o piloto, pois evitam que se cometa
algum engano.
Erros do altímetro devido à variação da pressão
Analisaremos a seguir os cálculos relativos aos erros de indicação
do altímetro, relacionados à variação da pressão. Estes erros ocorrerão
sempre que o QNH for diferente do QNE (1013 hPa). Para estes
cálculos iremos considerar que cada 1 hPa equivale a 30 pés.
Vamos relembrar duas informações importante:
- quando QNH for maior que o QNE a indicação do altímetro será
menor do que a altitude verdadeira.
- quando o QNH for menor que o QNE a indicação do altímetro
será maior do que a altitude verdadeira.
Exemplo 1: a aeronave está no Aeroporto do Santos Dumont (SBRJ),
cuja alti-
tude é de 11ft. O altímetro está ajustado em 1020 hPa, mas a pressão
(QNH) atual é de
1010 hPa, portanto, qual a altitude que o altímetro estará
indicando?
1 - calculamos a diferença de pressão: 1020 - 1010 = +10hPa
2 - 10 hPa equivalem a: 10 x 30ft = 300 ft
3 - 300ft + 11ft = +311ft (o altímetro estará indicando +311ft)
 
Exemplos 2: a aeronave está voando em rota no FL100 com o
altímetro ajusta em QNE. O QNH nesta região é de 1002hPa, portanto,
qual a altitude indicada no altímetro?
1 - esta questão traz uma pegadinha, pois se a questão informa que
a aeronave está voando no FL100 com o ajuste em QNE, obviamente o
altímetro estará indicando
10.000 pés, não havendo a necessidade de realizar nenhum cálculo.
 
Exemplos 3: a aeronave está voando em rota no FL100 com o
altímetro ajusta em QNE. O QNH nesta região é de 1002hPa, portanto,
qual a altitude verdadeira da aeronave?
1 - calculamos a diferença de pressão: 1002 - 1013 = -11hPa
2 - 11 hPa equivalem a: 11 x 30ft = 330ft
3 - como o QNH é menor que o QNE, a altitude verdadeira será
menor do que a indicada, então teremos: 10000 - 330 = 9.670 ft.
Erros do altímetro devido à variação da temperatura
Analisaremos a seguir os cálculos relativos aos erros de indicação
do altímetro, relacionados à variação da temperatura. Estes erros
ocorrerão sempre que a temperatura for diferente da ISA.
Para estes cálculos iremos considerar que a variação é de cerca de 4
pés/1000 pés para cada 1°C de diferença, ou seja, para cada 1°C de
diferença entre a temperatura real e a ISA há uma diferença de cerca
de 0,4% na altitude. Então teremos a seguinte fórmula, que você não
precisa decorar!: (Tmp real - ISA) x 0,4 x FL
No entanto, a forma mais fácil e usual é a utilização do computador
de voo para a obtenção da altitude verdadeira corrigida para a
temperatura, conforme já analisamos na página anterior. Por este
motivo você não precisa decorar a fórmula acima, basta saber utilizar
o computador.
Vamos relembrar duas informações importante:
- quando a temperatura for maior que a ISA (TMP > ISA) a
indicação do altímetro será menor do que a altitude verdadeira.
- quando a temperatura for menor que a ISA (TMP < ISA) a
indicação do altímetro será maior do que a altitude verdadeira.
Situação que requer atenção.
 
Nos exemplos a seguir faremos os cálculos manualmente, apenas
para que você visualize o emprego da fórmula citada acima.
 
Exemplo 1: a aeronave está voando no FL100 onde a temperatura é
de 10°C. Qual a altitude verdadeira?
1 - calcular a ISA no FL100. Será igual a -5°C.
2 - utilizamos a fórmula (Tmp real - ISA) x 0,4 x FL para obter o
resultado:
--> [10 - (-5)] x 0,4 x 100
--> 15 x 0,4 x 100 = +600ft
3 - somamos o nível de voo com a variação de altitude encontrada:
--> 10.000 + 600 = 10.600ft
 
Exemplo 2: a aeronave está voando no FL060 onde a temperatura é
de -8°C. Qual a altitude verdadeira?
1 - calcular a ISA no FL060. Será igual a +3°C.
2 - utilizamos a fórmula (Tmp real - ISA) x 0,4 x FL para obter o
resultado:
--> [-8 - (+3)] x 0,4 x 60
--> -11 x 0,4 x 60 = -264ft
3 - somamos o nível de voo com a variação de altitude encontrada:
--> 6.000 - 264 = 5.736ft
Erros do altímetro combinados
Analisaremos a seguir os cálculos relativos aos erros de indicação
do altímetro, relacionados a combinação da variação da temperatura e
pressão. Estes erros ocorrerão sempre que a temperatura e a pressão
forem diferentes da ISA.
Nestes cálculos de erros combinados nós faremos a junção dos dois
cálculos que analisamos anteriormente, o que dá mais trabalho, mas
pelo menos você já conhece a lógica. Vamos a um exemplo.
Exemplo 1: a aeronave está voando no FL110 onde a temperatura é
de 0°C e a pressão do local (QNH) é de 1008hPa. Qual a altitude
verdadeira?
Primeiro calculamos o erro de pressão:
1 - calculamos a diferença de pressão: 1008 - 1013 = -5hPa
2 - 5 hPa equivalem a: 5 x 30ft = 150ft
3 - como o QNH é menor que o QNE, a altitude verdadeira será
menor do que a indicada, então teremos uma variação de -150ft.
 
Em seguida calculamos o erro de temperatura:
1 - calcular a ISA no FL110. Será igual a -7°C.
2 - (Tmp real - ISA) x 0,4 x FL --> [0 - (-7)] x 0,4 x 110 = +308ft
 
Para finalizar combinamos os erros de pressão e temperatura:
1 - -150 + 308 = +158ft
2 - 11.000 + 158 = 11.158ft
 
Exemplo 2: a aeronave está voando no FL050 onde a temperatura é
de -10°C e a pressão do local (QNH) é de 1015hPa. Qual a altitude
verdadeira?
Primeiro calculamos o erro de pressão:
1 - calculamos a diferença de pressão: 1015 - 1013 = +2hPa
2 - 5 hPa equivalem a: 2 x 30ft = 60ft
3 - como o QNH é maior que o QNE, a altitude verdadeira será
maior do que a indicada, então teremos uma variação de +60ft.
 
Em seguida calculamos o erro de temperatura:
1 - calcular a ISA no FL050. Será igual a +5°C.
2 - (Tmp real - ISA) x 0,4 x FL --> [-10 - (+ 5)] x 0,4 x 50 = -300ft
 
Para finalizar combinamos os erros de pressão e temperatura:
1 - +60 - 300 = -240ft
2 - 5.000 - 240 = 4.760ft
 
DICA: Depois de você quebrar a cabeça com tantos cálculos,
tenho uma boa notícia! No dia a dia dos seus voos você não
precisará realizar essa infinidade de cálculos, você precisa
apenas compreender o que está por traz destes cálculos que lhes
são cobrados nessa parte da sua instrução teórica.
Estes cálculos permitem que você visualize a influência da
temperatura e pressão sobre a indicação do altímetro ao longo
do voo, que dependendo da situação poderá ser muito
significativa. Com o altímetro ajustado em QNE, em rota acima
do nível de transição ele sempre estará ajustado desta maneira,
dificilmente a altitude que você irá ler no altímetro é a real, uma
vez que ao longo da rota tanto a pressão quanto a temperatura
muito provavelmente serão diferentes dos valores definidos na
atmosfera padrão. Lembre-se da regra:
- temperatura maior que a ISA, a altitude real da aeronave será
maior do que a indicada no altímetro;
- temperatura menor que a ISA, a altitude real da aeronave será
menor do que a indicada no altímetro;
- pressão atmosférica maior que a ISA (QNH > QNE), a altitude
real da aeronave será maior do que a indicada no altímetro; e
- pressão atmosférica menor que a ISA (QNH < QNE), a
altitude real da aeronave será menor do que a indicada no
altímetro.
E com relação a Altitude Densidade, como ocorre na prática?
Na prática você precisa ter ciência da importância da altitude
densidade sobre a performance da aeronave, principalmente na
decolagem e pouso. Por este motivo, é fundamental realizar a
análise precisa da performance de decolagem e pouso,
utilizando as tabelas disponibilizadas pelo fabricante da
aeronave.
Conforme já falamos, você não precisará calcular a altitude
densidade para realizar os cálculos de performance, basta
cruzar asinformações solicitadas na tabela de performance
disponibilizada para a sua aeronave que a altitude densidade
automaticamente estará contabilizada.
 
6
Ventos
O vento pode ser definido de maneira simplória como o movimento
horizontal do ar resultante da diferença de pressão. Fazendo uma analogia
com a água, o vento seria o equivalente as correntes marítimas.
Não tem como escapar, durante todos os seus voos você terá que
lidar com o vento e sua influência sobre o voo. A análise do vento se
inicia durante o planejamento do voo, onde, por exemplo, o cálculo de
autonomia é diretamente afetado pela direção e intensidade do vento.
Durante o voo o vento irá influir desde na escolha da cabeceira da
pista em uso quanto nos cálculos de performance para pouso e
decolagem.
Ao longo deste capítulo iremos analisar detalhadamente os
aspectos teóricos e práticos do vento.
Forças que atuam no vento
Como é de nosso conhecimento, a atmosfera está em constante
movimento na busca interminável pelo equilíbrio. Diversos fatores
fazem com que a pressão atmosférica varie de uma região para outra,
e esta diferença de pressão entre as regiões causa a movimentação do
ar, ou seja, surge o vento.
A seguir analisaremos as diversas forças que atuam sobre o vento e
são capazes de alterar a sua direção e velocidade. Na prática, estas
forças não atuam de forma isolada, é a resultante destas forças que irá
determinar as características do vento. Estas forças são:
- força do gradiente de pressão
- força de Coriolis
- força de atrito
- força centrífuga
Força do gradiente de pressão
A origem da movimentação horizontal do ar está na diferença de
pressão, ocasionada principalmente pela diferença de temperatura
entre as diversas regiões de nosso planeta. A força resultante da
diferença de pressão é denominada de gradiente de pressão.
Esta força ocorre no sentido da alta para a baixa pressão,
perpendicular as linhas isóbaras. Quanto menor a distância entre as
isóbaras, maior será o gradiente de pressão. Consequentemente,
quanto maior o gradiente de pressão maior será a intensidade do
vento. Para melhor compreensão veja a fórmula e a ilustração abaixo:
 
A diferença de pressão entre as linhas isóbaras dos pontos A e B é igual, 2 hPa, no
entanto, a distância das isóbaras de A é menor, gerando um gradiente de pressão
mais forte.
Conforme analisado acima, a diferença de temperatura na
superfície da Terra resulta na variação de pressão. A região Equatorial
é mais quente e possui menor pressão do que a região dos polos, onde
a temperatura é mais baixa e a pressão mais alta.
 
Circulação hipotética do vento, caso a força do gradiente de pressão fosse a única a
atuar sobre o vento
Se não houvesse mais nenhuma força atuante, como por exemplo, a
rotação da Terra, e o gradiente de pressão fosse a única força atuante
sobre o vento, teríamos uma situação hipotética onde seria fácil prever
a circulação dos ventos, que sempre ocorreria das regiões de alta para
as de baixa pressão. Mas, como há a rotação da Terra, a partir do
momento que ocorre a movimentação do ar, este passa a sofrer
influência da força de Coriolis, conforme veremos a seguir.
Força de Coriolis
A força de Coriolis é uma força aparente causada pelo movimento
de rotação da Terra, resultando no desvio da trajetória da massa de ar.
Apesar de influenciar desde as correntes marítimas até a trajetória
de um míssil, neste livro iremos nos ater à análise dos efeitos da força
de Coriolis apenas sobre o vento. Veja as principais considerações
sobre os efeitos desta força sobre o vento:
- atua apenas na massa de ar em movimento;
- quanto maior a velocidade de deslocamento da massa de ar, maior
será o efeito da força de Coriolis;
- quanto maior a latitude (próximo aos polos) maior é o efeito da
força de
Coriolis. Esta força é praticamente nula no Equador e máxima nos
polos;
- no hemisfério norte esta força desvia a massa de ar para a direita
da direção do movimento; e
- no hemisfério sul esta força desvia a massa de ar para a esquerda da
direção do movimento.
Em nosso cotidiano não sentimos a força de Coriolis, pois as nossas
atividades são realizadas com baixa velocidade e pequeno
deslocamento, se compararmos à amplitude do movimento da Terra.
Por exemplo, quando jogamos tênis ou arremessamos uma bola não
iremos sentir a atuação desta força. No entanto, em deslocamentos de
grande distância, como ocorre com as massas de ar ou correntes
marítimas, a força de Coriolis terá influência significativa.
 
A força de Coriolis altera a trajetória da massa do ar para a direita no hemisfério
norte e para a esquerda no hemisfério sul.
Força de atrito
O atrito entre o vento e a superfície terrestre resulta na redução da
velocidade e na alteração da trajetória do vento. Esta redução de
velocidade provoca a redução da força de Coriolis que atua sobre o
vento, no entanto, a força do gradiente de pressão não é afetada pelo
atrito, o que irá causar alteração na trajetória de deslocamento do
vento. No hemisfério sul a trajetória é alterada para a direita, no
sentido da área de baixa pressão.
A força de atrito tem efeito até uma altura de 2.000 pés (cerca de 600
metros) acima da superfície, chamada de camada de atrito. Veja a
seguir algumas considerações sobre a atuação da força de atrito sobre
o vento:
- quanto mais plana a superfície menor será a influência da força de
atrito;
- áreas com relevo acentuado (regiões montanhosas) causam maior
atrito;
- áreas “lisas”, como o deserto e o mar, causam menor atrito; e
- quanto maior a velocidade do vento, maior será a força de atrito.
 
Vento acima da camada de atrito.
 
Vento abaixo da camada de atrito. Devido a redução da força de Coriolis o vento
altera a sua trajetória para a direita (hemisfério sul), no sentido do centro de baixa
pressão.
A trajetória dos ventos em relação as isóbaras, abaixo da camada de
atrito, dependerá da magnitude do atrito: no oceano o ângulo será de
10° e na superfície o ângulo será de cerca de 30°.
A velocidade do vento na camada de atrito reduz cerca de 50%
sobre superfícies rugosas e 30% sobre superfícies lisas. Observe a
figura abaixo, referente a influência da força de atrito nos ventos no
hemisfério sul.
 
Força centrífuga
Força que age para fora do centro de um sistema de pressão
quando a isóbara é curva. A força centrífuga se opõe a força
centrípeta.
Tipos de vento
No tópico anterior as forças atuantes sobre o vento foram
analisadas separadamente, no entanto, normalmente estas forças se
combinam, determinando a velocidade e a direção do vento.
De acordo com as forças atuantes, os principais tipos de ventos são:
- vento barostrófico
- vento geostrófico
- vento de gradiente
- vento ciclostrófico
 
Relação entre o tipo de vento e a força atuante
Vento barostrófico
O vento cuja única força atuante é a força do gradiente de pressão.
Vento geostrófico
O vento geostrófico é resultante do equilíbrio entre a força do
gradiente de pressão e a força de Coriolis. Neste tipo de vento não há
os efeitos da força de atrito, portanto, o equilíbrio entre as forças só é
atingido acima da camada de atrito.
A força do gradiente de pressão dá origem ao vento e a força de
Coriolis o desvia para a esquerda (hemisfério sul). Esse desvio na
trajetória do vento, causado pela força de Coriolis, se mantém até que
o equilíbrio entre as forças seja atingido, quando então o vento passa a
ter velocidade constante e trajetória paralela às isóbaras.
Para que o vento seja puramente geostrófico é necessário que as
isóbaras sejam retas e espaçadas uniformemente entre si. Certamente
que na atmosfera real dificilmente teremos este tipo de condição, no
entanto, os ventos geostróficos são uma boa aproximação dos ventos
reais acima da camada de atrito. Desta forma, através na análise das
áreas de pressão e do espaçamento entre as isóbaras, os
meteorologistas podem prever com certa precisão a trajetória e a
velocidade do vento. Quanto mais retas forem as isóbaras, mais
próximo estará o vento geostrófico dovento real.
A velocidade do vento geostrófico é diretamente proporcional ao
gradiente de pressão, portanto, quanto mais próximas estiverem as
isóbaras, maior será a velocidade do vento geostrófico.
Próximo ao Equador, entre as latitudes 15°N e 15°S, os efeitos da
força de Coriolis é baixo ou inexistente, tornando o efeito geostrófico
nulo.
 
Vento geostrófico no hemisfério sul. Observe que no momento em que ocorre o equilíbrio
entre a força de Coriolis e a força do gradiente de pressão a trajetória do vento passa a ser
paralela às isóbaras
Vento gradiente
O vento gradiente ocorre quando as isóbaras são curvas, havendo a
influência de mais uma força, a força centrífuga. O vento gradiente
flui paralelo as isóbaras curvas.
Para haver o vento gradiente é necessário o equilíbrio das seguintes
forças:
- força de Coriolis;
- força do gradiente de pressão; e
- força centrífuga.
 
Em torno dos centros de baixa pressão (chamados de ciclones),
onde a força do gradiente de pressão é para dentro do centro e a força
de Coriolis para fora, o equilíbrio é atingido entre a força de gradiente
de pressão e a soma da força de Coriolis com a força centrífuga.
Em torno dos centros de alta pressão (chamados de anticiclones),
onde a força do gradiente de pressão é para fora e a força de Coriolis
para dentro do centro, o equilíbrio é atingido entre a força de Coriolis
e a soma da força de gradiente de pressão com a força centrífuga.
 
 
Vento ciclostrófico
 
Os ventos ciclostróficos ocorrem nas baixas latitudes, onde a força
de Coriolis é desprezível. Neste caso, há a influência apenas da força
do gradiente de pressão e força centrífuga.
Os ventos ciclostróficos sã o característicos dos furações.
Lei de Buys Ballot
No século 19, o alemão Christoph Buys Ballot apresentou uma
relação entre a pressão atmosférica e a direção do vento, denominada
de Lei de Buys Ballot.
De acordo com esta lei, se você ficar de costas para o vento no
hemisfério sul, a área de baixa pressão estará a sua direita. No
hemisfério norte ocorre o oposto. Veja abaixo como podemos
relacionar esta lei ao voo (hemisfério sul):
- voando de uma área de baixa pressão para uma área de alta
pressão a aeronave receberá vento de través pela esquerda,
provocando a deriva para à direita.
- voando de uma área de alta pressão para uma área de baixa
pressão a aeronave receberá vento de través pela direita, provocando
a deriva para à esquerda.
 
Circulação geral
A circulação geral tenta explicar de forma abrangente a circulação
predominante dos ventos em escala global, desprezando as
características locais.
A circulação global seria muito mais simples de ser explicada se a
Terra não realizasse o movimento de rotação, se o eixo não fosse
inclinado em relação ao sol e se a superfície fosse homogênea.
 
Circulação hipotética do ar em apenas uma célula de circulação (do Equador para
os polos)
A região equatorial absorve mais energia solar do que os polos,
tornando -se mais quente. O ar equatorial mais leve se eleva para
níveis mais elevados, movendo-se em direção aos polos, quando então
se resfria e desce. Cria-se, portanto, uma área de alta pressão nos
polos e uma área de baixa pressão na região equatorial, estabelecendo
um movimento contínuo do ar entre a região equatorial e os polos,
através de uma única célula de circulação em cada hemisfério.
No entanto, a situação torna-se bem mais complexa quando
voltamos a considerar a rotação da Terra, a inclinação do eixo e uma
superfície extremamente desigual.
Nesta situação a circulação passa a se dividir em três células por
hemisfério. Entre essas células de circulação há a presença de
“cinturões” de baixa e alta pressão na superfície. Os cinturões de alta
estão localizados nas latitudes 30° N/S e nos polos. Os cinturões de
baixa estão situados nas latitudes 60° N/S.
 
- célula Hadley (célula tropical): o ar quente da região equatorial se
eleva até atingir a tropopausa, que funciona como uma barreira
vertical para a movimentação do ar, fazendo com que ele passe a se
mover na direção dos polos. Devido a força de Coriolis o ar se
desviará para a direita no hemisfério norte e para a esquerda no
hemisfério sul. Quando condensado, o ar quente desta região pode
formar grandes cumulus (nuvens com grande desenvolvimento
vertical). A célula Hadley fica localizada entre as latitudes 0° e 30° de
cada hemisfério.
- célula Ferrel (célula de latitudes médias): nesta célula o ar flui no
sentido dos polos nos níveis inferiores e no sentido do Equador nos
níveis superiores. Aproximadamente na latitude 30° o ar vindo do
Equador, no sentido dos polos, se resfria o suficiente para cair e descer
de volta à superfície, quando então passa a se dirigir em direção aos
polos em níveis mais baixos. A célula Ferrel fica localizada entre as
latitudes 30° e 60° de cada hemisfério.
- célula polar: o ar desloca-se dos polos em direção aos trópicos,
onde se aquece e retorna novamente aos polos em níveis superiores. A
célula polar fica localizada entre as latitudes 60° e 90° de cada
hemisfério.
Há três importantes aspectos sobre a circulação geral na atmosfera,
veja:
- circulação do ar em níveis inferiores;
- circulação do ar em níveis superiores; e
- ITCZ.
Circulação do ar em níveis inferiores
A predominância média dos ventos em níveis inferiores, em cada
uma das três células, é a seguinte:
- célula Hadley: ventos alísios soprando das áreas de alta pressão
(trópicos) para as áreas de baixa pressão (Equador). No hemisfério sul
os ventos alísios são de sudeste (SE), e no hemisfério norte estes
ventos são de nordeste (NE).
- célula Ferrel: ventos soprando dos trópicos para os polos, com
predominância de oeste (W) em ambos os hemisférios.
- célula polar: ventos soprando dos polos para os trópicos, com
predominância de este (E) em ambos os hemisférios.
 
Circulação do ar em níveis superiores
Analisaremos a seguir os principais ventos encontrados em níveis
elevados.
- contra-alísios: ao atingir as áreas de baixa pressão do equador, os
ventos alísios ascendem e resfriam-se nos níveis mais altos, perdendo
umidade por condensação e precipitação. Neste processo surgem os
ventos “contra-alísios”, que movem-se de SW (sudoeste) no
Hemisfério Norte e de NW (noroeste) no Hemisfério Sul.
- correntes de jato (Jet Stream): devido a significativa influência
sobre o voo, analisaremos as correntes de jato com mais ênfase nas
páginas a seguir.
Zona de convergência intertropical (ITCZ)
A ITCZ (Intertropical Convergence Zone) está localizada na região
equatorial, originária da convergência dos ventos ascendentes
resultante do encontro das células Hadley. A localização da ITCZ
sofre pequenas variações, mantendo-se geralmente em latitudes pouco
acima do Equador. Em janeiro a ITCZ se aproxima mais do hemisfério
sul e em julho ela se move para o hemisfério norte.
 
A ITCZ é caracterizada pela baixa pressão, alta umidade, alta
temperatura e pela formação de nuvens de grande desenvolvimento
vertical, como os Cumulonimbus (CB). A intensidade da ITCZ é
variável, sendo representada nas cartas SIGWX da seguinte forma:
 
 
 
Correntes de jato (Jet Streams)
As Jet Streams são fortes correntes de ar com deslocamento
horizontal, localizadas em altas altitudes da troposfera, podendo
inclusive atingir a estratosfera. As Jet Streams possuem velocidade
acima de 60kt, podendo atingir velocidades superiores a 300kt em seu
núcleo. Estas correntes sopram do oeste para o leste, apresentando
maior intensidade no inverno (de cada hemisfério). As dimensões das
Jet Streams também são superlativas, em média elas possuem até
1.500nm de comprimento, 200nm de largura e 1.5km (5.000 pés) de
espessura.
 
A seguir o resumo das principais características das Jet Streams:
- velocidade: superior a 60kt. No inverno, de cada continente, as Jet
Streams apresentam maior intensidade. Quanto mais afastado do
núcleo da Jet Stream, menor será a velocidade da corrente.
- direção média: predominância de oeste para leste, sofrendo
flutuações parao norte ou sul.
- dimensões médias: 1.500nm de comprimento (podendo chegar a
3.000nm),
200nm de largura (podendo chegar a 400nm) e 1.5km (5.000 pés) de
espessura (podendo chegar a 12.000 pés).
- nebulosidade associada: nuvens Cirrus.
 
As Jet Streams podem ser reconhecidas nas cartas SIGWX através
da seguinte codificação:
 
A Jet Stream só é representada na SIGWX quando possuir velocidade igual ou
superior a 80kt.
 
 
Jet Streams representadas nas cartas SIGWX
Influência sobre o voo
Durante o planejamento dos voos em alta altitude, geralmente
realizados pelas aeronaves comerciais e jatos executivos, a análise da
presença de correntes de jato ao longo da rota é fundamental, dado o
impacto direto à duração do voo, influenciando no planejamento do
abastecimento de combustível.
Vamos a um exemplo prático para que você visualize a significativa
influência da Jet Stream sobre o voo. Nas rotas para o sul do país não
é raro encontrarmos ventos de 140kt, então vamos supor que
estejamos realizando a rota Guarulhos-Santiago (SBGR-SCEL). No
trajeto de ida (SBGR -> SCEL) iremos ter um forte componente de
vento de proa, condição desfavorável, pois irá aumentar o nosso
tempo de voo e consequentemente o abastecimento de combustível.
Isso deve ser previsto e calculado ANTES do voo, durante o
planejamento, para que DURANTE o voo você não tenha nenhuma
surpresa com os efeitos dos fortes ventos da Jet Stream sobre a sua
navegação. Na volta (SCEL -> SBGR) a corrente de jato estará a nosso
favor, portanto, faremos o voo num menor tempo e com menor
consumo de combustível.
As Jet Streams também estão associadas à turbulência de céu claro
(CAT - clear air turbulence), que ocorrem nas proximidades do núcleo
da Jet Stream. Falaremos detalhadamente sobre a CAT no capítulo
sobre turbulência.
Circulação secundária (ventos locais)
A circulação geral, analisada anteriormente, estabelece um padrão
global de circulação dos ventos, no entanto, cada região possui
determinadas características que podem influenciar nos ventos e na
meteorologia local.
A circulação secundária, ou ventos locais, pode variar da circulação
geral devido as características da região, como: relevo, características
da superfície e quantidade de água presente no local.
Os principais ventos locais são:
- brisa marítima
- brisa terrestre
- vento de vale
- vento de montanha
- vento catabático
- vento Foehn
- monções
 
Brisa marítima
A temperatura da terra se aquece e se resfria muito mais
rapidamente do que a da água. Portanto, durante o dia a terra se
aquece mais rapidamente do que a água, logo, a temperatura na
superfície da terra é maior do que na superfície da água. A superfície
mais quente da terra aquece o ar próximo a ela, que sobe e se desloca
em direção ao mar. Essa diferença de temperatura cria a brisa
marítima, que sopra do mar para a terra durante o dia.
A brisa marítima atinge entre 1.000 e 2.000 pés de altura e entre 10 e
20kt de velocidade, podendo afetar a operação dos aeródromos
localizados próximos as áreas com grande extensão de água.
 
Brisa terrestre
Durante a noite ocorre o efeito inverso, a superfície da terra perde
temperatura mais rapidamente do que a água, resultando na diferença
de temperatura entre as superfícies. Dessa diferença de temperatura
surge a brisa terrestre, que soprar da terra para o mar. A brisa
terrestre é mais fraca do que a marítima, atingindo uma velocidade
média de 5kt.
A brisa terrestre e a marítima tem maior probabilidade de ocorrer
quando o gradiente de pressão global é fraco, permitindo que as
características locais prevaleçam.
 
Ventos de vale
Os ventos de vale (anabáticos) ocorrem ao longo da encosta das
montanhas durante o período diurno. Durante o dia a superfície da
encosta da montanha é aquecida pela radiação solar, e o ar em contato
com a superfície é consequentemente aquecido por contato. Este ar
aquecido torna-se menos denso e sobe ao longo da montanha.
Quando o ar encontra-se bastante úmido, os ventos de vale podem
favorecer a formação de nuvens convectivas (cumulus ou
cumulonimbus), principalmente no final da tarde.
 
Ventos de montanha
Durante a noite ocorre o efeito inverso, o ar em contato com a
encosta da montanha se resfria pela radiação terrestre. Este ar frio
torna-se mais denso e desce ao longo da montanha, criando os ventos
de montanha.
Os ventos de montanha tendem a ser mais fortes do que os ventos
de vale, principalmente durante o inverno.
 
Ventos catabáticos
Por definição, todo vento que “desce a montanha” é um vento
catabático, cuja origem é o resfriamento do ar no topo da montanha,
que se torna mais denso e desce ao longo da encosta. Este efeito é mais
proeminente durante o inverno sobre áreas cobertas por neve e após
noites de céu claro. Diversas regiões do Terra apresentam ventos
catabáticos muito peculiares, que podem chegar a atingir velocidades
superiores a 100kt.
A principal diferença entre os ventos catabáticos e os de montanha
é que os ventos catabáticos são mais fortes, formando-se em áreas de
serras alongadas e de cordilheiras de montanhas.
 
Ventos Foehn
O vento Foehn (também conhecido como Föhn ou Chinook) é o
termo genérico para descrever os ventos quentes e secos que descem a
encosta da montanha (sotavento). O vento Foehn é observado em
diversas regiões do mundo, como nos Alpes Europeu, Rocky
Mountains e Andes na América do Sul.
Os ventos que sopram perpendicular as montanhas são forçados a
subir a encosta. Durante este movimento ascendente ocorre a perda de
umidade da massa de ar através da precipitação. Após passar o topo
da montanha a massa de ar desce a encosta oposta da montanha
(sotavento), mas, devido a perda de umidade o ar torna-se mais
quente e seco.
 
Monções
São ventos sazonais característicos do sul e sudeste asiático que
mudam de direção de acordo com as estações do ano. A causa
primária da formação das monções é a grande diferença térmica entre
a superfície da terra (continente) e do mar nestas regiões, que ficam
localizadas ao longo da célula Hadley. No verão a superfície da terra
apresenta temperatura superior à do mar, e no inverno a situação se
inverte. Em alguns países, como a Índia, a influência das monções é
tão proeminente que chega a afetar os hábitos do país.
Durante o verão, entre os meses de junho e agosto no hemisfério
norte, a superfície da terra apresenta temperatura superior à do mar,
logo, os ventos sopram do mar para o continente, trazendo muita
umidade e provocando chuvas torrenciais durante este período.
Durante o inverno, entre os meses de dezembro e fevereiro no
hemisfério norte, ocorre o efeito inverso, a superfície da terra
apresenta temperatura inferior à do mar, provocando ventos que
sopram do continente para o mar, proporcionando um período de
seca na região.
Unidades de medidas de vento na aviação
Analisaremos a seguir os formatos (ou códigos) com que os ventos
são representados na aviação. As principais características do vento
são a direção e a velocidade.
 
A medição da direção e velocidade do vento é feita através de um
instrumento chamado de anemômetro (figura ao lado). A velocidade
(intensidade) do vento é determinada pelo número de giros da concha
ou da hélice, e a direção é determinada pela orientação da pá traseira
do sensor.
Direção do vento
A direção do vento é expressa em graus (de 0 a 360° e de 10 em 10°)
indicando a direção DE ONDE o vento sopra. A direção do vento é
geralmente expressa em relação ao norte verdadeiro, com exceção do
vento informado pelos órgãos de controle de tráfego aéreo (ATC), cuja
direção é em relação ao norte magnético.
A informação da direção do vento costuma gerar muita confusão
para quem está iniciando os estudos de meteorologia, pois há a
tendência de se comparar a direção do vento com a direção da
aeronave (que indica para onde ela está indo). Para facilitar a
compreensão, vamos a um exemplo rápido! Suponha que a sua
aeronave esteja voando na proa 090° e recebendo um vento de 090°.
Neste caso, de onde está vindo ovento? O vento está vindo do leste
(090°), ou seja, a aeronave está recebendo vento de proa. Veja a figura
abaixo.
 
Velocidade do vento
A velocidade do vento pode ser indicada em Kt (nós) ou Mps
(metros/segundo). O Brasil, e a maioria dos países, adotou o Kt (nós)
como unidade de medida da velocidade do vento.
No METAR a velocidade do vento é expressa da seguinte forma:
- vento calmo: vento com velocidade inferior a 1kt, é codificado como
00000kt.
- vento de rajada (gust): nos casos em que a velocidade máxima do
vento exceda a velocidade média em 10kt ou mais, esta será
informada pela letra G (gust), seguida do valor da rajada,
imediatamente após a velocidade média. Ex.: 28015G28KT (direção
280º, velocidade de 15kt com rajadas de até 28kt). Quanto maior a
diferença entre a velocidade média do vento e a rajada, maior será a
probabilidade de se encontrar turbulência na aproximação ou na
decolagem.
- vento de 100kt ou mais: ventos com velocidade superior a 100kt
serão precedidos da letra P e informados como P99kt. Ex.: 200P99KT
(direção 200º, velocidade de 100 kt ou mais).
Nas cartas WIND ALOFT o vento é representado da seguinte
forma:
 
A influência do vento sobre o voo
O vento é um dos fatores meteorológicos que mais influencia o voo.
Basicamente o vento afeta o voo de duas formas:
- vento de superfície: o vento de superfície terá influência direta na
performance da aeronave durante as fases de pouso e decolagem. O
vento de superfície também poderá resultar no aumento da
dificuldade na pilotagem da aeronave, onde o piloto tem mais
trabalho para controlar a aeronave em determinadas condições, como
por exemplo, um forte vento de través.
- vento em altitude: o vento em altitude terá influência na
performance da aeronave durante a fase de cruzeiro, podendo resultar
no aumento ou diminuição do consumo de combustível de acordo
com as características do vento.
Analisaremos a seguir a influência do vento em cada uma das
principais etapas do voo, do planejamento ao pouso.
Vento na decolagem
O vento afetará de forma significativa a performance de decolagem
da aeronave. A escolha da cabeceira da pista será determinada
principalmente pela direção e velocidade do vento.
A velocidade de rotação (VR) é baseada na velocidade indicada
(VI), portanto, ao receber um vento de proa durante a corrida de
decolagem a velocidade em relação ao solo (VS) será menor do que a
VI. O resultado disso é a menor utilização de pista durante a corrida
de decolagem. Eis um dos motivos pelo qual a decolagem deverá ser
realizada preferencialmente com vento de proa. De um modo geral,
decolar com vento de cauda superior a 5kt não é recomendado.
Um vento de proa equivalente a 10% da velocidade de decolagem
reduz a distância de decolagem em aproximadamente 19%, enquanto
um vento de cauda equivalente a 10% da velocidade de decolagem irá
aumentar a distância de decolagem em aproximadamente 22%.
Após a decolagem o vento também terá grande influência na
trajetória de subida. Ao decolar com vento de proa o ângulo e o
gradiente relativo de subida em relação ao solo serão maiores,
possibilitando uma maior separação com possíveis obstáculos no
segmento inicial da subida.
O vento cruzado também deve ser levado em consideração na
análise da performance de decolagem. Você nunca deverá decolar
com um vento cruzado muito elevado, que chegue a exceder os limites
da aeronave, uma vez que nesta condição poderá haver problema no
controle direcional da aeronave. Se o vento lateral é muito forte, acima
dos limites da aeronave, a força aerodinâmica produzida pelo leme
não é suficiente para corrigir, ou neutralizar, os efeitos do vento, o que
na pior das hipóteses poderá fazer com que a aeronave saia da pista
devido à falta de controle direcional.
Vamos a um exemplo prático sobre a influência do vento na
performance de decolagem.
A figura abaixo refere-se à tabela de performance de decolagem do
Boeing 737-800 para um determinado aeródromo. Vamos considerar
que a temperatura (OAT) é de 26°.
 
Com componente de vento de 5kt de cauda o peso máximo de
decolagem estaria limitado a 64.500kg.
Considerando um componente de proa de 5kt de proa o peso
máximo de decolagem passaria a ser limitado a 68.100kg, uma
considerável diferença de 3.600kg, equivalente a mais de 40
passageiros.
A mesma lógica se aplica a aeronaves menores, como um Seneca II,
a única diferença é que proporcionalmente os valores serão menores,
mas a performance será igualmente afetada.
A figura abaixo exibe uma simulação da influência do vento na
trajetória inicial de decolagem.
 
Vento de proa
 
Vento de cauda
Efeito do vento na subida
O vento afetará o ângulo de subida da aeronave, e terá uma
influência mais significativa na fase inicial de subida, onde pode haver
a necessidade de se livrar obstáculos. A razão de subida não sofrerá
influência do vento.
Veja abaixo a comparação do ângulo de subida de acordo com o
componente de vento.
 
Observe na figura acima que a aeronave que sofre a atuação de um
vento de proa tem um gradiente de subida muito maior do que as
demais, isso permite que ela livre os possíveis obstáculos com muito
mais facilidade e segurança. Esse é um dos motivos pelo qual se
prioriza a decolagem com vento de proa. O vento de cauda será muito
útil e proveitoso no voo de cruzeiro, conforme veremos no próximo
tópico, mas na decolagem e no pouso deve ser evitado sempre que
possível.
Apenas como referência, não é recomendado decolar quando o
componente de vento de cauda for superior a 5kt.
Efeito do vento em cruzeiro
Conforme analisado, nas fases da decolagem e pouso o vento de
proa é favorável à performance do voo, porém, no voo em rota ocorre
o inverso, o vento de cauda passará a ser um importante aliado do
piloto.
Mas de que forma o vento pode influir na performance do voo em
cruzeiro? Como é sabido, o vento afeta diretamente a velocidade da
aeronave em relação ao solo (VS), portanto, ao voar com vento de proa
a aeronave terá a VS menor do que a VA. Como consequência, a
aeronave terá o seu alcance reduzido e o consumo de combustível
aumentado. Em contrapartida, se a aeronave encontra um vento de
cauda o tempo em rota será reduzido, devido a maior velocidade em
relação ao solo da aeronave, o que consequentemente diminuirá o
consumo de combustível e aumentará o alcance do voo.
É importante não confundir alcance com autonomia. Autonomia é o
tempo que a aeronave pode permanecer em voo com determinada
quantidade de combustível, logo, a autonomia não sofre nenhuma
influência do vento. O alcance é a distância que a aeronave pode
percorrer em voo com determinada quantidade de combustível. O
alcance da aeronave sofre influência direta do vento.
Para voos curtos a baixa altitude, onde geralmente os ventos são
mais fracos, os efeitos do vento são minimizados, não apresentando
tanto impacto no consumo de combustível e no alcance da aeronave.
Para voos de médio e longo alcance, os efeitos do vento na navegação
são bastante significativos, principalmente se a intensidade do vento
for alta.
Para sintetizar o que foi dito até aqui, vamos analisar as figuras
abaixo. Vamos supor que todas as três aeronaves tenham 4 horas de
autonomia. Portanto, com base na VS destas aeronaves, a primeira
aeronave teria um alcance de 420nm, a segunda 480nm e a terceira
540nm. Veja que entre a primeira e a terceira há uma diferença no
alcance de 120nm, uma distância significativa que pode causar grande
preocupação aos pilotos, caso o vento não tenha sido levado em
consideração durante o planejamento do voo.
 
 
 
Este é o motivo pelo qual é importante a escolha correta de um
nível em que esteja previsto vento mais favorável ao voo. Claro que
existem rotas em que não é possível encontrar vento favorável, então,
nesses casos tenta-se encontrar o nível ideal que possibilite voar com
um vento de menor intensidade e ao mesmo tempo seja favorável à
performance da aeronave. O mais importante é nunca esquecer de
considerar os efeitos do vento durante o planejamentodo voo.
Sabendo o quanto o vento irá influenciar no alcance do seu voo, é
possível calcular o combustível necessário para a etapa. Isso nos
mostra o quanto um bom planejamento torna o voo mais tranquilo e
seguro, evitando eventuais “sustos” quando o piloto já está em voo.
Ao desprezar os efeitos do vento o piloto está sendo negligente, e
estará descumprindo a legislação vigente.
 
DICA: Apenas reforçando o que foi dito diversas vezes neste
capítulo, o vento terá influência apenas sobre o alcance do voo,
e nunca sobre a autonomia do mesmo.
Efeito do vento no voo planado
O vento irá influir diretamente no ângulo de planeio e na distância
percorrida no voo planado, não afetando nem a velocidade de melhor
planeio nem a razão de descida. A única velocidade afetada será a
velocidade em relação ao solo (VS), que tem relação direta com o
vento. É importante ressaltar que a velocidade de melhor planeio
refere-se sempre a velocidade indicada (VI), lida no velocímetro.
 
DICA: O vento não afeta a velocidade de melhor planeio nem a
razão de descida da aeronave! Fique atento a isso, pois é
comum o aluno se confundir nas provas, quando as questões
tendem a induzi-lo à resposta errada.
Vento no pouso
Assim como vimos na análise de decolagem, o vento terá influência
direta na velocidade solo (VS). A velocidade de aproximação é
baseada na velocidade indicada (VI), portanto, ao receber um vento de
proa a velocidade em relação ao solo (VS) será menor do que a VI. O
resultado disso é a menor utilização de pista durante o pouso.
Veja abaixo a relação entre a distância de parada da aeronave após
o pouso e o vento.
 
Pouso com vento de proa
 
Pouso com vento de cauda
7
Estabilidade atmosférica
Durante o estudo da teoria de voo analisamos a estabilidade dos
aviões, onde vimos que quando uma força é aplicada sobre um avião
com equilíbrio estável, este tende a retornar a sua atitude inicial. E
quando uma força é aplicada sobre um avião com equilíbrio instável,
este tende a se afastar cada vez mais da sua atitude inicial.
Com a estabilidade atmosférica podemos utilizar este mesmo
conceito, ou seja, um ar estável tende a retornar a sua posição original
após subir ou descer.
Ao longo deste capítulo analisaremos as características de uma
atmosfera estável e instável, e quais as respectivas influências ao voo.
 
Processo adiabático
O processo adiabático ocorre quando há expansão ou compressão
do ar sem que haja transferência de calor com o meio.
Quando uma parcela de ar se eleva na atmosfera ela penetra regiões
cuja pressão é cada vez menor, permitindo que esta parcela de ar se
expanda, resultando na diminuição da temperatura.
Em movimento inverso, quando uma parcela de ar desce na
atmosfera ela encontra regiões cuja pressão é cada vez maior,
resultando na compressão desta parcela de ar e no aumento da
temperatura.
 
Razão adiabática
Razão adiabática representa a taxa de variação de temperatura de
uma parcela de ar (seco ou saturado) que desce ou sobe na atmosfera.
- razão adiabática seca: representa a taxa de variação de
temperatura de uma parcela de ar seco (não saturado) que se desloca
verticalmente. A parcela de ar seco que se eleva resfria-se
adiabaticamente a uma taxa de 3°C/1.000 pés (1°C/100m). Quando a
parcela de ar desce o aquecimento ocorre na mesma razão.
- razão adiabática úmida (ou saturada): representa a taxa de
variação de temperatura de uma parcela de ar úmida (saturado) que
se desloca verticalmente. A parcela de ar saturado que se eleva resfria-
se adiabaticamente a uma taxa de aproximadamente 1.8°C/1.000 pés
(0.6°C/100m). Quando a parcela de ar desce o aquecimento ocorre na
mesma razão.
A razão adiabática úmida representa uma taxa aproximada, não
sendo possível estabelecer um valor constante. O valor indicado no
parágrafo acima é uma média, geralmente utilizado para cálculos que
envolvam a razão adiabática úmida.
A razão adiabática úmida é inferior a seca devido a liberação de
calor latente causado pela condensação do vapor d’água que se
transforma em nuvem, reduzindo a taxa de resfriamento da parcela de
ar (saturado).
Estabilidade atmosférica
Podemos resumir a estabilidade atmosférica como a resistência da
atmosfera a movimentação vertical do ar. A estabilidade do ar é
determinada pela comparação entre a temperatura da parcela de ar e a
temperatura do ar ambiente.
Se uma parcela de ar subindo possui temperatura inferior ao ar
ambiente, ela se tornará mais densa (mais pesada) que o ar a sua volta
e tenderá a descer, retornando à posição original. Neste caso o ar é
estável, pois ocorre a resistência ao movimento vertical da parcela de
ar.
Se uma parcela de ar subindo possui temperatura superior ao ar
ambiente, ela será menos densa (mais leve) que o ar a sua volta e
continuará subindo. Neste caso o ar é instável, pois o movimento
vertical da parcela de ar continuará até que a temperatura se iguale a
do ar ambiente.
Se uma parcela de ar possui temperatura igual ao ar ambiente, ela
permanecerá em repouso, caracterizando a estabilidade neutra.
Mas por que o piloto precisa saber se a atmosfera é estável ou
instável? De acordo com as características da atmosfera o piloto pode
prever as condições atmosféricas que irá encontrar em seu voo,
possibilitando um planejamento mais acurado.
 
Uma boa referência para se prever a estabilidade atmosférica é a
comparação entre a temperatura e a umidade do ar.
Um ar seco e frio tende a ser estável, apresentando grande
resistência a movimentação vertical.
Um ar úmido e quente tende a ser instável, permitindo a
movimentação vertical do ar e a formação de grandes nuvens
convectivas, como os cumulonimbus.
Atmosférica estável
Num ar estável a atmosfera tende a dificultar a movimentação
vertical do ar, fazendo com que a parcela de ar retorne a sua posição
original. Nesta condição a temperatura da parcela de ar é inferior à do
ar ambiente, o que impede que esta parcela de ar continue subindo.
Numa atmosfera estável o gradiente térmico do ar ambiente é
menor do que a razão adiabática (seca ou saturada). Então teremos:
- ar seco: Gradiente térmico menor que 3°C/1.000 pés (ou 1°C/100m)
- ar saturado: Gradiente térmico menor que 1.8°C/1.000 pés (ou
0,6°C/100m)
 
Uma atmosfera estável tende a ter as seguintes características:
- ar calmo (sem turbulência);
- nuvens estratiformes;
- se houver precipitação, ela será contínua; e
- baixa visibilidade resultante de nevoeiros e névoa.
 
Nuvens stratus, características de uma atmosfera estável.
Atmosférica instável
Um ar instável favorece a movimentação vertical do ar, permitindo
que a parcela de ar se afaste cada vez mais da sua posição original
através de movimentos verticais (correntes convectivas). Nesta
condição a temperatura da parcela de ar é superior a do ar ambiente, o
que favorece o movimento vertical da parcela de ar.
Numa atmosfera instável o gradiente térmico do ar ambiente é
maior do que a razão adiabática (seca ou saturada). Então teremos:
- ar seco: Gradiente térmico maior que 3°C/1.000 pés (ou 1°C/100m)
- ar saturado: Gradiente térmico maior que 1.8°C/1.000 pés (ou
0,6°C/100m)
Uma atmosfera instável tende a ter as seguintes características:
- ar turbulento devido ao movimento vertical do ar;
- nuvens cumuliformes;
- se houver precipitação, ela será com pancadas de chuva; e
- boa visibilidade, exceto durante as pancadas de chuva.
 
 
Nuvens cumulus, características de uma atmosfera instável.
Estabilidade neutra
A estabilidade neutra ocorre quando o gradiente térmico do ar
ambiente é igual a razão adiabática (seca ou saturada), neste caso a
atmosfera não favorece nem apresenta resistência a movimentação
vertical da parcela de ar. Então teremos:
- ar seco: Gradiente térmico igual 3°C/1.000 pés (ou 1°C/100m)
- ar saturado: Gradiente térmico igual 1.8°C/1.000 pés (ou 0,6°C/100m)
Instabilidade condicional
A instabilidade condicional ocorre quando o gradiente térmico do
ar ambiente está compreendido entre o valor da razão adiabática seca
e a razão adiabáticasaturada. Logo, o gradiente térmico do ar
ambiente estará entre 1.8°C/1.000 pés (ou 0,6°C/100m) e 3°C/1.000 pés
(ou 1°C/100m). A instabilidade condicional é um pouco mais difícil de
ser definida devido a influência da umidade.
Nível de condensação por convecção
É o nível em que se inicia a condensação. É um nível de referência
para a determinação da altura da base das nuvens que são formadas
por convecção. A fórmula utilizada para a determinação da altura das
nuvens convectivas é:
 
As temperaturas informadas na fórmula acima referem-se a
temperatura na superfície em graus Celsius (oC).
Veja um rápido exemplo.
Temperatura do ar = 32°
Temperatura do ponto de orvalho = 20°C
Base da nuvem = pés (ft)
Base da nuvem = (32 - 20) x 400
Base da nuvem = 4.800 pés
 
 
8
Umidade e Precipitação
Neste ponto do livro já deu para você perceber o quanto a
meteorologia é dinâmica, sendo afetada pela variação de temperatura
e pressão. Neste capítulo colocaremos mais um elemento nesta salada
toda, o vapor d’água.
Analisaremos a seguir a influência que a umidade presente na
atmosfera terrestre traz à meteorologia, e consequentemente ao voo.
O vapor d’água na atmosfera
Na atmosfera terrestre a concentração de vapor d’água presente no
ar não é tão expressiva percentualmente - um ar saturado chega a ter
cerca de 4% de vapor d’água - no entanto, a influência que deste
componente traz à meteorologia e ao voo é enorme. Se não existisse
vapor d’água no ar, poderíamos dizer hipoteticamente que os voos
seriam realizados sempre com céu claro, sem a presença de
fenômenos tão impactantes à aviação, como: nevoeiro, chuva,
tempestades, neve, trovoadas, etc.
Mais de 70% da superfície terrestre é formada por água (oceanos,
rios, lagos). A energia solar transforma parte desta água em vapor
d’água através do processo denominado de evaporação. Através do
vento esse vapor d’água é transportado para outras regiões, onde é
transformado em nuvens, nevoeiros, etc. Sob certas circunstâncias o
vapor d’água presente nas nuvens retorna à superfície através da
precipitação (chuva, neve, garoa, etc...). Este processo todo é
denominado de ciclo hidrológico.
Apesar de invisível aos nossos olhos, o vapor d’água
invariavelmente está presente no ar, mesmo em regiões de ar seco,
como os desertos. A quantidade de vapor d’água que o ar é capaz de
reter está diretamente relacionado à temperatura do ar, conforme
analisaremos a seguir.
Umidade do ar
Umidade é o vapor d’água presente no ar.
Quanto maior a temperatura, maior o número de moléculas de
água que o ar consegue reter. Por exemplo, a 40°C o ar consegue
comportar quase 4 vezes mais moléculas de vapor d’água do que a
15°C.
O ar úmido é menos denso e mais leve do que o ar seco, uma vez
que o peso molecular das partículas de água é menor do que o peso
das partículas que compõem o ar. Sendo assim, concluímos que um ar
muito úmido, por tornar o ar menos denso, traz impacto negativo à
performance da aeronave.
Quando o ar atinge a sua capacidade máxima de reter vapor d’água
numa determinada temperatura, dizemos que ele está saturado. O ar
pode saturar de duas formas:
- diminuição da temperatura do ar; e
- acréscimo de vapor d’água.
 
A quantidade de umidade presente no ar pode ser expressa e
medida de diversas formas, sendo a umidade relativa do ar e o ponto
de orvalho as formas mais utilizadas na aviação, veja:
- umidade relativa do ar: é a relação entre a quantidade de vapor
d’água presente no ar e a quantidade máxima (saturação) de vapor
d’água que o ar pode reter na mesma temperatura. A umidade
relativa do ar é sempre expressa em porcentagem, de 0 a 100%. Por
exemplo, se a umidade relativa está em 50%, há uma indicação de que
naquela circunstância o ar está retendo apenas metade do vapor
d’água que é capaz de reter.
A 100% de umidade relativa, o ar atingiu a sua saturação, ou seja,
não é mais capaz de reter vapor d’água.
Como a temperatura está relacionada a quantidade de vapor
d’água que o ar é capaz de reter, se a temperatura do ar aumentar a
umidade relativa irá diminuir.
- ponto de orvalho: é a temperatura para a qual o ar deve ser
resfriado, sob pressão e vapor d’água constantes, para que ocorra a
saturação. A temperatura do ponto de orvalho será sempre inferior ou
igual à temperatura do ar.
Observe na figura abaixo que o ar mais quente consegue reter mais
vapor d’água. Neste exemplo a temperatura do ponto de orvalho e a
quantidade de vapor d’água é a mesma nos três casos, no entanto, à
medida que a temperatura do ar diminui a umidade relativa aumenta,
até o momento em que a temperatura do ar se igual a temperatura do
ponto de orvalho, ocorrendo a saturação do ar.
 
A temperatura do ponto de orvalho será muito analisada durante
os seus voos, pois como veremos ao longo deste livro, ela nos ajuda a
interpretar importantes informações meteorológicas. A temperatura
do ponto de orvalho pode ser obtida no METAR, sendo expressa em
graus Celsius (°C), sempre a direita da temperatura do ar. Veja um
exemplo de METAR:
 
Um dado simples que nos permite ter uma rápida noção de como
está a umidade do ar é a relação entre a temperatura do ar e a
temperatura do ponto de orvalho.
- quanto mais próximos estiverem estes valores, maior será a
umidade do ar; e
- quanto mais afastados estiverem estes valores, menor será a
umidade do ar.
 
Quanto mais úmido o ar, maior será a probabilidade de ocorrer
mau tempo, nevoeiro, tempestade, chuva, neve, chuvisco, etc.
Em contrapartida, um ar muito seco causa uma série de
incômodos à saúde humana.
 
No METAR da página anterior a temperatura do ar está em 22°C e
a temperatura do ponto de orvalho em 22°C, valores iguais, indicando
que o ar encontra-se saturado, inclusive é possível observar na
mensagem o reporte de chuva leve (-RA).
Vamos analisar outros exemplos:
Exemplo 1: METAR SBSP 272300Z 31007KT 9999 FEW020 SCT090
23/19 Q1014
Neste exemplo o ar encontra-se com umidade elevada, devido a
proximidade dos valores. Se a temperatura do ar cair para 19°C
ocorrerá a saturação.
 
Exemplo 2: METAR SBBR 271200Z 19002KT 9999 FEW030 32/14
Q1012
Neste exemplo o ar encontra-se com baixa umidade, devido a
grande diferença dos valores. Nesta condição a probabilidade de mau
tempo é baixa.
 
Estados físicos da água
A água está presente na atmosfera terrestre em três estados físicos:
sólido, liquido e gasoso.
Um corpo, ao absorver ou liberar calor, pode sofrer alteração no
estado de agregação de suas moléculas, alterando assim seu estado
físico. A quantidade de calor absorvida ou liberada numa mudança de
estado não implica em mudança de temperatura da substância até que
a alteração de estado físico tenha se completado, o que é denominado
de calor latente. As principais mudanças de estado físico são:
 
- fusão: passagem do estado sólido para o estado líquido, há ganho
de calor. Exemplo: o gelo derretendo e se transformando em água
líquida.
- evaporação: passagem do estado líquido para o estado gasoso, há
ganho de calor. Exemplo: aquecimento da água, transformando-se em
vapor d’água.
- condensação: passagem do estado gasoso para o estado líquido,
há perda de calor. Exemplo: o vapor d’água se transformando em
gotículas de água.
- solidificação: passagem do estado líquido para o estado sólido, há
perda de calor. Exemplo: água transformando-se em gelo.
- sublimação: passagem direta do estado sólido para o estado
gasoso (ganho de calor), ou do estado gasoso para o estado sólido
(perda de calor). Exemplo: vapor d’água se transformando
diretamente em gelo.
Núcleos de condensação
O ar na atmosfera terrestre nunca é totalmente limpo e exatamente
igual àquela composição teórica descrita no começo deste livro.
Minúsculas partículas ou impurezas (como poeira, sal, areia, fumaça
de queimadas, etc.) ficam suspensas no ar tornando possível a
condensação do vapor d’água. Estas partículas são denominadas de
núcleos de condensação.
Estes núcleos de condensação permitem a formação das nuvens,
proporcionando uma superfície para que as moléculasde vapor
d’água se conectem e se condensem. Apenas um ar saturado e frio não
é condição suficiente para a formação de nuvens, há também a
necessidade da presença dos núcleos de condensação.
 
Precipitação
Precipitação é o termo genérico empregado para descrever as
partículas de água, em estado líquido ou sólido, que caem do céu
(nuvens) e atingem o solo. São exemplos de precipitação: chuva,
chuvisco, neve e granizo.
A precipitação ocorre quando a partícula de água ou de cristal de
gelo aumenta de tamanho e se torna pesada demais para que a
atmosfera possa sustentá-la, e então ela cai! A partícula de água ou de
cristal de gelo pode aumentar de tamanho de duas formas:
- aumento de condensação ou sublimação diretamente na partícula,
proporcionando um aumento lento no tamanho. Este processo
geralmente ocasiona chuvisco, chuva leve ou neve.
- colisão e fusão das partículas, proporcionando um aumento
rápido no tamanho. As correntes convectivas aceleram a velocidade
de crescimento do tamanho das partículas, além de suportarem
partículas maiores. Este processo ocasiona chuva leve, moderada e
gelo. Quando as correntes convectivas estão muito fortes, pode-se
resultar em chuva forte, nevasca forte e granizo.
Na figura da página abaixo é possível visualizar a representação do
crescimento de uma partícula de água em uma nuvem do tipo
cumulus (onde há presença de correntes convectivas). Observe que
num determinado momento a gotícula torna-se pesada demais para
ser suportada pelas correntes convectivas, e então cai como
precipitação.
 
Tipos da precipitação
A precipitação pode ocorrer com a água em estado líquido
(chuvisco e chuva) ou sólido (neve, granizo e pelota de gelo). Veja a
seguir a característica dos principais tipos de precipitação.
- chuvisco (drizzle - DZ): pequenas gotículas de água com diâmetro
entre 0,2 e 0,5mm e muito próximas umas das outras. O chuvisco é o
tipo de precipitação que causa mais impacto à visibilidade horizontal
(entre 500 e 3.000 metros). Muitas vezes estão associados aos
nevoeiros e nuvens stratus de baixa altura.
- chuva (rain - RA): gotículas de água com diâmetro superior 0,5.
As gotículas da chuva ficam mais distantes umas das outras, o que
permite uma visibilidade horizontal maior (entre 3.000 e 5.500
metros). Durante uma chuva forte, a visibilidade horizontal poderá
chegar a 1.000 metros.
- neve: a neve, como é genericamente conhecida, é dividida em dois
tipos, de acordo com o tamanho e característica:
- grãos de neve (snow grain - SG): são pequenos grãos de gelo,
brancos e opacos, com diâmetro inferior a 1mm.
- neve (snow, SN): precipitação composta de cristais de gelo (flocos
de neve) com diâmetro superior a 4mm.
- granizo: o granizo é dividido em dois tipos, de acordo com o
tamanho e característica:
- granizo (hail - GR): são “bolas” de gelo com diâmetro superior a
5mm. Um granizo pode chegar a ter tamanho superior a 5mm e
pesar mais de 500g.
- granizo pequeno (small hail - GS): é o estágio inicial de crescimento
do granizo, caracterizado pelo pequeno tamanho (diâmetro
inferior a 5mm).
- pelota de gelo (ice pellets - PL): pelotas de gelo transparente e
translúcido, com formato arredondado ou irregular, com diâmetro
inferior a 5mm. São geralmente gotas de chuva congelada que
atingem a superfície.
Intensidade da precipitação
A intensidade da precipitação é medida pela quantidade de água
(mm/hr) ou neve (cm/hr) acumulada por metro quadrado (m2) da
superfície. A precipitação pode apresentar as seguintes classificações,
com relação à intensidade:
- leve ( - ): esta intensidade de precipitação é geralmente
proveniente de nuvens estratiformes, e não representa maiores
dificuldades nas operações de decolagem e pouso.
A quantidade de precipitação é inferior a 0,5 mm/hora (chuva) e 0,5
cm/hora (neve).
- moderada (sem sinal): esta intensidade de precipitação requer do
piloto maior atenção nas operações de pouso e decolagem, pois
poderá ocorrer significativa redução na visibilidade horizontal e
acúmulo excessivo de água na pista.
A quantidade de precipitação é superior a 0,5 mm/hora mas inferior
a 4 mm/hr (chuva) e superior a 0,5 cm/hora mas inferior a 4 cm/hora
(neve).
- forte ( + ): as operações de pouso e decolagem não são
recomendadas quando há reporte de precipitação forte sobre o
aeródromo, sendo aconselhável que o piloto aguarde condição mais
favorável para prosseguir com a operação ou alterne o pouso para o
aeródromo de alternativa (caso não tenha autonomia para esperar).
A precipitação forte é geralmente proveniente de nuvens de grande
desenvolvimento vertical, como os Cumulonimbus (CB). Em áreas
onde há presença de chuva forte pode haver também a presença de
fenômenos perigosos à operação aérea, como as tesouras de vento
(windshear) e microburst. Portanto, não opere neste tipo de condição,
os riscos não compensam!
A quantidade de precipitação é superior a 4 mm/hora (chuva) e 4
cm/hora (neve).
Caráter da precipitação
A precipitação pode apresentar as seguintes classificações, com
relação ao caráter:
- intermitente: precipitação irregular, com pequenas interrupções,
onde o tempo de precipitação é maior do que o tempo das
interrupções. Geralmente associada a nuvens estratiformes.
- contínua: precipitação contínua por mais de 60 minutos,
geralmente associada a nuvens estratiformes.
- pancadas (SH): as pancadas estão associadas a nuvens de grande
desenvolvimento vertical e a precipitação forte, apresentando pouco
duração. O tempo de precipitação é menor do que o tempo das
interrupções.
9
Nuvens
Ao sair de casa para voar, ainda no trajeto ao aeroporto, uma das
primeiras atitudes de um piloto é olhar de forma instintiva para o céu.
Durante esta rápida análise, que ocorre muito antes de se chegar ao
avião para dar início ao voo, o piloto já tenta compreender as
condições meteorológicas e faz uma análise, muitas vezes
inconsciente, do que irá encontrar pela frente. Quem nunca saiu
para voar, olhou para o céu e pensou “hoje vai ser trabalhoso!”, ou, “hoje
está um dia perfeito para voar!”.
Nesta rápida “olhada” para o céu o piloto observa principalmente
as nuvens, ou a ausência delas. As nuvens proporcionam aos pilotos
importantes indicações sobre a meteorologia presente, como: a
estabilidade da atmosfera, a umidade e a movimentação do ar.
As nuvens também auxiliam os pilotos a prever possíveis condições
meteorológicas adversas que poderão surgir ao longo do voo, como:
baixa visibilidade e teto, turbulência, precipitação e gelo.
Neste capítulo analisaremos o processo de formação, os tipos, as
características e a influência das nuvens sobre o voo.
Processo de formação das nuvens
As nuvens possuem enorme influência sobre o equilíbrio de energia
e tempera-
tura da Terra, afetando diretamente a meteorologia e o clima de
nosso planeta.
As nuvens nada mais são do que uma massa visível de partículas
de água e/ ou cristais de gelo suspensos na atmosfera, que se forma
quando corre o processo de condensação ou sublimação. Através do
processo de condensação ou sublimação as partículas de água se
tornam visíveis.
O vapor d’água está sempre presente na atmosfera, mas ele é
invisível. As nuvens se formam quando o ar é resfriado até que ocorra
a condensação ou sublimação do vapor de água em volta de
minúsculas partículas sólidas, os núcleos de condensação. Conforme
analisamos no capítulo anterior, apenas um ar saturado e frio não é
condição suficiente para a formação de nuvem, há também a
necessidade da presença dos núcleos de condensação (que são poeira,
sal, areia, fumaça de queimadas, etc.).
De maneira simplória, para que uma nuvem seja formada há a
necessidade da combinação de diversos fatores e condições, como:
- umidade do ar;
- presença de núcleos de condensação;
- resfriamento ao ar; e
- processo que eleve o ar.
Processos de formação
Como já é de nosso conhecimento, as nuvens são formadas
basicamente pelo ar que sobe, se resfria e condensa. Para que o ar
comece a subir é necessário um efeito catalisador, ou seja, algum fator
quefavoreça a movimentação vertical do ar.
Os principais processos responsáveis pela elevação do ar, e
consequente, o favorecimento à formação de um tipo específico de
nuvens são:
- convectivo
- orográfico
- frontal
- Convectivo: nos capítulos anteriores analisamos a convecção, que
refere-se ao transporte de calor através de movimentos verticais do ar.
As nuvens formadas pelo processo convectivo são geralmente do tipo
cumulus (Cu) e/ou cumulonimbus (Cb).
A estabilidade do ar está relacionada ao tipo da nuvem que irá se
formar. Se próximo ao topo do cumulus o ar está estável, não haverá
condição favorável para um grande desenvolvimento vertical da
nuvem, proporcionando um ar relativamente calmo acima do topo.
No entanto, se o ar permanecer instável haverá condições favoráveis
para o desenvolvimento vertical, onde o topo destas nuvens poderá
atingir níveis elevados. Não raro podemos observar CB´s
(cumulonimbus) com topo acima de 40.000 pés.
 
- orográfico: ao se deparar com um obstáculo, como por exemplo
uma montanha, o vento tende a subir, acompanhando o relevo.
Durante este movimento ascendente o vento “empurra” a massa de ar
para cima, resultando no resfriamento do ar. Se o ar estiver com
umidade elevada ocorrerá a formação de nuvens, chamadas de nuvens
orográficas.
Numa atmosfera estável as nuvens formadas próximas ao topo da
montanha, ou acima dele, serão do tipo stratus (St) e stratocumulus
(Sc).
Numa atmosfera instável as nuvens formadas serão do tipo
cumulus (Cu) ou cumulonimbus (Cb). Estas nuvens poderão estar
embutidas em outros tipos de nuvens.
As nuvens formadas a sotavento, onde o ar é mais seco, têm um
perfil lenticular característico, sendo chamadas de nuvens lenticulares.
Estas nuvens são geralmente formadas quando o vento está forte.
 
- frontal: é o processo que resulta na formação de determinados
tipos de nuvens devido ao encontro de duas massas de ar com
características diferentes.
 
Quando uma frente fria avança sobre uma frente quente, esta massa
de ar frio irá empurrar a massa de ar quente para cima, que irá se
resfriar e saturar. Como a massa de ar frio é mais densa, ela coloca-se
abaixo da massa de ar quente, forçando este ar quente a elevar-se,
originando fortes correntes verticais e desencadeando assim a
instabilidade. As nuvens formadas do encontro da frente fria com a
frente quente são os cumulus (Cu) e cumulonimbus (Cb).
Quando uma frente quente avança sobre uma frente fria ocorre a
formação de uma área de estabilidade, favorecendo a formação de
nuvens estratiformes. Nesse movimento, por contato, a massa de ar
quente vai se resfriando pouco a pouco em sua parte inferior. Na faixa
de contato entre o ar mais aquecido acima e o ar mais frio abaixo,
haverá a saturação do ar por resfriamento, formando camadas
contínuas de nuvens estratiformes
Processos de dissipação
Como a meteorologia é dinâmica, chega um momento em que as
nuvens se dissipam. Os fatores que contribuem para a dissipação das
nuvens são:
- correntes verticais descendentes;
- precipitação;
- mistura com ar seco; e
- insolação.
Classificação das nuvens
As nuvens podem ser classificadas através de dois critérios:
- aparência (ou aspecto físico)
- altura da base da nuvem
Aparência
Com relação a aparência, ou aspecto físico, as nuvens podem ser
classificadas como:
- estratiformes
- cumuliformes
 
- Estratiformes: são nuvens formadas em ar estável, apresentando
aparência uniforme e com extenso desenvolvimento horizontal. As
nuvens estratiformes são constituídas de minúsculas partículas de
água ou cristais de gelo. As seguintes nuvens são classificadas como
estratiformes.
- stratus (St)
- stratocumulus (Sc)
- nimbostratus (Ns)
- altostratus (As)
- cirrustratus (Cs)
 
- Cumuliformes: são nuvens formadas em ar instável, apresentando
extenso desenvolvimento vertical. Devido as correntes convectivas
nas nuvens cumuliformes, elas conseguem suportar grandes
partículas de água ou cristais de gelo em seu interior. As seguintes
nuvens são classificadas como cumuliformes:
- cumulus (Cu)
- cumulonimbus (Cb)
A seguir uma tabela comparativa das principais características de
cada um dos tipos de nuvens.
 
Altura da base da nuvem
 
Com relação à altura da base, as nuvens são classificadas em quatro
grupos:
- nuvens baixas
- nuvens médias
- nuvens altas
- nuvens de grande desenvolvimento vertical
 
- Nuvens baixas: as nuvens baixas são geralmente constituídas de
água, no entanto, em baixas temperaturas pode haver a presença de
gelo. A base destas nuvens fica próxima à superfície, podendo se
estender até aproximadamente 6.500 pés AGL.
As seguintes nuvens são classificadas como nuvens baixas:
- stratus (St)
- stratocumulus (Sc)
- nimbostratus (Ns)
- cumulus (Cu)
 
- Nuvens médias: as nuvens médias são geralmente constituídas de
água e cristais de gelo, podendo apresentar turbulência e grande
formação de gelo. A base destas nuvens varia de 6.500 a 20.000 pés.
As seguintes nuvens são classificadas como nuvens médias:
- altostratus (As)
- altocumulus (Ac)
 
- Nuvens altas: as nuvens altas são constituídas de cristais de gelo.
A base destas nuvens está localizada acima de 20.000 pés.
As seguintes nuvens são classificadas como nuvens altas:
- cirrus (Ci)
- cirrostratus (Cs)
- cirrocumulus (Cc)
 
- Nuvens de grande desenvolvimento vertical: são nuvens
associadas a grande instabilidade atmosférica, favorecendo o
desenvolvimento vertical da nuvem. A base deste tipo de nuvem
encontra-se a baixa altura, embora também possa ser encontrada em
alturas médias. O topo pode se estender a elevadas altitudes,
chegando a atingir mais de 50.000 pés. Os grandes cumulonimbus
(Cb) podem atingir entre 50.000 e 60.000 pés de desenvolvimento
vertical.
Este tipo de nuvem está associado a diversos perigos à aviação,
como: trovoadas, wind shear, rajadas de vento, microburst, tornados,
gelo, etc. As seguintes nuvens são classificadas como nuvens de
grande desenvolvimento vertical:
- towering cumulus (TCu)
- cumulonimbus (Cb)
Tipos de nuvens
Analisaremos a seguir os tipos mais comuns de nuvens, que
provavelmente você irá encontrar em seus voos.
À primeira vista é natural que você fique confuso na identificação
dos tipos de nuvens, afinal, algumas nuvens apresentam aspectos
bastante parecidos. No entanto, podemos começar a fazer uma
triagem rápida, a partir do nome da nuvem, veja:
- as nuvens altas apresentam o prefixo cirro.
- as nuvens médias apresentam o prefixo alto.
- a designação stratus representa as nuvens de maior extensão
horizontal.
- a designação cumulus representa as nuvens de maior
desenvolvimento vertical.
- a designação nimbus representa as nuvens capazes de produzir
precipitação.
 
*Altura média das camadas considerada para a região tropical. Nas regiões temperadas e
polares a altura das camadas é mais baixa.
- stratus (St): nuvens de cor cinza em camadas uniformes e suaves,
apresentam topo uniforme devido ao ar estável. São compostas de
gotículas de água e produzem o chuvisco (garoa). Quando coladas à
superfície são chamadas de nevoeiro. Os stratus podem se apresentar
fracionados, sendo chamados de fractostratus (Fs).
- stratocumulus (Sc): camada de nuvem contínua ou descontínua,
de cor cinza ou esbranquiçada, tendo sempre partes escuras. São
compostas de gotículas de água, e, em seu interior há presença de
turbulência leve ou moderada.
- nimbostratus (Ns): nuvem de cor cinza com tonalidade mais
escura, bloqueando os raios solares, deixando o dia com aspecto mais
escurecido. Apresentam base baixa e difusa. São compostas de
gotículas de água e em alguns casos por cristais de gelo. Este tipo de
nuvem está associado à precipitação, podendo também haver em seu
interior a formação moderada de gelo e presença de turbulência de
moderada a severa.
- altostratus (As): camadas cinzentas ou azuladas, muitas vezes
associadas a altocumulus. São compostas de gotículas de água,
gotículas superresfriadas e/ou cristais de gelo. Este tipo de nuvem não
forma o halo.
- altocumulus (Ac): banco, lençolou camada de nuvens brancas ou
cinzentas, tendo geralmente sombras próprias. Constituem o chamado
“céu encarneirado”. São compostas de gotículas de água e/ou cristais
de gelo.
- cirrus (Ci): aspecto delicado, sedoso ou fibroso, cor branca
brilhante. São compostas de cristais de gelo.
- cirrostratus (Cs): véu transparente, fino e esbranquiçado, sem
ocultar o sol ou a lua, apresentam o fenômeno de halo. São compostas
de cristais de gelo.
- cirrocumulus (Cc): aspecto delgado, compostas de elementos
muito pequenos em forma de grânulos e rugas. Podem indicar a base
de corrente de jato (Jet Stream). São compostas de cristais de gelo.
- cumulus (Cu): contornos bem definidos, assemelham-se à couve -
flor. Ocorrem com mais frequência sobre a terra de dia e sobre a água
de noite. Podem ser orográficas ou térmicas (convectivas), sempre
associadas a instabilidade do ar. Apresentam precipitação em forma
de pancadas.
As nuvens muito desenvolvidas verticalmente são chamadas
cumulus congestus (ou, towering cumulus, TCu). São compostas de
gotículas de água e/ou cristais de gelo. Em seu interior há presença de
turbulência moderada a severa, podendo haver também formação de
gelo.
- cumulonimbus (Cb): este tipo de nuvem é a máxima representação
da instabilidade do ar, apresentando um enorme desenvolvimento
vertical. Estas nuvens estão associadas as tempestades e trovoadas,
devendo ser sempre evitadas, mesmo que o desvio resulte em várias
milhas fora da rota prevista.
Os cumulonimbus são formados por gotas d’água, cristais de gelo,
gotas superresfriadas, flocos de neve e granizo.
Caracterizadas pela “bigorna”, o topo apresenta expansão
horizontal devido aos ventos superiores, lembrando a forma de uma
bigorna de ferreiro, e é formado por cristais de gelo, sendo nuvens do
tipo Cirrostratos (CS).
Em seu interior há presença de turbulência forte a violenta, onde
muitas vezes o controle do voo torna-se difícil. A formação de gelo é
severa, podendo inclusive causar danos à estrutura da aeronave. No
radar meteorológico o cumulonimbus é representado pelas cores
vermelho e magenta.
Dada a importância do conhecimento mais detalhado sobre esta
nuvem, há um capítulo (trovoadas, capítulo 15) em que falaremos
especificamente sobre ela.
tipo características
efeitos
sobre o
voo
Cirrus (CI) 
Cirrocumulus
(CC)
 
Cirrostratus
(CS)
aspecto delicado, sedoso
ou fibroso, cor branca
brilhante.
delgadas, compostas de
elementos muito
pequenos em forma de
grânulos e rugas.
Indicam base de
corrente de jato e
sem formação
de gelo
significativa.
pode conter
gotículas de
água em baixa
temperatura,
resultando em
turbulência e
turbulência.
 
véu transparente, fino e
esbranquiçado, sem
ocultar o sol ou a lua,
apresentam o fenômeno
de halo (fotometeoro).
formação de
gelo.
 
pouca
formação de
gelo, sem
turbulência,
no entanto,
ocorre a
restrição de
visibilidade.
Altostratus
(AS)
 
 Altocumulus
(AC)
camadas cinzentas ou
azuladas, muitas vezes
associadas a
altocumulus; compostas
de gotículas
superesfriadas e cristais
de gelo; não formam
halo, encobrem o sol;
precipitação leve e
contínua.
 
banco, lençol ou camada
de nuvens brancas ou
cinzentas, tendo
geralmente sombras
próprias.
formação
moderada de
gelo e pouca
turbulência.
 
 ar instável, ar
turbulento
com formação
de gelo.
Stratus (ST)
 
 
Stratocumulus
muito baixas, em
camadas uniformes e
suaves, cor cinza;
coladas à superfície é o
pouca ou
nenhuma
turbulência.
Formação de
(SC)
 
Nimbostratus
(NS)
nevoeiro; apresenta topo
uniforme (ar estável) e
produz chuvisco
(garoa).
 
lençol contínuo ou
descontínuo, de cor
cinza ou esbranquiçada,
tendo sempre partes
escuras. Quando em
voo, há turbulência
dentro da nuvem.
 
aspecto amorfo, base
difusa e baixa, muito
espessa, escura ou
cinzenta; produz
precipitação
intermitente e mais ou
menos intensa.
gelo
moderada a
forte com
temperatura
próxima ou
abaixo do
ponto de
congelamento.
Restrição de
visibilidade se
associado com
nevoeiro ou
precipitação.
 
pouca
turbulência e
possível
formação de
gelo com
temperatura
inferior ao
ponto de
congelamento.
 
turbulência
leve, formação
de gelo
significativa
com
temperatura
próxima ou
abaixo do
ponto de
congelamento.
Cumulus (Cu)
 
 
 
Cumulonimbus
(CB)
contornos bem
definidos, assemelham-
se a couve-flor; máxima
frequência sobre a terra
de dia e sobre a água de
noite. Podem ser
orográficas ou térmicas
(convectivas);
apresentam precipitação
em forma de pancadas;
correntes convectivas.
 
nuvem de trovoada;
base entre 700 e 1.500 m,
com topos chegando a
24 e 35 km de altura,
sendo a média entre 9 e
12 km; são formadas por
gotas d’água, cristais de
gelo, gotas
superesfriadas, flocos de
neve e granizo.
Caracterizadas pela
“bigorna”: o topo
apresenta expansão
horizontal devido aos
ventos superiores,
lembrando a forma de
uma bigorna de ferreiro,
e é formado por cristais
de gelo, sendo nuvens
camada de ar
instável com
alguma
turbulência,
sem formação
significativa
de gelo.
 
ar instável
com
turbulência
severa e
grande
formação de
gelo.
do tipo Cirrostratos
(CS).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Descrição das nuvens nos códigos meteorológicos
Apesar de mais à frente haver um capítulo específico para a análise
das mensagens e cartas meteorológicas, neste capítulo faremos uma
rápida análise sobre como as nuvens são descritas nestas mensagens.
Códigos meteorológicos
No METAR, SPECI e TAF, em circunstâncias normais, os grupos de
nuvens são formados por seis dígitos. Os três primeiros dígitos
indicam a quantidade de nuvens :
- 1 a 2 oitavos são informados como FEW (Few) – poucas nuvens;
- 3 a 4 oitavos são informados como SCT (Scattered) – nuvens
esparsas;
- 5 a 7 oitavos são informados como BKN (Broken) – céu nublado; e
- 8 oitavos são informados como OVC (Overcast) – céu encoberto.
 
Os três últimos algarismos indicam a altura da base da nuvem em
centenas de pés, utilizando-se incrementos de 100 pés (30 metros), até
o limite de 10.000 pés (3.000 metros).
Os tipos de nuvens são informados somente para as nuvens
convectivas signifi-
cativas como o cumulonimbus (indicado por CB) e towering
cumulus (indicado por TCU).
Exemplos:
- SCT100: nuvens esparsas a 10.000 pés
- FEW008: poucas nuvens a 800 pés.
- OVC012: céu encoberto a 1.200 pés.
 
Teto significa a altura da base da camada mais baixa de nuvens cuja
quantidade seja superior a 4 oitavos, portanto, o termo teto é
empregado apenas para BKN e OVC. Por exemplo, se numa
mensagem tivermos SCT008 BKN020, o teto será de 2.000 pés e não
800 pés.
Desviando de nuvens
Tudo o que estudamos ao longo deste capítulo nos permitiu
compreender as características das principais nuvens. Mas qual a
importância disso para o seu voo? Ter este conhecimento possibilita
uma análise mais precisa sobre as condições meteorológicas ao longo
do voo, permitindo que as decisões sejam tomadas com mais
segurança.
Com base nos seus conhecimentos teóricos, aliados à experiência
prática, você irá julgar se será necessário ou não a realização de
desvios meteorológicos ao longo da rota.
É importante enfatizar que não há necessidade de efetuar desvios
de todos os tipos de nuvens que encontrarmos no decorrer do voo,
visto que algumas nuvens não trazem maiores problemas ao voo.
Obviamente, que nesta afirmação consideramos que o voo será
conduzido sob regras de voo por instrumentos e o piloto é habilitado
a operar IFR. É importante relembrar que um piloto que não é
habilitado a operar IFR não deve entrar em HIPÓTESE ALGUMA em
condição IMC, devendo manter-se SEMPRE em contato visual com o
terreno.
Muitas vezes estaremos voando em condições IMC, sendo mais
difícil identificar com precisão o tipo da nuvem na qual nos
encontramos. Claro que com o conhecimento que aqui adquirimos e
com a experiência acumulada, vamos aprendendo a identificar as
nuvens através das características e da influência que ela está
exercendo sobre o voo. Nos dias em que estamos voando IMC, é
imprescindível que estejamos voando uma aeronave equipada com
um radar meteorológico, issoevita, por exemplo, que se entre em
nuvens mais perigosas, como um cumulonimbus (CB).
Com o conhecimento sobre os tipos de nuvens, aliado à correta
operação do radar meteorológico que equipa a aeronave, o piloto terá
plenas condições de efetuar os desvios laterais de forma consciente,
mantendo a segurança do voo.
Como regra geral, desviamos das nuvens com grande
desenvolvimento vertical, como os cumulonimbus (CB) e os towering
cumulus (TCU). As nuvens estratiformes não trazem maiores
consequências ao voo, a ponto de justificar um desvio lateral na rota.
Quando este tipo de nuvem está associado à formação de gelo
moderada ou severa o piloto pode optar por mudar de nível de voo,
descendo para um nível mais baixo, cuja temperatura é maior e a
probabilidade de encontrar formação de gelo é significativamente
menor.
 
Muito bem, vamos a parte prática dos desvios!
O radar meteorológico instalado nas aeronaves tem como principal
objetivo detectar os perigos associados as nuvens Cumulonimbus
(CB). No entanto, não adianta ter o mais moderno radar instalado na
aeronave se o piloto não souber operar e interpretar as informações
meteorológicas obtidas através deste radar.
Há uma variedade muito grande de radares meteorológicos, desta
forma, não seria possível analisarmos as características de cada
modelo disponível no mercado, nem a operação detalhada do radar,
tema que daria um livro. Portanto, a seguir faremos uma análise
genérica sobre as regras básicas para se efetuar um desvio seguro.
Para qual lado desviar?
Como regra os desvios são realizados sempre no sentido contrário
ao vento, de modo a evitar áreas de turbulência e com possível
presença de granizo ao lado do CB, mesmo que em céu claro. Em
algumas situações, onde há diversas células ao longo da rota,
obviamente não será possível adotar a regra acima, portanto, o piloto
deverá estar ciente dos riscos associados à passagem ao lado de um
CB.
A distância do desvio lateral recomendada é de 20nm em relação ao
núcleo do CB, área vermelha ou magenta apresentada no radar.
Como já sabemos o granizo traz diversos riscos ao voo, e o
conhecimento da estrutura vertical de um CB permite ao piloto tomar
melhores decisões. Por este motivo, veja a análise das áreas onde há
maior probabilidade de haver presença de granizo.
 
A figura acima permite compreender o motivo pelo qual é
recomendado o desvio no sentido contrário ao vento. Observe
também que a probabilidade de incidência de granizo varia
significativamente com a altitude.
A seguir criamos alguns cenários para que o piloto entenda como é
feita a análise dos desvios meteorológicos.
No cenário abaixo a situação é relativamente simples, há uma
grande célula de Cumulonimbus (CB) no trajeto da rota e o piloto tem
que decidir para qual lado será realizado o desvio. Observando que o
vento sopra da esquerda para a direita, o piloto acertadamente decide
por desviar para a esquerda.
 
Neste segundo cenário a rota se estende entre duas células de CB,
passando na área verde exibida pelo radar. Sendo possível, é
recomendado o desvio no sentido contrário ao vento, pois mesmo
passando na área verde do radar o piloto poderá encontrar os riscos
associados às duas células de CB, que encontram-se relativamente
próximas do trajeto da rota original.
 
Os dois cenários expostos obviamente são bastante simplórios, e
servem apenas para exemplificar as situações mais comuns no dia a
dia. Sabemos que durante o voo o cenário encontrado poderá ser bem
mais complexo, requerendo uma análise mais ampla da situação.
Listamos a seguir algumas importantes considerações sobre os
desvios meteorológicos.
- Ao iniciar um desvio atente ao “range” (alcance) selecionado no
radar.
- Ao iniciar um desvio atente ao “tilt” (inclinação) ajustado no
radar.
- Realize desvios no sentido contrário ao vento, de modo a evitar
possível turbulência e granizos provenientes do CB.
- Não aceite vetores que conduzam a aeronave em direção às
nuvens convectivas (CB ou TCU), apresentações vermelha e/ou
magenta no radar. Informe uma alternativa (proa ideal) ao
controlador. Lembre-se que provavelmente não será só você quem
estará efetuando desvios, portanto, a carga de trabalho do controlador
também estará elevada.
- Quando for realizar desvios meteorológicos sempre que possível
informe-o ao controlador com certa antecedência, de modo que ele
também tenha tempo para ajustar a separação entre os tráfegos.
Principalmente nas terminais com tráfego aéreo intenso é
fundamental transmitir informações claras e precisas ao controlador,
transmitindo a proa e a distância prevista do desvio.
- Recomenda-se que os desvios de CB´s sejam realizados com uma
distância lateral de aproximadamente 20nm.
- Não realize uma aproximação se houver um CB no seguimento de
aproximação final. Há grande probabilidade de Windshear.
- Não decole se houver um CB no seguimento inicial de decolagem,
também pode haver a presença de Windshear.
- Não voe acima de CB´s, a turbulência poderá ser severa.
- A presença de raios evidencia uma tempestade severa.
Gerencie o combustível
Desvios meteorológicos implicam no aumento da distância da rota
do voo, logo, maior será o combustível consumido na etapa. Parece
óbvio esta afirmação, mas muitas vezes o piloto está tão concentrado
realizando os desvios meteorológicos e lidando com as condições
oriundas desta situação que pode momentaneamente esquecer do
monitoramento do combustível e da autonomia do voo.
Diante do exposto acima, faz-se necessário relembrar da
necessidade da realização de um amplo estudo meteorológico durante
o planejamento do voo, especialmente quando há previsão de CB´s e
linhas de instabilidade ao longo da rota. Sabendo da provável
presença de CB´s ao longo da rota, o piloto deve considerar a
possibilidade de aumentar a autonomia do voo com combustível
extra, de modo a contemplar os prováveis desvios meteorológicos.
Um planejamento bem feito trará muito mais tranquilidade ao voo,
pois sabendo que a aeronave tem autonomia suficiente para que os
desvios meteorológicos sejam realizados o piloto não cai na tentação
de desconsiderar os desvios a fim de poupar combustível
(considerando que o mesmo não contemplou durante o planejamento
a necessidade de abastecimento extra para os desvios meteorológicos
em rota).
10
Nevoeiro e névoas
Neste capítulo analisaremos as principais características dos
nevoeiros, da névoa úmida e da névoa seca. Estes são três fenômenos
que resultam na redução significativa da visibilidade horizontal,
podendo resultar inclusive no fechamento de um aeródromo, devido
a redução de visibilidade.
Abaixo as características básicas destes três principais fenômenos:
- nevoeiro: visibilidade horizontal inferior a 1.000 metros. A
umidade relativa do ar é próxima a 100% e o agente obscurecedor é
composto de gotículas de água.
- névoa úmida: visibilidade horizontal superior a 1.000 metros. A
umidade relativa do ar é superior a 95% e o agente obscurecedor é
composto de minúsculas gotículas de água.
- névoa seca: visibilidade horizontal é reduzida devido a presença
de partícu-
las sólidas em suspensão, como: areia, fumaça e poeira.
Nevoeiro
Podemos definir o nevoeiro como uma nuvem estratiforme muito
próxima à superfície, sendo capaz de reduzir significativamente a
visibilidade horizontal, em casos mais extremos para apenas alguns
metros. Os nevoeiros são caracterizados pela visibilidade inferior a
1.000 metros.
Fortes nevoeiros são capazes de deixar alguns aeroportos fechados
durante horas, principalmente em aeroportos que não dispõem de
modernos equipamentos de pouso, como o ILS CAT II ou RNP-AR.
Por exemplo, no inverno é comum o aeroporto do Santos Dumont, no
Rio de Janeiro, só abrir depois das 8 ou 10 horas da manhã, devido ao
forte nevoeiro no início da manhã. Este tipo de fenômeno é mais
comum de ocorrer durante as primeiras horas da manhã, conforme
analisaremos mais adiante.
No Metar o nevoeiro (fog, em inglês) será reportado com a seguinte
codificação: FG.
 
Nevoeiro nas primeirashoras da manhã
 
Aproximação ILS num aeródromo sob forte nevoeiro
A formação de um nevoeiro ocorre quando:
- há o resfriamento do ar até que a temperatura do ponto de
orvalho seja atingida; e
- aumento da temperatura do ponto de orvalho, através do
acréscimo de vapor d’água no ar.
A formação do nevoeiro também está associada as seguintes
condições:
- elevada umidade relativa do ar (próxima a 100%);
- vento fraco (velocidade inferior a 8kt);
- baixa temperatura (nevoeiros são mais propensos a ocorrer no
outono e no inverno);
- inversão de temperatura; e
- atmosfera estável.
 
A dissipação dos nevoeiros ocorre devido a(o):
- aumento da velocidade do vento; e
- insolação.
 
Os nevoeiros são classificados de acordo com o tipo de processo
que resulta em sua formação, podendo ser:
- nevoeiro de radiação
- nevoeiro de advecção
- nevoeiro orográfico
- nevoeiro frontal
Nevoeiro de radiação
Este tipo de nevoeiro se forma quando a superfície se resfria
rapidamente devido à radiação terrestre, igualando a temperatura do
ar próximo a superfície com a temperatura do ponto de orvalho. Este
tipo de nevoeiro não ocorre sobre o mar.
O nevoeiro de radiação se forma nas seguintes condições:
- noites de céu claro (ocorre o aumento da radiação terrestre);
- umidade elevada (resultando na saturação e condensação do ar); e
- vento calmo (inferior a 8kt).
 
Os nevoeiros de radiação ocorrem com mais frequência nas
primeiras horas da manhã, durante o outono e o inverno. Após as
primeiras horas da manhã a incidência de raios solares aumenta,
resultando no aquecimento da superfície e na dissipação do nevoeiro.
 
Nevoeiro de advecção
Este tipo de nevoeiro se forma quando um ar quente e úmido se
desloca sobre uma superfície fria. Este tipo de nevoeiro tende a ser
mais intenso do que o nevoeiro de radiação.
O nevoeiro de advecção ocorre com muita frequência em regiões
próximas a grandes lagos e na costa marítima, onde o ar úmido do
lago/mar avança sobre a superfície.
O nevoeiro de advecção se forma nas seguintes condições:
- vento superior a 15kt (necessário para mover a massa de ar
úmida);
- umidade elevada; e
- temperatura da superfície inferior a temperatura do ponto de
orvalho da massa de ar que se move, o que possibilitará a
condensação do ar.
 
Nevoeiro orográfico
O nevoeiro orográfico se forma quando o ar úmido sobe um terreno
inclinado, como montanhas e vales. Devido ao movimento
ascendente, o ar se expande e resfria adiabaticamente. Se o ponto de
orvalho é atingido, pode-se formar uma extensa camada de nevoeiro.
 
Nevoeiro frontal
Este tipo de nevoeiro ocorre quando há o avanço de uma massa de
ar quente sobre uma massa de ar frio. A mistura da massa de ar
quente e frio na zona frontal pode produzir nevoeiro se o vento for
calmo e se ambas as massas estiverem perto da saturação antes da
mistura.
O nevoeiro frontal é formado quando a precipitação proveniente da
massa de ar quente cai sobre o ar frio, evaporando-se e em seguida
condensando, o que irá resultar na formação do nevoeiro. O nevoeiro
pode se estender por cerca de 200nm, na zona frontal.
A dissipação deste tipo de nevoeiro ocorre com a passagem da
frente.
 
Névoa úmida
Conjunto de microscópicas gotículas de água suspensas na
atmosfera. Não reduz a visibilidade como o nevoeiro e
frequentemente é confundida com chuvisco.
No Metar a névoa úmida será reportada como BR (bruma) quando
a visibilidade horizontal predominante for reduzida por gotículas
d’água ou cristais de gelo para 1.000 metros ou mais, até 5.000 metros
(inclusive).
 
Névoa seca
Suspensão de partículas de poeira fina, partículas de sal e/ou
fumaça no ar. Invisíveis a olho nu, estas partículas reduzem a
visibilidade e são suficientemente numerosas para dar ao ar um
aspecto opaco.
Este tipo de névoa é muito comum em grandes cidades e em áreas
industriais, quando o ar encontra-se bastante seco. Em São Paulo é
comum presenciarmos com frequência dias com névoa seca, são
aqueles dias em que o olho fica irritado e o nariz ressecado. Acima da
camada de névoa seca a visibilidade tende a ser boa e o ar ser calmo.
No Metar a névoa seca será reportada como HZ (haze) somente
quando a visibilidade horizontal predominante tenha se reduzido a
5.000 metros ou menos.
 
O nevoeiro e o voo
No outono e inverno é comum que alguns aeroportos brasileiros
fechem devido a presença de forte nevoeiro, diminuindo a
visibilidade horizontal para abaixo dos mínimos meteorológicos
previstos. Aeroportos como: Guarulhos, Santos Dumont, Curitiba e
Caxias do Sul, são alguns pouco exemplos de aeroportos afetados por
nevoeiros.
Noites claras, vento fraco (inferior a 8kt) e diferença entre a
temperatura do ar e a temperatura de ponto de orvalho inferior a 8°C,
são alguns bons indicativos de que do meio da madrugada até as
primeiras horas da manhã o aeroporto poderá ser afetado por
nevoeiro.
Mas o que o piloto pode fazer? Conhecendo as características dos
aeródromos que você opera regularmente já ajuda bastante, pois o
piloto acaba comparando as previsões atuais com as situações
vivenciadas anteriormente, podendo criar um prognóstico mais
preciso sobre a possibilidade de formação de nevoeiros. Conhecendo a
probabilidade de formação de nevoeiro no aeródromo de destino o
piloto deverá:
- analisar as condições previstas para o aeródromo de alternativa;
- sendo possível, adicionar mais combustível além do mínimo
regulamentar, o que permitirá um tempo maior de espera no destino;
- analisar a viabilidade de se atrasar a decolagem, para que o pouso
ocorra após o horário no qual há previsão de nevoeiro. Obviamente
que essa não é uma opção para algumas operações (voos regulares,
por exemplo), mas se você tiver certa maleabilidade com o horário do
seu voo essa pode ser uma boa opção;
- certificar-se que os instrumentos de aproximação, como o ILS, do
aeródromo de destino estão operando normalmente. Deve-se
consultar o NOTAM da localidade para verificar se há algum
equipamento inoperante, isso evita surpresas durante o voo; e
- não forçar uma aproximação, ou seja, NUNCA ultrapassar os
mínimos de um procedimento com a esperança de avistar a pista mais
a frente. Se a DA (decision altitude) é de 300 pés, NUNCA desça
abaixo dessa altitude sem ter avistado a pista. Enfatizamos tanto esse
assunto porque ano após ano temos visto acidentes fatais ocorrerem
devido a tentativa frustrada de “furar” os mínimos de um
procedimento por instrumentos.
Diferente de uma chuva forte, que geralmente passa em menos de
15 minutos, um nevoeiro pode se estender por horas, portanto, não
adianta tentar múltiplas aproximações na esperança de que as
condições meteorológicas melhorem. Mantenha-se informado e
solicite à torre de controle (TWR) ou ao controle de aproximação
(APP) as condições atualizadas do aeródromo antes de tentar uma
nova aproximação. A compulsão pelo pouso pode resultar no
descuido no gerenciamento do combustível, que em casos extremos
pode fazer com que o piloto fique sem o combustível mínimo para
prosseguir para o aeródromo de alternativa.
Portanto, se não há previsão de melhora nas condições
meteorológicas devido a um forte nevoeiro, não hesite, prossiga para
o aeródromo de alternativa!
 
11
Visibilidade
Visibilidade é a máxima distância horizontal na qual um objeto
proeminente pode ser visto e identificado a olho nu. Assim como o
teto, a visibilidade é um dos mínimos meteorológicos utilizados na
determinação das condições de um aeródromo.
Conduzindo um voo sob regras de voo visual (VFR) o piloto deve
se certificar durante o planejamento do voo que não há previsão de
redução significativa de visibilidade no decorrer do voo. Lembre-se
que num voo VFR o piloto deve estar em contato constate com o
terreno.
Para a realização de um voo por instrumentos (IFR) o piloto deve se
certificar que os aeródromos envolvidos estão operando, ou tem a
previsão de operar, durante os horários previstos de pouso ou
decolagem com visibilidade superior aos mínimos meteorológicos
estipulados para os respectivos aeródromos.Este capítulo de certa forma completa o capítulo anterior, onde
analisamos alguns fatores que causam redução significativa de
visibilidade, como: nevoeiro, névoa seca, névoa úmida, fumaça,
poeira, chuva, chuvisco, etc. Neste capítulo analisaremos os tipos de
visibilidade, os elementos redutores e as formas utilizadas para a
medição da visibilidade.
Tipos de visibilidade
A visibilidade pode ser dos seguintes tipos:
- horizontal
- vertical
- oblíqua
 
- visibilidade horizontal: é a distância máxima que um observador
consegue identificar um determinado objeto no plano horizontal. No
METAR é informada sempre a visibilidade horizontal predominante
e, quando for o caso, a visibilidade horizontal mínima. No capítulo
referente aos códigos meteorológicos analisaremos detalhadamente a
forma como a visibilidade é descrita no METAR.
- visibilidade vertical: é a distância máxima que um observador
consegue identificar um determinado objeto no plano vertical.
Quando o céu estiver obscurecido e os detalhes da nebulosidade não
puderem ser observados, mas com a visibilidade vertical disponível,
será informado no METAR a visibilidade vertical em centenas de pés,
informada até 600 metros (2.000 pés).
- visibilidade oblíqua: é a máxima distância na qual um objeto (ou
ponto)
pode ser identificado da aeronave ao solo.
 
Há um interessante contraste entre a visibilidade horizontal e a
vertical, veja um exemplo interessante e frequente: quando há uma
fina camada de nevoeiro sobre a pista, durante o bloqueio o piloto
consegue avistar a pista com boa visibilidade (vertical), no entanto, ao
ingressar na aproximação final e entrar na fina camada de nevoeiro a
pista não mais se torna visível, pois a visibilidade horizontal fica
extremamente degradada. Observe que nesse exemplo a visibilidade
vertical era boa, no entanto, a visibilidade horizontal era
expressivamente baixa.
 
Elementos redutores de visibilidade
Os elementos redutores de visibilidade são divididos em duas
categorias:
- hidrometeoros
- litometeoros
Hidrometeoros
São meteoros constituídos de partículas de água, seja no estado
gasoso, líquido ou sólido. Os hidrometeoros apresentam-se das
seguintes formas:
- precipitados
- em suspensão
- depositados
 
- precipitados: gotículas de água que caem sob o efeito da
gravidade. Exem-
plos: chuvisco (DZ), chuva (RA), neve (SN) e granizo (GR).
- em suspensão: pequenas gotículas de água em suspensão na
atmosfera, reduzindo a visibilidade horizontal. Os exemplos mais
conhecidos são o nevoeiro (FG) e a névoa úmida (BR).
- depositados: o depósito de hidrometeoros ocorre quando o
esfriamento da superfície é suficiente para resultar na condensação ou
sublimação do vapor d’água em contato com a superfície resfriada.
São exemplos de hidrometeoros depositados: orvalho, geada, escarcha
e sincelos.
Litometeoros
São meteoros constituídos de minúsculas partículas sólidas, com
exceção do gelo, em suspensão na atmosfera. São exemplos de
litometeoros:
- névoa seca (HZ)
- fumaça (FU)
- poeira (PO)
- cinzas vulcânicas (VA)
- areia (SA)
 
Medição da visibilidade
 
A visibilidade pode ser medida de duas formas:
- visualmente (estimada)
- por instrumentos eletrônicos
 
Antes de analisarmos as formas para a obtenção da visibilidade é
importante conhecermos o conceito de visibilidade predominante.
Visibilidade predominante é o maior valor de visibilidade,
observado conforme a definição de visibilidade, que cobre pelo menos
a metade do círculo do horizonte ou a metade da superfície do
aeródromo. Estas áreas podem compreender setores contíguos ou não.
No Brasil a visibilidade é expressa nos códigos meteorológicos
através de um grupo de quatro algarismos que informa a visibilidade
horizontal predominante expressa em metros.
Ex.: Valor de visibilidade de 8 km é informado como 8000, e de 350
m, 0350. Quando a visibilidade for de 10 km ou mais, será informada
como 9999.
Visibilidade estimada
É medida através da observação visual de alguns objetos cuja
distância a partir do ponto de observação é conhecida. Por exemplo, o
observador sabe que uma determinada igreja fica localizada a 5km do
ponto de observação, portanto, ao observá-la com clareza é possível
determinar que naquele setor a visibilidade é de 5km ou mais.
 
Visibilidade obtida por instrumentos
Uma das formas mais precisas para a obtenção da visibilidade é
através de um equipamento eletrônico chamado de IRVR
(Instrumented Runway Visual Range). Este equipamento consiste de
três transmissômetros (similares ao da imagem ao lado) localizados na
lateral da pista. Este equipamento é o responsável em determinar o
Alcance Visual da Pista (RVR).
 
 
RVR (runway visual range; alcance visual da pista) é a distância na
qual o piloto de uma aeronave que se encontra sobre o eixo da pista
pode ver os sinais de superfície da pista, luzes delimitadoras da pista
ou luzes centrais da pista.
No METAR o RVR é descrito adotando-se o seguinte padrão.
Durante os períodos em que a visibilidade horizontal predominante
ou o alcance visual na pista (RVR), no caso de uma ou mais pistas
disponíveis para pouso, for inferior a 2.000 metros, um ou mais
grupos são incluídos no informe. O grupo é formado pela letra R,
seguida do designador de pista e de uma barra (/), seguida do RVR
em metros.
Ex.: R10/1100 (RVR na pista 10, 1.100 metros).
12
Massas de ar
Você já deve ter ouvido nos telejornais a famosa frase: “previsão de
chuva durante o feriado prolongado, devido a chegada de uma frente fria”.
Conhecer as características das massas de ar e das frentes, permite ao
piloto fazer um melhor planejamento do voo, sendo possível avaliar
com mais precisão as condições meteorológicas
que poderão ser encontradas durante o voo. Neste capítulo
analisaremos as massas de ar e a forma como elas influenciam o voo.
No capítulo seguinte abordaremos as frentes.
Massa de ar é um grande volume de ar que em sua extensão
horizontal apresenta características (temperatura e umidade)
similares.
Quando um extenso volume de ar permanece em repouso, ou
move-se lentamente, sobre uma grande área cuja superfície apresenta
propriedades constantes de temperatura e umidade, esse volume de
ar tende a adquirir estas propriedades, originando as massas de ar.
Essas grandes áreas onde as massas de ar de formam são chamadas de
região de origem.
As regiões de origem são áreas onde há constância por vários dias
seguidos das características de temperatura e umidade, e durante
estes dias ocorre surgimento das massas de ar, que adquirirão
características similares as da região de origem. Os principais
processos que fazem com que a massa de ar adquira as características
adaptadas à superfície são a radiação, convecção e advecção.
As regiões de origem são áreas de alta pressão de ar estável. Na
Terra há diversas regiões de origem, cada qual com características
específicas, conforme analisaremos a seguir. As regiões ideais para a
origem de massas de ar são grandes áreas cobertas de neve, extensas
áreas de deserto, áreas de floresta e os oceanos tropicais. As áreas
localizadas em latitudes médias não são regiões propícias para a
origem de massas de ar, visto que nestas regiões há presença de
ventos fortes e a confluência de massas de ar com características
distintas.
Classificação das massas de ar
Em uma classificação mais simplória as massas de ar são divididas
em tropical (T) e polar (P) para identificar as características de
temperatura, e divididas em continental (C) e marítima (M) para
identificar as características de umidade. Por exemplo, uma massa de
ar continental polar (cP) irá apresentar as seguintes características:
baixa temperatura, ar seco e estabilidade do ar.
Abaixo a classificação mais abrangente das massas de ar.
 
Classificação com relação a região de origem (temperatura)
- Tropical (ar quente)
- Equatorial (ar mais quente do que o Tropical)
- Polar (ar frio)
- Ártica (ar mais frio do que o Polar)
 
Classificação com relação a umidade
- Continental (ar seco)
- Marítima (ar úmido)
 
Classificaçãocom relação a estabilidade da massa de ar
- frias (k): massa de ar mais fria do que a superfície.
- quentes (w): massa de ar mais quente que a superfície.
Modificações das massas de ar
Quando a massa de ar sai da região de origem e começa a se
deslocar, ela passa a sofrer influência das áreas sobre as quais vai se
movendo, resultando em modificações de suas propriedades. A
intensidade desta modificação irá depender de alguns fatores, como:
velocidade de deslocamento da massa de ar, as características da área
sobre a qual a massa de ar está passando e a diferença de temperatura
entre a superfície da área e a massa de ar.
Algumas das formas que resultam nas modificações das
características da mas-
sa de ar são:
- aquecimento por baixo da massa de ar;
- resfriamento por baixo da massa de ar;
- adição de vapor d’água; e
- redução de vapor d’água.
 
Uma massa de ar fria será aquecida por baixo quando estiver se
deslocando sobre uma superfície quente, o que irá gerar instabilidade
e o desenvolvimento de nuvens cumuliformes devido as correntes
convectivas. Portanto, nesta condição poderemos encontrar condições
meteorológicas com as seguintes características:
- instabilidade do ar
- boa visibilidade
- nuvens cumuliformes
- turbulência
- pancadas de chuva
- temporais
 
Uma massa de ar quente será resfriada por baixo quando estiver se
deslocando sobre uma superfície fria, o que irá aumentar a
estabilidade do ar e resultará na formação de nuvens estratiformes. Se
esta massa de ar atingir a temperatura do ponto de orvalho, é possível
que o teto e a visibilidade sejam significativamente reduzidos.
Portanto, nesta condição poderemos encontrar condições
meteorológicas com as seguintes características:
- estabilidade do ar
- baixa visibilidade
- nuvens estratiformes
- ar calmo
- nevoeiro
- teto baixo
As massas de ar no Brasil
Apesar das informações abaixo não serem cobradas nas provas da
ANAC, o conhecimento das massas de ar que atuam no Brasil nos
permite ter uma noção mais ampla sobre o clima da região em que
iremos voar.
As massas de ar que atingem o Brasil, são:
- massa Equatorial Continental
- massa Equatorial Atlântica (Marítima)
- massa Tropical Continental
- massa Tropical Atlântica (Marítima)
- massa Polar Atlântica (Marítima)
 
Massa Equatorial Continental (mEc)
- quente e úmida, formada sobre a região amazônica. O principal
fator para a grande umidade é a presença da floresta Amazônica.
- durante o verão estende-se para o sul e no inverno retrai-se; e
- provoca chuvas na Amazônia e em boa parte do país em alguns
meses do ano.
 
Massa Equatorial Atlântica (mEa)
- quente e úmida, formada sobre os oceanos Atlântico e Pacífico na
ITCZ;
- no verão estende-se até 8°S, e no inverno retorna ao hemisfério
norte;
- atinge boa parte do norte e nordeste brasileiro;
 
Massa Tropical Continental (mTc)
- quente e seca, formada na área de depressão do Chaco (região do
Paraguai)
que apresenta altas temperaturas e pouca umidade; e
- precipitação fraca e pouca nebulosidade, favorecendo o
aquecimento diurno e resfriamento noturno. Também provoca
um bloqueio atmosférico que impede a chegada das massas de ar
frio, quase sempre nos meses de maio e junho, quando ocorrem
dias com temperaturas mais altas, chamados de “veranico”.
 
Massa Tropical Atlântica (mTa)
- quente e úmida, formada sobre o oceano Atlântico;
- associada aos anticiclones do Atlântico Sul;
- nuvens cúmulos de pouca extensão;
- atua em extensas faixas do litoral brasileiro; e
- no litoral do sudeste, o encontro com as áreas elevadas da Serra do
Mar provoca as chuvas orográficas.
 
Massa Polar Atlântica
- fria e úmida. A umidade elevada é resultado do percurso que essa
massa de ar faz, da zona polar ao continente americano, sobre o
oceano atlântico;
- mais intensas no inverno, destacando-se sobre os continentes
nesta estação, atingindo as baixas latitudes;
- ao entrar no Brasil sob a forma de frente fria, provoca chuvas e
queda da temperatura; e
- encontro com a mEc e mTa, proporciona chuvas com alta
intensidade.
 
13
Frentes
Este capítulo é um complemento ao capítulo anterior, pois são
assuntos que estão totalmente relacionados.
Uma frente nada mais é do que o limite, ou a zona de transição,
entre duas massas de ar diferentes, ou seja, é a zona de encontro entre
a massas de ar que avança e a massa de ar que será deslocada. Essa
zona de descontinuidade entre as massas irá provocar mudanças
significativas na temperatura, pressão, vento e nebulosidade.
À medida que uma massa de ar avança sobre outra, a área da zona
frontal sofre variações de temperatura, umidade, pressão e vento.
Estas variações muitas vezes são violentas, podendo resultar em
condições desfavoráveis ao voo. Por este motivo é importante que o
piloto conheça as características genéricas de cada tipo de frente, de
modo a poder prever as condições meteorológicas que poderão ser
encontradas na área em que a frente está localizada.
As frentes são classificadas de acordo com as características da
massa de ar que avança. São quatro tipos, veja:
- frente fria
- frente quente
- frente estacionária
- frente oclusa
 
A seguir alguns conceitos referentes às frentes.
- Frontogênese: é o processo de formação ou intensificação de uma
frente. Para que ocorra a frontogênese é necessária uma circulação
atmosférica que permita o forte fluxo convergente, capaz de
transportar as massas de ar uma em direção a outra.
Algumas regiões favorecem à frontogênese, estas regiões coincidem
com regiões de grande contraste térmico, as duas regiões mais
importantes são sobre os oceanos Pacifico Norte e Atlântico Norte.
- Frontólise: é o processo de dissipação ou enfraquecimento de uma
frente, quando a zona de transição está perdendo suas propriedades
contrastantes.
- Inclinação da superfície frontal: toda frente possui uma
inclinação, devido a diferença de densidade entre as massas de ar. A
massa de ar quente é menos densa e desliza sobre a massa de ar fria,
que penetra por baixo da massa quente. Quando se diz que a
inclinação de uma frente é de 1:50, por exemplo, isso significa 1km de
extensão vertical para cada 50km de extensão horizontal. Quanto
maior a inclinação da superfície frontal, mais violenta e perigosa é a
frente.
Frente fria
A frente fria ocorre quando uma massa de ar frio, denso e estável
avança e desloca uma massa de ar quente, menos denso e instável. As
frentes frias tendem a ser mais rápidas e instáveis do que as frentes
quentes.
- Frente frias rápidas: as frentes frias que se deslocam rapidamente
são “empurradas” por um sistema de alta pressão localizado atrás da
frente. O atrito entre o solo e a frente fria retarda o movimento da
frente e cria uma superfície frontal mais inclinada (cerca de 1:50).
Este tipo de frente tende a ser mais violento, devido a inclinação
mais íngreme da parte frontal e da grande diferença de temperatura e
umidade entre as duas massas de ar.
Se a massa de ar quente que será deslocada pela frente fria é
estável, é possível que a área à frente da frente apresente céu
encoberto por nuvens estratiformes com possibilidade de chuva.
No entanto, se a massa de ar quente for instável, provavelmente
haverá a formação de uma linha de instabilidade na área à frente da
frente. Essas linhas de instabilidade apresentam grande perigo ao voo,
pois estão associadas às nuvens cumulonimbus que poderão provocar
tempestades, turbulência e rajadas de vento, dependendo da
intensidade da linha de instabilidade.
 
- Frente frias lentas: os efeitos causados pelas frentes lentas são
bem mais amenos se comparados às frentes rápidas. A superfície
frontal deste tipo de frente é menos inclinada (cerca de 1:150). Neste
tipo de frente é comum a formação de nuvens estratiformes quando a
massa de ar quente que ascende é estável. Se a massa de ar quente que
ascende é instável, ocorre a formação de nuvens cumulus durante a
passagem e atrás de frente.
A seguir as condições associadas a passagem de uma frente fria.
 
 
Frente quente
A frente quente ocorre quandouma massa de ar quente, menos
denso e instável avança e desloca uma massa de ar frio. O
deslocamento das frentes quentes ocorre de forma mais lenta. A
inclinação de superfície frontal é pequena, cerca de 1:150.
A seguir as condições associadas a passagem de uma frente quente.
 
 
Frente estacionária
Como o próprio nome sugere, as frentes estacionárias praticamente
não apresentam deslocamento (é inferior a 5kt). Este tipo de frente se
origina quando duas massas de ar apresentam forças relativamente
iguais, impedindo o deslocamento da frente que as separa. A condição
meteorológica associada a este tipo de frente é uma mistura das
características das frentes quente e fria.
Frente oclusa
A frente oclusa se origina quando uma frente fria de deslocamento
rápido atinge e ultrapassa uma frente quente de deslocamento lento.
A diferença de temperatura entre os sistemas frontais é o principal
fator para definir o tipo de frente e as condições meteorológicas que se
desenvolverão. Existem dois tipos de frente oclusa: a fria e a quente.
A oclusão de frente fria se desenvolve quando a frente fria de
rápido deslocamento é mais fria do que o ar à frente da frente quente.
Neste caso, o ar frio substitui o ar frio da superfície à frente, forçando
a subida da frente quente. As condições meteorológicas encontradas
neste tipo de frente é praticamente uma mistura das condições
encontradas nas frentes quente e fria.
 
A oclusão de frente quente se desenvolve quando o ar à frente da
frente quente é mais frio do que o ar da frente fria que avança. Neste
caso, a frente fria irá ascender sobre a massa de ar mais densa e fria à
frente da frente quente. Se a massa de ar que ascende sobre a frente
oclusa quente é instável, as condições meteorológicas serão mais
severas do que as encontradas na oclusão de frente fria. Os pilotos
devem atentar para a presença de cumulonimbus embutidos.
 
A seguir as condições associadas a passagem de uma frente oclusa.
 
Representação das frentes nas cartas
Nas cartas SIG WX as frentes são representadas através dos
seguintes códigos meteorológicos:
 
 
Exemplo da representação de um frente fria numa carta SIG WX.
As frentes e o voo
Como já comentamos mais de uma vez neste livro, a
responsabilidade pela análise das condições meteorológicas durante o
planejamento e o progresso do voo é do comandante da aeronave. Por
este motivo, cabe a você identificar os fenômenos meteorológicos que
poderão ter maior influência sobre o seu voo.
Conforme analisamos ao longo deste capítulo, as frentes são
complexas e apresentam inclusive inúmeras variações entre si, por
exemplo, uma frente fria que está passando agora sobre Porto Alegre
pode apresentar características muito distintas de uma frente fria de
duas semanas atrás que passou na mesma região. Portanto, evite
generalizar as condições meteorológicas, pois como já deu para
perceber ao longo da leitura deste livro, meteorologia é algo muito
dinâmico e difícil de prever com total precisão.
Lembre-se, frentes são zonas de descontinuidade, ou seja, são áreas
situadas entre duas massas de ar com características diferentes, o que
irá provocar variação de temperatura, pressão, vento e nebulosidade.
Quase toda transição traz perturbações, logo, é muito provável que ao
voar em uma área onde encontra-se uma frente você encontrará
mudanças abruptas nas condições meteorológicas.
Para quem voa nas regiões sul e sudeste do Brasil é importante ficar
atento a chegada das frentes frias, que estão associadas ao mau tempo,
principalmente quando uma linha de instabilidade se estende por
uma área muito extensa. Se precisar voar nesta área lembre-se de fazer
um planejamento minucioso do voo, analisando as condições
meteorológicas da rota e dos aeródromos envolvidos na operação.
Combustível adicional é altamente recomendado nestes casos, pois
além de prováveis desvios em rota há a possibilidade de espera na
chegada e aproximação no aeródromo de destino.
É importante pontuar que quando as condições meteorológicas
estão desfavoráveis, esta situação irá se aplicar, obviamente, a todas as
aeronaves operando naquela área e não apenas a você! Portanto,
nestes dias em que as condições estão desfavoráveis em áreas de
tráfego aéreo intenso, é muito provável que você faça longas esperas
até que consiga autorização para prosseguir na aproximação. Leve
isso em consideração durante o planejamento dos seus voos!
14
Formação de gelo
Por vivermos num país tropical muitos pilotos em início de carreira
tem certa tendência a menosprezar o tema que trataremos neste
capítulo, devido à falsa sensação de que os voos na região em que
habitamos estão imunes à formação de gelo. É importante pontuar
que apesar da temperatura ambiente das mais diversas regiões do
Brasil ser superior à 0°C, e raramente nos depararmos com a
presença de neve, a for-
mação de gelo nas aeronaves em nosso país é mais intensa do que
se pode imaginar.
Antes de analisarmos de forma mais ampla a formação de gelo,
vamos relembrar que mesmo que no aeroporto de onde você irá
decolar a temperatura seja de 20°C, alguns milhares de pés logo
acima, onde provavelmente você estará voando quando atingir o nível
de cruzeiro, a temperatura é inferior a 0°C, favorecendo a formação de
gelo sob certas circunstâncias, conforme analisaremos a seguir.
Sem dúvida um dos maiores perigos meteorológicos ao voo é a
formação de gelo na aeronave. A formação de gelo afeta a
performance da aeronave de inúmeras formas, veja alguns dos efeitos
danosos ao voo:
- efeitos adversos na aerodinâmica;
- aumento do peso;
- queda na sustentação;
- aumento do arrasto;
- queda de potência;
- aumento do consumo de combustível;
- alteração da posição do CG (centro de gravidade);
- degradação na qualidade da radiocomunicação;
- erro nas indicações de alguns instrumentos (atrelados ao tubo de
pitot);
- travamento dos controles de voo; e
- perda da visibilidade externa.
 
Durante as pesquisas para a conclusão deste capítulo um dado
interessante me chamou a atenção: 12% do total de acidentes
envolvendo condições meteorológicas tiveram como causa primária a
formação de gelo. E durante a investigação destes acidentes concluiu-
se que a maioria destes pilotos foram pegos de surpresa pela presença
do gelo em voo, e não tinham nenhum “plano de contingência” para
lidar com este tipo de situação.
Concluiu-se que os pilotos muitas vezes fazem o planejamento
meteorológico para o voo, mas não tem a menor ideia de onde haverá
a probabilidade de se encontrar com gelo ao longo do voo. Ou seja, o
piloto aprende durante os cursos de Piloto Privado e Piloto Comercial
a teoria acerca do assunto, mas na prática a dificuldade para lidar com
a situação é grande, inclusive por desconhecimento dos sistemas de
anti-ice da aeronave que se opera.
Outra falsa presunção é a de que a formação de gelo afeta apenas os
voos sob regras de voo IFR e voando IMC. Quando analisamos as
estatísticas percebemos que há mais acidentes relacionados à
formação de gelo envolvendo aeronaves que voavam VFR do que as
que operavam IFR. Por este motivo, mesmo que você esteja lendo este
livro para se preparar para o curso de Piloto Privado, perceba que a
formação de gelo também pode afetar o seu voo!
Devido a importância do assunto, ao longo deste capítulo traremos
não apenas os aspectos teóricos da formação de gelo na aeronave, mas
também os procedimentos práticos para que o piloto evite as áreas de
formação de gelo. Analisaremos também os principais recursos e
sistemas que as aeronaves dispõem para evitar ou remover o gelo em
voo.
Tipos de gelo
Há dois tipos de gelo: claro e opaco. Um terceiro tipo é a mistura de
ambos. A As estatísticas nos mostram que o tipo mais frequente de
gelo que se forma
na aeronave é o do tipo opaco (72%), seguido do claro (21%) e do
gelo misturado (7%). (Fonte: National Oceanic and Atmospheric
Administration - NOAA)
Gelo claro
O gelo claro é formado após o impacto inicial de gotículas de água
superresfriadas com a estrutura da aeronave.Após o impacto com a
estrutura da aeronave, a parte líquida remanescente das gotículas de
água superresfriadas “escorre” pela estrutura e vai gradativamente se
congelando e formando gelo.
O gelo formado pelas gotículas de água superresfriadas é claro e
transparente, sendo mais perigoso e danoso à performance da
aeronave do que o gelo do tipo opaco. O gelo claro é pesado, duro,
muito aderente e de difícil remoção pelos sistemas de deicing da
aeronave.
Este tipo de gelo quando formado sobre a asa, além de aumentar o
peso total da aeronave, também altera o perfil aerodinâmico da asa,
resultando numa série de prejuízos a performance. Em casos mais
graves o gelo claro pode afetar os controles de voo. Quando formado
na hélice da aeronave, o gelo claro poderá provocar grande vibração.
O gelo claro se formar onde há grandes gotículas de água (chuva) e
em nuvens Cumulus (Cu), Cumulonimbus (Cb) e Ninbustratus (Ns).
A faixa de temperatura em que o gelo claro se forma é entre 0 e -10°C,
no entanto, sua formação pode ocorrer com temperaturas inferiores. A
faixa entre 0 e -10°C é onde há maior intensidade na formação deste
tipo de gelo, com possibilidade de formação severa de gelo. Entre
-10°C e -20°C a formação de gelo tende a ser moderada.
 
Gelo claro.
 
Esta foto eu tirei após o cruzamento das Cordilheiras do Andes, no Chile, onde
encontramos formação de gelo próximo ao FL160. Observe que o gelo claro se
acumula rapidamente em diversas partes da aeronave, sendo necessário o uso dos
sistemas de anti-ice da aeronave. Em alguns pontos é possível observar que a
camada de gelo chega a ter mais de 2cm de espessura, o que mostra o quanto este
tipo de gelo pode ser agressivo à performance da aeronave.
Gelo opaco
O gelo opaco (ou escarcha) é formado quando pequenas gotículas
de água superresfriadas se congelam imediatamente após o impacto
inicial com a superfície da aeronave. Em contraste com o processo de
formação do gelo claro, no gelo opaco as gotículas de água
superresfriadas não escorrem pela superfície antes de congelarem, o
congelamento é quase que imediato. Este tipo de gelo apresenta a
aparência branca e opaca.
O gelo opaco é significativamente mais leve do que o gelo claro,
além de ser mais fácil de ser removido pelo sistema de deicing da
aeronave.
No entanto, apesar de ser menos impactante do que o gelo claro, o
gelo opaco também afeta a performance da aeronave, reduzindo a
sustentação, aumentando o arrasto e diminuindo a eficiência
aerodinâmica da aeronave.
O gelo opaco tende a se formar onde há pequenas gotículas de água
(chuvisco) e em nuvens Ninbustratus (Ns), Altostratus (As),
Altocumulus (Ac), Stratocumulus (Sc) e Stratus (St). Nuvens do tipo
Cumulus (Cu) e Cumulonimbus (Cb) também poderão formar gelo
opaco, desde que as gotículas de água superresfriadas sejam
pequenas. A faixa de temperatura em que o gelo claro se forma é entre
0 e -20°C, no entanto, é possível a formação deste tipo de gelo até
-40°C.
 
Gelo opaco.
 
Formação de gelo opaco no bordo de ataque da asa de uma aeronave.
Gelo misturado
Não raro ocorre ao mesmo tempo a formação de ambos os tipos de
gelo na superfície da aeronave. A mistura dos tipos de gelo ocorre
quando há grande variação no tamanho das gotículas de água
superresfriadas. O resultado desta mistura pode ser o grande acumulo
de gelo na superfície da aeronave, afetando significativamente a
performance da aeronave.
 
Condições favoráveis à formação de gelo
São necessárias duas condições básicas para a formação de gelo na
estrutura da aeronave:
- umidade visível (nuvens, chuva, chuvisco, etc.); e
- temperatura externa de 0°C* ou inferior.
*se a temperatura ambiente for superior a 0°C e a temperatura da
estrutura da aeronave estiver a 0°C ou inferior, há a possibilidade de
formação de gelo. Por exemplo, no Boeing 737Ng há a recomendação
para que se faça uso do Engine Anti-ice em áreas onde há umidade
visível e a temperatura seja de +10°C ou inferior, visto que há a
possibilidade da estrutura da aeronave estar com temperatura inferior
a 0°C.
A tabela abaixo nos mostra uma interessante relação entre a
probabilidade de formação de gelo de acordo com a temperatura e o
tipo de nuvem ou umidade visível.
 
Fonte: AOPA e Flight Safety Foundation
A seguir alguns outros fatores que influem na intensidade da
formação de gelo na estrutura da aeronave.
 
- espessura do aerofólio: quanto mais fino o bordo de ataque do
aerofólio maior a acumulação de gelo, e quanto mais grosso o bordo
de ataque menor será a acumulação de gelo. Pode parecer um pouco
contraditória esta afirmação, uma vez que a presunção inicial seria a
de que quanto maior a área exposta maior a acumulação de gelo. No
entanto, em voos de baixa e média velocidade os aerofólios com bordo
de ataque mais grosso criam uma grande onda de pressão a frente do
bordo de ataque, e a força do ar em volta deste aerofólio dificulta a
aderência das gotículas de água, no entanto, esta onda de pressão não
tem força para desviar grandes gotículas de água, que impactam com
o bordo de ataque e formam gelo.
 
- velocidade da aeronave: quanto maior a velocidade da aeronave
maior será a intensidade de formação de gelo, devido ao impacto da
estrutura da aeronave com maior quantidade de gotículas de água
superresfriadas num espaço menor de tempo.
 
- tamanho das gotículas de água superresfriadas: gotículas grandes
favorecem a formação de gelo claro, e gotículas pequenas favorecem a
formação de gelo opaco.
- influência orográfica (relevo): áreas montanhosas intensificam a
formação moderada e severa de gelo. Ao se deparar com um
obstáculo, como por exemplo uma montanha, o vento tende a subir,
acompanhando o relevo. Durante este movimento ascendente o vento
“empurra” a massa de ar contendo umidade para níveis mais
elevados, onde a temperatura é baixa, favorecendo a formação de
gelo.
- estação do ano: a formação de gelo pode ocorrer em qualquer
estação do ano, desde que as condições básicas existam. No entanto,
no inverno e no outono a probabilidade de formação de gelo é maior,
principalmente em níveis mais baixos.
- estabilidade do ar: ar estável tende a formar gelo opaco, e ar
instável tende a formar gelo claro.
- região frontal das frentes: quando há chuva intensa na região
frontal das frentes frias e quentes a probabilidade de formação de gelo
moderado e severo é maior, devido a presença de grande quantidade
de gotículas de água superresfriadas. A formação de gelo também é
acentuada nas linhas de instabilidade e nos cumulonimbus presentes
na região frontal das frentes frias.
Intensidade da formação de gelo
A intensidade da formação de gelo é classificada da seguinte forma:
 
*Os símbolos acima indicam a forma como a intensidade do gelo é reportada nas
cartas SIG WX.
Formação de gelo na aeronave
Para que tenhamos uma noção prática de como a formação de gelo
pode ser degradante à performance da aeronave, veja os dados
obtidos pela NASA através de testes conduzidos com diversos tipos
de aerofólios utilizados nas modernas aeronaves: “2 minutos de
exposição ao gelo claro pode resultar na duplicação do arrasto, redução de 25
a 30% da sustentação e redução do ângulo de ataque crítico em 8 graus (o que
indica significativo aumento da velocidade de stall).”
A seguir analisaremos as áreas da aeronave mais suscetíveis à
formação de gelo.
Formação de gelo nas asas
O gelo geralmente forma-se no bordo de ataque das partes
aerodinâmicas, em particular na asa. A formação de gelo nestas áreas
altera o perfil aerodinâmico da asa, perturbando o fluxo de ar, o que
irá resultar na perda de sustentação e aumento da velocidade de stall
da aeronave. Outras consequências serão: aumento de arrasto,
aumento de consumo de combustível e aumento de peso.
Algumas aeronaves são equipadas com sistema de deicing ou anti-
icing no bordo de ataque das asas, cujo objetivo é remover o gelo
formado ou evitar que o gelo se forme nesta área.
Se você estiver voando numa área com formação de gelo, não é
recomendado a utilizaçãodos flaps por um período muito
prolongado, o que poderá acarretar no acumulo de gelo nesta
estrutura. Por exemplo, se você estiver realizando um procedimento
de espera enquanto aguarda autorização para pouso, deverá recolher
os flaps. O pouso em áreas de formação de gelo deve ser realizado
com a menor configuração de flaps permitida para operação normal.
A figura abaixo exibe o sistema de wing anti-ice do Boeing 737Ng.
 
Formação de gelo no carburador
A formação de gelo no carburador resulta principalmente da
vaporização do combustível combinada com a queda na temperatura
do ar que passa pelo tubo de Venturi. A formação de gelo é mais
comum com a temperatura entre -10°C e +20°C e umidade relativa do
ar elevada (acima de 80%). No entanto, como é possível visualizar no
gráfico abaixo, mesmo em dias quentes com umidade relativa do ar
elevada há a possibilidade de formação de gelo no carburador.
 
O gelo geralmente se forma no tubo de Venturi e na borboleta, o
que irá restringir o fluxo da mistura ar/combustível e
consequentemente ocorrerá queda na potência do motor. Dependendo
do grau de formação de gelo o motor poderá inclusive parar de
funcionar.
A maioria das aeronaves cujo motor possui carburador são
equipadas com um sistema de aquecimento do carburador. O uso
apropriado desse sistema deve ser observado pelo piloto no Manual
de Operações da Aeronave.
 
As indicações de formação de gelo no carburador são:
- em aeronaves equipadas com hélice de passo fixo ocorrerá queda
na RPM
do motor;
- em aeronaves equipadas com hélice de passo variável ocorrerá
queda na pressão de admissão (manifold pressure), no entanto, a
RPM permanecerá constante; e
- funcionamento mais “áspero” e irregular do motor.
 
Formação de gelo no sistema de indução
Nas aeronaves a pistão a formação de gelo no sistema de indução
irá restringir o fluxo de ar para o motor. Algumas aeronaves possuem
um sistema alternado de admissão de ar, que deve ser utilizado na
eventualidade de obstrução do sistema de indução principal.
Nas aeronaves equipadas com motor a jato há a possibilidade de
formação de gelo no bocal de admissão. A formação de gelo neste
local é particularmente perigosa pois o eventual desprendimento do
gelo formado no bocal de admissão poderá resultar em danos às pás
do fan e as áreas internas do motor. Para evitar a formação de gelo no
bocal de admissão, a maioria dos fabricantes recomenda o uso do
engine anti-ice quando a temperatura externa for de +10°C ou inferior.
A figura abaixo representa o sistema de anti-ice do bocal de
admissão do motor do Boeing 737Ng.
 
 
Formação de gelo no tubo de Pitot
 
A formação de gelo no tubo de Pitot resultará na obstrução parcial
ou total do tubo, provocando indicações errôneas e imprecisas dos
seguintes instrumentos: velocímetro, altímetro e climb. As indicações
do velocímetro serão as mais afetadas pela formação de gelo no tudo
de Pitot.
Se a aeronave for equipada com o sistema de aquecimento do tubo
de Pitot (Pi-
tot heat), o seu uso deve seguir os procedimentos descritos no
Manual de Operações da Aeronave. Por exemplo, no Boeing 737Ng o
sistema de aquecimento dos tubos de Pitot é ligado após a partida dos
motores e desligado apenas após o pouso, independente das
condições meteorológicas previstas para o voo.
Formação de gelo nas hélices
A formação de gelo nas hélices pode ser evidenciada pelo aumento
de vibração do motor e redução na velocidade da aeronave. Algumas
aeronaves dispõem de aquecimento elétrico e outros sistemas de
deicing e anti-ice para as pás da hélice.
Sistema de anti-ice
Neste livro não abordaremos os detalhes dos diversos tipos de
sistema de anti-ice disponíveis para as aeronaves, esse assunto é
tratado no nosso livro de Conhecimentos Técnicos de Aviões. No
entanto, faremos uma breve descrição dos dois tipos básicos de
sistemas, veja:
- anti-ice: sistema utilizado para a prevenção de formação e
acumulo de gelo na aeronave. Este tipo de sistema é utilizado para a
prevenção da formação de gelo no tubo de Pitot, para-brisa, duto de
admissão de ar do motor, etc.
- de-ice: sistema utilizado para a remoção do gelo já formado e
acumulado na estrutura da aeronave. Este tipo de sistema é utilizado
geralmente para a remoção de gelo na asa (bordo de ataque), no
estabilizador vertical e no horizontal.
Os principais métodos de prevenção e remoção de gelo utilizados
nas aeronaves são:
- aquecimento pneumático;
- aquecimento elétrico;
- pneumático; e
- fluídos químicos.
Como evitar a formação de gelo na aeronave
Antes de analisarmos as formas que o piloto dispõe para evitar ou
minimizar os efeitos da formação de gelo ao voo, vamos analisar dois
tipos de aeronaves. Basicamente existem dois tipos de aeronaves:
- as que estão homologadas a operar em áreas com formação de
gelo; e
- as que estão proibidas de operar em áreas com formação de gelo.
 
Mas como eu vou saber se minha aeronave é homologada ou não
para operar sob condições de formação de gelo? Através das
informações contidas no Manual de Operações da Aeronave, que traz
as especificações e limitações para a operação em determinadas
condições.
É importante destacar que mesmo as aeronaves que estão
homologadas para a operação neste tipo de condição meteorológica
podem trazer algumas restrições e limitações, motivo pelo qual mais
uma vez ressaltamos a importância do estudo do Manual de
Operações da Aeronave. Cada aeronave possui as suas
particularidades de operação, e para a utilização dos sistemas de anti-
ice e de-ice não é diferente. É importante que o piloto esteja
familiarizado com a utilização destes sistemas, e saiba quais são as
limitações e os procedimentos para utilizá-los.
Em voo nem sempre é possível evitar áreas de formação de gelo,
portanto, saber identificar rapidamente a formação de gelo na
aeronave e ter amplo conhecimento dos procedimentos de operação
do sistema tornará o seu voo mais seguro.
Para exemplificar como é feita a orientação de uso dos sistemas no
Manual de Operações da Aeronave, na figura abaixo podemos
visualizar os procedimentos de utilização do Engine Anti-Ice do Boeing
737Ng. Observe que há algumas limitações e recomendações para a
utilização do sistema.
 
Para as aeronaves não homologadas para voo em áreas com
formação de gelo, cabe ao piloto, durante o planejamento do voo fazer
uma análise criteriosa das condições meteorológicas ao longo da rota.
Se durante o voo o piloto se deparar inesperadamente com uma área
de formação de gelo, o mesmo deverá seguir os procedimentos do
checklist e mudar de altitude e/ou proa para tentar sair o mais rápido
possível desta condição indesejada.
A fim de auxiliar o piloto a evitar ou minimizar os efeitos da
formação de gelo na aeronave em voo, listamos a seguir algumas
considerações relativas a determinadas fases do voo.
Planejamento do voo
Seu voo será VFR ou IFR? Esta é a primeira consideração a fazer.
Se o seu voo for VFR, deve-se permanecer longe das nuvens e de
áreas com umidade visível (chuva, chuvisco, neve, etc.), o que já
proporciona uma boa margem de segurança com relação à formação
de gelo na aeronave.
Se o seu voo for IFR, o planejamento do voo deve ser
criteriosamente efetuado levando em consideração as seguintes
indagações:
- minha aeronave é homologada para operar em áreas de formação
de gelo?
- irei voar em áreas com presença de frentes?
- qual a base e o topo das nuvens ao longo da rota?
- se o gelo se intensificar em rota, qual as minhas alternativas?
- o que diz as informações meteorológicas disponíveis? (Nas salas
AIS você pode pedir ajuda para a avaliação meteorológica ao
longo do voo, o pessoal está sempre a sua disposição para auxiliá-
lo.)
Inspeção de pré-voo
A inspeção externa pré-voo em dias cujas condições meteorológicas
estejam favoráveis a formação de gelo na aeronave deve ser efetuada
de maneira criteriosa, principalmente nos dias de baixa temperatura,
elevada precipitação e umidade.
O piloto deve verificar se há algum checklist suplementar para a
inspeção externasob estas condições meteorológicas, e executá-lo
observando com muita atenção as áreas e estruturas mais críticas e
suscetíveis à formação de gelo. Estas áreas geralmente incluem:
- bordo de ataque e as superfícies inferior e superior da asa e
estabilizador horizontal;
- flaps e spoilers;
- superfícies de controle (ailerons, profundor e leme);
- hélice do motor;
- dutos de admissão de ar do motor;
- tubos de Pitot e tomadas estáticas;
- tanques de combustível; e
- estrutura do trem de pouso.
 
Após a inspeção externa, se o piloto ficar com qualquer dúvida ou
suspeita de formação de gelo em alguma estrutura da aeronave, deve
proceder de acordo com as informações e recomendações descritas no
Manual de Operações da Aeronave.
Em voo
Em voo fique atento a possíveis reportes de outros pilotos sobre
áreas de formação de gelo. Da mesma forma que se você encontrar
formação significativa de gelo em voo faça o reporte (AIREP), a fim de
auxiliar as outras aeronaves.
Além da observação visual, um importante indicador de formação
de gelo na estrutura da aeronave é a velocidade! Por exemplo, se a
velocidade normal de cruzeiro da sua aeronave é de 160kt e você
percebe que esta velocidade caiu inesperadamente para 150kt, há um
grande indicio de que a formação de gelo tenha se alastrado para
importantes áreas da aeronave.
Esteja sempre atento!
15
Turbulência
Talvez um dos maiores medos dos passageiros que viajam de avião
seja a famosa turbulência, geralmente retratada nos filmes como algo
avassalador, onde máscaras de oxigênio caem, papeis e malas saem
voando pela cabine, enfim, um cenário que ajuda a criar esse temor
nos passageiros. Nós, como pilotos, devemos compreender
a causa das turbulências, as maneiras de evitá-las ou minimizá-las.
É também nossa responsabilidade tranquilizar os passageiros quando
o voo numa área turbulenta é inevitável. Dentro da cabine de
comando sabemos o que está ocorrendo, mas aquele passageiro que
está voando pela primeira vez talvez não saiba o porquê de tanto
balanço, e a primeira imagem que vem à cabeça dele é aquela do filme
descrito no início desse parágrafo.
Numa busca rápida no dicionário encontramos a seguinte definição
para turbulência: “Qualidade ou caráter de turbulento; inquietação;
desordem, motim.”. Quando utilizamos esse termo em aviação podemos
dizer que se trata da inquietação ou distúrbio do ar, caracterizado pela
variação da corrente de ar numa pequena distância. A intensidade da
turbulência vai variar de acordo com o grau de perturbação do ar.
Podemos fazer uma analogia com o mar, que por ser visível a olho
nu torna a compreensão mais fácil. Imagine um mar calmo, sem ondas
onde o barco navega tranquilo, pois bem, isso equivale ao ar calmo
onde não há turbulência. Agora imagine um mar agitado, com ondas
de vários metros de altura, jogando o barco de um lado para o outro!
Isso equivale ao ar agitado, com grandes variações irregulares do
fluxo de ar, resultando em turbulência forte. Cada aeronave irá reagir
a turbulência de uma maneira particular, de acordo com o seu
tamanho, peso, envergadura, velocidade, enfim, as reações são
distintas de uma aeronave para outra. Assim como um barco de 30
pés reage a uma onda de 2 metros de maneira diferente daquela de
um transatlântico sob as mesmas condições.
Mas afinal uma turbulência pode causar tanta perturbação ao voo, a
ponto de afetar a segurança do voo? Em alguns casos específicos sim,
podendo inclusive causar danos estruturais à aeronave e lesões aos
passageiros. Claro, este tipo de turbulência não é comum, mas
compete ao piloto saber identificar as possíveis áreas em que pode
haver maior probabilidade de turbulência forte ou severa. Esse será
um dos temas desse capítulo.
Um dado interessante obtido de um estudo da IATA (International
Air Transport Association / Associação Internacional de Transportes
Aéreos) revela que a turbulência é a maior causa de lesões a bordo de
aeronaves em situações não caracterizadas como acidentes aéreos. Os
comissários são os mais afetados, principalmente por trabalharem em
pé na maior parte do tempo. E a fase do voo que mais resulta em
lesões associadas à turbulência é a de cruzeiro.
Características da turbulência
Analisaremos a seguir as causas, os tipos, a intensidade e a duração
das turbulências.
Causas
A causa primária da turbulência são as correntes ascendentes e
descendentes que perturbam o fluxo normal (horizontal) do ar.
A causa da turbulência pode ser subdividida em dois grupos:
- causas visíveis (nuvens, microburst); e
- causas invisíveis (turbulência de céu claro, térmicas, esteira de
turbulência).
Tipos
Os tipos mais comuns de turbulência são:
- turbulência térmica (correntes convectivas)
- turbulência mecânica
- turbulência orográfica
- turbulência em nuvens
- turbulência de céu claro (CAT)
- windshear
- esteira de turbulência
Frequência
A frequência, ou duração, da turbulência é classificada como:
- ocasional: ocorre em menos de 1/3 do tempo.
- intermitente: ocorre entre 1/3 e 2/3 do tempo.
- contínua: ocorre em mais de 2/3 do tempo.
Intensidade
Com relação a intensidade, a turbulência pode ser classificada
como:
 
*Há ainda uma quarta classificação de intensidade, a turbulência extrema. Neste
tipo de turbulência a aeronave balança violentamente, sendo praticamente
impossível manter o controle do voo. Possibilidade considerável de dano
estrutural na aeronave.
Tipos de turbulência
A seguir analisaremos em detalhes os tipos de turbulência
mencionados na página anterior.
Turbulência térmica (correntes convectivas)
A turbulência térmica é provocada pelas correntes convectivas em
baixas altitudes. Estas correntes convectivas são criadas a partir do
aquecimento do solo, que consequentemente aquece o ar próximo à
superfície. Numa camada instável essa massa de ar quente é
empurrada para cima, criando as correntes convectivas. Este é o
motivo pelo qual as correntes convectivas atingem sua máxima
intensidade por volta das 15 horas. A turbulência térmica é mais
intensa em dias quentes e de vento calmo, quando ocorre um maior
aquecimento da superfície.
Durante a realização do treinamento prático para piloto privado ou
comercial, você vai notar que ao voar de manhã ou no final da tarde a
probabilidade de encontrar ar calmo a baixa altura é muito maior do
que se o voo for realizado próximo ao meio dia, principalmente nos
dias quentes.
O aquecimento do ar próximo à superfície varia de acordo com o
tipo e as características da superfície, por exemplo, o ar próximo a
uma estrada irá se aquecer mais rapidamente do que o ar próximo a
uma área coberta de árvores. Esse aquecimento desigual provocará
correntes convectivas desiguais, aumentando a intensidade da
turbulência térmica, trazendo ainda mais incomodo ao voo.
Por exemplo, você vai ter trabalho durante uma aproximação onde
há presença de turbulência térmica, e os tipos de superfícies ao longo
da aproximação são muito distintos. Num momento a aeronave irá
“estufar” (corrente ascendente) e poucos segundos depois a aeronave
irá “afundar” (corrente descendente ou corrente ascendente de menor
intensidade), isso vai exigir correções constantes de pitch e potência
para manter a aeronave dentro a rampa ideal de planeio.
É importante ressaltar que as correntes convectivas poderão ser
tanto ascendentes quanto descendentes. Não há incidência de
turbulência térmica sobre o mar ou em áreas com grande extensão de
água (um grande lago, por exemplo).
Nos dias em que há presença de turbulência térmica, é comum
encontrarmos algumas nuvens cumulus esparsas. Abaixo da base
destas nuvens haverá a incidência da turbulência térmica, e acima do
topo o ar tende a ser calmo, não sofrendo mais os efeitos das correntes
convectivas.
 
Turbulência mecânica
Árvores, terrenos irregulares e construções são barreiras para o
fluxo normal do vento, criando a turbulência denominada de
mecânica. A intensidade da turbulência mecânica irá variar de acordo
com as características das obstruções e a velocidade/ direção do vento.Este tipo de turbulência ocorre em baixas altitudes e afeta
principalmente o pouso e a decolagem.
 
Turbulência orográfica
A turbulência orográfica, também conhecida como ondas de
montanha, é formada quando o fluxo de ar estável a barlavento passa
por uma barreira orográfica (montanha) e torna-se extremamente
turbulento a sotavento da montanha. A turbulência orográfica é um
tipo de turbulência mecânica.
Este tipo de turbulência pode se estender horizontalmente por
quase 100nm de distância além do sotavento da montanha, e estender-
se verticalmente até atingir a tropopausa.
Na América do Sul a onda de montanha mais conhecida é formada
nas Cordilheira dos Andes. Ao cruzar as Cordilheiras para pouso em
Santiago, no Chile, o piloto precisa realizar um bom planejamento e
acompanhamento meteorológico, cruzando as informações de pressão
atmosférica entre Santiago e Mendoza, além de verificar o vento em
cruzeiro. Com base nestas informações é possível prever a intensidade
das ondas de montanha durante o cruzamento.
Voar em áreas onde a incidência das ondas de montanha é
conhecida requer muita atenção dos pilotos, pois a turbulência nestas
áreas pode se tornar um fator de risco para a segurança do voo. A
corrente vertical nestas áreas pode chegar a 2.000 pés por minuto,
podendo resultar em turbulência com intensidade que pode variar de
forte a severa.
Alguns fatores potencializam as turbulências orográficas, veja:
- vento fortes (acima de 20kt já é possível a formação de
turbulência);
- vento perpendicular às montanhas (ao menos 30 graus);
- características da montanha.
 
A turbulência orográfica é um pouco traiçoeira, pois muitas vezes
não ocorre uma transição gradual de intensidade, passando quase que
imediatamente de turbulência leve para forte/severa.
Nas altitudes inferiores ao topo da montanha há grande
possibilidade da movimentação circular do ar (rotor), o que poderá
resultar em turbulência de forte intensidade.
Nuvens lenticulares nas proximidades de áreas montanhosas são
um bom indício da presença de ondas de montanha. No entanto, pode
não haver umidade suficiente para a formação deste tipo de nuvem, o
que não impede a incidência das ondas de montanha.
 
Turbulência em nuvens
No interior das nuvens cumuliformes a movimentação vertical do
ar tende a ser intensa, provocando turbulência em seu interior.
Quanto maior o desenvolvimento vertical da nuvem maior será a
intensidade da turbulência em seu interior, por exemplo, a
intensidade da turbulência no interior de um Cumulonimbus será
muito superior à encontrada no interior de um cumulus. O voo no
interior de nuvens estratiformes tende a ser tranquilo, havendo
apenas incidência de turbulência leve.
É importante pontuar que nas proximidades de grandes nuvens
Cumulonimbus pode haver a presença de turbulência, este é um dos
motivos pelo qual recomenda-se que os desvios em relação a este tipo
de nuvens seja de cerca de 20nm. É também recomendado que o
desvio seja realizado no sentido contrário ao vento, onde a
probabilidade de turbulência é menor, veja a imagem da página
seguinte. O radar meteorológico é um equipamento imprescindível
para o voo IFR, e ajuda o piloto a identificar as nuvens com grande
potencial de turbulência.
 
O radar meteorológico exibe a presença de nuvens significativas ao longo do voo,
permitindo que o piloto tenha um melhor embasamento para realizar os desvios.
Observe na figura acima que o piloto optou pelo desvio a direita da nuvem.
Turbulência de céu claro (CAT)
Este é um tipo inconveniente de turbulência, pois apesar de poder
ser prevista, não pode ser visualizada e raramente é detectada pelo
radar meteorológico da aeronave. A turbulência de céu claro (CAT -
clear air turbulence) se manifesta acima de 15.000 pés e geralmente está
associada às Jet Streams, ondas de montanha ou a variação acentuada
na intensidade e direção do vento.
Como evitar a CAT?
Se a CAT estiver associada à Jet Stream, é aconselhável subir ou
descer a fim de se evitar o núcleo da corrente de jato.
Se a CAT não estiver associada à Jet Stream, é aconselhável solicitar
ao órgão ATC informações sobre possíveis reportes de turbulência em
outros níveis de voo, recebidos de outras aeronaves que voaram
naquela mesma área. Certa vez fazíamos um voo entre São Paulo e
Recife, e havia reporte de “Shear 5*” no FL370. Após passarmos o
FL350 já começamos a perceber que a turbulência aumentava de
intensidade, e quando atingimos o FL370 ela já havia se tornado
incomoda, com intensidade moderada. Solicitamos informações ao
ACC daquela área e o controlador nos informou que havia reporte de
turbulência do FL 350 para acima ao longo daquela rota. Deste modo,
descemos para o FL330 onde praticamente não havia turbulência.
Neste dia não havia presença de Jet Stream. Citei este exemplo para
que você possa perceber que pode contar com a ajuda dos
controladores de tráfego aéreo inclusive para informações
meteorológicas. Quando há uma área com turbulência os pilotos
costumam reportar esta condição aos controladores, para que os
mesmos possam informar os demais pilotos da situação reportada. Da
mesma forma que recebemos informações, temos a obrigação de
reportar as condições meteorológicas que julgamos pertinentes e que
possam ter utilidade para os demais pilotos. A maneira correta de
realizar estes reportes nós analisaremos nos próximos capítulos.
 
*Shear é um índice de comparação entre os ventos (direção e intensidade) no nível
de voo em questão e a 4.000ft acima deste nível. É calculado entre os níveis 180 e
450, trazendo a variação do vetor convertido em kt para cada 1.000ft.
Windshear
 
Windshear é a mudança repentina e drástica na velocidade e/ou
direção do vento em um curto espaço de tempo, podendo submeter a
aeronave à violentas correntes de ar ascendentes e descendentes.
Embora a Windshear possa ocorrer em qualquer altitude, ela é
especialmente perigosa quando ocorre em baixas altitudes, devido à
proximidade da aeronave com o solo e a curta margem para
recuperação.
A Windshear pode resultar na variação da direção do vento em até
180° e variação na velocidade do vento superior a 50kt. A Windshear a
abaixa altitude está geralmente associada aos seguintes fenômenos
meteorológicos:
- nuvens com grande desenvolvimento vertical (CB e TCU);
- ondas de montanha;
- microbursts;
- inversão de temperatura;
- superfícies frontais das frentes; e
- turbulência mecânica com ventos fortes.
 
Os tipos mais severos de Windshear estão associados à precipitação
de nuvens convectivas e tempestades provenientes de nuvens
Cumulonimbus (CB).
Algumas aeronaves dispõem de sistemas de alerta preditivos ou
reativos à Windshear que auxiliam o piloto na identificação e
reconhecimento de uma condição de Windshear. No entanto, alguns
desvios das indicações normais da trajetória da aeronave permitem ao
piloto reconhecer uma condição de Windshear, de modo a iniciar o
mais rápido possível o procedimento previsto da aeronave para
Windshear Recovery. O piloto deve ficar atento quando os seguintes
desvios em relação aos parâmetros normais forem superiores a:
- 15kt na velocidade indicada;
- 500 pés/minuto na velocidade vertical;
- 5° de pitch;
- 10° de proa;
- 1 dot no glide slope (rampa de planeio do ILS);
- posição incomum das manetes de potência por um período
significativo; e
- potência não usual durante a aproximação.
 
A Windshear é tão perigosa pois a rápida e abrupta variação na
velocidade e direção do vento afeta severamente a atitude e a
performance normal da aeronave. Por exemplo, se durante a
aproximação a aeronave está recebendo um forte vento de cauda, e
repentinamente este vento muda 180° e passa a ser de proa, haverá
uma melhora na performance da aeronave e o aumento da velocidade.
No entanto, ocorrendo o oposto (vento passando de proa para cauda)
haverá significativa queda na performance da aeronave e na
velocidade. Em ambas as situações o piloto deve agir rapidamente
para corrigir as mudanças na atitude e trajetória da aeronave. Durante
uma aproximaçãose o piloto perceber que há possibilidade de
encontrar Windshear na trajetória até o pouso, ou se já estiver dentro
de uma Windshear, deverá iniciar imediatamente a aproximação
perdida executando a manobra de fuga da Windshear específica da
aeronave.
Para exemplificar uma manobra de fuga da Windshear, listamos
abaixo a manobra relativa ao Boeing 737Ng. Observe os pontos em
destaque, como por exemplo, a aplicação rápida da máxima potência
dos motores. Lembre-se, não se deve perder tempo quando for
constatado a presença de Windshear!
 
Microburst
Um dos fenômenos meteorológicos mais devastadores é o
Microburst, cuja intensidade das correntes de ar descendentes é capaz
de devastar plantações, destruir casas e reduzir a performance de uma
aeronave a tal ponto que não seja possível manter o controle do voo e
escapar destas correntes.
Microburst são violentas correntes descendentes e divergentes de ar
próximas à superfície. Estas correntes são confinadas num pequeno
espaço, e apresentam as seguintes características físicas:
- cerca de 2nm de comprimento horizontal e 1.000 pés de
comprimento vertical;
- correntes descendentes podem chegar a atingir mais de 6.000 pés
de razão de descida por minuto;
- vento com intensidade superior a 100kt;
- variação na direção do vento superior 45° em alguns segundos; e
- tempo de vida de aproximadamente 15 minutos.
 
O Microburst é criado a partir de nuvens com grande
desenvolvimento vertical (CB e TCU), no entanto, este fenômeno pode
ocorrer mesmo quando não há qualquer precipitação na área abaixo
da base destas nuvens, ocorrendo o chamado Microburst seco.
Microburst próximo ao solo torna o controle da aeronave muito
difícil, visto que a aeronave poderá ser literalmente “jogada” contra o
terreno, ou, na melhor das hipóteses, o acidente é evitado apesar da
aeronave passar muito próxima à superfície. Infelizmente muitos
acidentes aeronáuticos ocorreram tendo como fator preponderante a
presença de Microburst.
 
Esteira de turbulência
Apesar de ser um fenômeno frequentemente desprezado pelos
pilotos, a esteira de turbulência (wake turbulence) pode causar um
grande susto ou até mesmo resultar num acidente, principalmente
quando envolvendo aeronaves de pequeno porte.
Este fenômeno foi descoberto nos anos 60 e foi amplamente
estudado pelo FAA e pela NASA. Como já é de nosso conhecimento, a
partir do momento em que a aeronave começa a gerar sustentação
ocorre a movimentação dos filetes de ar no intradorso e no extradorso
da asa, e esta movimentação gera o arrasto induzido, que por sua vez
gera a esteira de turbulência. A esteira de turbulência gerada por uma
aeronave de grande porte é muito superior a gerada por uma
aeronave pequena, é como se comparássemos a marola produzida por
um transatlântico com a produzida por um pequeno barco de pesca.
 
Esteira de turbulência (wake turbulence)
O grande problema da esteira de turbulência é que o piloto não a
vê, só sente as suas consequências, que podem ser fatais. Estima-se
que desde 1982 pelo menos 56 acidentes foram atribuídos a este
fenômeno.
A esteira gerada por uma aeronave de grande porte atinge as
aeronaves menores em tamanha intensidade que os comandos da
aeronave tornam-se ineficientes para manter a aeronave em uma
atitude de voo aceitável.
Os momentos mais críticos do voo - decolagem e pouso - são
exatamente aqueles em que a esteira de turbulência atinge mais
violentamente as aeronaves desavisadas. São nestas fases do voo que
as aeronaves produzem mais sustentação, e consequentemente a
intensidade da esteira é maior, e também nestas fases a trajetória de
voo das aeronaves é muito semelhante, devido aos procedimentos
padronizados de subida e decolagem, o que permite que uma
aeronave encontre a esteira deixada por outra aeronave à frente.
A esteira produzida por uma aeronave permanece no ar por alguns
minutos, que varia com a intensidade do vento, por este motivo há
uma separação entre as aeronaves pousando e decolando. Esta
separação é feita pelo controlador de voo.
Na decolagem e no pouso você pode evitar a esteira de turbulência
deixada por uma aeronave de grande porte das seguintes formas:
- Decolagem: quando decolando após uma aeronave de grande
porte que acabou de pousar, inicie a rotação após o ponto de toque da
aeronave que pousou.
Quando decolando após uma aeronave de grande porte que acabou
de decolar, inicie a rotação antes do ponto de rotação da aeronave que
decolou.
- Pouso: quando pousando após uma aeronave de grande porte que
acabou de pousar, mantenha a rampa de descida acima da voada pela
aeronave de grande porte e pouso após o ponto de toque da mesma.
Quando pousando após uma aeronave de grande porte que acabou de
decolar, efetue o toque antes do ponto de rotação da aeronave de
grande porte.
16
Trovoadas
Trovoadas (Thunderstom) são tempestades intensas que podem
provocar relâmpagos, trovões, chuva forte, granizo, gelo, rajadas de
vento, windshear, microburst, enfim, uma ampla variedade de
fenômenos que podem resultar em efeitos devastadores ao voo. As
trovoadas são produzidas pelas nuvens Cumulonimbus (CB), no
entanto, nem todo CB obrigatoriamente irá produzir uma trovoada.
Entrar com uma aeronave de pequeno porte numa área de trovoada
é impensável, pois o controle do voo pode tornar-se impossível, além
da grande possibilidade de danos estruturais à aeronave. Inclusive as
aeronaves de médio e grande porte devem evitar a entrada nestas
áreas, realizando os desvios necessários para que o voo não evolua
para o interior de uma nuvem Cumulonimbus.
Há diversos casos em que aeronaves de grande porte sofreram
grandes danos à estrutura ao entrarem em áreas de trovoadas. As
duas figuras abaixo exibem os danos estruturais causados em
aeronaves de médio e grande porte, Airbus A320 e Boeing 747
respectivamente, que voaram em condições meteorológicas extremas.
Estas figuras servem para alertar os pilotos do risco que este tipo de
condição meteorológica pode trazer ao voo.
 
Neste capítulo analisaremos a formação das tempestades, os
perigos associados e as formas que o piloto dispõe para identificar e
evitar as trovoadas em voo.
A formação das trovoadas
Conforme dito na introdução deste capítulo, as trovoadas são
formadas a partir das nuvens Cumulonimbus (CB). As condições que
propiciam a formação das trovoadas são:
- vapor de água suficiente para formar e manter a nuvem (alta
umidade);
- ar instável (gradiente de ar instável); e
- movimento ascendente do ar.
 
O movimento ascendente do ar é catalisado da seguinte forma:
- aquecimento da superfície (convecção);
- orográfico;
- superfícies frontais (frentes); e/ou
- combinação destes fatores.
Classificação das trovoadas
As trovoadas são classificadas em dois tipos, de acordo com o
processo de formação. Elas podem ser:
- quentes ou de massas de ar; e
- frontais.
 
- Quentes ou de massas de ar: são mais comuns no verão, formadas
por uma massa de ar quente e úmida que produz trovoadas isoladas,
resultado do ar ascendente de característica orográfica e/ou
convecção.
A maior intensidade deste tipo de trovoada ocorre na superfície
(em terra) entre o meio do dia e o final da tarde, período em que o
aquecimento da superfície é mais acentuado. O tempo de vida das
tempestades quentes varia entre 30 minutos e 1 hora.
- frontais: são trovoadas associadas aos sistemas frontais. São mais
frequentes no inverno, e podem se formar tanto na superfície quanto
no mar, de dia ou de noite.
As trovoadas frontais são mais violentas e duram mais tempo do
que as trovoa-
das quentes, podendo durar horas.
As trovoadas frontais provenientes de uma frente fria estão
geralmente associadas a uma linha de instabilidade que pode resultar
na formação de tornados e turbulência extrema.
Os estágios de desenvolvimento de uma trovoada
Uma célula de trovoada possui um ciclo de vida que é
caracterizado por três estágios, conforme analisaremos a seguir.
 
- Estágio de cumulus (ou inicial): a formação de uma trovoada se
inicia a partir de uma nuvemCumulus (Cu), caracterizada pela
presença predominante e maciça de correntes ascendentes, que
chegam a exceder 2.000 pés por minuto.
Nesta fase já é possível encontrar turbulência significativa dentro e
ao redor da nuvem, ocasionada pelas correntes ascendentes.
 
No estágio inicial as gotículas de água no interior da nuvem ainda
são pequenas, no entanto, vão crescendo gradativamente à medida
que a nuvem vai se desenvolvendo.
Esta fase geralmente dura entre 10 e 20 minutos, resultando na
formação de TCU (towering cumulus) e de grandes gotículas de água
no interior da nuvem.
- Estágio de maturidade: as gotículas de água se tornam tão
grandes e pesadas que mesmo as fortes correntes ascendentes não
conseguem suportar estas gotículas, que caem em forma de
precipitação. Quando a precipitação se inicia, é o sinal de que a
trovoada atingiu o estágio de maturidade. Essa precipitação pode se
manifestar por chuva forte e granizo.
Apesar da forte influência das correntes ascendentes, nesta fase há
também a presença significativa de intensas correntes descendentes,
que chegam a exceder 2.500 pés por minuto. A intensidade das
correntes ascendentes e descendentes é tão violenta e as condições tão
extremas que o controle efetivo do voo dentro de uma nuvem desta
magnitude pode se tornar impossível, devido a provável presença de
turbulência extrema e windshear.
 
Na área abaixo da nuvem há presença de fortes ventos de rajada,
relâmpagos e precipitação intensa.
O topo do Cumulonimbus pode chegar até a tropopausa, e
inclusive ultrapassá-la, atingindo a estratosfera. O topo pode atingir
mais de 50.000 pés nas regiões tropicais.
Esta é a fase mais devastadora, onde todos os fenômenos
associados à trovoada atingem a máxima intensidade. A duração
desta fase fica entre de 15 a 30 minutos.
Portanto, como veremos nas próximas páginas, voar dentro ou
muito próximo a este tipo de nuvem é impensável, devendo ser
evitado de qualquer maneira.
- Estágio de dissipação: esta fase é caracterizada pela
predominância das correntes descendentes e pela presença da famosa
bigorna. Neste estágio há uma quantidade significativa de cristais de
gelo acima do nível de congelamento. Próximo ao final deste estágio
as correntes de ar enfraquecem, as gotículas d’água não crescem mais
e cessa a precipitação. Quando a precipitação cessa, chega-se ao final
desta fase, momento em que o CB já se tornou um TCU e
posteriormente pode se transformar em uma simples nuvem
estratiforme.
 
Tipos de trovoadas de acordo com a célula
As características de uma trovoada variam de acordo com a
complexidade das células (Cumulonimbus). São três os tipos de
trovoadas:
- unicelular
- multicelular
- supercelular
- linha de instabilidade
 
- Unicelular: as trovoadas unicelulares são geralmente quentes,
formadas no final da tarde por processo convectivo. Quando há
apenas uma célula de trovoada (unicelular), todos os três estágios de
desenvolvimento costumam durar menos de 1 hora. Este é o tipo mais
fraco de trovoada, podendo provocar chuva forte e relâmpagos.
O fechamento de um aeródromo por condições meteorológicas
(geralmente chuva forte) causado por uma única célula de trovoada
não costuma ser um grande problema à aviação, visto que este
fechamento tende a ser temporário, durando menos de 30 minutos.
Portanto, se você tiver autonomia suficiente para esperar a passagem
da trovoada, provavelmente irá realizar a aproximação e o pouso com
boas condições meteorológicas, uma vez que a trovoada já terá
passado.
Antes de iniciar a aproximação confirme com a torre de controle a
condição da pista, e se possível a condição de frenagem, visto que a
pista estará molhada após a passagem da trovoada. É importante
ressaltar que algumas pistas não possuem um sistema de drenagem
tão eficiente, podendo haver poças de água ao longo da pista. Evite
deixar para desacelerar a aeronave no último terço da pista (área mais
emborrachada), planeje para atingir o último terço já com a velocidade
de táxi.
O radar meteorológico é uma excelente ferramenta para você
avaliar as características da trovoada e o seu desenvolvimento e
deslocamento na área de aproximação.
No voo em rota, o desvio das trovoadas unicelulares tende a ser
pequeno, de apenas algumas milhas.
 
- Multicelular: este é o tipo mais comum de trovoada, contendo
várias células em diferentes estágios de desenvolvimento. Enquanto o
ciclo de uma única célula dura no máximo 60 minutos, as trovoadas
multicelulares são mais complexas e podem durar várias horas
seguidas, visto que quando uma célula está se dissipando já há outra
no estágio de maturação, permitindo que o sistema se autoalimente.
Este tipo de trovoada pode produzir chuva forte, granizo, ventos
fortes com rajadas, windshear, microburst e tornados de baixa
intensidade. Devido a sua duração, trovoadas multicelulares
costumam causar muitos problemas às áreas urbanas, resultando em
enchentes, alagamentos e deslizamentos.
Para a aviação as trovoadas multicelulares também causam grandes
problemas, podendo resultar no fechamento prolongado de
aeródromos e desvios significativos no voo em rota.
 
- Supercelular: as trovoadas mais intensas e perigosas são oriundas
das supercélulas, tendo duração superior a 1 hora. O topo destas
células pode atingir mais de 50.000 pés de altura, e em alguns casos
chegam a furar a tropopausa e atingir a estratosfera. A largura média
das supercélulas é de 20nm (quase 40km).
Este tipo de trovoada pode provocar chuva forte, granizos de largo
diâmetro, ventos fortes com rajadas (superior a 50kt), windshear,
microburst e tornados de alta intensidade.
 
- Linha de instabilidade: uma linha de instabilidade pode ser
formada através de um conjunto multicelular de nuvens
cumulonimbus (CB). A formação das linhas de instabilidade está
diretamente relacionada com as frentes frias. As linhas formadas na
superfície pré-frontal das frentes frias são as mais extensas e violentas.
Ao longo da área onde há a presença da linha de instabilidade é
possível se deparar com as condições meteorológicas características
das trovoadas multicelulares.
A figura abaixo refere-se à imagem de satélite da região sul do país,
onde é possível notar a presença de uma grande linha de instabilidade
avançando pelo Rio Grande do Sul.
 
Se o cruzamento de uma área com linha de instabilidade está
previsto ao longo da rota do seu voo, faça um planejamento criterioso,
levando em consideração o aumento da distância do voo, provocado
por prováveis longos desvios meteorológicos em rota. Neste tipo de
situação, lembre-se de aumentar a autonomia do seu voo, abastecendo
a aeronave com combustível extra, de modo a contemplar o consumo
adicional resultante dos desvios efetuados ao longo da rota.
As condições meteorológicas associadas às
trovoadas
Analisaremos a seguir as principais condições meteorológicas
associadas às trovoadas.
Formação de gelo
A formação de gelo no interior de trovoada tende a ser bastante
intensa, podendo ocorrer a qualquer nível onde a temperatura seja
inferior a 0°C (em alguns casos a +10°C já ocorre formação de gelo).
A elevada concentração de grandes gotículas de água no interior
dos cumulo-nimbus favorece a formação severa de gelo claro,
principalmente quando a temperatura está entre 0 a -15°C.
Em níveis mais elevados há a predominância do gelo do tipo opaco,
além dos cristais de gelo. A grande concentração de cristais de gelo se
dá no topo da nuvem.
Granizo
Um dos maiores riscos das trovoadas são os granizos, podendo
provocar gran-
des danos à estrutura da aeronave, danificando principalmente a
fuselagem e os para-brisas (vide fotos da página 167). Os maiores
granizos (com grande diâmetro) tendem a se localizar nos níveis
médios e superiores da nuvem.
É importante ressaltar que as trovoadas costumam “lançar” os
granizos para fora da nuvem, e não raro são observados granizos a
algumas milhas do núcleo da nuvem, em condição de céu claro. Este é
um dos motivos para que os desvios laterais das nuvens
Cumulonimbus ocorra auma distância significativa, cerca de 20nm.
Chuva
A precipitação em forma de chuva apresenta intensidade de
moderada a forte. No estágio de maturidade da nuvem prevalece a
chuva forte. Não é aconselhável proceder na decolagem ou pouso sob
chuva forte!
Turbulência
Outro potencial perigo das trovoadas são as severas turbulências no
interior e nas proximidades da nuvem. Devemos destacar que a
turbulência está presente em todas as trovoadas, variando apenas a
intensidade, que nunca é inferior a moderada.
No interior de uma tempestade, independente do porte da
aeronave, é praticamente impossível manter a atitude original do voo,
pois a incidência das correntes descendentes e ascendentes fazem com
que a atitude da aeronave varie bastante, dificultando o controle do
voo. Ao se deparar com esta situação o piloto deve ter muito cuidado
ao aplicar os comandos na tentativa de manter a atitude da aeronave,
pois aplicações excessivas e brutas de comandos podem provocar
ainda mais stress à estrutura da aeronave. Ao entrar neste tipo de
condição meteorológica, deve-se seguir estritamente as instruções do
manual de operações da aeronave para esta condição de voo.
Recomenda-se que o piloto reporte no livro de bordo sempre que a
aeronave tenha sido submetida a uma condição de turbulência forte
ou severa, para que a equipe de manutenção possa realizar inspeção
em algumas partes da aeronave, conforme o procedimento estipulado
pelo fabricante.
Abaixo da base da nuvem há grande probabilidade de windshear e
microburst, afetando significativamente as operações de decolagem e o
pouso.
A turbulência ao redor da nuvem também pode ser intensa, outro
motivo pelo qual os desvios laterais devem ser significativos (cerca de
20nm).
Windshear e Microburst
A windshear e o Microburst são outras duas condições associadas
às trovoadas. Ambos já foram amplamente discutidos no capítulo
anterior.
Raios, relâmpagos e trovões
Antes de analisarmos os efeitos ao voo, vamos fazer a distinção
entre os conceitos de raio, relâmpago e trovão.
Raio é a descarga súbita e visível de eletricidade produzida em
resposta à intensificação da atividade elétrica existente entre:
- nuvem e solo;
- entre duas ou mais nuvens;
- dentro de uma única nuvem, ou
- entre uma nuvem e a atmosfera.
 
Relâmpago é a manifestação luminosa que acompanha as descargas
elétricas naturais verificadas entre duas nuvens, entre uma nuvem e o
solo, entre partes de uma mesma nuvem ou entre uma nuvem e o ar
límpido.
Trovão é a denominação das ondas sonoras geradas pelo
movimento das cargas elétricas (raios) na atmosfera. Os trovões são
ouvidos sempre depois dos relâmpagos, pelo fato da velocidade da
luz ser muito superior à do som. Portanto, se você ouvir o barulho do
trovão é sinal de que você não foi atingido pelo raio!
Voltemos a parte prática! De que forma os raios podem afetar a
aeronave? Um raio, se atingir a aeronave, pode causar danos aos
equipamentos de comunicação e navegação, além de perfuração na
estrutura da aeronave.
Ao voar próximo de áreas com incidência de raios, é possível que a
indicação da bússola magnética fique totalmente defasada e
imprecisa.
Raios próximos à aeronave também podem causar a perda
temporária da visão dos pilotos. Portanto, ao voar em áreas com
incidência de raios, especialmente no período noturno, recomenda-se
acender a luz da cabine de comando.
Os raios nos dão boas dicas a respeito de uma trovoada, veja:
- quanto maior a frequência de raios, maior a intensidade da
trovoada;
- o aumento na frequência de raios indica que a trovoada está
crescendo;
- a queda na frequência de raios indica que a trovoada está se
aproximando do estágio de dissipação; e
- durante a noite, a presença constante de raios ao longo da linha do
horizonte, pode sugerir uma linha de instabilidade mais à frente.
 
Raio atingindo a fuselagem de um Boeing 737-900 da Delta, em Atlanta, enquanto
a aeronave aguardava no ponto de espera para decolar.
Tornados
Apesar de ser um fenômeno meteorológico relativamente raro no
Brasil, os tornados são tão violentos que quando atingem uma área
podem destruir edificações, derrubar árvores, ferir e matar pessoas.
Tornado é uma coluna de ar que gira violentamente, descendo da
base da nuvem até atingir o solo. A maioria dos tornados causam
ventos inferiores a 100kt, no entanto, há tornados extremamente
violentos cujos ventos chegam a atingir mais de 200kt. Quando o
tornado atinge uma superfície líquida ele é denominado de tromba
d’água.
 
Energia estática
A presença de energia estática não chega a ser um perigo para o
voo, no entanto, é uma boa indicação da presença de descarga elétrica
no ar e de possíveis raios nas proximidades. A energia estática é
visível especialmente a noite, quando é possível visualiza-la na cor
meio azulada ou roxa, em algumas partes da aeronave, como: ponta
das asas, nariz da aeronave e para-brisa. A energia estática pode
causar interferência nos equipamentos de rádio de baixa e média
frequência. Um fenômeno característico da energia estática é o “Fogo
de Saint Elmo”, conforme ilustrado na figura abaixo.
 
“Fogo de Saint Elmo” no para-brisa da aeronave
Pressão atmosférica
A trovoada afeta diretamente a pressão atmosférica, veja:
- antes da chegada da trovoada a pressão atmosférica cai
rapidamente;
- durante a trovoada a pressão atmosférica sobe bruscamente; e
- após a passagem da trovoada a pressão cai para o valor normal.
 
A rápida oscilação da pressão atmosférica, que dura em média 15
minutos, irá influencia na indicação do altímetro, podendo resultar
em erros significativos. Portanto, durante a decolagem e a
aproximação em áreas com presença de trovoadas, fique atento as
variações de pressão (QNH), solicitando aos órgãos ATC o QNH do
momento. Sempre que há uma variação no QNH o órgão ATC (APP
ou TWR) informa imediatamente aos pilotos, no entanto, não custa
perguntar caso você suspeite que a indicação do seu altímetro esteja
incorreta.
Gerenciando o voo em áreas com trovoadas
Por ser um dos maiores perigos à aviação, as trovoadas devem ser
constantemente monitoradas pelos pilotos, de modo que possam ser
evitadas.
É obrigação do piloto realizar um amplo estudo meteorológico
durante o planejamento do voo. Sendo constatado a presença de
trovoadas nas áreas dos aeródromos de decolagem e pouso, ou
durante o voo em rota, compete ao piloto traçar a melhor estratégia
para evita-las ou minimizar os seus efeitos ao voo. Todo o estudo que
fizemos ao longo deste capítulo teve como objetivo trazer informações
para que você tenha mais subsídios para tomar uma decisão segura,
sabendo identificar as trovoadas e suas características.
A seguir citaremos alguns exemplos de como gerenciar o voo em
áreas onde há presença de trovoadas, no entanto, são apenas
exemplos genéricos, visto que cada voo tem as suas particularidades
intrínsecas.
- Decolagem: se antes da decolagem você percebe que há trovoada
na vertical do aeródromo ou na trajetória de saída, opte por atrasar a
decolagem, esperando as condições meteorológicas melhorarem.
Trovoadas próximas ao aeródromo podem resultar na formação de
windshear, trazendo sérios riscos ao voo!
- Voo em rota: faça os desvios laterais necessários para se manter ao
menos 20nm do núcleo do Cumulonimbus (CB). Lembre-se que
próximo a um CB, mesmo em condição de céu claro, pode haver
presença de granizos. Opte pelo desvio no sentido contrário ao vento
e a bigorna, onde há menos probabilidade de haver granizos. Para
auxiliar nos desvios meteorológicos utilize as informações exibidas no
radar meteorológico da aeronave.
- Aproximação: se durante a aproximação você recebe a informação
da torre de controle, notificando que o aeródromo está fechado devido
as condições meteorológicas decorrentes da presença de um
Cumulonimbus (CB) sobre o aeródromo, você deve analisar bem a
situação para definir o que fazer. Se há apenas uma célula de CB e ela
já está em estágio de maturidade ou dissipação, resultando no
fechamento do aeródromo devido chuva forte, rajadas,windshear,
etc., é provável que em poucos minutos já seja possível prosseguir
com a aproximação. O radar meteorológico da sua aeronave é uma
importante ferramenta para você realizar esta análise.
No entanto, se há a presença de uma linha de instabilidade
atingindo a área do aeródromo, é muito provável que as condições
meteorológicas adversas se prolonguem por mais tempo.
O julgamento entre aguardar a melhoria nas condições do
aeródromo ou prosseguir para o aeródromo de alternado deve ser
feito pelo comandante da aeronave, levando-se em consideração o
tipo da trovoada que atinge o aeródromo e a autonomia disponível
(tempo de espera).
Nunca “queime” o combustível regulamentar que deverá ser
utilizado para prosseguir até o alternado na esperança da abertura do
aeródromo de destino. Ou seja, se a regulamentação diz que a
autonomia mínima para um determinado tipo de aeronave é (A + B +
C + 30 minutos), você nunca deve consumir o combustível de (B + C +
30 minutos), pois se B não abrir você pode não ter combustível para
chegar em C. Só é permitido utilizar para espera o combustível extra,
não incluído no mínimo regulamentar.
Nunca force uma aproximação em condições de chuva forte ou
trovoada apenas para chegar no horário, as estatísticas nos mostram
que esta não é uma boa tática!
 
17
Códigos Meteorológicos METAR e
SPECI
Para facilitar a organização dos códigos meteorológicos, dividimos
o assunto em quatro capítulos, que se seguem em sequência a este.
Neste capítulo analisaremos o METAR e o SPECI, cuja
interpretação e codifica-
ção é similar para ambos. Vamos as definições:
- METAR: informe meteorológico regular de aeródromo. Utilizado
para a descrição completa das condições meteorológicas observadas
em um aeródromo. É reportado em intervalos regulares de uma hora.
- SPECI: informe meteorológico especial de aeródromo. Utilizado
para a descrição completa das condições meteorológicas quando
ocorrer uma ou mais variações significativas nas condições
meteorológicas entre os intervalos das observações regulares.
Um METAR sai de hora em hora (10:00Z, 11:00Z, 12:00Z....), no
entanto, se neste intervalo ocorre alguma mudança significativa nas
condições meteorológicas, é gerado um SPECI. Veja o exemplo abaixo.
 
• METAR SBPA 211600Z 26017KT 9999 BKN040 BKN100 27/20
Q1010=
• SPECI SBPA 211625Z 27023G35KT 5000 -RA BKN012 BKN040
OVC100 23/19 Q1011=
 
Observe que às 16:25Z foi gerado um SPECI, visto que as condições
meteorológicas sofreram mudanças significativas em relação ao
METAR das 16:00Z. Houve mudança significativa no vento,
visibilidade, precipitação e teto.
Não se preocupe se você não conseguiu compreender nada do que
está escrito no METAR e no SPECI acima, o objetivo deste capítulo é
justamente ensiná-lo a interpretar estes importantes códigos
meteorológicos.
Decodificando o METAR
A seguir analisaremos cada código e informação presente no
METAR, de modo que você possa interpreta-lo de forma rápida e
eficaz. Ao longo deste capítulo iremos nos referir apenas ao METAR,
no entanto, as informações apresentadas são válidas também para o
SPECI, cuja codificação é a mesma.
O METAR e o SPECI contêm as seguintes informações na
sequência:
- grupos de identificação;
- vento à superfície;
- visibilidade horizontal;
- alcance visual na pista (quando houver);
- tempo presente;
- nuvens (ou visibilidade vertical, se for o caso);
- temperaturas do ar e do ponto de orvalho;
- pressão atmosférica (QNH); e
- informações suplementares de inclusão condicional sobre tempo
recente, cortante do vento, temperatura da superfície do mar,
estado do mar e estado da pista.
A abreviatura RMK indica o início de uma seção contendo
informações incluídas por decisão nacional e que não são divulgadas
internacionalmente.
 
METAR de Guarulhos (SBGR) do dia 13 das 10:00Z. Vento de 310 graus com 15
nós e rajada de 28 nós. 6000 metros de visibilidade. Trovoada com chuva
moderada. Poucas nuvens CB a 1000 pés. Temperatura do ar de 20°C e ponto de
orvalho de 18°C. QNH de 1003 hPa.
Grupos de identificação - 1 - 2 - 3
1 - Identificador do tipo de mensagem: indica que refere-se a um
METAR ou SPECI.
2 - Indicador de localidade: código ICAO da localidade (ex.: SBGL).
3 - Dia e horário da observação: dia (ex.: 13) e hora e minutos UTC
da observação seguido da letra indicadora Z (ex.: 1000Z).
 
NOTA: Quando a palavra AUTO for inserida antes do grupo de
vento indica que a mensagem METAR ou SPECI foi gerada por
uma estação automática sem a intervenção humana. Somente
aplicável em horários que o aeródromo não estiver em
funcionamento.
Vento à superfície - 4
A direção média do vento à superfície, em graus, sempre é
informada em relação ao Norte verdadeiro, arredondada para a
dezena de graus mais próxima à direção de onde sopra o vento. A
seguir as formas como o vento pode vir codificado no METAR.
- Vento normal: normalmente, teremos um grupo de cinco
algarismos indicando a direção média e a velocidade média do vento,
seguido pelas abreviaturas padrões da OACI: KT (nó) ou MPS
(metros/segundo). Os três primeiros algarismos indicam a direção e os
dois últimos, a velocidade. O Brasil adotou o nó (KT) como unidade
de velocidade do vento. Exemplos: 31015KT (vento de 310 graus com 15
nós)
05006KT (vento de 050 graus com 6 nós)
27012KT (vento de 270 graus com 12 nós)
- Vento de rajada: nos casos em que a velocidade máxima do vento
exceda a velocidade média em 10kt ou mais, esta será informada pela
letra G (gusts = rajadas), seguida do valor da rajada, imediatamente
após a velocidade média.
Exemplos:
31015G28KT (vento de 310 graus com 15 nós e rajada de 28 nós)
18012G23KT (vento de 180 graus com 12 nós e rajada de 23 nós)
04022G41KT (vento de 040 graus com 22 nós e rajada de 41 nós)
- Vento com direção variável: se a variação total da direção do
vento for de
60º ou mais, porém inferior a 180º, e a velocidade média for de 3 kt
ou mais, serão informadas as duas direções extremas, no sentido
horário, com a letra V inserida entre as duas direções. Exemplo:
31015G27KT 280V350.
- vento calmo: velocidade inferior a 1 kt, é codificado 00000,
seguida, sem espaço, pela abreviatura KT. Exemplo: 00000KT
- vento variável: será informado como VRB quando:
- a variação total da direção for de 60º ou mais, porém inferior a
180º, com velocidade média inferior a 3 kt. Exemplo: VRB02KT
- a variação da direção for de 180º ou mais, com qualquer valor de
velocidade média, ou, ainda, quando for impossível determinar uma
única direção. Exemplo: VRB23KT
- vento de 100 kt ou mais: a indicação da velocidade será precedida
da letra P e informados como P99KT. Ex.: 240P99KT (direção 240º e
velocidade de 100 kt ou mais).
Visibilidade horizontal - 5
É informada sempre a visibilidade horizontal predominante e,
quando for o caso, a visibilidade horizontal mínima. Um grupo de
quatro algarismos informa a visibilidade horizontal predominante
expressa em metros.
Exemplos:
o valor de visibilidade de 8km é informado como 8000, e visibilidade de
350m é informada como 0350.
Além da visibilidade predominante, será informada a visibilidade
mínima e sua direção geral em relação ao aeródromo, indicando um
dos pontos cardeais ou colaterais, quando esta for diferente da
visibilidade predominante e:
- inferior a 1.500 metros; ou
- inferior a 50% da predominante e inferior a 5.000 metros.
Exemplos:
8000 1400S (8.000 metros de predominante e 1.400 metros no setor sul)
6000 2800NE (6.000 metros de predominante e 2.800 metros no setor
nordeste)
 
Quando for observada visibilidade mínima em mais de uma
direção, será informada a direção mais importante para as operações.
Quando a visibilidade for de 10 km ou mais, será informada como
9999. Quando a visibilidade horizontal não for a mesma em diferentes
direções, variando rapidamente, e a visibilidade predominante não
puder ser determinada, o grupo
VVVV será utilizado para informar a visibilidade mínima, sem
indicação da direção.
Alcance visual da pista (RVR) - 5
Durante os períodos em que a visibilidade horizontalpredominante
ou o alcance visual na pista (RVR), no caso de uma ou mais pistas
disponíveis para pouso, for inferior a 2.000metros, um ou mais grupos
são incluídos no informe. O grupo é formado pela letra R, seguida do
designador de pista e de uma barra (/), seguida do RVR em metros.
Exemplo:
R10/1100 (RVR na pista 10, 1.100 metros)
 
O valor de 50 metros é considerado como o limite inferior e o valor
de 2.000 metros como o limite superior para as avaliações do alcance
visual na pista (RVR).
Quando a visibilidade no aeródromo for menor que 2.000 metros e
o valor do
RVR for maior que o máximo que pode ser medido, será informado
como P2000.
Exemplo: R10/P2000 (RVR na pista 10, maior que 2.000 metros)
 
Quando o RVR for menor que o mínimo valor possível de ser
medido, será informado como M0050.
Exemplo: R10/M0050 (RVR na pista 10, menor que 50 metros)
 
Caso as variações dos valores mostrem uma tendência ascendente
(U) ou descendente (D), esta será indicada por “U” ou “D”,
respectivamente. Se não houver qualquer tendência significativa, será
usado “N”. Quando não se dispuser de informações relativas a
tendências, não será incluída nenhuma das letras anteriores.
Exemplo: R12/1100U (RVR na pista 12, 1.100 metros com tendência a
aumentar)
 
As pistas paralelas são distinguidas adicionando-se as letras L, C ou
R, que indicam, respectivamente, pista paralela esquerda, central ou
direita.
Exemplo: R09L/1000.
Tempo presente - 6
Quando existir um fenômeno a ser reportado, o tempo presente
será codificado considerando os dados da tabela abaixo.
 
A intensidade será indicada somente para precipitação,
precipitação associada a pancadas e/ou trovoadas, nuvens funil,
tempestades de poeira ou de areia.
Se forem observados mais de um fenômeno, serão codificados
grupos separados, até o máximo de três. No entanto, se for observada
mais de uma forma de precipitação, serão combinadas num único
grupo com o tipo de precipitação predominante reportado na frente,
como nos exemplos a seguir:
- mais de um fenômeno, por exemplo: chuvisco leve e nevoeiro são
codificados como -DZ FG.
- mais de uma forma de precipitação, por exemplo: chuva e neve
moderadas, com predominância de neve, são codificadas como SNRA.
Quando for utilizado um sistema automático de observação e o tipo
de precipitação não puder ser detectado por este sistema, será
utilizada a abreviatura UP (unknown precipitation) para informar a
precipitação e, se necessário, combinada com um destes descritores:
FZ, SH e TS. Exemplo: FZUP.
As restrições para o reporte dos fenômenos meteorológicos são as
seguintes:
- fumaça (FU), névoa seca (HZ), areia (SA), exceto areia flutuante
(DRSA), e poeira extensa (DU) serão reportados somente quando a
visibilidade horizontal predominante tenha se reduzido a 5.000
metros ou menos;
- o qualificador BL (soprada) é utilizado juntamente com DU
(poeira extensa), SA (areia) ou SN (neve) para informar que os
mesmos foram levantados pelo vento a uma altura de 2 metros ou
mais acima do solo;
- o qualificador DR (flutuante) é utilizado juntamente com DU
(poeira extensa), SA (areia) ou SN (neve) para informar que os
mesmos foram levantados pelo vento a uma altura menor que 2
metros acima do solo;
- névoa úmida (BR) será reportada quando a visibilidade horizontal
predominante for reduzida por gotículas d’água ou cristais de gelo
para 1.000 metros ou mais, até 5.000 metros, inclusive;
- nevoeiro (FG) será reportado quando a visibilidade horizontal
predominante for reduzida por gotículas d’água ou cristais de gelo,
para menos de 1.000 metros;
- nevoeiro baixo (MIFG) será informado quando a visibilidade
aparente através da camada de nevoeiro for menor que 1.000 metros e
a visibilidade acima de 2 metros do solo for de 1.000 metros ou mais;
- bancos de nevoeiro (BCFG) e nevoeiro parcial (PRFG) serão
informados quando parte do aeródromo estiver coberta, a visibilidade
aparente através da camada de nevoeiro for menor que 1.000 metros e
o nevoeiro se estender até 2 metros acima do nível do solo;
- granizo (GR) será usado somente quando o diâmetro dos maiores
granizos observados for de 5 mm ou mais. A abreviatura GS será
utilizada para indicar granizos pequenos (diâmetro inferior a 5 mm)
e/ou pelotas de neve;
- o qualificador FZ é usado para informar gotas de água ou
precipitação em estado de congelamento, podendo ser acompanhado
dos seguintes fenômenos: FG, DZ ou RA. Todo nevoeiro constituído
predominantemente por gotículas d’água a temperaturas inferiores a
0°C é informado como nevoeiro congelante (FZFG), depositando
escarcha ou não;
- VC (na vizinhança) é usado para indicar os seguintes fenômenos
de tempo significativos observados na vizinhança do aeródromo: TS,
DS, SS, FG, FC, SH, PO, BLDU, BLSA, BLSN e VA. Esses fenômenos
serão indicados com o qualificador VC somente quando observados
entre 8 km e 16 km do ponto de referência do aeródromo;
- o qualificador TS informa a ocorrência de trovoada, sempre que
são ouvidos trovões ou detectados raios e relâmpagos no aeródromo.
Quando for o caso, TS será seguido imediatamente, sem espaço, por
abreviaturas para indicar qualquer precipitação observada. Quando
não for observada qualquer precipitação, será usado somente TS;
- quando o qualificador de pancada (SH) vier associado ao
indicador VC, o tipo e a intensidade da precipitação não serão
especificados; e
- a abreviatura SQ será usada para informar tempestades quando
for observado um aumento brusco na velocidade do vento de 16 kt,
pelo menos, e esta atingir 22 kt ou mais, permanecendo, pelo menos,
por 1 minuto.
Nuvens - 7
Sob circunstâncias normais, os grupos de nuvens são formados por
6 dígitos.
Os três primeiros dígitos indicam a quantidade de nuvens:
- FEW (few; poucas): 1 a 2 oitavos (1/8 a 2/8)
- SCT (scattered; esparso): 3 a 4 oitavos (3/8 a 4/8)
- BKN (broken; nublado): 5 a 7 oitavos (5/8 a 7/8)
- OVC (overcast; encoberto): 8 oitavos (8/8)
 
Os três últimos dígitos indicam a altura da base da nuvem em
unidades de 100 pés, até o limite de 10.000 pés.
Exemplos:
- 3/8 (nuvens esparsas) com base a 1.850 pés* será codificado como
SCT018.
- FEW005: poucas nuvens a 500 pés.
- FEW010CB: poucas nuvens CB a 1.000 pés.
- OVC001: céu encoberto a 100 pés.
- BKN025: céu nublado a 2.500 pés.
*A altura da base será sempre arredondada para menos, neste caso
para 1.800 pés.
 
Os tipos de nuvens são informados somente para as seguintes
nuvens convectivas significativas:
- cumulonimbus, indicado por CB; e
- cumulus congestus (towering cumulus), indicado por TCU.
 
O grupo de nuvens pode ser repetido para informar diferentes
camadas de nebulosidade, não sendo superior a três, exceto quando
existirem nuvens convectivas significativas, que sempre serão
informadas. Os grupos de nuvens são reportados na ordem crescente
de altura, conforme os seguintes critérios:
- 1º grupo: o mais baixo, independentemente da quantidade – FEW,
SCT, BKN ou OVC;
- 2º grupo: o próximo, seguinte em altura, com 3/8 ou mais – SCT,
BKN ou OVC;
- 3º grupo: o próximo, seguinte em altura, com 5/8 ou mais – BKN
ou OVC; e
- grupos adicionais: nuvens convectivas significativas (CB ou TCU),
se não tiverem sido informadas num dos três grupos anteriores.
Quando uma camada individual for composta por nuvens CB e
TCU, com bases comuns, o tipo de nuvem será informado somente
como “CB” e a quantidade de nuvens será codificada como a soma
das quantidades de CB e TCU.
Quando forem ouvidos trovões ou detectados raios e relâmpagos,
mas não for possível determinar a quantidade e a altura de nuvens
CB, em virtude de céu obscurecido ou céu encoberto por camada de
nuvens muito baixa, a codificação será //////CB.
Visibilidade vertical - 7
Quando o céu estiver obscurecido, os detalhes da nebulosidade não
puderem ser observados, mas com a visibilidade vertical disponível,
será informado o grupo de visibilidade vertical. A visibilidade vertical
é expressa em centenas de pés, informada até 600 metros (2.000 pés).
Exemplo: VV003 (visibilidade vertical igual a 300pés).
Quando as informações sobre a visibilidade vertical não estiverem
disponíveis, devido a uma falha no sensor ou sistema, o grupo será
codificado como VV///.
CAVOK
O acrônimo CAVOK (ceiling visibility ok) substituirá as informações
sobre visibilidade, alcance visual na pista, tempo presente, nuvens e
visibilidade vertical quando ocorrerem, simultaneamente, no
momento da observação, as seguintes condições:
- visibilidade: 10 km ou mais, em todo o horizonte;
- nenhuma nuvem de significado operacional; e
- nenhum fenômeno meteorológico significativo.
 
Quando não houver nuvens de significado operacional e nenhuma
restrição à visibilidade vertical, e o uso da abreviatura CAVOK não
for apropriado, será usada a abreviatura NSC (Nil Significant Cloud).
Temperaturas do ar e ponto de orvalho - 8
As temperaturas do ar e do ponto de orvalho são informadas em
graus Celsius inteiros. Temperaturas com valores de 0,5°C são
arredondadas para o grau inteiro imediatamente superior, por
exemplo, temperatura do ar de 9,5°C e temperatura do ponto de
orvalho de 3,3°C, serão informadas como 10/03.
Exemplos:
22/22 (temperatura do ar de 22°C e do ponto de orvalho de 22°C)
30/14 (temperatura do ar de 30°C e do ponto de orvalho de 14°C)
02/M01 (temperatura do ar de 2°C e do ponto de orvalho de -1°C)
 
Os valores de temperatura de -9°C a +9°C vão precedidos de zero e
as temperaturas negativas são precedidas pela letra “M”.
Exemplos:
+9°C é informado como 09.
-9°C é informado como M09.
Pressão atmosférica - 9
O grupo indica o valor de QNH arredondado para o hectopascal
(hPa) inteiro inferior mais próximo. O grupo é formado pela letra Q,
seguida, sem espaço, por quatro algarismos. Se o valor do QNH for
inferior a 1.000 hPa, será precedido por 0 (zero).
Exemplos:
QNH de 1.012,4 hPa é reportado como Q1012.
QNH de 995,6 hPa é reportado como Q0995.
 
Alguns países, como os Estados Unidos, adotam a unidade
“Polegada de Mercúrio (inHg)” como padrão para informar o valor de
QNH, neste caso, o valor numérico é precedido da letra A. Exemplo:
A3009, A2992, A2908.
Informações suplementares
Destinada à divulgação internacional, esta seção será utilizada
somente quando houver:
- informações sobre fenômenos de tempo recente de significado
operacional;
- informações de cortante do vento nos níveis inferiores;
- informações sobre a temperatura da superfície do mar, estado do
mar ou altura das ondas; e
- estado da pista.
Tempo recente de significado operacional
O tempo recente de significado operacional é informado por meio
de grupos, no máximo três, iniciados pelas letras RE, seguidas, sem
espaço, das abreviaturas dos fenômenos de tempo que foram
observados desde o último horário regular (inclusive), até o período
da próxima observação, mas não na hora da observação (10 minutos
precedentes). Os fenômenos são os seguintes:
- precipitação congelante;
- precipitação moderada ou forte (inclusive pancadas);
- neve soprada;
- tempestade de poeira ou tempestade de areia;
- trovoada;
- nuvem(ns) funil (tornado ou tromba d’água); e
- cinzas vulcânicas.
 
Exemplo: Entre 09:20Z e 09:30Z, ocorreu chuvisco moderado, mas
na hora da observação ocorre trovoada com chuva forte. É codificado
REDZ como tempo recente.
 
METAR SBGL 131000Z 31015G27KT 280V350 4000 1800N
R10/P2000 +TSRA FEW005
FEW010CB SCT018 BKN025 10/03 Q0995 REDZ
 
Não são informados os indicadores de intensidade.
Quando for utilizado um sistema automático de observação e o tipo
de precipitação não for detectado por este sistema, será utilizada a
abreviatura REUP para informar precipitação recente, ou esta
abreviatura combinada com uma dessas características: FZ, SH e TS.
Exemplo: REFZUP.
Cortante do vento nos níveis inferiores (Windshear)
A cortante do vento (windshear) ao longo das trajetórias de
decolagem ou de aproximação entre o nível da pista e 500 metros
(1.600 pés), quando significativa para as operações aéreas, será
informada sempre que as circunstâncias locais permitam ou for
reportada por alguma aeronave. Será usado um dos seguintes grupos:
- WS R e o designador da pista: quando afeta pista(s)
determinada(s); ou
- WS ALL RWY: quando afeta todas as pistas do aeródromo.
 
Exemplos: windshear na pista 10.
 
METAR SBGL 131000Z 31015G27KT 280V350 4000 1800N
R10/P2000 +TSRA FEW005
FEW010CB SCT018 BKN025 10/03 Q0995 REDZ WS R10
 
Mais exemplos:
 
WS ALL RWY: windshear em todas as pistas.
WS R28: windshear na pista 28.
WS R16: windshear na pista 16.
Temperatura da superfície do mar e estado do mar
ou altura das ondas
Estas informações são úteis especialmente para os helicópteros que
operam em plataformas marítimas.
Exemplo: a temperatura da superfície do mar é de 15°C (quinze
graus Celsius) e o estado do mar é agitado, com ondas que variam de
2,5 a 4 metros de altura. O estado do mar é reportado de acordo com
as descrições da tabela abaixo.
 
METAR SBGL 131000Z 31015G27KT 280V350 4000 1800N
R10/P2000 +TSRA FEW005
FEW010CB SCT018 BKN025 10/03 Q0995 REDZ W15/S5
 
Exemplos:
A temperatura da superfície do mar é de 15°C (quinze graus
Celsius) e a altura das ondas é de 20 decímetros* (2 metros).
*A altura das ondas deve ser informada em decímetros.
 
METAR SBGL 131000Z 31015G27KT 280V350 4000 1800N
R10/P2000 +TSRA FEW005
FEW010CB SCT018 BKN025 10/03 Q0995 REDZ W15/H020
 
Previsão de tendência
A previsão de tendência será elaborada para os informes METAR e
SPECI quando estabelecida por Acordo Regional de Navegação
Aérea, não sendo adotada pelo Brasil.
O primeiro e mais importante ponto a ser apreciado é que as
informações contidas nesta tendência são uma previsão que cobre um
período de duas horas, a partir da hora da observação, e que os
valores são as melhores estimativas que o previsor tem para a
provável ocorrência.
A tendência indica mudanças significativas em relação a um ou
mais dos seguintes elementos observados: vento, visibilidade
horizontal, tempo presente e nuvens ou visibilidade vertical.
Após os grupos indicadores de mudanças, somente são incluídos os
dados referentes aos elementos cujas mudanças são previstas.
Indicador de mudança
Quando uma mudança significativa for esperada num dos
elementos observados, será usado um dos seguintes indicadores para
BECMG ou TEMPO.
O grupo horário é precedido, sem espaço, por um dos indicadores
FM (from – a partir de), TL (until – até) ou AT (at – hora precisa),
conforme o caso, para informar o início, o fim ou a hora exata,
respectivamente, em que as condições previstas são esperadas
ocorrerem.
Exemplos:
BECMG FM1100
TEMPO FM1030
 
- BECMG: é utilizado para descrever mudanças esperadas das
condições meteorológicas, conforme os casos que se seguem:
- quando a mudança for prevista começar (FM) e terminar (TL)
dentro do período da previsão. Exemplo: BECMG FM1030 TL1130
(tendência das 10:00 às 12:00 UTC)
- quando se prognostica o início da mudança coincidente com o
começo do período, mas terminando antes do fim daquele período,
somente será usado TL, seguido do grupo horário associado.
Exemplo: BECMG TL1100
- quando a mudança for prevista começar durante o período e se
completar no fim do período, será usado FM, seguido do grupo
horário associado. Ex.: BECMG FM1100
- quando a mudança for esperada ocorrer numa hora específica
durante o tempo da tendência, será usado AT, seguido do grupo
horário associado. Ex.: BECMG AT1100
- quando as mudanças forem previstas acontecerem à meia-noite
(UTC), o horário será indicado por:
- 0000, quando associado a FM e AT; e
- 2400, quando associado a TL.
 
Quando a mudança for prevista começar no início do período de
tendência e completada no fim deste período ou quando for previsto
ocorrer neste período, mas não se tem certeza do horário, as
abreviaturas FM, TL ou AT e seus grupos horários associados serão
omitidos, e será apenas usado o grupo indicador de mudança
BECMG.
- TEMPO: é utilizado para descrever flutuações temporárias
previstas das condições meteorológicas que tenham uma duração
inferior a uma hora em cada caso e, em seu conjunto,abranjam menos
da metade do período de previsão durante o qual se espera que
ocorram as flutuações. O período será indicado pelas abreviaturas FM
e/ ou TL, conforme os casos que se seguem:
- quando o período das flutuações temporárias for previsto começar
e terminar dentro do período de tendência. Exemplo: TEMPO FM1030
TL1130 (tendência das 10:00 às 12:00 UTC)
- quando o período de flutuações temporárias for previsto começar
no início do período de tendência, mas terminar antes do fim daquele
período, somente será usado TL, seguido do grupo horário associado.
Exemplo: TEMPO TL1130
- quando o período de flutuações temporárias for previsto começar
durante o período de tendência e continuar ao longo do período
restante, será usado FM, seguido do grupo horário associado.
Exemplo: TEMPO FM1030
 
Quando o período de flutuações temporárias for previsto começar
no início do período de tendência e continuar ao longo do período
restante, será usado apenas o indicador TEMPO (as abreviaturas FM
ou TL e seus grupos horários associados serão omitidos).
- NSC: quando não forem previstas nuvens de significado
operacional, nenhuma restrição à visibilidade vertical e o uso da
abreviatura CAVOK não for apropriado, será usada a abreviatura
NSC (Nil Significant Cloud).
- NSW: para informar o término de fenômeno de tempo
significativo é utilizada a abreviatura NSW (Nil Significant Weather).
- NOSIG: quando não forem previstas mudanças significativas para
o período de tendência, os grupos indicadores de mudanças serão
substituídos por NOSIG (No Significant Change).
Interpretando o METAR
A seguir diversos exemplos de METAR, com a respectiva
interpretação.
 
METAR SBBR 281200Z 06003KT CAVOK 22/09 Q1023
- METAR de SBBR (Brasília) das 12:00Z do dia 28;
- vento de 060 graus com 3kt (nós);
- CAVOK;
- temperatura de 22 graus e ponto de orvalho de 9 graus Celsius.
Tempo seco; e
- pressão atmosférica de 1023hPa.
 
METAR SBRJ 261800Z 16005KT 9999 SCT023 BKN050 21/16 Q1024
- METAR de SBRJ (Santos Dumont) das 18:00Z do dia 26;
- vento de 160 graus com 5kt;
- visibilidade maior que 10km;
- nuvens esparsas a 2.300 pés;
- nublado a 5.000 pés;
- temperatura de 21 graus e ponto de orvalho de 16 graus Celsius; e
- pressão atmosférica de 1024hPa.
 
METAR SBSP 080800Z VRB03KT 8000 FEW017 25/10 Q1008
 
- METAR de SBSP (Congonhas) das 08:00Z do dia 8;
- direção do vento variável com 3kt;
- visibilidade de 8.000 metros;
- poucas nuvens a 1.700 pés;
- temperatura de 25 graus e ponto de orvalho de 10 graus Celsius; e
- pressão atmosférica de 1008hPa.
 
METAR SBGL 131000Z 31015G27KT 4000 +TSRA FEW005
FEW010CB SCT018 BKN025 22/20 Q0998
- METAR de SBGL (Galeão) das 10:00Z do dia 13;
- vento de 310 graus com 15kt e rajadas de 27kt;
- visibilidade de 4.000 metros;
- trovoada forte com chuva;
- poucas nuvens a 500 pés;
- poucas nuvens Cumulonimbus a 1.000 pés;
- nuvens esparsas a 1.800 pés;
- nublado a 2.500 pés;
- temperatura de 22 graus e ponto de orvalho de 20 graus Celsius; e
- pressão atmosférica de 998hPa.
 
METAR SBGR 181200Z 09002KT 9999 FEW020 BKN080 25/22
Q1012
- METAR de SBGR (Guarulhos) das 12:00Z do dia 18;
- vento de 090 graus com 02kt (nós);
- visibilidade maior do que 10km;
- poucas nuvens a 2.000 pés;
- céu nublado a 8.000 pés;
- temperatura de 25 graus e ponto de orvalho de 22 graus Celsius; e
- pressão atmosférica de 1012hPa.
 
METAR SBCF 251800Z 32007KT 3000 -RA BR OVC003 SCT020
OVC090 21/20 Q1015
 
- METAR de SBCF (Confins) das 18:00Z do dia 25;
- vento de 320 graus com 07kt (nós);
- visibilidade de 3.000 metros;
- chuva leve e névoa úmida;
- céu encoberto a 300 pés;
- nuvens esparsas a 2.000 pés;
- céu encoberto a 9.000 pés;
- temperatura de 21 graus e ponto de orvalho de 20 graus Celsius; e
- pressão atmosférica de 1015hPa.
 
METAR SBMO 111500Z 08012G25KT 9999 SCT030 31/20 Q1012
- METAR de SBMO (Maceió) das 15:00Z do dia 11;
- vento de 080 graus com 12kt e rajadas de 25kt (nós);
- visibilidade maior do que 10km;
- nuvens esparsas a 3.000 pés;
- temperatura de 31 graus e ponto de orvalho de 20 graus Celsius; e
- pressão atmosférica de 1012hPa.
 
METAR SBCT 302000Z 150/03 4000 DZ OVC001 OVC012 14/14
Q1022
- METAR de SBCT (Curitiba) das 20:00Z do dia 30;
- vento de 150 graus com 03kt (nós);
- visibilidade de 4km;
- chuvisco;
- céu encoberto a 100 pés;
- céu encoberto a 1.200 pés;
- temperatura de 14 graus e ponto de orvalho de 14 graus Celsius; e
- pressão atmosférica de 1022hPa.
 
18
Códigos Meteorológicos TAF
O código TAF (Nome do código para uma previsão de aeródromo)
é uma descrição completa das condições meteorológicas previstas em
um aeródromo durante o período de validez, incluindo qualquer
mudança considerada significativa para as operações aéreas. Contém
informações específicas apresentadas numa ordem fixa.
Devido às características das variáveis meteorológicas no espaço e
no tempo e às limitações causadas pelas técnicas de previsão e pela
definição de algumas daquelas variáveis, os valores específicos
incluídos na previsão devem ser entendidos pelos usuários como a
melhor probabilidade de ocorrência ou mudança esperada durante o
período de validez. Similarmente, quando a hora de ocorrência ou
mudança de uma variável é incluída na previsão, esta hora deve ser
entendida como a mais provável.
O período de validez do TAF é de 12 horas para atender ao
planejamento operacional de voos para aeródromos nacionais e de 24
ou 30 horas para aeródromos internacionais.
No Brasil, são confeccionados TAF com período de validez de 30
horas somente para os aeródromos do Galeão (SBGL) e de Guarulhos
(SBGR).
O TAF tem períodos de validez iniciando-se às 0000, 0600, 1200 e
1800 UTC.
Decodificando o TAF
A seguir analisaremos cada código e informação presente no TAF,
de modo que você possa interpreta-lo de forma eficaz. Você perceberá
que muitas das informações possuem codificação similar às
encontradas no METAR e SPECI.
O código TAF contém as seguintes informações na sequência:
- grupos de identificação;
- vento à superfície previsto;
- visibilidade horizontal predominante prevista;
- tempo significativo previsto;
- nuvens previstas (ou visibilidade vertical prevista, se for o caso);
- temperaturas previstas;
- grupos de mudanças significativas previstas; e
- código do previsor que confeccionou a previsão.
 
 
Grupos de identificação
1 - Identificador do tipo de mensagem: indica que se refere a um
TAF.
2 - Indicador de localidade: código ICAO da localidade.
3 - Dia e horário de confecção da previsão: dia (ex.: 10) e hora e
minutos UTC
da confecção da previsão seguido da letra indicadora Z (ex.: 1030Z).
4 - Dia e hora de início do período de validez/término de validez:
dia (ex.: 10) e hora (ex.: 12 -> indica 12:00Z) do início do período de
validez e em seguida o dia e hora do término do período de validez
(ex.: /1112 -> dia 11 as 1200Z).
Vento à superfície previsto - 5
Indica a direção média e a velocidade média (kt) do vento previsto.
A codificação segue os mesmos padrões analisados no capítulo
anterior (METAR e SPECI).
Visibilidade horizontal predominante prevista - 6
Indica a visibilidade prevista, expressa em metros. A codificação
segue os mesmos padrões analisados no capítulo anterior (METAR e
SPECI).
Tempo significativo previsto - 7
O tempo significativo previsto a ser reportado segue os mesmos
padrões analisados no capítulo anterior (METAR e SPECI).
Nuvens previstas ou visibilidade vertical prevista - 8
Indica o grupo de nuvens previstas. A codificação segue os mesmos
padrões analisados no capítulo anterior (METAR e SPECI).
Temperaturas previstas - 9
Para indicar a previsão de temperaturas máximas e mínimas para a
hora indicada são utilizados os indicadores TX, para a temperatura
máxima prevista, e TN, para a temperatura mínima prevista.
Este grupo é utilizado para, dentro do período de validez do TAF,
informar as temperaturas máxima e mínima previstas, com as
respectivas datas e horas de ocorrência, conforme a ordem de
ocorrência.
Exemplo: TX28/1018Z TN20/1109Z --> nesteexemplo teremos uma
temperatura máxima prevista de 28°C às 1800 UTC, do dia 10, e uma
temperatura mínima prevista de 20°C às 0900 UTC, do dia 11.
Mudanças significativas previstas - 10
Grupo FM
Quando um conjunto de condições de tempo prevalecente for
esperado mudar significativamente para outro conjunto de condições,
o grupo FM (FM = from/a partir de) acrescido da data, hora e minutos
da ocorrência, será usado para indicar o início de uma parte
independente da previsão. Todas as condições prevalecentes previstas
dadas antes do grupo FM são substituídas pelas novas condições.
 
Ex.: TAF SBKP 130530Z 1312/1412 31015G27KT 8000 RA FEW005
FEW015TCU SCT018
BKN025 TX28/1318Z TN20/1409Z FM131800 27017KT 4000 RA
BKN025
 
Neste exemplo, A PARTIR das 18:00Z do dia 13, as condições
prevalecentes previstas serão: vento de 270 graus com 17 nós,
visibilidade de 4000 metros, chuva moderada e céu nublado a 2500
pés.
 
Grupo BECMG
Os grupos BECMG (BECMG = becoming/tornando-se) indicam
mudanças nas condições meteorológicas previstas, numa variação
regular ou irregular de tempo específico, dentro do período. Esse
período normalmente não excede 2 horas e em nenhum caso pode
exceder 4 horas.
Este grupo é seguido por grupos que descreverão somente os
elementos que são previstos mudar significativamente. Entretanto, no
caso da nebulosidade, todos os grupos de nuvens, incluindo a(s)
camada(s) significativa(s) que se prevê(eem) que não mudará(ão), são
informados.
A não ser que outros grupos sejam usados, as condições dadas após
BECMG são previstas prevalecer até o fim do período de validez do
TAF.
 
Ex.: TAF SBFL 130530Z 1312/1412 31015G27KT 8000 SHRA BKN025
TX28/1318Z TN20/1409Z
BECMG 1400/1402 4000 BKN010
 
Neste exemplo, as condições previstas para o período do dia 14, das
0200 às 1200 UTC* são:
- vento: 31015G27KT (utiliza-se o vento anterior ao BECMG pois
este elemento não estava previsto mudar);
- visibilidade: 4.000 metros;
- condições de tempo: pancada de chuva moderada (elemento
contido antes do BECMG); e
- nuvens: nublado com base a 1.000 pés.
 
* É importante fazer uma ressalva com relação ao grupo
BECMG, que muitas vezes gera dúvidas na interpretação da
mensagem! No exemplo acima as mudanças começam a ocorrer
às 0000Z do dia 14 e somente após às 0200Z é que vai prevalecer
as modificações informadas (4000 BKN010). Uma vez que não
há outra informação neste TAF depois deste BECMG das
1400/1402, estas condições irão permanecer até o final do
período deste TAF, ou seja, o final do período será às 1412
(1200Z do dia 14).
 
Grupo TEMPO
Os grupos TEMPO indicam flutuações temporárias frequentes, ou
não, para as condições meteorológicas que podem ocorrer a qualquer
momento durante o período. As condições seguintes a estes grupos
são esperadas durarem menos que uma hora em cada situação e, no
total, menos que a metade do período indicado.
 
Exemplo: TAF SBCT 101030Z 1012/1112 24003KT 9999 SCT015
TX28/1018Z TN20/1109Z
TEMPO 1018/1024 4000 +SHRA BKN012
 
Neste TAF indica a previsão temporária de redução na visibilidade
para 4.000 metros, pancada de chuva forte e aumento de nebulosidade
com redução na altura, entre 1800 e 2400 UTC, do dia 10.
Se uma flutuação temporária for prevista durar uma hora ou mais
e/ou os períodos de flutuações somarem a metade ou mais do período
total, estas condições serão as predominantes e os grupos BECMG
serão usados.
É importante pontuar que após o período de horário temporário
estipulado no grupo TEMPO, as condições meteorológicas voltam às
condições anteriores à esta previsão.
 
Grupo PROB
Quando a confiança nos valores alternativos da previsão não for
suficiente, mas o elemento previsto for considerado significativo para
as operações, os grupos PROBxx serão usados. O “xx” após PROB
indica a porcentagem da probabilidade de ocorrência e somente pode
ser de 30% ou 40%. O grupo PROB é sempre seguido pelo grupo
horário ou pelo grupo de mudança TEMPO.
Adota-se que, se a probabilidade de ocorrência for de 50% ou mais,
a confiança é alta e os valores alternativos serão indicados pelos
grupos FM, BECMG ou TEMPO.
O grupo TEMPO significa que flutuações poderão ocorrer num
espaço de tempo menor que a metade do período, não devendo ser
confundido com a probabilidade de
30% ou 40%. Esse grupo indica que as flutuações temporárias
acontecerão; o grupo PROB
indica que existe somente uma probabilidade de que elas ocorram.
 
Exemplo 1: TAF SBPA 101030Z 1012/1112 27003KT 3000 BR SCT008
TX28/1018Z
TN20/1109Z BECMG 1100/1102 1500 BR BKN004 PROB30 1104/1106
0800 FG
 
Neste exemplo o TAF mostra que poderá haver uma redução na
visibilidade para
1500 metros e um aumento de nebulosidade, porém com
decréscimo na altura da base, no período de 0000 a 0200 UTC (grupo
BECMG), do dia 11, permanecendo nestes valores até 1200 UTC;
existindo uma probabilidade de 30% de ocorrência de nevoeiro
restringindo a visibilidade a 800 metros, no período de 0400 a 0600
UTC, do dia 11.
 
Exemplo 2: TAF SBCT 101030Z 1012/1112 24003KT 9999 SCT015
TX28/1018Z
TN20/1109Z TEMPO 1018/1024 4000 +TSRA BKN010CB PROB40
TEMPO 1020/1022 TSRA
 
Neste exemplo, o TAF mostra que poderá haver uma redução na
visibilidade para 4.000 metros, devido à ocorrência de trovoada com
chuva forte, havendo um aumento de nebulosidade, porém com
decréscimo na altura da base e ocorrência de nuvens CB, no período
de 1800 a 2400 UTC, do dia 10; existindo uma probabilidade de 40%
de ocorrência de trovoada com chuva moderada, no período de 2000 a
2200 UTC, do dia 10.
Interpretando o TAF
A seguir alguns exemplos de METAR, com a respectiva
interpretação.
 
TAF SBGR 130900Z 1312/1418 30010KT 9999 SCT035 TX30/1317Z
TN17/1409Z
PROB30 1317/1321 22010KT TSRA SCT030 FEW045CB BECMG
1321/1323 16007KT 8000 BKN015
BECMG 1401/1403 00000KT SCT012
BECMG 1406/1408 17010KT 4000 BR OVC005
BECMG 1409/1411 15005KT 9999 NSW BKN020 RMK PHG=
 
- TAF de SBGR (Guarulhos) confeccionado no dia 13 às 09:00Z.
Período de validez: do dia 13 as 12:00Z até o dia 14 as 18:00Z.
- vento previsto de 300 graus com 10kt;
- visibilidade igual ou maior do que 10km;
- nuvens esparsas a 3.500 pés;
- temperatura máxima prevista de 30 graus Celsius às 17:00Z do dia
13.
- temperatura mínima prevista de 17 graus Celsius às 09:00Z do dia
14.
- das 17:00Z e 21:00Z do dia 13 há probabilidade de 30% de: vento
de 220 graus com 10kt, trovada com chuva moderada, nuvens
esparsas a 3.000 pés e poucas nuvens Cumulonimbus (CB) a 4.500 pés.
- condições meteorológicas mudando entre 21:00Z e 23:00Z do dia
13. Após as 23:00Z está previsto vento de 160 graus com 07kt,
visibilidade de 8.000 metros e céu nublado a 1.500 pés.
- condições meteorológicas mudando entre 01:00Z e 03:00Z do dia
14. Após as 03:00Z está previsto vento calmo e nuvens esparsas a 1.200
pés.
- condições meteorológicas mudando entre 06:00Z e 08:00Z do dia
14. Após as 08:00Z está previsto vento de 170 graus com 10 nós,
visibilidade de 4.000 metros com névoa úmida e céu encoberto a 500
pés.
- condições meteorológicas mudando entre 09:00Z e 11:00Z do dia
14. Após as 11:00Z está previsto vento de 150 graus com 05 nós,
visibilidade maior do que 10km, término de fenômeno de tempo
significativo e céu nublado a 2.000 pés.
Ao analisar o TAF acima pela primeira vez provavelmente você
deve ter se assustado com as informações, tendo a impressão de que
as mesmas estão expostas de forma desconexa. No entanto, devemos
interpretar o TAF fazendo as devidas separações de horários, assim
como foi realizado no exemplo acima. Não separar as informações do
TAF, principalmente os TAF’s que trazem informações mais extensas,
vai tornar a interpretação um tanto quanto confusa.
Vamos continuar utilizando o TAF do exemplo acima. Você irá
receber as informações da seguinte forma:
 
TAF SBGR 130900Z 1312/1418 30010KT 9999 SCT035 TX30/1317Z
TN17/1409Z PROB30
1317/1321 22010KT TSRA SCT030 FEW045CB BECMG 1321/1323
16007KT 8000 BKN015
BECMG 1401/1403 00000KT SCT012 BECMG 1406/1408 17010KT
4000 BR OVC005 BECMG
1409/1411 15005KT 9999NSW BKN020 RMK PHG=
 
Agora vamos fazer a separação das informações. Como
provavelmente você receberá o TAF impresso, não será possível fazer
uma separação igual àquela que fizemos no início da página anterior,
onde os grupos de mudanças significativas previstas foram separados
um a um. No entanto, podemos utilizar uma caneta ou um marca
texto para destacarmos as informações que nos interessam.
A primeira coisa a fazer após a leitura inicial de um TAF é
definirmos os horários que são relevantes para o nosso voo. Vamos
supor que o nosso pouso no Aeroporto de Guarulhos (SBGR) esteja
previsto para às 12:00Z do dia 14, portanto, deveremos destacar as
informações que estão previstas para este horário. Veja:
 
As informações relevantes para às 12:00Z do dia 14 são:
- vento de 150 graus com 05kt (nós);
- visibilidade igual ou maior do que 10km;
- término de fenômeno de tempo significativo; e
- céu nublado a 2.000 pés.
 
Mas aí você questiona: “e todas as demais informações contidas no
TAF não servem para nada?”. Não é bem assim, apesar das demais
informações não estaremos previstas para o horário estimado de
pouso, elas lhe dão bons indicativos das condições meteorológicas do
aeródromo. Por exemplo, podemos notar que o vento fraco durante a
madrugada e a provável umidade relativa do ar elevada, resultaram
na redução significativa da visibilidade (para 4km) devido a névoa
úmida e na redução da altura da base das nuvens (teto de 500 pés).
Após o nascer do sol, com o aumento da temperatura, as condições
começaram a melhorar e no momento do seu pouso já podemos
observar que a previsão é que a visibilidade já é bastante elevada
(maior do que 10km) e a altura da base da nuvem subiu
consideravelmente, para 2.000 pés.
É importante que você faça uma ampla análise das informações
constantes no TAF, isso permite uma visão mais ampla das
características da atmosfera em que você irá voar.
Durante a prova da ANAC é comum os alunos se confundirem com
as questões envolvendo TAF, e pude observar através de nossos
cursos na eBianch (www.ebianch.com. br) que as questões que os
alunos mais erram são as que envolvem grupos de mudanças
significativas (TEMPO, FM, BECMG). Algo que ajuda muito e reduz
as chances de erro na interpretação do TAF é justamente a separação
dos grupos, conforme fizemos acima.
Recomendo que durante a prova você separe as informações e fique
atento aos horários e aos grupos de mudanças significativas!
É claro que nem todo TAF será tão extenso quanto o que estamos
utilizando como exemplo, nós costumamos dizer que quando o TAF
tem mais de 2 linhas é porque provavelmente as condições
meteorológicas previstas não são das melhores. Claro que isso está
longe de ser uma regra oficial, mas não deixa de ter uma certa
relevância se formos analisar as estatísticas.
Vamos a mais uma análise.
 
TAF SBRJ 180800Z 1812/1824 34005KT 7000 SCT016 BKN030
TX30/1817Z TN25/1824Z
BECMG 1816/1818 17010KT
PROB40 1818/1822 5000 TSRA BKN020 FEW030CB RMK PHC=
 
- TAF de SBRJ (Rio de Janeiro) confeccionado no dia 18 às 08:00Z.
Período de validez: do dia 18 as 12:00Z até o dia 18 as 24:00Z.
- vento previsto de 340 graus com 05kt;
- visibilidade de 7km;
http://www.ebianch.com/
- nuvens esparsas a 1.600 pés;
- céu nublado a 3.000 pés;
- temperatura máxima prevista de 30 graus Celsius às 17:00Z do dia
18.
- temperatura mínima prevista de 25 graus Celsius às 24:00Z do dia
18
- condições meteorológicas mudando entre 16:00Z e 18:00Z do dia
18. Após as 18:00Z está previsto vento de 170 graus com 10 nós.
- das 18:00Z e 22:00Z do dia 18 há probabilidade de 40% de:
visibilidade de 5km, trovada com chuva moderada, céu nublado a
2.000 pés e poucas nuvens Cumulonimbus (CB) a 3.000 pés.
 
O grupo PROB40 apesar de indicar apenas uma probabilidade, não
deixa de ser desprezível durante o planejamento meteorológico. Por
exemplo, no exemplo acima podemos perceber que há 40% de
probabilidade de uma atmosfera bastante instável entre
18:00Z e 22:00Z do dia 18, logo, se o seu pouso neste aeródromo
está previsto neste intervalo de tempo, é recomendado que você
considere a possibilidade de abastecer a aeronave de modo a ter uns
10 ou 20 minutos de autonomia extra, já prevendo possível espera na
chegada. São estas análises que permitem um melhor planejamento, o
que irá lhe proporcionar muito mais tranquilidade quando já em voo!
19
Mensagens de avisos e alertas
Analisaremos a seguir algumas mensagens de avisos e alertas.
Aviso de aeródromo
Aviso de Aeródromo consiste em informações concisas sobre as
condições meteorológicas adversas que possam afetar a segurança das
aeronaves no solo (inclusive as estacionadas), as instalações e os
serviços do aeródromo.
O Aviso de Aeródromo deve ser cancelado quando as condições
deixarem de ocorrer ou quando já não sejam mais previstas no
aeródromo. O período de validez do Aviso de Aeródromo não deve
ser superior a 4 horas.
O Aviso de Aeródromo deve conter informações sobre a
observação ou previsão de um ou mais dos seguintes fenômenos:
- ciclone tropical: TC (+ nome do ciclone)
- trovoada: TS
- granizo: GR
- neve: SN (incluindo o acúmulo de neve observada ou prevista)
- precipitação congelante: FZRA ou FZDZ
- escarcha: RIME
- tempestade de areia: SS
- tempestade de poeira: DS
- areia ou poeira levantada pelo vento: SA ou DU
- ventos e rajadas fortes à superfície: SFC WSPD ou SFC WIND
- trovoadas com aguaceiro: SQ;
- geadas: FROST
- cinzas vulcânicas: VA (inclusive depósito das mesmas);
- tsunami: TSUNAMI
- substâncias químicas tóxicas: TOX CHEM
- outros fenômenos, conforme coordenação local.
 
Exemplo de aviso de aeródromo:
 
SBBR AD WRNG 4 VALID 270930/271230
TS OBS AT 0915Z INTSF
 
Interpretação: Aviso de aeródromo para Brasília, número 4, válido de
zero nove três zero até uno dois três zero do dia 27. Trovoada observado às
zero nove uno cinco, intensificando-se.
Aviso de cortante de vento (wind shear)
Aviso de Cortante do Vento consiste em informações concisas sobre
cortante do vento que possa afetar adversamente as aeronaves na
trajetória de aproximação (APCH) ou de decolagem (CLIMB–OUT),
ou durante o procedimento de aproximação entre o nível da pista e
uma altura de 500 m (1.600 ft) acima desta e aeronaves na pista por
ocasião do pouso ou durante a corrida de decolagem.
Se a topografia local demonstrar que se originam cortantes do
vento notáveis a alturas acima dos 500 m (1.600 ft) sobre o nível da
pista, essa altura não deve ser considerada como limite restritivo.
O Aviso de Cortante do Vento deve ser cancelado após o
recebimento de informações de aeronaves não constatando mais a sua
existência ou quando já não for mais prevista no aeródromo. O
período de validez do Aviso de Cortante do Vento não deve ser
superior a 4 horas.
 
Exemplo de aviso de cortante de vento:
 
SBBR WS WRNG 4 211210 VALID 211220/211320
SEV WS APCH RWY29R OBS AT 1200 SFC WIND: 320/10KT
200FT-WIND: 360/25KT
 
Interpretação: Aviso de cortante do vento número quatro para o
aeródromo de Brasília, válido de uno dois dois zero até uno três dois zero.
Cortante do vento severa na aproximação da pista dois nove direita,
observada às uno dois zero zero. Vento de superfície três dois zero graus uno
zero nós e vento em dois zero zero pés três meia zero graus com dois cinco
nós.
 
20
Mensagens SIGMET, AIRMET e
GAMET
Analisaremos a seguir algumas mensagens de vigilância
meteorológica, como: SIGMET, AIRMET e GAMET.
SIGMET
O SIGMET é uma mensagem que consiste em uma descrição
concisa, em linguagem clara abreviada, relativa à ocorrência ou
previsão de fenômenos meteorológicos, em rota, que possam afetar a
segurança das operações aéreas, e à evolução desses fenômenos no
tempo e no espaço. O SIGMET deve ser cancelado quando os
fenômenos deixarem de ocorrer ou quando já não sejam mais
previstos na área.
O período de validez do SIGMET não deve ser superior a 4 horas.
Excepcionalmente, para SIGMET de cinzas vulcânicas e de ciclones
tropicais, o período de validez poderá se estender até 6 horas.
Formato
Uma mensagemSIGMET apresenta o seguinte formato:
 
SBRE SIGMET 4 VALID 281440/281840 SBRE–
SBRE RECIFE FIR SEV TURB FCST WI S0500 W04000 - S0900
W03600 - S1500 W04100 - S1100 W04100 - S1000 W04700 - S0800
W04500 - S0500 W04000 FL290/400 MOV W 10KT INTSF
 
1 - Indicador de localidade da FIR a que se refere a mensagem. Ex.:
SBRE
2 - Identificação da mensagem e número sequencial. Ex.: SIGMET 4
3 - Data e hora do período de validez (UTC): Ex.: VALID
281440/281840
4 - Indicador de localidade do CMV originador da mensagem,
seguido de hífen.
Ex.: SBRE-
5 - Indicador de localidade e nome da FIR para a qual se expede a
mensagem.
Ex.: SBRE RECIFE FIR
6 - Descrição do fenômeno a partir do qual se originou a
mensagem.
Ex.: SEV TURB
 
Em áreas de trovoadas, os critérios para inclusão dos fenômenos,
por meio de abreviaturas, devem obedecer ao seguinte:
- OBSC: quando a referida área estiver obscurecida por névoa seca
ou fumaça, ou impossível de ser vista prontamente devido à
escuridão;
- EMBD: quando a referida área estiver embutida nas camadas de
nuvens e não puder prontamente ser reconhecida;
- FRQ: quando houver pouca ou nenhuma separação entre as áreas
adjacentes de trovoadas, com uma cobertura espacial máxima de mais
de 75% da área de responsabilidade, ou que seja prevista ser afetada,
pelo fenômeno (em uma hora fixa ou durante o período da validez); e
- SQL: quando houver áreas de trovoadas ao longo de uma linha,
com pouco ou nenhum espaço entre as nuvens individuais.
 
Exemplos:
- obscurecida: OBSC TS
- embutida: EMBD TS
- frequente: FRQ TS
- em linha: SQL TS
- obscurecida com granizo: OBSC TSGR
- embutida com granizo: EMBD TSGR
- frequente com granizo: FRQ TSGR
- em linha com granizo: SQL TSGR
 
- A abreviatura GR deve ser usada como uma descrição adicional à
trovoada, quando necessário.
- A abreviatura TURB deve ser usada somente em referência a
turbulências em níveis baixos, associadas a ventos fortes à superfície;
remoinhos de vento; turbulências nas nuvens; ou turbulências em ar
claro (CAT). Não deverá ser usada nos casos de turbulências em
nuvens convectivas.
- A abreviatura ICE deve ser usada para indicar formação de gelo
severo, exceto em nuvens convectivas. A abreviatura FZRA deve ser
usada para indicar formação de gelo severo devido à chuva
congelante.
- A abreviatura MTW deve ser usada para indicar ondas orográficas
severas acompanhadas de correntes descendentes com velocidade de
3 m/s ou mais e/ou se for observada ou prevista turbulência severa.
- As tempestades de poeira (DS) e de areia (SS) devem ser
consideradas de intensidade forte somente quando a visibilidade
horizontal for inferior a 200m e o céu estiver obscurecido.
7 - Indicação de observação ou previsão do fenômeno. Indicação se
o fenômeno é observado (OBS) e esperado que continue, ou previsto
(FCST), juntamente com o horário, se for o caso.
Ex.: FCST
8 - Localização. Latitude e longitude, em graus e minutos.
Ex.: WI* S0500 W04000 - S0900 W03600 - S1500 W04100 - S1100
W04100 - S1000
W04700 - S0800 W04500 - S0500 W04000
*WITHIN (dentro).
9 - Nível. Nível de voo (ou altitude) e extensão. A extensão só será
divulgada para SIGMET de cinzas vulcânicas e ciclones tropicais.
Ex.: FL290/400
10 - Movimento observado ou previsto. Direção e velocidade em
relação aos pontos cardeais, colaterais ou subcolaterais ou
estacionário.
Ex.: MOV W 10KT
11 - Mudanças previstas de intensidade através das seguintes
abreviaturas: INTSF (intensificando), WKN (enfraquecendo) ou NC
(sem mudança).
Ex.: INTSF
AIRMET
O AIRMET é uma mensagem que consiste em uma descrição
concisa, em linguagem clara abreviada, relativa à ocorrência ou
previsão de fenômenos meteorológicos, em rota, que não tenham sido
incluídos na Seção I do GAMET e que possam afetar a segurança das
operações aéreas abaixo do FL100 (ou FL150 para áreas montanhosas),
e à evolução desses fenômenos no tempo e no espaço.
O AIRMET deve ser preparado em referência a FIR (ou setores de
FIR) sob sua responsabilidade. O período de validez do AIRMET não
deve ser superior a 4 horas.
O AIRMET deve ser cancelado quando os fenômenos deixarem de
ocorrer ou quando já não sejam mais previstos na área.
Formato
Uma mensagem SIGMET apresenta formato muito semelhante ao
SIGMET, veja:
 
1 - Indicador de localidade da FIR a que se refere a mensagem. Ex.:
SBBS
2 - Identificação da mensagem e número sequencial. Ex.: AIRMET 4
3 - Data e hora do período de validez (UTC). Ex.: VALID
280935/281215
4 - Indicador de localidade do CMV originador da mensagem,
seguido de hífen.
Ex.: SBBS-
5 - Indicador de localidade e nome da FIR para a qual se expede a
mensagem.
Ex.: SBBS BRASILIA FIR
6 - Descrição do fenômeno a partir do qual se originou a
mensagem.
Ex.: VIS 0500M FG
7 - Indicação de observação ou previsão do fenômeno. Indicação se
o fenômeno é observado (OBS) e esperado que continue, ou
previsto (FCST), juntamente com o horário, se for o caso.
Ex.: OBS
8 - Localização. Latitude e longitude, em graus e minutos.
Ex.: S1642 W04349
9 - Movimento observado ou previsto. Direção e velocidade em
relação aos pontos cardeais, colaterais ou subcolaterais ou
estacionário.
Ex.: STNR
 
O nível de voo será exibido quando aplicável. Ex.: FL080
GAMET
Previsão de área, em linguagem clara abreviada, para voos em
níveis baixos, referente a uma FIR (ou setores de FIR), preparada por
um Centro Meteorológico apropriado e divulgada aos Centros
Meteorológicos das FIR adjacentes.
Esta previsão de área deve cobrir a camada entre a superfície e o
FL100 (ou FL150, em regiões montanhosas, ou mais, se necessário),
incluindo informações relativas a fenômenos meteorológicos, em rota,
perigosos para voos em níveis baixos.
Em linguagem clara abreviada, deve ser confeccionada como
GAMET, contendo duas seções:
- seção I: informações relativas a fenômenos meteorológicos, em
rota, perigosos para voos em níveis baixos, preparada para respaldar a
divulgação de AIRMET; e
- seção II: informações adicionais requeridas para voos em níveis
baixos.
Formato
Uma mensagem SIGMET apresenta o seguinte formato:
 
SBBS GAMET VALID 220600/221200 SBBR– SBBS BRASÍLIA
FIR/SECTORS 7 TL 13 AND 15
SECN I
SFC WSPD: 10/12 35KT
SFC VIS: 06/08 3000M BR N OF S12
SIGWX: 11/12 ISOL TS
SIG CLD: 06/09 OVC 800/1100FT AGL N OF S18 10/12 ISOL CB
1200/ABV 10000FT AGL ICE: MOD FL080/100
TURB: MOD ABV FL090
SIGMET APPLICABLE: 3,5
SECN II
PSYS: 06 L 1004 HPA S1212 W04818 MOV E 10KT WKN
WIND/T: 2000FT 270/30KT PS03 5000FT 250/40KT MS02 10000FT
240/45KT MS11
CLD: BKN SC 2500/8000FT AGL FZLVL: 8000FT AGL
MNM QNH: 1004 HPA SEA: T15 HGT 5M
VA: NIL
 
Vamos a interpretação desta mensagem GAMET.
 
Previsão de área GAMET para a FIR Brasília, Setores 7 a 13 e 15,
confeccionada pelo CMA–1 de Brasília, válida das 0600 às 1200 UTC do dia
22.
 
SEÇÃO I
- Vento à superfície: de 10 às 12 UTC, 35 nós
- Visibilidade à superfície: de 06 às 08 UTC, 3.000 m, devido à névoa
úmida, ao Norte de 12º Sul
- Tempo significativo: de 11 às 12 UTC, trovoadas isoladas sem granizo
- Nuvens significativas: de 06 às 09 UTC, céu encoberto com base a 800
pés e topo a 1.100 pés de altura, em relação ao nível do solo, ao Norte de 18º
Sul; de 10 às
12 UTC, nuvens CB isoladas, com base a 1.200 pés e topo acima de 10.000
pés de altura, em relação ao nível do solo.
- Formação de gelo: moderado, entre FL080 e FL100.
- Turbulência: moderada, acima do FL090 (até, pelo menos, o FL100).
- SIGMET: SIGMET 3 e 5 aplicáveis para o período de validez e setores
que cobrem.
 
SEÇÃO II
- Centros de pressão e frentes: às 06 UTC, pressão baixa de 1.004 hPa a
12º 12’ Sul e 48º 18’ Oeste, deslocamento previsto para Este com 10 nós e
enfraquecendo-se.
- Ventos e temperaturas em altitude:
a 2.000 pés, vento de 270 graus e 30 nós, temperatura de +3°C;
a 5.000 pés, vento de 250 graus e 40 nós, temperatura de –2°C; e
a 10.000 pés, vento de 240 graus e 45 nós, com temperatura de –11°C
- Nuvens: nublado de stratocumulus com base a 2.500 pés e topo a 8.000
pés, em relação ao nível do solo.
- Nível decongelação: 8.000 pés em relação ao nível do solo.
- QNH: QNH mínimo previsto de 1004 hPa.
- Mar: temperatura da superfície do mar: 15°C e altura das ondas: 5
metros.
- Erupção vulcânica: Nenhuma.
21
Carta de previsão - SIGWX
O Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA), em
Brasília, elabora e divulga, para o Brasil e alguns países vizinhos, as
cartas de previsão meteorológica SIGWX (Significant weather), para as
próximas 24 horas.
As cartas de tempo significativo, elaboradas pelo CNMA, são
divulgadas para o Serviço de Controle do Espaço Aéreo a cada 6
horas. Sua finalidade é informar os fenômenos meteorológicos
prognosticados de interesse aeronáutico, utilizando-se de uma
simbologia monocromática e/ou abreviaturas (em língua inglesa).
Essas cartas são confeccionadas para os horários sinóticos das 0000,
0600, 1200 e 1800 UTC, com base nas análises dos dados coletados
através da rede de coleta de dados básicos.
A leitura e a interpretação da Carta SIGWX deve ser feita pelo
piloto durante o planejamento do voo, de modo que seja possível
obter uma ampla visão do que ocorre ao longo da área em que a rota
do voo irá se estender. Uma carta de prognóstico meteorológico é,
portanto, um conjunto de informações sobre o tempo numa grande
área. Os elementos que constituem esta carta SIG WX PROG, com sua
simbologia, são os seguintes:
 
 
 
 
 
Abreviaturas utilizadas para descrever nuvens
Tipo de nuvem
 
CI – Cirrus
SC – Stratocumulus
CC – Cirrocumulus
ST – Stratus
CS – Cirrostratus
CU – Cumulus
AC – Altocumulus
CB – Cumulonimbus
AS – Altostratus
TCU – Cumulus congestus
NS – Nimbostratus
 
Quantidades
Nuvens, exceto CB
 
FEW – pouco (1 a 2 oitavos)
SCT – esparso (3 a 4 oitavos)
BKN – nublado (5 a 7 oitavos)
OVC – encoberto (8 oitavos)
 
Nuvens, somente CB
 
ISOL – nuvens CB individuais (isoladas)
OCNL – nuvens CB bem separadas (ocasionais)
FRQ – nuvens CB com pequena ou nenhuma separação
(frequentes)
EMBD – nuvens CB embutidas em camadas de outras nuvens ou
encobertas por névoa seca
 
Alturas
Nas cartas as alturas das nuvens são indicadas em níveis de voo
(FL), topo sobre a base. Quando XXX for usado, os topos ou as bases
estarão fora da camada da atmosfera a que se refere a carta.
 
As alturas são indicadas como altitudes acima do nível médio do
mar e a abreviatura SFC é usada para indicar o nível do solo.
 
Veja abaixo dois exemplos de SIGWX.
 
 
22
Carta de vento - WIND ALOFT
As cartas prognosticadas de vento para os níveis superiores,
também elaboradas pelo CNMA, são confeccionadas somente nos
horários sinóticos de 0000 e 1200 UTC, com base nos dados de
radiossondagem e fotografias de satélites meteorológicos.
O conteúdo das Cartas WIND ALOFT PROG resume-se à
temperatura, direção e velocidade dos ventos em pontos
predeterminados, conforme veremos a seguir.
As informações dos níveis superiores são divulgadas por níveis de
pressão selecionados, e serão utilizadas pelo aeronavegante, segundo
o seu plano de voo.
 
Representação dos ventos
A direção do vento nos pontos selecionados é fornecida em graus
verdadeiros, indicada por uma barra, partindo do ponto considerado.
A barra indica “de onde o vento vem”, isto é, a direção do vento,
estimada em múltiplos de 10 graus.
Para representar a velocidade uma haste pequena indica 5kt, uma
grande indica 10kt e uma bandeira cheia corresponde a 50 nós,
repetidas conforme a combinação. Veja os exemplos abaixo.
 
Temperatura
A temperatura nos pontos determinados é indicada em graus
Celsius inteiros. É importante ressaltar que as temperaturas negativas
são representadas sem sinal algum, e as temperaturas positivas são
acompanhadas do sinal “+”. Fique atento para não se confundir!
Veja os exemplos abaixo.
 
 
A seguir dois exemplos de cartas WIND ALOFT.
 
 
23
AIREP
As informações meteorológicas recebidas de aeronaves em voo são
de grande valor na complementação de dados sinóticos básicos,
possibilitando a confecção de SIGMET ou emendas às previsões.
A AIREP é transmitida pelo piloto durante o voo, deste modo, é
uma fonte valiosa de informação meteorológica, pois está sendo
observado na prática. Através da AIREP o piloto pode reportar a base
e topo das nuvens, turbulência, wind shear, formação de gelo, etc.
Quando informações operacionais e/ou meteorológicas de rotina
tiverem de ser transmitidas por uma aeronave em rota, em pontos ou
horas onde as mensagens de posição são obrigatórias, a mensagem de
posição será transmitida na forma de AIREP. As observações especiais
serão reportadas como AIREP especial, o mais cedo possível.
As AIREP especiais levarão o designador “ARS“ e deverão ser
transmitidas tão logo tenham sido observados fenômenos
meteorológicos considerados perigosos à navegação aérea.
Se, próximo ao momento ou lugar onde for prevista a transmissão
de uma AIREP de rotina, for observado um fenômeno que justifique
uma AIREP de rotina juntamente com as informações do fenômeno
que justifique a AIREP especial, este tipo de notificação levará
também o designador “ARS”.
Formato do AIREP
O piloto deverá transmitir a AIREP observando o padrão a seguir.
- A Seção 1 da AIREP é obrigatória.
- A Seção 2 da AIREP somente será transmitida quando solicitada
pelo explora-
dor ou seu representante ou, ainda, quando julgado necessário pelo
piloto em comando da aeronave.
- A Seção 3 da AIREP, ou parte dela, será transmitida em todos os
pontos de notificação meteorológica indicados nas cartas de rota,
devendo incluir todos os itens de 9 a 13 e o item 14, se estiver
disponível.
- As aeronotificações de rotina que contenham a Seção 3 serão
registradas em formulário AIREP. Tais mensagens levarão o
designador ARP.
- A AIREP especial conterá os mesmos elementos da AIREP.
Seção 1
- Designador de tipo de mensagem: Registrar “ESPECIAL” no caso
de uma aeronotificação especial.
- Identificação da aeronave: Registrar o indicativo radiotelefônico
de chamada da aeronave.
- Posição: Registrar a posição em latitude (2 algarismos para os
graus ou 4 algarismos para os graus e minutos, seguidos de “Norte”
ou “Sul”) e longitude (3 algarismos para os graus e 5 algarismos para
os graus e minutos, seguidos de “Leste” ou “Oeste”) ou como um
ponto significativo identificado como um designador codificado (2 a 5
caracteres), ou como um ponto significativo seguido da marcação
magnética (3 algarismos) e a distância em milhas náuticas desde o
ponto (por exemplo “4620Nor- te07805Oeste”,
“4620Norte07800Oeste”, “4600Norte07800Oeste”, LN (“LIMA
NOVEM- BER”), ”MAY”, “HADDY” ou “DUB 180 GRAUS 40
MILHAS”). Quando aplicável, utilizar “ABEAM” (través) antes do
ponto de notificação.
- Hora: Registrar a hora em horas e minutos UTC (4 algarismos). A
hora registrada deve ser a hora verdadeira em que a aeronave está na
posição e não a hora de origem ou de transmissão da notificação. As
horas devem ser sempre registradas em horas e minutos UTC, quando
for feita uma aeronotificação especial.
- Nível de voo ou altitude: Registrar o nível de voo com 3
algarismos (por ex.”NÍVEL DE VOO 310”), se o ajuste de altímetro de
pressão estiver usando QNE. Registrar a altitude em pés seguida de
“PÉS”, quando estiver usando QNH. Registrar “SUBINDO” (seguido
do nível) quando estiver subindo, ou “DESCENDO” (seguido do
nível) quando estiver descendo para um nível novo depois de passar o
ponto de notificação.
- Próxima posição e hora prevista de sobrevoo: Registrar o próximo
ponto de notificação e a hora estimada sobre tal ponto. Usar a
representação convencional dos dados especificados para a posição.
Registrar a duração prevista de sobrevoo nesta posição. Registrar a
hora em horas e minutos UTC (4 algarismos).
- Próximo ponto significativo: Registrar o próximo ponto
significativo depois da “posição seguinte e hora prevista de
sobrevoo”.
Seção 2
- Hora estimada de chegada: Registrar o nome do aeródromo da
primeira aterrissagem prevista seguida da hora estimada de chegada
nesse aeródromo em horas e minutos UTC (4 dígitos).
- Autonomia: Registrar“AUTONOMIA” seguida da autonomia de
combustível em horas e minutos (4 dígitos).
Seção 3
- Temperatura do ar: Registrar “TEMPERATURA MAIS” ou
“TEMPERATURA MENOS” seguida da temperatura em graus
Celsius (2 dígitos), corrigida do erro do instrumento e velocidade
(exemplo: TEMPERATURA MENOS 05).
- Direção e velocidade do vento: Registrar o vento instantâneo,
referindo-se à posição. Registrar a direção do vento em graus
verdadeiros (3 algarismos)e a velocidade do vento em quilômetros por
hora ou nós (2 ou 3 algarismos), (exemplo: VENTO 170 GRAUS 65
NÓS). Registrar o vento calmo como “CALMO”.
- Turbulência: Registrar “TURBULÊNCIA SEVERA”,
“TURBULENCIA MODERADA”, ou “TURBULENCIA LEVE”.
- Formação de gelo: Registrar “FORMAÇÃO DE GELO SEVERA”,
“FORMAÇÃO DE GELO MODERADA” ou “FORMAÇÃO DE GELO
LEVE” de acordo com as seguintes especificações:
- Leve: Condições menos graves que na formação de gelo moderada;
- Moderada: Condições nas quais a mudança de rumo e/ou de
altitude pode ser considerada; ou
- Severa: Condições nas quais se considera essencial a mudança de
rumo e/ou altitude.
- Umidade: Registrar a umidade relativa, se disponível, como
“UMIDADE” seguida da umidade relativa em percentagem (3
algarismos) (exemplo: UMIDADE 085).
- Fenômeno que exige uma aeronotificação especial: Registrar um
dos seguintes fenômenos experimentados ou observados:
- turbulência severa como “TURBULENCIA SEVERA”.
- formação de gelo severa como “FORMAÇÃO DE GELO SEVERA”
- onda orográfica severa como “ONDA OROGRÁFICA SEVERA”.
Deverá ser considerada severa a condição na qual a corrente
descendente conexa é de 3,0 m/s (600 pés/min) ou mais e se
experimenta turbulência severa.
- trovoada com ou sem precipitação como “TROVOADA”
- trovoada com granizo como “TROVOADA COM GRANIZO”.
Registrar apenas as trovoadas que estão: obscurecidas por névoa seca,
embutidas nas nuvens, espalhadas numa área extensa ou formando
uma linha de trovoada.
- tempestade de areia ou poeira severas como “TEMPESTADE DE
AREIA ou TEMPESTADE DE POEIRA SEVERA”
- nuvem de cinzas vulcânicas como “NUVEM DE CINZAS
VULCÂNICAS”
 
A seguir um exemplo de AIREP.
 
ARP PR-BIA, VTR 1317, F330, YLH 55, FUEL 0830, MS47, 255/45,
TURB MOD, SCT CB TOP F280.
 
Interpretação: AIREP PR-BIA, posição Vitória uno três uno sete, nível
de voo três três zero, próxima posição Ilhéus aos cinco cinco. Autonomia zero
oito três zero, temperatura menos quatro sete, vento dois cinco cinco graus
com quatro cinco nós, turbulência moderada, cumulonimbus esparsos acima
do nível de voo dois oito zero.
24
Imagens de satélite
Os satélites meteorológicos são úteis especialmente para o
monitoramento dos sistemas de tempo (nuvens). Portanto, através das
imagens de satélite é possível identificar tempestades violentas,
frentes, tornados e furações. Uma característica importante dos
satélites meteorológicos é sua ampla cobertura espacial, permitindo o
monitoramento de locais onde existem poucas observações
meteorológicas, como é o caso dos oceanos e da Região Amazônica.
Os dados transmitidos pelos satélites meteorológicos podem ser
convertidos em imagens fotográficas ou processados na forma digital.
A qualidade desses dados depende das características do satélite
utilizado. Existem dois tipos de satélites meteorológicos: os
geoestacionários e os de órbita polar. Os geoestacionários têm a
mesma velocidade de rotação da Terra e os de órbita polar orbitam em
um plano quase perpendicular ao equador, mantendo sempre o
mesmo ângulo com o sol.
Tipos de imagens
Os três tipos de imagens fornecidas e utilizadas na análise
meteorológica são:
- visível
- infravermelho
- vapor d’água
Visível
A imagem visível exibe a luz do sol refletida na superfície terrestre.
As áreas mais brilhantes mostram onde o sol está sendo refletido de
volta para o espaço devido a cobertura de nuvens. Nuvens e neve
aparecem brancas e os oceanos e superfícies continentais aparecem
escuras. A refletividade de uma nuvem está relacionada com a
espessura da mesma. As imagens do tipo visível são bastante
utilizadas para a identificação da estrutura e tipo das nuvens. Uma
limitação deste tipo de dado é a sua disponibilidade, que ocorre
apenas durante o dia. Em suma, a imagem visível seria como uma
fotografia, ou seja, é aquilo que veríamos caso estivéssemos a bordo
do satélite.
 
Imagem visível.
Infravermelho
As imagens em infravermelho exibem as temperaturas da
superfície da Terra, incluindo as nuvens. Quanto mais quente o objeto,
mais energia infravermelha é emitida. Os sensores do satélite medem
esta energia, calibrando-a de acordo com a temperatura.
Numa imagem do infravermelho, objetos mais quentes aparecem
mais escuros do que objetos mais frios. Áreas sem nuvens serão
tipicamente escuras, assim como as nuvens muito baixas e nevoeiros.
Devido a menor temperatura, as nuvens altas aparecerão mais
brilhantes que nuvens de níveis baixos.
Quando houver a presença de nuvens nas imagens infravermelho,
a temperatura indicada será em relação ao topo da nuvem. Quando
não houver a presença de nuvens, a temperatura indicada será
referente ao solo ou água (oceano, por exemplo).
 
Imagem infravermelho.
Vapor d’água
As imagens do vapor de água representam a quantidade de vapor
de água na média e alta atmosfera. São, pois, úteis para determinar as
zonas secas e as zonas úmidas. As zonas escuras correspondem às
zonas secas, e as claras às zonas úmidas.
 
Imagem de vapor d’água.
25
Briefing meteorológico
Ao longo destas mais de 220 páginas analisamos diversos fatores
relacionados à meteorologia, mas afinal, quando todo este estudo vai
ser útil ao meu voo?
O emprego dos seus conhecimentos de meteorologia começa muito
antes de você iniciar a decolagem da aeronave. Antes de tirar o trem
de pouso da pista você já vai ter feito uma ampla análise das
condições meteorológicas que poderá encontrar ao longo do voo. Esta
análise é chamada de “briefing meteorológico”.
A seguir mostraremos como realizar um bom briefing
meteorológico, de modo que durante o progresso do voo você não
tenha surpresas relacionadas às condições meteorológicas. Mesmo
havendo alguma alteração não prevista relacionada à meteorologia, se
um bom briefing meteorológico tiver sido realizado durante o
planejamento do voo certamente você estará embasado para tomar
uma decisão segura e consciente.
É importante lembrar que o planejamento meteorológico antes do
voo é uma obrigatoriedade prevista na RBHA 91 (91.103), veja: “Cada
piloto em comando deve, antes de começar um voo, familiarizar-se com todas
as informações disponíveis concernentes ao voo. Tais informações devem
incluir: (a) para um voo IFR ou fora das vizinhanças de um aeródromo,
informações e previsões meteorológicas,....”. Portanto, ao iniciar um
voo sem ter ciência das condições meteorológicas previstas para o
voo, o piloto já está infringindo um importante parágrafo da RBHA
91.
Antes de todo voo, durante o planejamento, o piloto deve obter
todas as informações que podem influenciar o voo, dentre elas, as
informações meteorológicas. Atualmente, com as facilidades que
temos, não é mais desculpa falar que é difícil conseguir informações
meteorológicas atualizadas. Com um simples smartphone ou um
tablet com acesso à internet, é possível ter acesso a praticamente todas
as informações meteorológicas para a confecção de um bom briefing
meteorológico. É importante, obviamente, que as informações
meteorológicas obtidas sejam de uma fonte confiável!
A forma eficiente de se obter um bom briefing meteorológico é
através das Salas AIS, onde você encontrará profissionais
especializados e sempre dispostos a ajudá-lo na análise meteorológica
para o seu voo.
Se não for possível ter acesso à Sala AIS, obtenha as informações
meteorológicas através do site http://www.redemet.aer.mil.br. As
demais informações, como NOTAM, cartas, por e nascer do sol, etc.,
você pode encontrar no site http://www.aisweb.aer.mil.br. Há uma
infinidade de aplicativos e programas que trazem excelentes recursos,
mas não iremosanalisá-los neste livro.
As informações meteorológicas auxiliam o piloto no:
- planejamento do voo;
- planejamento antes da decolagem; e
- replanejamento em voo.
 
As informações meteorológicas em questão devem abranger a hora,
a altitude e a extensão geográfica do voo. Portanto, estas informações
serão válidas para uma hora fixa ou para um período de tempo e
estender-se-ão até o aeródromo de destino previsto, abrangendo,
também, as condições meteorológicas previstas entre esse aeródromo
e aeródromos de alternativa determinado pelo piloto.
As informações meteorológicas devem estar atualizadas e incluir o
seguinte:
- previsão de:
http://www.redemet.aer.mil.br/
http://www.aisweb.aer.mil.br
- ventos e temperaturas em altitude;
- umidade em altitude;
- altitude geopotencial dos níveis de voo;
- nível de voo e temperatura da tropopausa;
- direção, velocidade e nível de voo do vento máximo; e
- fenômenos SIGWX;
 
- METAR, SPECI, TAF (ou TAF AMD), Avisos de Aeródromo e de
Cortante do Vento relacionados aos aeródromos de partida, de
destino, de alternativa em rota e de alternativa de destino;
- previsões para decolagem;
- SIGMET, AIRMET e aeronotificações especiais apropriadas
relacionados às rotas afetadas;
- informações sobre cinzas vulcânicas e ciclones tropicais
importantes para as rotas afetadas;
- GAMET e GAMET AMD, quando for o caso;
- imagens de satélites meteorológicos; e
- informações de radar meteorológico terrestre.
 
Com base nestas informações, cabe a você, piloto, interpretar estes
dados de modo a realizar um planejamento seguro e eficiente do voo!
26
A meteorologia no Brasil
A seguir a análise das quatro estações do ano no Brasil. O texto
deste capítulo foi retirado integralmente do site do CPTEC
(http://clima1.cptec.inpe.br).
 
- Inverno: O Inverno inicia-se no dia 20 de junho de 2016. Nesta
estação, que compreende os meses de junho, julho e agosto, as
temperaturas são climatologicamente amenas. Nas Regiões Sudeste e
Centro-Oeste, este trimestre é considerado o menos chuvoso do ano
no que se refere a distribuição de chuvas. Neste período, o principal
sistema meteorológico é a frente fria. Este sistema é, geralmente, de
fraca intensidade, embora possa ocorrer a passagem de algum sistema
frontal mais intenso, causando chuvas generalizadas nas Regiões Sul e
Sudeste. Após a passagem de frentes frias, observa-se a entrada de
massas de ar frio que, dependendo da sua trajetória e intensidade,
provocam queda de temperatura e ocasionalmente geadas em locais
serranos.
Outro aspecto meteorológico que se observa durante o inverno, são
as constantes inversões térmicas que causam nevoeiros e neblinas.
Estas inversões, muitas vezes, permanecem durante o período da
manhã. Além da redução da visibilidade, um outro fator importante é
o alto índice da umidade relativa do ar, cujos valores alcançam até
98% no período da manhã. O contrário ocorre no período da tarde,
após a dissipação do nevoeiro, quando o índice da umidade relativa
do ar diminui consideravelmente, chegando a registrar valores de até
40%. O ar seco e o vento calmo favorecem a formação da névoa seca
causada por substâncias sólidas suspensas na atmosfera, como poeira
e fumaça.
- Outono: O Outono inicia-se no dia 20 de março de 2016. Sendo
uma estação de transição entre o verão e inverno, verificam-se
características de ambas, ou seja, mudanças rápidas nas condições de
tempo, maior frequência de nevoeiros e registros de geadas em locais
serranos das Regiões Sudeste e Sul. Nota-se uma redução das chuvas
em grande parte do País, com o registro dos maiores totais de chuva,
superiores a
700 mm, no extremo norte das Regiões Norte e Nordeste e no leste
do Nordeste, onde se inicia o período mais chuvoso. No restante do
País, predominam totais de chuva entre 150 mm e 400 mm. Nas
Regiões Sul, Sudeste e parte da Região Centro-Oeste do Brasil, as
temperaturas tornam-se mais amenas devido à entrada de massas de
ar frio, com temperaturas mínimas que variam entre 12°C a 18°C,
chegando a valores inferiores a 10°C nas regiões serranas. Nestas
mesmas áreas, as temperaturas máximas oscilam entre 18°C e 28°C.
Nas Regiões Norte e Nordeste, as temperaturas são mais homogêneas:
a mínima variando em torno de 22°C, e a máxima variando entre 30°C
e 32°C.
- Primavera: A Primavera inicia-se no dia 22 de setembro de 2016.
Com a chegada da nova estação, há uma mudança no regime de
chuvas e temperaturas na maior parte do Brasil. Nas Regiões Centro-
Oeste e Sudeste, as chuvas passam a ser mais intensas e frequentes,
marcando o período de transição entre a estação seca e a estação
chuvosa. Durante a primavera, iniciam-se as pancadas de chuva no
final da tarde ou noite, devido ao aumento do calor e da umidade que
se intensificam gradativamente no decorrer desta estação. Em
algumas ocasiões, podem ocorrer raios, ventos fortes e queda de
granizo. Na Região Sul, ocorrem poucas alterações nos totais mensais
de chuva, sendo o regime praticamente uniforme ao longo de todo o
ano. Contudo, aumenta a ocorrência de raios e de “complexos
convectivos”, sistemas que provocam grande quantidade de chuva em
períodos relativamente curtos. No trimestre setembro, outubro e
novembro, a maior parte da Região Nordeste encontra-se na sua
estação seca, exceto no sul dos Estados do Piauí, Maranhão e no oeste
da Bahia. No centro-sul da Região Norte, o período chuvoso inicia-se
nos meses de outubro e novembro, com o aumento gradativo das
pancadas de chuva e trovoadas. Na primavera, as temperaturas
aumentam gradativamente nas Regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste.
No Brasil Central, as temperaturas máximas podem atingir valores
muito elevados em função da forte radiação solar e da maior
frequência de dias com céu claro. Contudo, neste período, ainda
podem ocorrer incursões de massas de ar frio intensas e que podem
causar declínio acentuado da temperatura no centro-sul do País. Nas
Regiões Norte e Nordeste do Brasil, há pouca variação de temperatura
ao longo do ano.
- Verão: O Verão inicia-se no dia 21 de dezembro de 2016, no
Hemisfério Sul. Esta estação engloba também os meses de janeiro,
fevereiro e março, com pico em janeiro, mês considerado de alta
temporada de férias no Brasil. A estação de verão é caracterizada,
basicamente, por dias mais longos que as noites. Ocorrem mudanças
rápidas nas condições diárias do tempo, levando à ocorrência de
chuvas de curta duração e forte intensidade, principalmente no
período da tarde. Considerando o aumento da temperatura do ar
sobre o continente, estas chuvas são acompanhadas por trovoadas e
rajadas de vento, em particular nas Regiões Sul, Sudeste e Centro-
Oeste do País. Os maiores totais acumulados de chuva concentram-se
principalmente nas Regiões Sudeste, Centro-Oeste e extremo sul do
Amazonas com valores médios superiores a 600 mm. Estas chuvas
podem estar associadas à passagem de sistemas frontais e à formação
do sistema meteorológico conhecido por Zona de Convergência do
Atlântico Sul (ZCAS), cuja principal característica é a ocorrência de
chuvas por vários dias, resultando em enchentes e deslizamentos de
terra. Na Região Nordeste, iniciam-se as chuvas, com valores
máximos no mês de fevereiro. Dependendo da qualidade do período
chuvoso, esta estação pode ser caracterizada pela ocorrência de
“veranicos” (períodos de estiagem com duração de 7 a 15 dias). Na
Região Sul, as chuvas variam entre 300 mm e 500 mm.
27
Exercícios
A seguir alguns exercícios de meteorologia para você testar os seus
conhecimentos e treinar para a prova teórica da ANAC.
 
1) O responsável pelo planejamento meteorológico do voo é o:
a) operador da aeronave
b) proprietário da aeronave
c) comandante da aeronave
d) copiloto da aeronave
 
2) A quantidade de Nitrogênio constante num volume de ar seco na
atmosfera, corresponde a:
a) 21%
b) 0,93%
c) 78%
d) 42%
 
3) São propriedades da atmosfera terrestre, exceto:
a) atmosfera sofre variações verticais e horizontais de temperatura,
pressão, densidade e umidade
b) o ar presente na atmosfera é elástico e compressívelc) o ar é um
bom condutor de eletricidade e calor
d) o ar é insípido, inodoro e incolor
 
4) Um determinado volume de ar é considerado saturado, quando a
quantidade de vapor d’água presente é de:
a) 100%
b) 4%
c) 50%
d) 2%
 
5) As camadas da atmosfera seguem a seguinte sequência vertical:
a) troposfera, estratosfera e tropopausa
b) tropopausa, estratosfera e troposfera
c) estratosfera, troposfera e tropopausa
d) troposfera, tropopausa e estratosfera
 
6) A maioria dos fenômenos meteorológicos ocorre na:
a) termosfera
b) troposfera
c) estratosfera
d) tropopausa
 
7) A maior concentração de vapor d’água está presente na:
a) termosfera
b) troposfera
c) estratosfera
d) tropopausa
 
8) Sobre a altitude da tropopausa é correto afirmar:
a) é maior nos polos
b) é menor na região equatorial
c) é maior na região equatorial
d) é de cerca de 50.000ft nos polos
 
9) Sobre a estratosfera é correto afirmar:
a) há grande concentração de vapor d’água b) há a presença das
nuvens cirrus
c) há pouca manifestação de fenômenos meteorológicos d) todas as
anteriores
 
10) Qual a temperatura na atmosfera padrão da ICAO (ISA)?
a) 20°C
b) 15°
c) 10°C
d) 0 °C
 
11) Qual o vento na atmosfera padrão da ICAO (ISA)?
a) nulo
b) 10kt
c) 15kt
d) 5kt
 
12) Qual a altitude na atmosfera padrão da ICAO (ISA)?
a) nível médio do mar
b) 100 pés
c) 1.000 pés
d) 1.500 pés
 
13) Qual a pressão atmosférica na atmosfera padrão da ICAO (ISA)?
a) 1012,3 hPa
b) 29,22 inHg
c) 1010 hPa
d) 1013,2 hPa
 
14) Qual a temperatura abaixo que será mais favorável à performance
da aeronave:
a) ISA
b) ISA + 5
c) ISA + 10
d) ISA + 15
 
15) Qual a temperatura ISA a 10.000 pés?
a) -2,5°C
b) - 5°C
c) + 15°C
d) - 20°C
 
16) Qual a temperatura ISA a 18.850 pés?
a) -22°C
b) +15°C
c) 0°C
d) -37°C
 
17) Qual a temperatura ISA a 1.000 pés?
a) 2°C
b) 15°C
c) 13°C
d) 10°C
 
18) 15°C equivalem a quantos graus Fahrenheit?
a) 34°C
b) -38°F
c) 59°F
d) 221°F
 
19) 0°C equivalem a quantos graus Fahrenheit?
a) 0°F
b) 10°F
c) 32°F
d) 44°F
 
20) O processo de transferência de calor por contato é denominado de:
a) condução
b) radiação
c) advecção
d) convecção
 
21) O processo de transferência de calor através de movimento
horizontal é denomi-
nado de:
a) radiação
b) advecção
c) convecção
d) condução
 
22) O fenômeno em que não há variação de temperatura com a
altitude é denominado de:
a) inversão térmica
b) isotermia
c) gradiente
d) isóbaro
 
23) O fenômeno em que ocorre o aumento de temperatura com o
aumento da altitude é denominado de:
a) inversão térmica
b) gradiente
c) isotermia
d) isóbaro
 
24) Considerando um mesmo aeródromo, a performance de
decolagem de uma aeronave será maior em qual temperatura?
a) 0°C
b) 10°C
c) 15°C
d) 30°C
 
25) O peso que a atmosfera exerce sobre a superfície terrestre é
denominado de:
a) fator atmosférico
b) vetor atmosférico
c) pressão atmosférica
d) nenhuma das anteriores
 
26) A pressão atmosférica é medida por:
a) termômetro
b) barômetro
c) hidrômetro
d) anemômetro
 
27) 1hPa equivale a cerca de:
a) 40 pés
b) 30 pés
c) 100 pés
d) 10 pés
 
28) Assinale a alternativa correta:
a) com o aumento da altitude ocorre o aumento da pressão
atmosférica
b) com o aumento da altitude ocorre a diminuição da pressão
atmosférica
c) a pressão atmosférica não varia com a altitude
d) a pressão atmosférica diminui com a diminuição da altitude
 
29) No Brasil, nas mensagens meteorológicas e nas comunicações de
tráfego aéreo a pressão atmosférica é sempre expressa em:
a) hPa (hectopascal)
b) polHg (polegadas de mercúrio)
c) mmHg (milímetros de mercúrio)
d) ft (pés)
 
30) Considerando os valores de uma atmosfera padrão, em qual das
altitudes abaixo a pressão atmosférica é menor:
a) 55.000 pés
b) 5.000 pés
c) 15.000 pés
d) 500 pés
 
31) Com o aumento da temperatura a pressão atmosférica irá:
a) se manter estável até 10.000 pés
b) aumentar
c) a temperatura não tem relação com a pressão
d) diminuir
 
32) Considerando apenas a umidade do ar, qual das condições abaixo
apresenta a menor pressão atmosférica?
a) umidade relativa do ar de 10%
b) umidade relativa do ar de 30%
c) umidade relativa do ar de 60%
d) umidade relativa do ar de 92%
 
33) As linhas que unem diversos pontos com a mesma pressão
atmosférica ao nível médio do mar (QFF) é denominada de:
a) isógonas
b) isógenas
c) isóbaras
d) agônicas
 
34) Uma área onde a pressão no centro é baixa e a sua volta a pressão
é gradativamente maior é chamada de:
a) baixa
b) alta
c) ridge
d) crista
 
35) Sobre uma área de baixa pressão é correto afirmar:
a) área geralmente associada ao bom tempo
b) pouca ou nenhuma precipitação
c) ventos calmos
d) área geralmente associada ao mau tempo
 
36) Uma área de baixa pressão também é denominada de:
a) ciclone
b) high
c) crista
d) ridge
 
37) Numa área de baixa pressão o ar é:
a) convergente e descendente
b) convergente e ascendente
c) divergente e ascendente
d) divergente e descendente
 
38) Numa área de alta pressão no hemisfério sul, o ar circula no
sentido:
a) anti-horário
b) horário
c) de norte para sul
d) de sul para norte
 
39) Numa área de baixa pressão no hemisfério norte, o ar circula no
sentido:
a) anti-horário
b) horário
c) de norte para sul
d) de sul para norte
 
40) Áreas alongadas de baixa pressão são chamadas de:
a) cavado
b) crista
c) neutra
d) colo
 
41) Áreas alongadas de alta pressão são chamadas de:
a) cavado
b) crista
c) neutra
d) colo
 
42) A área localizada entre duas áreas de alta e duas áreas de baixa
pressão é chamada de:
a) colo
b) crista
c) cavado
d) ridge
 
43) Uma aeronave voando em rota, no FL100, terá o altímetro ajustado
em:
a) QFF
b) QFE
c) QNH
d) QNE
 
44) Durante o pouso o altímetro deverá estar ajustado em:
a) QNE
b) QFE
c) QFF
d) QNH
 
45) Uma aeronave no solo, com ajuste em QNH, o altímetro irá
indicar:
a) o nível de voo
b) a altura da pista
c) zero
d) a altitude da pista
 
46) Durante a decolagem o altímetro deverá estar ajustado em:
a) QNH
b) QNE
c) QFF
d) QFE
 
47) Quando o altímetro está ajustado em QNE, pode-se concluir que a
aeronave:
a) está no solo
b) está decolando c) está pousando
d) está em um determinado nível de voo
 
48) Uma aeronave está no solo, de um aeródromo situado a 2631ft de
altitude, com o altímetro ajustado no QNH local de 1010,2 hPa.
Portanto, o altímetro irá indicar:
a) 2631ft
b) 2481ft
c) 2781ft
d) FL025
 
49) Uma aeronave está no solo, de um aeródromo situado a 3000ft de
altitude. O QNH do aeródromo é de 1008,2 hPa, porém o altímetro
está ajustado em QNE, e dará a indicação de:
a) 3000ft
b) 2850ft
c) 3150ft
d) zero
 
50) Numa carta meteorológica, as linhas isóbaras unem pontos com o
mesmo:
a) QFF
b) QNE
c) QNH
d) QFE
 
51) A aeronave está no Aeroporto do Santos Dumont (SBRJ), cuja
altitude é de 11ft. O altímetro está ajustado em 1020 hPa, mas a
pressão (QNH) atual é de 1010 hPa, portanto, qual a altitude que o
altímetro estará indicando?
a) 311 pés
b) 11 pés
c) 300 pés
d) -289 pés
 
52) A aeronave está voando em rota no FL100 com o altímetro ajusta
em QNE. O QNH nesta região é de 1002hPa, portanto, qual a altitude
indicada no altímetro?
a) 10.330 pés
b) 10.000 pés
c) 9.700 pés
d) 9.670 pés
 
53) a aeronave está voando em rota no FL100 com o altímetro ajusta
em QNE. O QNH
nesta região é de 1002hPa, portanto, qual a altitude verdadeira da
aeronave?
a) 10.330 pés
b) 10.000 pés
c) 9.700 pés
d) 9.670 pés
 
54) A velocidade do vento é medida através de um:
a) barômetro
b) anemômetro
c) termômetro
d) pluviômetro
 
55) No Brasil a velocidade do vento é expressa em:
a) nós
b) m/s
c) km/h
d) apenas B e C estão corretas
 
56) A força de gradiente de pressão faz com que o vento se mova:
a) em direção das pressões mais baixas
b) em direção das pressões mais altas
c) em direção dos polos
d) em direção do norte, no hemisfério norte
 
57) Os ventos barostróficos são regidos pela força de:
a) Coriolis
b) gravidade
c) gradiente de pressão
d) centrífuga
 
58) Sobre a força de Coriolis é correto afirmar:
a) é nula nos polos
b) é mais intensa no equador
c)é mais intensa nas latitudes tropicais
d) é mais intensa nos polos
 
59) A força resultante da rotação da Terra, é força de:
a) gradiente de pressão
b) Coriolis
c) barostróficos
d) atrito
 
60) O vento se move de uma região de alta pressão para uma região
de baixa, devido a força de:
a) gradiente de pressão
b) gravidade
c) centrífuga
d) Coriolis
 
61) A força de Coriolis, no hemisfério sul, resulta no desvio da
trajetória para:
a) a direita
b) o norte
c) a esquerda
d) o sul
 
62) Num voo no hemisfério sul, de uma região de alta pressão para
uma de baixa, o vento será:
a) través pela direita
b) través pela esquerda
c) nulo
d) de noroeste
 
63) A circulação dos ventos no hemisfério sul, numa região de alta
pressão é:
a) convergente, descendente e horária
b) divergente, descendente e anti-horária
c) divergente, ascendente e horária
d) convergente, ascendente e horária
 
64) O vento informado pela torre no momento do pouso, é em relação
ao:
a) norte magnético
b) norte verdadeiro
c) norte relativo
d) depende do tipo de aeródromo
 
65) A brisa terrestre:
a) ocorre à noite, do mar para a terra
b) ocorre de dia, da terra para o mar
c) ocorre à noite, da terra para o mar
d) ocorre de dia, do mar para a terra
 
66) Durante a noite a brisa terrestre sopra:
a) do mar para a terra
b) da terra para o mar
c) no sentido horário
d) no sentido anti-horário
 
67) As brisas terrestre e marítima ocorrem devido:
a) a diferença de temperatura entre a terra e o mar
b) a rotação da Terra
c) força de Coriolis
d) força de gravidade
 
68) Com relação a performance, durante o pouso é preferível utilizar a
cabeceira cujo vento seja de:
a) cauda
b) través
c) nulo
d) proa
 
69) Com relação a performance, durante a decolagem é preferível
utilizar a cabeceira cujo vento seja de:
a) cauda
b) través
c) nulo
d) proa
 
70) Com relação a performance, durante o voo em rota é preferível
que o vento seja de:
a) cauda
b) través
c) nulo
d) proa
 
71) Se uma parcela de ar subindo possui temperatura superior ao ar
ambiente, ela será menos densa (mais leve) que o ar a sua volta e
continuará subindo. Neste caso, em relação a estabilidade, o ar é:
a) instável
b) impossível determinar
c) estável
d) neutro
 
72) Se uma parcela de ar subindo possui temperatura inferior ao ar
ambiente, ela se tornará mais densa (mais pesada) que o ar a sua volta
e tenderá a descer, retornando à posição original. Neste caso, em
relação a estabilidade, o ar é:
a) instável
b) impossível determinar
c) estável
d) neutro
 
73) A razão adiabática seca representa a taxa de variação de
temperatura de uma parcela de ar seco (não saturado) que se desloca
verticalmente. A parcela de ar seco que se eleva resfria-se
adiabaticamente a uma taxa de:
a) 3°C/1.000 pés (1°C/100m)
b) 2°C/1.000 pés (0,82°C/100m)
c) 4°C/1.000 pés (1,3°C/100m)
d) 1,8°C/1.000 pés (0,6°C/100m)
 
74) Uma atmosfera estável tende a ter as seguintes características,
exceto:
a) ar calmo (sem turbulência)
b) nuvens estratiformes
c) se houver precipitação, ela será contínua
d) boa visibilidade, exceto durante as pancadas de chuva
 
75) Nuvens cumulus são características de uma atmosfera:
a) instável
b) estável
c) seca
d) impossível determinar
 
76) Em qual das temperaturas abaixo o ar consegue reter mais
moléculas de vapor d´água?
a) 14°c
b) 40°c
c) 32°c
a) -20°c
 
77) Considerando a codificação do METAR, em qual das situações
abaixo o ar apresenta maior umidade relativa.
a) 20/10
b) 40/12
c) 35/22
d) 21/21
 
78) Os desvios de nuvens cumulonimbus devem ser realizados
preferencialmente para:
a) esquerda
b) direita
c) para o lado contrário ao vento
d) para o lado a favor do vento
 
79) O nevoeiro marítimo é do tipo:
a) de advecção
b) frontal
c) pré-frontal
d) de convecção
 
80) O nevoeiro de radiação é do tipo:
a) frontal
b) de massas de ar
c) de vapor
d) de convecção
 
81) São exemplos de nevoeiros do tipo de advecção:
a) nevoeiro pré-frontal
b) nevoeiro de vapor
c) nevoeiro marítimo
d) apenas B e C estão corretas
 
82) São exemplos de nevoeiro do tipo de advecção:
a) nevoeiro orográfico
b) nevoeiro pós-frontal
c) nevoeiro pré-frontal
d) apenas B e C estão corretas
 
83) É característica do nevoeiro:
a) correr com maior intensidade em dias quentes
b) ocorrer com maior intensidade próximo a CB´s
c) reduzir a visibilidade horizontal em menos de 1000m
d)apenas B e C estão corretas
 
84) Nevoeiros cuja visibilidade é reduzida a menos de 100m, é
classificado como:
a) fraco
b) moderado
c) forte
d) neblina
 
85) O nevoeiro pré-frontal ocorre geralmente:
a) com as frentes quentes
b) com as frentes frias
c) por radiação
d) por advecção
 
86) O nevoeiro pós-frontal ocorre geralmente:
a) após uma frente fria
b) por advecção
c) após uma frente quente
d) por radiação
 
87) Uma região da atmosfera em que a temperatura e a umidade, no
plano horizontal apresentam características uniformes, chama-se:
a) frentes
b) massas de ar
c) área de estabilidade
d) área de instabilidade
 
88) Não são regiões de origem de massas de ar, as latitudes:
a) temperadas
b) tropicais
c) equatoriais
d) polares
 
89) Uma massa polar marítima, é classificada com a sigla:
a) mPw
b) mTw
c) cPw
d) cPk
 
90) Uma massa tropical marítima, é classificada com a sigla:
a) cPk
b) mPw
c) mTw
d) cTk
 
91) As massa equatoriais em relação as tropicais, são:
a) mais frias
b) mais quentes e secas
c) mais frias e úmidas
d) mais quentes e úmidas
 
92) Uma massa de ar quente, tem como característica:
a) estabilidade, nuvens estratiformes e ar calmo b) estabilidade,
nuvens cumuliformes e ar calmo
c) instabilidade, nuvens estratiformes e ar turbulento d)
instabilidade, nuvens cumuliformes e ar calmo
 
93) Uma massa de ar frio, tem como característica:
a) instabilidade, nuvens estratiformes e ar calmo
b) instabilidade, nuvens cumuliformes, e ar turbulento c)
estabilidade, nuvens estratiformes e boa visibilidade d) estabilidade,
nuvens cumuliformes e má visibilidade
 
94) A região de origem das frentes, é chamada:
a) frontogênese
b) início
c) frontólise
d) isalóbaras
 
95) Frontólise significa:
a) região de nascimento de uma frente quente
b) região de dissipação de uma frente
c) região de nascimento de uma frente fria
d) região de formação de ciclones
 
96) Geralmente, antes da passagem da frente fria, a pressão:
a) diminui
b) aumenta
c) permanece estável
d) impossível determinar
 
97) O deslocamento de uma frente fria ocorre:
a) dos polos para o equador
b) do equador para os polos
c) dos trópicos para o equador
d) das regiões temperadas para o equador
 
98) As minúsculas partículas ou impurezas (como poeira, sal, areia,
fumaça de queimadas, etc.) que ficam suspensas no ar tornando
possível a condensação do vapor d’água são denominadas de:
a) sujeira
b) núcleos de condensação
c) bruma
d) drizzle
 
99) Nuvens geralmente indicam que o piloto poderá encontrar alguns
problemas meteorológicos, como:
a) turbulência
b) precipitação
c) gelo
d) todas as acima
 
100) Nas previsões para um aeródromo, a altura da base da nuvem se
refere a:
a) altura acima do nível médio do mar
b) altura acima da elevação do aeródromo
c) altitude pressão da base da nuvem
d) altura acima da média de elevação da área
 
101) Nuvens cujo desenvolvimento horizontal é maior, são conhecidas
como:
a) cumuliformes
b) estratiformes
c) alto cumulus
d) camada
 
102) Nuvens responsáveis por precipitações fortes e pancadas, são
geralmente:
a) estratiformes
b) cirrus
c) cumuliformes
d) fibratus
 
103) Nuvens cuja base é de no máximo 2km, são classificadas como de
estágio:
a) alto
b) médio
c) elevado
d) baixo
 
104) São exemplos de nuvens altas:
a) ST, AC, e CC
b) CI, CS e CC
c) AC, NS e ST
d) ST, AC e CC
 
105) AC, AS e NS são exemplos de nuvens:
a) baixas
b) médias
c) de desenvolvimento vertical
d) altas
 
106) ST, NS e CC, são, respectivamente, exemplos de nuvens:
a) baixas, médias e altas
b) altas, médias e baixas
c) médias, baixas e altas
d) baixas, altas e médias
 
107) O fenômeno do halo, é característico da seguinte nuvem:
a) cumulonimbus
b)cumulus
c) cirrostratus
d) nimbostratus
 
108) Nuvem característica de ar estável e que produz chuvisco, é:
a) cumulonimbus
b) stratus
c) cirrus
d) cirrostratus
 
109) Nuvem responsável por trovoadas e tornados, é:
a) cumulonimbus
b) stratus
c) cirrus
d) cirrostratus
 
110) Nuvens cujo topo pode chegar até 24km, é:
a) stratus
b) nimbustratos
c) cumulus
d) cumulonimbus
 
111) Nuvens baixas são compostas por:
a) cristais de gelo
b) gelo opaco
c) gotículas d’água
d) vapor d’água e cristais de gelo
 
112) Nuvens altas são compostas por:
a) vapor d’água
b) cristais de gelo
c) gotículas d’água
d) apenas A e C estão corretas
 
113) São exemplos de nuvens características de ar instável:
a) CB e CU
b) NS e ST
c) AC e AS
d) CI e CC
 
114) A formação de gelo poderá ser severa nos seguintes tipos de
nuvens:
a) NS e AC
b) CU e NS
c) AC e CC
d) CU e CI
 
115) A formação de gelo poderá ser leve nos seguintes tipos de
nuvens:
a) CB e CU
b) AC e AS
c) NS e CU
d) CI e CB
 
116) São exemplos de hidrometeoros:
a) névoa seca e névoa úmida
b) fumaça e poeira
c) neve e orvalho
d) névoa seca e geada
 
117) São exemplos de litometeoros:
a) névoa úmida e neve
b) fumaça e poeira
c) névoa seca e orvalho
d) chuva e granizo
 
118) Chuvas contínuas são características de nuvens:
a) cumulus
b) cirrus
c) estratiformes
d) nimbostratus
 
119) No Brasil a visibilidade é expressa em:
a) pés
b) metros
c) polegadas
d) todas as acima
 
120) Litometeoros e hidrometeoros são responsáveis por:
a) trovoadas
b) redução da visibilidade
c) relâmpagos
d) windshear
 
121) Frentes quentes são geralmente associadas a nuvens:
a) cumuliformes
b) convectivas
c) estratiformes
d) de grande desenvolvimento vertical
 
122) São exemplos de nuvens associadas a frente fria:
a) CI e CS
b) CU e CB
c) SC e NS
d) CI e AS
 
123) Ciclones são característicos de áreas:
a) de alta pressão
b) de baixa pressão
c) de baixa temperatura e alta pressão
d) de alta umidade
 
124) O tipo de turbulência que geralmente ocorre entre 20.000 e 40.000
pés, as margens de uma Jet Stream, é conhecida como:
a) turbulência orográfica
b) turbulência de céu claro
c) turbulência convectiva
d) Wind Shear
 
125) A turbulência causada pelo aquecimento do solo, tornando o ar
instável, é conhecida como:
a) turbulência de céu claro
b) turbulência orográfica
c) turbulência convectiva
d) esteira de turbulência
 
126) Durante o pouso às 13:00 (local) num aeroporto situado em uma
região plana, num dia quente de verão, com céu sem nuvens, o piloto
poderá encontrar na aproximação final para o pouso:
a) turbulência de céu claro
b) turbulência orográfica
c) turbulência convectiva
d) Wind Shear
 
127) Uma turbulência de céu claro em que há uma mudança brusca de
altitude e/ou atitude, além de variação na velocidade indicada
superior a 25kt, deve ser reportada como:
a) nula
b) moderada
c) leve
d) severa
 
128) O piloto está voando pouco abaixo da base de nuvens
cumuliformes, portanto poderá encontrar:
a) ar estável
b) turbulência
c) nevoeiro
d) todas as acima
 
129) A turbulência de céu claro está geralmente relacionada a:
a) nevoeiro
b) CB
c) jet stream
d) windshear
 
130) Um piloto de uma aeronave leve, está se aproximando para o
pouso atrás de uma aeronave pesada, portanto, ele poderá encontrar
na aproximação final:
a) turbulência térmica
b) turbulência orográfica
c) turbulência de céu claro
d) esteira de turbulência
 
131) A formação de gelo na estrutura da aeronave poderá causar:
a) diminuição da sustentação
b) aumento do arrasto
c) diminuição do controle
d) todas as acima
 
132) O gelo poderá ser formar na estrutura da aeronave, se:
a) houver presença de gotículas d’água em estado liquido
b) temperatura do ar ambiente menor que 0°C
c) temperatura da estrutura da aeronave menor que 0°C
d) todas as acima
 
133) O gelo formado em ar estável, é do tipo:
a) opaco
b) claro
c) cristal
d) liso
 
134) Em nuvens estratiformes, pode haver a presença de gelo do tipo:
a) liso
b) claro
c) opaco
d) cristal
 
135) O gelo que é formado, geralmente, entre -10°C e -20°C, é do tipo:
a) cristal
b) opaco
c) liso
d) claro
 
136) Gelo do tipo claro ou liso, é normalmente encontrado em nuvens:
a) cirrus
b) cumulus
c) stratus
d) cirrostratos
 
137) Gelo do tipo claro, liso ou cristal, são geralmente associados a:
a) ar instável
b) ar estável
c) nuvens estratiformes
d) temperaturas entre -10°C e -20°C
 
138) O tipo de gelo que se acumula em maior quantidade na superfície
do avião, é:
a) opaco
b) claro
c) amorfo
d) granulado
 
139) A formação de gelo tende a ser mais severa em nuvens do tipo:
a) CB
b) CI
c) AS
d) SC
 
140) Ao voar dentro de uma nuvem stratus, a uma temperatura de
-12°C, poderá haver a ocorrência de formação:
a) moderada a severa de gelo claro
b) moderada a severa de gelo opaco
c) leve a moderada de gelo opaco
d) leve a moderada de gelo claro
 
141) Numa área de alta pressão o ar é:
a) convergente e descendente
b) convergente e ascendente
c) divergente e ascendente
d) divergente e descendente
 
142) Qual dos tipos de turbulência a seguir não é resultante de um
fenômeno meteorológico:
a) ondas de montanha
b) turbulência convectiva
c) esteira de turbulência
d) microburst
 
143) A turbulência térmica é provocada pelas (os):
a) ondas de montanha
b) correntes convectivas
c) obstáculos naturais
d) frente fria
 
144) São exemplos de litometeoros, exceto:
a) fumaça
b) poeira
c) vapor d’água
d) areia
 
145) Dentro de uma nuvem altostratus no FL180 e temperatura de
-20°C, a estrutura da aeronave poderá esperar:
a) formação moderada de gelo claro
b) formação leve de gelo opaco
c) formação severa de gelo claro
d) todas as acima
 
146) Qual temperatura abaixo é mais propícia para a formação de gelo
opaco:
a) 0°C
b) -10°C
c) -20°C
d) +10°C
 
147) As trovoadas formadas na terra durante o dia, no verão, são de
formação:
a) orográficas
b) convectivas
c) pré-frontal
d) advectivas
 
148) O tipo de trovoada que é formada à barlavento de um terreno
montanhoso, quando o ar úmido e instável ascende sobre a sua costa,
é de formação:
a) orográfica
b) convectiva
c) advectiva
d) frontal
 
149) Tempestades ocorrem onde há levantamento das parcelas de ar:
a) próximo à frente
b) a leste de um cavado de altos níveis, de grande escala
c) mais frequentes em ambientes úmidos
d) todas as acima
 
150) O estágio de formação de uma trovoada, que começa com uma
parcela de ar quente subindo, é denominado estágio:
a) de maturidade
b) cumulus
c) bigorna
d) de dissipação
 
151) Os estágios de desenvolvimento de uma trovoada, são
respectivamente:
a) cumulus, maturidade e crescimento
b) início, dissipação e bigorna
c) cumulus, maturidade e dissipação
d) cumulus, dissipação e maturidade
 
152) O estágio de desenvolvimento de uma trovoada em que as
correntes descendentes predominam, é o:
a) cumulus
b) de dissipação
c) de maturidade
d) de formação
 
153) O estágio de maturidade de uma célula de trovoada pode incluir
relâmpago, turbulência e:
a) microburst, windshear e nevoeiro
b) gelo, windshear e microburst
c) gelo, granizo e bigorna
d) windshear e nevoeiro
 
154) Ao voar abaixo de uma célula de trovoada, qual das condições
abaixo é improvável de ocorrer:
a) turbulência severa
b) windshear
c) nevoeiro
d) grande variação de pressão
 
155) Em média, quanto tempo uma célula de cumulonimbus demora
para completar um ciclo completo, da fase cumulus a dissipação:
a) de 3 a 4 horas
b) de 2 a 5 horas
c) de 4 a 6 horas no verão
d) aproximadamente 1 hora
 
156) Qual dos códigos meteorológicos abaixo é uma previsão:
a) METAR
b) TAF
c) SPECI
d) nenhuma das acima
 
157) O piloto irá realizar um voo com duração de 5 horas, portanto,
qual dos códigos meteorológicos abaixo é o mais adequado para a
análise do tempo no momento do pouso no aeródromo de destino:
a) TAF
b) SPECI
c) METAR
d) AIRMET
 
158) Um determinado aeródromo encontrava-se fechado devido ao
mau tempo, porém, as condições melhoram significativamente e o
aeródromo foi aberto. Qual mensagem abaixo é mais adequada para a
divulgaçãode tal informação:
a) AIRMET
b) TAF
c) SPECI
d) SIGMET
 
159) Qual dos códigos, trata-se de uma observação meteorológica
regular?
a) METAR
b) TAF
c) SPECI
d) AIRMET
 
160) No Brasil, a hora informada no METAR será sempre:
a) UTC
b) local
c) horário de Brasília
d) UTC – 3h
 
161) No METAR, a direção do vento é sempre informada em relação
ao:
a) norte verdadeiro, e sempre com três algarismos
b) norte magnético, e sempre com dois algarismos
c) norte magnético, e sempre com três algarismos
d) norte verdadeiro, e sempre com dois algarismos
 
162) No METAR, o vento é considerado de rajada quando a variação
da velocidade for superior a:
a) 5kt
b) 10kt
c) 30kt
d) 20kt
 
163) No METAR, a visibilidade superior a 10km, será indicada da
seguinte forma:
a) 10km
b) 10.000m
c) 9999
d) 10000
 
164) A indicação de vento 180/10, informar que:
a) o vento vem do sul, em relação ao norte magnético
b) o vento vai para o sul, em relação ao norte verdadeiro c) o vento
vem do sul, em relação ao norte verdadeiro
d) o vento vai para o sul, em relação ao norte magnético
 
165) No METAR, a informação VCFG, indica:
a) névoa seca
b) pancada nas vizinhanças c) nevoeiro nas vizinhanças
d) visual conditions (condições visuais)
 
166) No METAR, a presença de chuvisco será informada como:
a) DZ
b) RA
c) GR
d) CH
 
167) No METAR, a presença de nevoeiro será informada como:
a) FG
b) BR
c) RA
d) NV
 
168) No METAR, a informação sobre a nebulosidade, OVC005, indica:
a) céu encoberto a 5000 pés
b) céu nublado a 500 pés
c) céu encoberto a 500 pés
d) céu nublado a 5000 pés
 
169) No METAR, a abreviatura SKC indica:
a) a mesma informação que CAVOK
b) visibilidade mais que 10km
c) ausência de nuvens
d) nuvens esparsas
 
170) No METAR, a pressão será sempre:
a) QNE
b) QNH
c) QFE
d) QFF
 
171) No METAR, a indicação RA indica:
a) raios próximos ao aeródromo
b) chuva moderada
c) chuva forte
d) chuva leve
 
172) A indicação de vento 270/16, informa que:
a) a velocidade do vento é de 16km/h
b) o vento flui para o oeste
c) a velocidade do vento é de 27kt
d) a velocidade do vento é de 16kt
 
173) A temperatura de -9°C, virá representada no METAR como:
a) -9°C
b) -9
c) M09
d) M9
 
174) Uma pressão igual a 1014,7 hPa será indicada no METAR como:
a) Q1015
b) Q1014,7
c) Q1014
d) Q1014,5
 
175) No METAR, o vento calmo será indicado como:
a) 00000kt
b) CALM
c) CW
d) CALMO
 
176) Um TAF de divulgação internacional virá com o período de
validade expresso da seguinte maneira:
a) 0606
b) 0618
c) 1224 d) 1806
 
177) Num TAF a altura da base das nuvens será indicada em:
a) dezenas de pés
b) centenas de metros
c) centenas de pés
d) milhares de pés
 
178) Um TAF de divulgação internacional têm validade de:
a) 6 horas
b) 24 horas
c) 12 horas
d) 18 horas
 
179) Quantos TAF são confeccionados em um dia?
a) 24
b) 12
c) 6
d) 4
 
180) O céu com uma nebulosidade de dois oitavos, será indicado no
TAF como:
a) OVC
b) BKN
c) FEW
d) SCT
 
181) O grupo PROB será informado no TAF quando houver
probabilidade de mudanças significativas de:
a) 10 ou 30%
b) 30 ou 40%
c) mais de 50%
d) 40 ou 60%
 
182) No METAR SBPA 210300 27002KT CAVOK 24/20 Q1011, temos:
a) vento de 27kt
b) umidade relativa do ar baixa
c) horário da confecção 2103Z
d) ponto de orvalho igual a 20°C
 
183) No METAR SBCF 220900 07012KT CAVOK 24/10 Q1009, temos:
a) pressão do ar elevada
b) vento calmo
c) visibilidade superior a 10km
d) QNE 1009hPa
 
184) No METAR SBSP 060900 17002KT CAVOK 14/13 Q1017, temos:
a) vento de 2kt
b) umidade relativa do ar baixa
c) visibilidade igual ou superior a 5km
d) condição meteorológica IMC
 
185) No METAR SBPA 060800 17008KT 7000 OVC010 20/17 Q1007,
temos:
a) teto de 100 pés
b) vento de 060°
c) céu encoberto a 1000 pés
d) céu nublado a 100 pés
 
186) No METAR SBRF 211800 08002KT 9999 SCT015 BKN100 26/24
Q1010, temos:
a) vento de 211°
b) visibilidade maior que 10km
c) primeira camada de nuvens a 10.000 pés
d) temperatura do ponto de orvalho igual a 26°C
 
187) No METAR SBSV 270800 28008KT 8000 SCT016 BKN110 26/14
Q1016, temos:
a) vento de 8kt
b) vento de 270°
c) vento calmo
d) vento vindo do leste
 
188) No METAR SBRF 210800 09012KT 9999 BKN030 26/18 Q1015,
temos:
a) vento de 210°
b) vento vindo do leste
c) vento soprando para o leste
d) temperatura do ar igual a 18°C
 
189) No METAR SBGR 101800 27012KT 4000 RA VCTS FEW017
SCT040CB 24/22 Q1013, temos:
a) trovada sem chuva nas vizinhanças
b) vento vindo de leste
c) chuva forte
d) primeira camada com poucas nuvens
 
190) No METAR SBGL 301800 09013KT 4000 HZ SKC 27/10 Q1018,
temos:
a) visibilidade restrita devido a nevoeiro
b) visibilidade restrita devido à névoa úmida
c) visibilidade restrita devido à fumaça
d) visibilidade restrita devido à névoa seca
 
191) No METAR SBMO 302000 15011KT 4000 BR OVC005 22/21
Q1013, temos:
a) céu nublado a 500 metros
b) ajuste de pressão padrão
c) vento calmo
d) visibilidade de 4000 metros devido à nevoeiro
 
192) No SPECI SUMU 202120 00008KT 3500 TSRA FEW040CB
OVC080 17/17 Q1006, temos:
a) vento calmo
b) trovoada com chuva
c) ar seco
d) pressão elevada
 
193) No METAR SBGR 042100Z 33007KT 9999 FEW040 28/20 Q1015,
temos:
a) temperatura máxima de 28 graus às 20 horas UTC
b) QFF de 1015
c) QNE de 1015
d) condição meteorológica visual (VMC)
 
194) No METAR SBGL 042100Z 30003KT 9999 FEW025 FEW030TCU
33/20 Q1008 RETS, temos:
a) trovoada recente
b) temperatura de 33°F
c) pressão atmosférica elevada
d) visibilidade de 9000 metros
 
195) No METAR SBRF 042100Z 13010KT 9999 SCT023 28/24 Q1013,
temos:
a) condição IMC
b) pressão atmosférica padrão
c) céu nublado a 2300 pés
d) céu encoberto a 2300 pés
 
196) No METAR SBMO 042100Z 11012KT 9999 FEW020 27/22 Q1014,
temos:
a) vento de sul com 12 nós
b) vento de 110 graus com 12km/h
c) temperatura de 22°C
d) QNH de 1014hPa
 
197) No METAR SBPA 042100Z 08014KT 5000 -TSRA BKN010
FEW045CB BKN050 OVC100 22/21 Q1007, temos:
a) condição VMC
b) céu nublado a 5.000 metros
c) céu encoberto a 5.000 pés
d) umidade relativa do ar elevada
 
198) No METAR SBCT 042100Z 01004KT 5000 -TSRA BKN020
FEW025CB 21/18 Q1015, temos:
a) visibilidade de 5.000 pés
b) trovoada leve com chuva
c) QNE de 1015hPa
d) ar seco
 
199) No METAR SBMG 042100Z 00000KT 9999 VCSH FEW030
FEW040TCU SCT050 27/25
Q1010, temos:
a) atmosfera estável
b) vento de rajada
c) QFF de 1010hPa
d) poucas nuvens a 3.000 pés
 
200) No METAR SBLO 042100Z 00000KT 9999 FEW030TCU 24/20
Q1012, temos:
a) atmosfera instável
b) temperatura de 24°F
c) baixa visibilidade
d) ar seco
 
201) No METAR SBSP 050000Z 33006KT CAVOK 27/18 Q1017, temos:
a) vento calmo
b) QFE de 1017 hPa
c) condições meteorológicas visuais
d) QNH de 1017 mmHg
 
202) No METAR SBBR 050000Z 14005KT 9999 SCT030 BKN050 18/15
Q1020, temos:
a) teto de 3.000 metros
b) teto de 5.000 metros c) teto de 3.000 pés
d) QNH de 1020 hPa
 
203) No METAR SBLO 050000Z 01004KT 9999 FEW035 BKN045 24/21
Q1015, temos:
a) teto de 4.500 metros
b) teto de 4.500 pés
c) teto de 3.500 pés
d) teto de 3.500 metros
 
204) No METAR SBKP 050000Z 27017G42KT CAVOK 31/08 Q1016,
temos
a) condição IMC
b) umidade elevada
c) visibilidade de 5.000 metros
d) vento com rajadas de até 42kt
 
205) No TAF SBKP 042200Z 0500/0524 30010KT 9999 SCT035
TN21/0508Z TX34/0518Z BECMG 0502/0504 10005KT CAVOK
BECMG 0507/0509 03010KT BECMG 0512/0514 34015KT PROB40
0517/0521 6000 TSRA SCT040 FEW045CB, temos:
a) temperatura máxima de 34°F
b) às 10:00Z vento de 030 graus com 10kt
c) às 10:00Z vento de 300 graus com 10kt
d) às 14:30Z vento de 300 graus com 10kt
 
206) No TAF SBKP 042200Z 0500/0524 30010KT 9999 SCT035
TN21/0508Z TX34/0518Z BECMG 0502/0504 10005KT CAVOK
BECMG 0507/0509 03010KT BECMG 0512/0514 34015KT PROB40
0517/0521 6000 TSRA SCT040 FEW045CB, temos:
a) probabilidade de 40% de trovoada com chuva fraca entre as 17:00
e as 21:00Z
b) probabilidade de 40% de teto de 4.000 pés entre as 17:00 e as
21:00Z
c) probabilidade de 40% de visibilidade de 6.000 pés entre as 17:00 e
as 21:00Z
d) probabilidade de 40% de nuvens esparsas a 4.000 pés entreas
17:00 e as 21:00Z
 
207) No TAF SBRF 042200Z 0500/0524 12010KT 9999 SCT023
TN26/0508Z TX30/0515Z, temos:
a) temperatura mínima de 30°C
b) vento de 10 km/h
c) boa visibilidade horizontal
d) condição IMC
 
208) No TAF SBEG 042200Z 0500/0524 24002KT CAVOK TN22/0507Z
TX29/0518Z BECMG 0501/0503 00000KT BECMG 0505/0507 06005KT
9999 SCT015 PROB30 TEMPO 0507/0511 BKN008 BECMG 0511/0513
09005KT SCT020 BECMG 0516/0518 SCT025 FEW030TCU PROB30
TEMPO 0518/0520 8000 TSRA SCT025 FEW030CB BECMG 0521/0523
00000KT FEW020, temos:
a) vento calmo às 04:00Z
b) vento calmo às 14:00Z
c) temperatura mínima de 22°C às 05:00Z
d) nuvens esparsas às 04:00Z
 
209) No TAF SBEG 042200Z 0500/0524 24002KT CAVOK TN22/0507Z
TX29/0518Z BECMG
0501/0503 00000KT BECMG 0505/0507 06005KT 9999 SCT015
PROB30 TEMPO 0507/0511
BKN008 BECMG 0511/0513 09005KT SCT020 BECMG 0516/0518
SCT025 FEW030TCU PROB30 TEMPO 0518/0520 8000 TSRA SCT025
FEW030CB BECMG 0521/0523 00000KT FEW020, temos:
a) probabilidade de 30% de teto de 2.500 pés entre as 18:00Z e as
20:00Z
b) temperatura máxima de 29°C às 18:00Z
c) temperatura máxima de 29°C às 05:00Z
d) vento calmo durante todo o período
 
210) No TAF SBBR 042200Z 0500/0524 34007KT 9999 FEW030
TN21/0508Z TX27/0516Z PROB40 0500/0503 TS FEW040CB BECMG
0508/0510 30007KT BECMG 0514/0516 20007KT PROB40 TEMPO
0517/0523 8000 TSRA BKN030 FEW040CB, temos:
a) vento de 200 graus com 7kt às 13:00Z
b) vento de 340 graus com 7kt às 07:00Z
c) vento de 300 graus com 7kt às 07:00Z
d) vento de 340 graus com 7kt às 11:00Z
 
211) No TAF SBGR 042200Z 0500/0606 00000KT 9999 SCT040
TN20/0508Z TX30/0518Z BECMG 0501/0503 SCT015 BECMG
0503/0505 05003KT FEW010 PROB30 0506/0508 4000 BR OVC005
BECMG 0509/0511 02005KT FEW010 BECMG 0512/0514 34008KT
SCT035 PROB400515/0524 8000 TSRA BKN015 FEW045CB BECMG
0601/0603 00000KT FEW020, temos:
a) vento calmo durante todo o período
b) teto de 1.000 pés às 06:00Z
c) teto de 500 pés às 08:45Z
d) vento de 020 graus com 5kt às 11:58Z
 
212) No TAF SBGR 042200Z 0500/0606 00000KT 9999 SCT040
TN20/0508Z TX30/0518Z BECMG 0501/0503 SCT015 BECMG
0503/0505 05003KT FEW010 PROB30 0506/0508 4000 BR OVC005
BECMG 0509/0511 02005KT FEW010 BECMG 0512/0514 34008KT
SCT035 PROB400515/0524 8000 TSRA BKN015 FEW045CB BECMG
0601/0603 00000KT FEW020, temos:
a) TAF confeccionado às 05:00Z
b) TAF com validade das 05:00 às 06:06Z
c) TAF com validade até às 22:00Z do dia 04
d) TAF com validade até às 06:00Z do dia 06
 
213) Assinale a alternativa que traz a forma correta de expressar uma
probabilidade de mudança significativa num TAF:
a) PROB40 0608 2000 TSRA
b) PROB10 0408 5000 HZ
c) PROB80 1014 0900 FG
d) PROB15 0004 3000 BR
 
214) Num TAF, a indicação “FM1800 +SHSN FEW008CB”
corresponde a:
a) pancadas de chuva
b) poucos CBs a 8000 pés
c) pancadas de neve forte
d) vento de rajada
 
215) Num TAF, a indicação “TX34/16Z TN20/04Z” corresponde a:
a) trovoada com chuva às 1600Z
b) temperatura do ponto de orvalho igual a 04°C
c) temperatura máxima de 34°C e mínima de 16°C
d) temperatura mínima de 20°C às 0400Z
 
216) No serviço VOLMET, as informações meteorológicas são
transmitidas para o piloto através:
a) da sala AIS
b) de radiofonia
c) de fax
d) de sinais visuais emitidos pela torre de controle
 
217) Num SPECI a base das nuvens é expressa em:
a) nível de voo
b) altura em pés
c) altitude em pés
d) altitude em metros
 
218) No Brasil, num TAF a pressão atmosférica é informada em:
a) inHg
b) hPa
c) mmHg
d) cmHg
 
219) No SPECI SBPA 211625Z 27023G35KT 5000 -RA BKN012 BKN040
OVC100 23/19 Q1011, temos:
a) visibilidade de 5.000 pés
b) chuva moderada
c) teto de 1.200 pés
d) baixa umidade
 
220) No SPECI SBBH 202120 00008KT 3500 TSRA FEW040CB OVC080
17/17 Q1006, temos:
a) vento calmo
b) teto de 4.000 pés
c) ar saturado
d) pressão atmosférica elevada
 
Gabarito
 
Bibliografia
 
ASA. The Pilot´s Manual 2: Ground Scholl. Wasington: ASA
Publications, 2005
ASA. The Pilot´s Manual 3: Instrument Flying. Washington: ASA
Publications, 2006
CRANE, David. Dictionary of Aeronautical Terms. Washington: ASA
Publications, 2006
DECEA. FCA 105-2 Código Meteorológico TAF. 2012
DECEA. FCA 105-3 Códigos Meteorológicos METAR e SPECI. 2014
DECEA. ICA 63-18 Critérios de Implantação de Órgãos Operacionais,
Equipamentos e Auxílios à Navegação Aérea. 2014
DECEA. ICA 63-33 - Horário de Trabalho do Pessoal ATC, CNS, MET,
AIS, SAR e OPM. 2016
DECEA. ICA 63-34 - Rotina de Trabalho do Efetivo Militar dos Órgãos
ATC, CNS, MET, AIS, SAR e OPM. 2016
DECEA. ICA 66-27 Manutenção e Calibração de Instrumentos e
Equipamentos Meteorológicos do SISCEAB. 2014
DECEA. ICA 100-2 Correção de QNE. 2016
DECEA. ICA 105-1 Divulgação de Informações Meteorológicas. 2016
DECEA. ICA 105-2 Classificação dos Órgãos Operacionais de Meteorologia
Aeronáutica. 2013
DECEA. ICA 105-3 Verificação Operacional (Nível Técnico). 2013
DECEA. ICA 105-6 Processamento e Arquivamento de Dados
Meteorológicos. 2015
DECEA. ICA 105-7 Preenchimento do IEPV 105-78. 2013
DECEA. ICA 105-8 Métodos de Avaliação de Previsões Meteorológicas.
2015
DECEA. ICA 105-11 Aferição Operacional de Radares Meteorológicos. 2013
DECEA. ICA 105-12 Fraseologia VOLMET. 2014
DECEA. ICA 105-14 Qualificação e Estágio Supervisionado do Pessoal de
Meteorologia Aeronáutica. 2015
FAA. Airplane Flying Handbook. Nova York: Skyhorse Publishing, 2016
FAA. Aviation Weather Services. Washington: ASA Publications, 2007
FAA. FAR/AIM 2016. Washington: ASA Publications, 2015
FAA. Instrument Procedures Handbook. Oklahoma City, 2008
FAA. Pilot´s Encyclopedia of Aeronautical Knowledge. Nova York:
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Fujita, T. T., 1985: The downburst - microburst and macroburst. Satellite
and Mesometeorology Research Project (SMRP) Research Paper 210, Dept.
of Geophysical Sciences, Univ. of Chicago, (NTIS PB-148880) Feb.
1985.
NASA, Changing Global Cloudiness. Disponível em:
http://earthobservatory.nasa.gov/ Features/GlobalClouds/
NASA, Our World: Whats is a Cloud?. Disponível em:
http://pmm.nasa.gov/education/videos/nasa-our-world-what-cloud
NASA, The anatomy of a raindrop. Disponível em:
http://pmm.nasa.gov/education/videos/anatomy-raindrop
NASA, Enderstanding Earth: Whats up with precipitaion?. Disponível em:
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ILLMAN, Paul E. The Pilot´s Handbook of Aeronautical Knowledge. New
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JEPPESEN. Private Pilot Manual. Englewood: Jeppesen Sanderson Inc.,
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http://pmm.nasa.gov/education/
http://pmm.nasa.gov/education/
2006
KERSHNER, William K. The Instrument Flight Manual. Washington:
ASA Publications, 2006
THE BOEING COMPANY. Flight Crew Operations Manual. Seattle,
2016
THE BOEING COMPANY. Quick Reference Handbook. 2016
THE BOEING COMPANY. Flight Crew Training Manual. Seattle, 2016
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