Livro-Texto ESTRATEGIA DE DISTRIBUIÇÃO Unidade III

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ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
Unidade III
5 CUSTOS E MODAIS
De acordo com Bacic e Aguilera (2013), os problemas decorrentes do custo de transporte e a busca 
pela sua redução fazem com que ocorra uma melhoria no serviço prestado ao cliente, pois acontece a 
busca por melhores percursos que um veículo deve realizar por meio de malhas dos modais, reduzindo 
tempo e distância. As incertezas acerca dos futuros custos da participação nas CGVs têm levado 
empresas multinacionais a reavaliarem suas estratégias de sourcing. É nesse sentido que se destacam 
movimentos de incentivo à produção local e busca pela concentração regional da produção em sites 
próximos dos mercados consumidores. Um primeiro elemento que pode contribuir para estabelecimento 
de um “novo normal” nas CGVs é a mudança das condições nos países emergentes, principalmente 
no que diz respeito à redução do diferencial de custos deles em relação aos desenvolvidos. Tal fato é 
explicado pelo crescimento exponencial dos custos salariais por hora, principalmente na China – cerca 
de 15% a 20% ao ano na região leste chinesa. No entanto, vale destacar que em inúmeros setores 
ainda se observa um crescimento da produtividade por hora acima do crescimento dos salários e que 
estes ainda se situam em patamares bastante baixos quando comparados aos dos países desenvolvidos 
– representando cerca de 9% do custo salarial dos EUA. Adicionalmente, cumpre lembrar que uma 
eventual erosão da competividade dos atuais países integrantes das CGVs em setores intensivos em mão 
de obra não implicaria necessariamente uma estratégia de deslocamento das atividades produtivas para 
os países desenvolvidos. Isso porque, conforme já mencionado, atualmente está em curso um processo 
de reorganização dessas CGVs no continente asiático, com o deslocamento de atividades intensivas em 
mão de obra de baixo custo para novos integrantes das CGVs, como Vietnã e Camboja. 
Apesar desse movimento reforçar a competitividade das CGVs, é crescente o número de empresas 
que têm reavaliado os custos extras e dificilmente mensuráveis associados ao processo de fragmentação 
internacional da produção. Entre eles, destacam‑se custos associados à necessidade de manutenção de 
estoques (dada a complexidade e amplitude das CGVs e as flutuações de demanda), alguns problemas 
de qualidade, a baixa garantia de direitos de propriedade intelectual nos países emergentes, o risco de 
transferência de tecnologia para potenciais futuros concorrentes, além daqueles riscos relacionados a 
uma variedade de choques externos, como desastres naturais. É exatamente com o intuito de minimizar 
esses riscos que se situam estratégias inclusive de multiplicar o número de fornecedores nas CGVs para 
o mesmo conjunto de atividades.
De maneira adicional, algumas empresas, principalmente em setores ligados à engenharia, têm 
mostrado preocupação crescente com o potencial impacto negativo que o distanciamento geográfico 
entre a realização de atividades manufatureiras e inovativas pode ter nas últimas. Uma vez que a maior 
parte das atividades de maior intensidade tecnológica é realizada nas matrizes, em alguns setores 
admite‑se que o descolamento entre estas, e a produção tende a reduzir a capacidade de inovação da 
empresa no longo prazo. 
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No que diz respeito à dimensão tecnológica, o desenvolvimento de algumas áreas associadas à 
emergência da Indústria 4.0 parece ser um dos principais fatores a contribuir decisivamente para o 
estabelecimento de um “novo normal” nas CGVs. Assim, a novas tecnologias de informação, como 
Internet das Coisas, computação em nuvem e big data, também podem contribuir para a redução das 
CGVs. Isso porque a combinação dessas tecnologias permite a ampliação substancial da robotização 
do processo produtivo. Com a utilização de robôs cada vez mais complexos dotados de inteligência 
artificial, a gama de atividades passíveis de serem realizadas por eles amplia‑se para além daquelas 
tradicionalmente rotineiras e repetitivas. Desse modo, a adoção dessas tecnologias contribui para a 
redução do diferencial competitivo de países emergentes com oferta abundante de mão de obra barata. 
É exatamente nesse cenário que devem ser compreendidas as estratégias de países desenvolvidos no 
sentido de incrementar a competitividade manufatureira doméstica e, assim, incentivar indiretamente 
o fortalecimento das atividades produtivas locais. 
A despeito dessa reação dos países desenvolvidos, também cabe destacar a estratégia de política 
industrial chinesa de incentivar a ampla e massiva implementação da robotização em seu parque 
produtivo com o intuito de assegurar sua competitividade em escala internacional. Ainda na dimensão 
tecnológica, a emergência de técnicas produtivas que permitem a migração da produção em massa 
para a customização em massa pode contribuir decisivamente para a reorganização das CGVs em 
alguns segmentos – principalmente aqueles de alto valor agregado, baixo volume de produção, baixas 
economias de escala e baixa capacidade de automação utilizando tecnologias tradicionais. A partir 
da utilização de ferramentas como impressão 3D, tais transformações poderiam viabilizar, no longo 
prazo, a aproximação geográfica entre consumo e produção, reduzindo os custos inerentes à gestão de 
uma CGV e permitindo o aumento exponencial das possibilidades de agregação de valor aos produtos 
via customização. Por fim, potencializando esse cenário de tendências de diminuição da importância 
relativa das CGVs, ainda se pode destacar a tendência de aumento dos custos de transporte dadas as 
políticas de desestímulo de uso de combustíveis fósseis.
Os impactos dessa reestruturação, por sua vez, seriam mais intensos nos países emergentes, 
com o incremento da competitividade relativa dos países desenvolvidos, particularmente dos EUA 
(que aumentariam sua participação na produção global). Os principais fatores responsáveis por essa 
restauração da competitividade dos países desenvolvidos decorreriam da adoção de tecnologias como 
robotização, digitalização, inteligência artificial, impressão 3D, entre outras. De maneira adicional, porém 
bem menos intensa, o aumento dos salários nos emergentes também contribuiria para esse processo. 
Já o crescimento exponencial da classe média em países emergentes favoreceria o fortalecimento do 
comércio regional (principalmente na Ásia). Mas, de maneira geral, pode‑se esperar que uma parcela 
importante do crescimento da demanda viabilizada pelo surgimento desta classe média seja atendida 
por produtores locais, com impacto relativamente menor nas CGVs.
5.1 Custo logístico de distribuição
O transporte é um elemento importante a ser considerado em toda a cadeia produtiva. O transporte 
representa em média 64% dos custos logísticos, 4,3% do faturamento e em alguns casos mais que o dobro 
do lucro (FLEURY; FIGUEIREDO; WANKE, 2021). Por esse motivo, a empresa deve estar direcionada para 
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a melhor escolha do modal, levando‑se em conta as particularidades do modal e da carga transportada 
para obter o máximo de eficiência e confiabilidade nessa etapa, para que não eleve seus custos e não 
prejudique o seu nível de serviço.
É necessário que a empresa gerencie de forma eficiente e eficaz todo o sistema de transporte para 
que os produtos sejam disponibilizados ao consumidor final de forma mais rápida, segura e competitiva. 
As principais funções de transporte na cadeia de abastecimento estão ligadas basicamente às dimensões 
de tempo e utilidade de lugar, ou seja, buscam disponibilizar produtos onde exista demanda em 
potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do cliente, para que seja atingido um dos objetivos 
da logística, que é o produto certo, no lugar certo, na hora certa e ao menor custo possível. À medida 
que o transporte se torna uma ferramenta eficiente e eficaz dentro das atividades logísticas, permite à 
empresa manter confiabilidade no serviço oferecido e um nível de serviçoadequado.
 Observação
Para manter o nível dos serviços logísticos, também é importante a 
escolha do melhor modal que corresponda às expectativas da empresa 
e do cliente. Os critérios para a escolha de modais devem levar em 
consideração tanto os aspectos de custos como as características de 
serviços oferecidos pelo modal.
Outro fator relevante é a qualidade de serviços oferecidos por cada modal, como consistência, 
capacitação, disponibilidade e frequência. Dessa maneira, sendo o transporte considerado um elemento 
dentre as atividades logísticas, as empresas não devem escolher somente a matriz de transporte que 
corresponda melhor a seus custos, mas também que resulte em desenvolvimento para a empresa e um 
melhor nível de serviço. Dessa forma, a escolha da matriz de transporte facilita a entrada dos produtos 
em novos mercados, fazendo com que as empresas aumentem seu poder de penetração. 
Conforme Castiglioni (2014), pode‑se considerar o custo com transporte o mais importante entre os 
que compõem os custos logísticos, pois a empresa pode tê‑los dentro de sua organização ou terceirizar 
a movimentação dos produtos ou mercadorias para o cliente. Porém, cabe salientar uma diferença entre 
produto e mercadoria. Produto é aquele que a indústria coloca finalmente para a venda e mercadoria é 
o mesmo produto que chega para ser comercializado ao cliente final.
O transporte para algumas empresas é a atividade mais importante, pois representa, em média, entre 
um e dois terços do total de custos logísticos (CUNHA, 2000). Essa atividade é essencial na ampliação 
da participação das empresas nos segmentos de mercado que atuam, na diferenciação dos produtos/
serviços oferecidos e na obtenção de vantagens competitivas. Resolver o problema de entregas de 
mercadorias de forma mais otimizada contribui para a redução dos custos logísticos das empresas, 
possibilitando a redução dos prazos de entrega, podendo, dessa forma, oferecer um melhor nível de 
serviço aos clientes. 
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5.2 Custos de investimento para formação dos estoques 
A importância da cadeia de suprimentos na logística, segundo Bulgacov (2006), está ligada ao 
planejamento, e as tecnologias da informação são utilizadas para coordenar, planejar e controlar as 
atividades relacionadas a esse aspecto. Slack et al. (2006) ressaltam que a tecnologia da informação 
pode ajudar a reduzir os estoques ao longo da cadeia de suprimentos. Dentre as atividades concernentes 
a essa área, duas são de particular interesse: a previsão da demanda e o gerenciamento e processamento 
de pedidos. Ademais, os índices de capacidade, a estrutura geral e as necessidades financeiras são 
afetados conforme os momentos e níveis que ocorrem (BALLOU, 2006).
Estoque é o conjunto de bens armazenados, com características próprias, e que atende às necessidades 
da empresa. Sua importância é vital para o bom desempenho das organizações, pois as operações são 
movimentadas por ele e contribuem para a satisfação do cliente.
O padrão do Sistema de Gerenciamento de Segurança da Cadeia de Suprimentos da ISO 28000 
oferece às empresas vantagens significativas na cadeia de suprimentos, o que é fundamental para a 
continuidade dos negócios de muitas empresas. É extremamente importante para a continuidade dos 
negócios que essas empresas identifiquem corretamente os riscos para a cadeia de suprimentos e os 
gerenciem de maneira eficaz, e o padrão ISO 28000 foi projetado para gerenciar os riscos de segurança 
dessa cadeia.
A ISO 31000 pode ajudar as organizações a aumentarem a probabilidade de atingir seus objetivos, 
melhorar a identificação de oportunidades e ameaças e efetivamente alocar e usar os recursos para o 
tratamento de riscos.
De acordo com Chaves (2010), a gestão objetiva acolher o processo instantaneamente, com atributo 
perfeito e sem desperdícios. Produz exclusivamente o imprescindível, quando imprescindível e na 
quantidade imprescindível.
Para entender o gerenciamento de materiais e suprimentos é necessário entender estoque. Nessa 
esteira de pensamento, Ballou (2006) define estoque como acúmulos e materiais, suprimentos, artifícios, 
insumos em procedimento e obras acabadas que aparecem em inúmeros alvos do caminho de produção 
e logística das instituições. Os estoques geralmente se encontram em depósitos, armazéns e pátios da 
instituição. O gasto de sustentação do estoque pode conceber de 20 a 40% do seu valor por ano. Desse 
modo, conduzir com cuidado os planos de estoque é uma maneira econômica e certeira.
Os estoques adaptam a muitas instituições a probabilidade de produção em grupo e consecutiva (em 
outras palavras, 24 horas por dia). Eles estão presentes em nosso dia a dia em numerosos espaços, como 
nos estabelecimentos, clínicas e hospitais. 
Para Dias (2006), o alvo de toda instituição é, sem dúvida, elevar ao máximo o ganho sobre o 
capital designado aos serviços, aparelhamentos e acervo. Para alcançar um ganho elevado, a instituição 
necessita impedir que esse capital designado permaneça ocioso. 
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Ballou (2006) afirma que a gestão de suprimentos atua como fator silenciador entre os suprimentos 
e as precisões de trabalho de determinada instituição. Auxilia de forma positiva as organizações 
produtivas por múltiplos pretextos: aprimoram o coeficiente de exercícios; estimulam economias 
na produção; permitem economias de escala nas aquisições e no transporte; laboram como amparo na 
ampliação dos valores; e resguardam a instituição de improbabilidades no processo e no momento 
de ressuprimento. Portanto, é de grande relevância que haja discernimento, para que não se abranja 
demais o valor absoluto do estoque. 
Completando esse pensamento, Martins e Alt (2009) mencionam as basilares colocações de gestão de 
suprimentos, como abonar o fornecimento de materiais a instituições, neutralizando os efeitos 
de demora ou atraso no fornecimento de materiais, sazonalidades no suprimento e precipitações de 
problemas no provimento; e adaptar economias de escalas por meio da aquisição ou produção em 
grupos parcimoniosos, pela flexibilidade do procedimento produtivo ou pela aceleração e ação no 
acolhimento às necessidades. Os agentes em benefício dos gerenciamentos dos suprimentos relevam o 
pretexto de eles existirem e aludem a determinados benefícios competitivos que as instituições obtêm 
com eles, como aperfeiçoar o Serviço ao Cliente (MOURA, 2004).
De acordo com Ballou (2006), o primeiro assunto a avaliar é o fato de os estoques serem decisivos 
ao admitirem intervenções de uma produção mais contemporizada e tranquila, provocando 
economias abundantes. 
Quanto ao segundo assunto, a experiência de estoque estimula a capitalização em aquisições e 
transporte, a divisão de aquisições de toda instituição obtém materiais para a instituição, alcançando 
redução de custos com maior volume e economias com o transporte. O preço de conservação dos 
estoques é consolidado pela diminuição de custos adquiridos. 
O terceiro assunto de diminuição de valores é pertinente a aquisições com antecedência, que 
permitem obter quantidades suplementares de artigos com custos menores. 
O quarto ponto fala das incoerências dos prazos de entregas dos produtos. O estoque trabalha 
como aparelho de segurança, permitindo que a instituição exceda essas incoerências, não 
contrafazendo suas intervenções.
Completando com o quinto ponto, os estoques previnem contras dificuldades como paralisações 
trabalhistas, catástrofes naturais, ampliação imprevista do processo e retrocesso no fornecimento.
 Lembrete
A constituição e a expansão das cadeias globais de valor (CGVs) 
foram elementos importantes do processo da globalização. Desde a crise 
internacional de 2008, entretanto, alguns fatores vêm contribuindo para sua 
reestruturação: o questionamento político nos países desenvolvidos sobre os 
benefícios da globalização, as transformações tecnológicas derivadas da gestação 
da Indústria 4.0 e a reorientação dos modelos de desenvolvimentode alguns 
países emergentes (sobretudo a China) em direção ao mercado interno.
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Ao decorrer dos anos, estudiosos contribuíram com a gerência de suprimentos. Portanto, sua 
abrangência é promovida à avaliação, entendida como um anexo de diversos componentes que estão 
integrados entre si e conectados, apresentando função basilar na performance da instituição e em 
seu esqueleto. Sobre isso, Pozo (2002) assegura que uma das mais relevantes funções da gerência de 
suprimentos é pertinente com o controle de coeficientes de estoque. Coerência e racionabilidade podem 
ser sobrepostas nas atuações de licença de dificuldades que contrafazem os estoques. 
As instituições de modificação necessitam absorver o controle de estoque, visto que preenchem e 
aparentam de modo bem definido o efeito da instituição. Os suprimentos são primordiais não só para 
o funcionamento da instituição, mas ainda estão espontaneamente relacionados à sua lucratividade.
Aproximadamente em 1960, estudos demonstravam que um estabelecimento de modificação em 
média consumia metade da renda de lucro na aquisição de produtos e serviços (ENGLAND, 1970), 
concluindo‑se que qualquer um que constitua o índice na diminuição dos valores dos produtos obtidos 
logo concebe uma ampliação de lucratividade. 
Pozo (2002) completa que o papel básico do gerenciamento de suprimentos é elevar ao máximo o 
caráter dos suprimentos complexos no campo de logística da instituição e com admirável decorrência 
dentro dos estoques. O administrador irá se apresentar com um amplo dilema, que é o agente 
determinante da imprópria gestão de suprimentos, entendida em múltiplas instituições, causando 
numerosas dificuldades quanto à precisão de capital de movimento e valor. 
Por um caminho, busca‑se conservar um volume elevado de suprimentos e produtos em estoque para 
consentir as modificações do processo de trabalho. Em compensação, poucos estoques são capazes de 
causar, se não conduzidos com cuidado, preços complexos de mensurar, como retrocessos nas entregas, 
replanejamento de produção e até dano aos usuários (ENGLAND, 1970). 
A adequada gestão de suprimentos constitui ordenar toda a passagem de suprimentos com as 
requisições e precisões das instituições. Ela objetiva fornecer o produto adequado, no lugar adequado, 
na ocasião adequada, na qualidade apropriada e na despesa mínima admissível, igualmente suscitando 
contentamento da administração da instituição (POZO, 2002). 
Ao longo da história, as instituições não apresentavam a percepção de associar gerenciamento de 
suprimentos e distribuição. Entretanto, esse panorama está se alterando perante um aspecto integrado 
com as diferentes tarefas do procedimento logístico. 
Um apropriado significado de artifício de estoque se sustenta por quatro pilares: quando solicitar, 
quanto convocar, quando conservar estoques de segurança e onde encontrar. Na concepção de Ching 
(2009), essa opinião acarretou o papel de aquisições em instituições que abrangeram a relevância de 
associar o andamento de produtos aos seus papéis de apoio, tanto através do negócio como por meio 
do provimento aos usuários contíguos. Isso compreende o papel de aquisições de acompanhamento, 
gestão de armazenagem, idealização e influência de produção e gestão de classificação mecânica.
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A incompatibilidade entre o estoque registrado e a realidade muitas vezes não é considerada nos 
estudos. No entanto, é demonstrado que a inexatidão dos produtos existentes no estoque é um fenômeno 
recorrente nos centros de varejo e de distribuição. Devido à propagação da distorção de informações 
ao longo da cadeia de suprimentos, os impactos financeiros da acuracidade do estoque incluem não 
apenas o custo da perda direta de estoque, mas também o aumento do custo de retenção e escassez em 
cada etapa. O surgimento da tecnologia RFID oferece uma possível solução para aliviar o custo crescente 
dessa inexatidão (QIN et al., 2017).
A RFID foi antecedida pelo código de barras e, no Brasil, esta última TI de identificação ainda é 
bastante utilizada sozinha e, algumas vezes, com a RFID. Analisando os respectivos resultados das 
tecnologias, percebeu‑se a RFID de forma mais favorável com relação à facilidade de uso e da 
adoção tecnológica comparada ao código de barras. 
5.3 Custos de movimentação para formação dos estoques 
Com o advento da automação os avanços das tecnologias, engenharias e ciências têm desempenhado 
um papel fundamental na utilização da inovação na produção, impactando a produtividade e 
impulsionando a competitividade, o que contribui para o surgimento de novos métodos de automação 
nas indústrias. 
A digitalização da produção, a Internet das Coisas e as tecnologias de comunicação integrarão 
diferentes departamentos das empresas, plantas industriais de uma mesma empresa e a empresa 
com seus fornecedores, prestadores de serviços e clientes. Dessa forma, será possível diminuir custos 
administrativos, reduzir estoques de partes, peças e componentes e de produtos acabados, e aumentar a 
eficiência dos processos produtivos, diminuindo os custos de transação e otimizando a logística.
Neste sentido, destaca‑se a aplicação do sistema do veículo guiado automaticamente (AGV) utilizado 
principalmente no transporte de materiais. Há uma tendência geral na indústria de armazenagem em 
usar apenas mão de obra para operações que agreguem valor ao produto, ou seja, a movimentação 
de materiais não agrega valor; portanto, a incorporação de AGVs para movimentação de materiais 
permite que as empresas reimplementem essa mão de obra para outras operações que agreguem valor 
ao produto. As empresas buscam otimizar seus processos através da automação, substituindo o homem 
na execução de atividade produtiva para meios eletrônicos ou mecânicos juntamente com a tecnologia. 
O surgimento do AGV se deu para a substituição de um piloto de transporte industrial por um software 
capaz de seguir rota e realizar a carga e descarga de materiais sem a necessidade de integração humana 
direta, oferecendo segurança e velocidade em operações contínuas programadas.
Nesse contexto, a aplicação do Sistema AGV em ambiente fabril traz inúmeros benefícios e pode ser 
projetado para diversas áreas de aplicação de acordo com a necessidade de cada indústria ou processos 
produtivos, pois o sistema AGV é um avançado sistema de manuseio de materiais amplamente utilizado 
em vários sistemas automatizados.
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5.4 Custos de manutenção dos estoques
O desenvolvimento de uma economia cada vez mais intensiva em informações e conhecimentos se 
apoia no tripé digital formado pelo aumento da velocidade de processamento de dados, pela expansão 
da capacidade de armazenamento e pela crescente largura de banda. A combinação desses vetores vem 
possibilitando o desenvolvimento de inovações na qualidade, eficiência e escopo dos bens e serviços, 
reduzindo o custo na manutenção dos estoques.
A evolução tecnológica proporcionou uma queda contínua nos preços de equipamentos e softwares, 
permitindo que profissionais independentes e micro e pequenas empresas ganhassem acesso a recursos 
que até pouco tempo atrás eram exclusivos de grandes organizações. A geração de conteúdo se tornou 
mais descentralizada, abrindo oportunidades para novos empreendedores. Também aumentou a 
facilidade com que qualquer produtor independente acessa e controla o mercado para seus estoques, 
produtos e serviços. No mundo físico, distribuir um produto pode exigir pesados investimentos em 
lojas e estoques, enquanto por meio digital isso pode ser feito mais facilmente. Ferramentas de busca 
e filtragem de informações permitem que o consumidor encontre aquilo que deseja de forma mais 
rápida e precisa.
De acordo com Mirshawka (1993), entre todos os tipos de custos, os mais comuns são: eliminação de 
ajustes de estoque, produtos excedentes e inventário (em que o inventário representa o capital de giro); 
substituições de máquinas e equipamentos;supervisão de manutenção, planejamento e administração; 
e retrabalho, ou seja, refazer uma tarefa anteriormente realizada por outro profissional que não 
conseguiu sanar o problema, gerando gastos com mão de obra e desperdício de tempo quando o mesmo 
funcionário poderia estar fazendo manutenção em outros equipamentos ainda não inspecionados.
Por gestão de estoque, Hong (2006, p. 36) entende que é “o planejamento do estoque, seu controle 
e sua retroalimentação sobre o planejamento”. Os custos de se manter o estoque são invariavelmente 
muito altos, de modo que, sempre que possível, deve‑se buscar maneiras de atenuar o efeito negativo 
no que diz respeito à falta de controle. Esse propósito está diretamente relacionado com o correto 
controle das compras, vendas, gestão da armazenagem, planejamento e controle de produção, dentre 
outros aspectos de alta complexidade de previsão. Nesse sentido, sabe‑se que faz parte do planejamento 
das empresas elaborar estratégias baseadas em demandas futuras. Assim, não se deve prescindir de 
um planejamento de estoques adequado para uma gestão logística eficiente. Isso fica ainda mais claro 
quando são considerados os custos associados na manutenção adequada do estoque.
Para Dias (2009, p. 284), “um eficiente sistema de controle de estoque é elemento básico em todas 
as fases de desenvolvimento, planejamento e administração das empresas comerciais e industriais”. 
Dessa esteira de pensamento, infere‑se que o responsável em gerir o estoque deve dispor, a qualquer 
tempo, de informações precisas sobre o estoque de sua responsabilidade. Essa disponibilidade de dados 
e informação somente poderá ser alcançada quando a empresa dispuser de um sistema eficiente que 
possa fornecer os dados com a precisão almejada.
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6 TRANSPORTES MODAIS: CONCEITO DE UNIMODAL, INTERMODAL E 
MULTIMODAL
Nos dias atuais, com a modernização da cadeia logística, é essencial a velocidade com que deve 
ocorrer o escoamento e o abastecimento dos produtos nos diferentes territórios, por isso são utilizados, 
cada vez mais, diferentes tipos de modais de transporte para o deslocamento de mercadorias.
Figura 24 
Disponível em: https://bit.ly/3KeH8Zx. Acesso em: 9 dez. 2021. 
Segundo definições das Nações Unidas (UNCTAD, 1984), são modos de transporte:
• transporte combinado: é a condução de um veículo com sua carga por outro, como o transporte 
de um semirreboque rodoviário por um navio ou barcaça;
• transporte intermodal: é a transferência física da carga por diferentes modais, com o objetivo 
de minimizar o tempo de imobilização da mercadoria entre sua origem e destino; 
• transporte multimodal: transporte de mercadorias por dois ou mais modais.
Apesar das diferenças entre esses conceitos, os três tipos de modais de transporte têm o mesmo 
objetivo: se valer de dois ou mais modais para reduzir custos e tempo de imobilização.
Todos que olham para um mapa do Brasil percebem o tamanho do nosso país. Costuma‑se dizer 
que o Brasil possui dimensões continentais, por isso fazer logística em nosso território é uma tarefa um 
tanto complexa. A grande quantidade de bens primários e semimanufaturados que contribuem para a 
formação do PIB nacional fazem com que a movimentação de cargas seja muito significativa em termos 
de volume e se utilizem todos os modais, uns em maior e outros em menor escala.
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Segundo Gonçalves (2013), o transporte envolve diversos atores que estão encadeados no universo 
geográfico da cadeia de suprimentos: fornecedores, fabricantes, transportadores, distribuidores, armazéns 
ou centros de distribuição, varejistas e clientes. Cada um desses atores envolvidos na logística afeta 
direta ou indiretamente o transporte, no processo da cadeia de suprimento, desde o processo de entrega 
de matéria‑prima do fornecedor ao fabricante até a chegada do produto ao consumidor final, sendo 
necessário haver toda essa comunicação entre esses atores para que ocorra tudo nas conformidades.
A intermodalidade é a utilização de dois ou mais modais de transporte, com o objetivo de aproveitar 
melhor as características de cada modal para reduzir os custos e as resistências do fluxo contínuo de 
cargas desde a origem até o destino final. Existe uma emissão individual de conhecimento de transporte 
por parte de cada operador e, além disso, a responsabilidade é dividida entre cada um dos operadores em 
cada trecho por eles operado. A intermodalidade pressupõe a existência de terminais, portos, aeroportos, 
aduanas e armazéns tão eficientes quanto os modais que atendem.
Por sua vez, a multimodalidade é a integração dos serviços de mais de um modal de transporte, 
ocasionando a emissão de um único conhecimento de transporte por um único responsável, denominado 
operador de transporte multimodal (OTM). Desde a origem até o destino final, o OTM assume total 
responsabilidade pela operação como um transportador principal, e não apenas como um agente.
No Brasil, existe uma grande dificuldade de se operar com esse sistema devido aos aspectos fiscais, 
pois na emissão de um único conhecimento de transporte a tributação ocorre no estado em que ele foi 
emitido. Com isso, os demais estados sentem‑se prejudicados e alegam perda de arrecadação.
A integração de modais existe por uma razão simples: o modal rodoviário é o único que consegue 
apanhar um carregamento no armazém do embarcador e entregá‑lo diretamente no armazém do 
cliente, sem a necessidade de realizar o transbordo da carga, na maioria dos casos. Todos os demais 
modais precisam de integração ao transporte rodoviário para que exista a mesma condição, chamada 
porta a porta.
Para que o modal aquaviário, por exemplo, pudesse ser utilizado na ligação porta a porta, seria 
necessário que tanto o fornecedor quanto os seus clientes estivessem localizados às margens de rios ou 
lagos ou ainda dentro de um porto marítimo. Como isso nem sempre é possível, existe a necessidade 
da integração.
Um aspecto que pode levar à integração de diferentes modais é o custo. As empresas, em geral, estão 
permanentemente preocupadas em reduzir os custos com transporte para que os objetivos do sistema 
logístico sejam atingidos. Mesmo que seja possível realizar o transporte por apenas um modal e que o 
custo operacional baixo seja possível, ainda é necessário buscar a integração. Um motivo importante 
para a integração é a necessidade de assegurar que algumas exigências (confiabilidade, velocidade e 
flexibilidade) sejam atendidas. Sem isso, nenhum sistema de transporte é eficiente e muito menos eficaz. 
O Brasil ainda não possui uma infraestrutura adequada para suportar sistemas integrados de 
transporte, principalmente nas novas fronteiras agrícolas e nas regiões em que há crescimento 
de demanda. Faz‑se necessário que ocorram investimentos significativos em infraestrutura para que se 
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alcancem resultados positivos. Além disso, é de grande importância uma nova postura por parte dos 
clientes, que hoje avaliam os serviços de transporte basicamente pelo fator preço, e não efetivamente 
pela qualidade dos serviços oferecidos.
Outro aspecto relevante é a existência dos operadores logísticos que oferecem não apenas serviços 
de transporte, mas soluções integradas, como transporte inter ou multimodal, movimentação, 
armazenagem, gerenciamento de estoques e acompanhamento de cargas. A utilização de tecnologia 
também é fundamental para que se desenvolvam meios para a integração dos serviços de transporte e 
se disponibilizem informações sobre o status da carga para os clientes. 
A introdução de tecnologias como os rastreadores GPS tornam os sistemas logísticos mais eficientes. 
Além disso, é necessário que ocorram melhorias operacionais nos diferentes modais, sobretudo o 
aquaviário e o ferroviário.
6.1 Modal ferroviário: vantagens e desvantagens
O modal ferroviário é o mais indicado para longas distâncias e também para transportar grandes 
volumes, principalmente aquelesde baixo valor agregado, porém possui uma malha de trilhos insuficiente.
Contudo, essa situação está mudando. A participação das ferrovias na matriz de transporte de cargas 
está crescendo significativamente. A carga transportada na malha ferroviária nos últimos anos superou 
as expectativas. Tudo isso demonstra como o modal ferroviário está mudando e como tem potencial 
para crescer muito mais e ocupar um espaço importante no transporte de cargas internas. Assim, será 
possível reduzir os custos operacionais e transformá‑lo em um modal mais competitivo.
Como característica, podemos afirmar que é um transporte lento – portanto, limitado a alguns tipos 
de carga. Uma das razões para isso é que a maior parte do tempo no transporte de um vagão é gasta 
em operações de carga e descarga e movimentações dentro dos terminais, para classificar e agregar em 
composições, ou mesmo pelo fato de o vagão ficar ocioso durante quedas de demanda.
Existe transporte ferroviário tanto para cargas cheias como para cargas parciais ou fracionadas. 
Na carga cheia, ocupa‑se totalmente o vagão – consequentemente, o preço do frete torna‑se mais 
barato. A maior parte do transporte ferroviário é de carga cheia, confirmando a tendência de servir para 
transportar maiores volumes.
Para muitos estudiosos, o transporte ferroviário é considerado o mais adequado para movimentação 
de cargas a granel em grandes distâncias. No Brasil, essa afirmação é válida considerando‑se as dimensões 
territoriais e proporções continentais.
A ferrovia surgiu em plena Revolução Industrial, no século XIX, com a criação da máquina a vapor 
que daria base para a criação das locomotivas, em 1814. Não demorou muito para que em 1828 o 
governo imperial desse início a um projeto de integração das diversas regiões do Brasil por meio de 
estradas em geral, entre elas, a ferrovia.
112
Unidade III
Entre as vantagens do modal ferroviário estão os custos menores do frete e o transporte em 
quantidades maiores, principalmente em rotas longas, além de ser um transporte que não enfrenta risco 
de congestionamentos, acidentes ou roubo de cargas.
Todavia, o modal ferroviário enfrenta uma série de dificuldades para retomar seu pleno 
desenvolvimento no Brasil. Entre elas, podemos destacar os traçados deficientes e os sistemas de controle 
de tráfegos obsoletos, além da idade média elevada de locomotivas e vagões, a falta de integração 
entre as concessionárias, o estado precário de conservação das malhas e a utilização compartilhada 
das linhas para o transporte de passageiros e cargas.
6.2 Modal rodoviário: vantagens e desvantagens
É o modal de transporte mais utilizado no Brasil e tornou‑se a principal opção para o transporte 
de cargas em função da sua cobertura. Um dos maiores problemas encontrados na malha rodoviária 
é o baixo número de estradas pavimentadas. Em algumas regiões, o transporte rodoviário é o único 
modal disponível. 
Fazendo uma comparação com o transporte ferroviário, ele se caracteriza por transportar uma 
capacidade menor de carga por viagem, sendo assim, recomendado apenas para trajetos de curtas 
distâncias.
Podemos citar também que é um transporte extremamente competitivo em termos financeiros, 
além de atender bem a todos os critérios de avaliação. Como características adicionais, podemos incluir 
o serviço porta a porta, uma excelente frequência, e o fato de possuir mais disponibilidade e ser o que 
apresenta maior velocidade considerando‑se as curtas distâncias.
No mercado de transportes fracionados e de pequenas cargas, o modal rodoviário é imbatível. Como 
exemplo, o volume necessário para encher um caminhão é muito menor que o volume para encher uma 
composição ferroviária. Porém, o modal rodoviário tem limitação de variedades de cargas em virtude 
das restrições de segurança e dos limites de tamanho e peso dos carregamentos nas rodovias. Cargas 
que não se enquadram nas normas das rodovias necessitam de autorizações especiais de tráfego, o que 
pode elevar o custo.
A rodovia é um caminho público construído seguindo normas técnicas e destinada à circulação 
de veículos fora das vias urbanas. A palavra rodovia é associada a autoestrada e autopista, sempre 
pavimentadas, de pista dupla, onde circulam veículos de alta velocidade. Já o termo estrada tem uso 
mais abrangente e designa tanto a rodovia como os caminhos vicinais, veredas e trilhas sem calçamento 
das regiões rurais, de pouco trânsito de veículos e frequentemente usados por pessoas que viajam a pé, 
em carroças ou montadas em animais.
A crise internacional teve um grande impacto em todos os setores da economia e o que se apresentava 
como uma curva positiva e tendência de revitalização do setor foi bruscamente interrompido por fatores 
externos ao transporte rodoviário. De outro lado, o transportador está se profissionalizando cada vez 
mais e também já começa a selecionar seus clientes. A eficiência operacional é a agenda do setor, e os 
113
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
dois lados da balança – demanda e oferta – encontram‑se juntos e desafiados a buscar os melhores 
resultados, sempre com os menores custos, resultando numa revitalização do setor.
 Lembrete
À medida que a tecnologia proporciona uma integração vertical mais 
forte entre o chão de fábrica e as estratégias globais de negócios (bem 
como uma maior integração horizontal em todo o projeto, planejamento 
de produção de produtos e prestação de serviços), os produtores são cada 
vez mais receptivos e eficientes do que antes. Eles também se beneficiam 
de redes empresariais ágeis e auto‑organizadas que permitem a execução 
local de planos de negócios globais.
6.3 Modal hidroviário: vantagens e desvantagens
A navegação de longo curso ou marinha mercante no país obteve impulso nos anos de 1970 apoiada 
em fortes incentivos governamentais com a implantação de diversos planos de construção naval. Muitas 
empresas eram estatais, como a Fronape e a Lloyd Brasileiro. A inserção de empresas privadas se deu 
após a introdução de forte controle do governo sobre todas as etapas relativas à operação: rotas, fretes, 
parcerias etc.
Tal desenvolvimento manteve‑se de forma rápida e contínua até meados da década de 1980. Após 
esse período, com a introdução de medidas de forte proteção à indústria nacional, o resultado foi uma 
imediata retração dos investimentos. Já na década de 1990, verificou‑se uma queda acentuada no 
número de navios da frota brasileira e no seu nível de participação no comércio internacional, gerando 
uma crise que atingiu os estaleiros de grande porte do país (BNDES, 2017).
Atualmente, a via marítima é o principal meio utilizado para o transporte de mercadorias do comércio 
exterior brasileiro. Segundo dados da Antaq (2011), a tonelagem exportada por via marítima representou 
96% do total, enquanto a importada alcançou 89%. Foram embarcadas no Brasil 514.740 toneladas de 
mercadorias com destino ao exterior, enquanto o desembarque de mercadorias de longo curso foi de 
143.347 toneladas. Em relação aos destinos e origens do comércio exterior brasileiro, os países do Índico 
e do Extremo Oriente, com destaque para a China, representam o principal destino das exportações 
(56,9%), seguido por Europa Ocidental e Setentrional (16,8%), Mediterrâneo/Mar Negro, Oriente Médio, 
Costa Leste dos EUA e Canadá. Já as cargas desembarcadas no Brasil possuem origem mais dispersa e 
distribuídas de maneira mais uniforme entre as rotas oceânicas: Índico/Extremo Oriente (20,3%), Costa 
Leste dos EUA e do Canadá (17,7%), seguida por Europa Setentrional e Ocidental, Mediterrâneo/Mar 
Negro, Atlântico Sul/Rio da Prata, África Ocidental/Golfo da Guiné e Caribe/Golfo do México.
Os produtos transportados, conhecidos por granéis, têm como características o grande volume 
movimentado e a sua baixa densidade de valor. O transporte desses produtos é realizado por linhas 
irregulares, característico de um itinerário não fixo e determinado pelas oportunidades geradas em 
todos os portos, em condições de competiçãoe, em grande parte, livres de regulação econômica.
114
Unidade III
As linhas regulares, aquelas que apresentam sempre os mesmos itinerários, com portos e escalas fixas 
e predeterminadas, transportam produtos com maior densidade de valor, tais como os industrializados. 
O transporte marítimo internacional é também sujeito a esquemas de reserva de cargas, requerendo que 
parte do comércio exterior entre dois países seja realizada por navios com as bandeiras desses países.
Fatores de natureza estrutural e conjuntural têm provocado o desestímulo à renovação e expansão 
da frota mercante nacional, com reflexos diretos sobre a eficiência e a produtividade da navegação 
marítima no país: diminuição e envelhecimento da frota, com aumento de afretamentos de embarcações 
estrangeiras; saída da bandeira brasileira da navegação de longo curso; e baixa participação do transporte 
aquaviário na matriz de transportes brasileira.
Sendo o Brasil um país com mais de 7.000 km de costa navegável, é relevante e crucial um sistema 
de transporte marítimo eficaz, para atender a movimentação de cargas no seu comércio interno, assim 
como permitir a melhor competitividade possível no comércio externo. Desse modo deve‑se atentar 
para a importância da manutenção e recuperação da frota de bandeira brasileira, com vistas a reduzir os 
gastos com afretamentos de embarcações estrangeiras e aumentar a participação da bandeira brasileira 
nos fretes marítimos gerados pelo comércio exterior, possibilitando o controle do Estado sobre a frota 
mercante, em caso de mobilização, para atender as necessidades da sociedade brasileira. Além disso, 
são relevantes os aspectos que afetam a competitividade do navio de bandeira brasileira, como os 
altos custos operacionais, pequena escala de operação, concorrência com as bandeiras estrangeiras e 
envelhecimento da frota.
O Brasil possui potencial para aumentar significativamente a produção e, consequentemente, as 
exportações nos próximos anos. Contudo, o aproveitamento desse potencial depende de investimentos 
nas áreas de infraestrutura, incluindo os portos brasileiros, que, em razão do forte crescimento do fluxo 
de comércio exterior nos últimos anos, encontram‑se saturados.
Citam‑se também a profundidade inadequada dos portos nacionais em conjunto da falta de 
dragagem como fatores limitadores do desenvolvimento do transporte marítimo, visto que o acesso 
aquaviário a alguns portos só é possível para embarcações de pouco calado.
O transporte aquático, também chamado de aquaviário ou hidroviário, é o transporte de cargas ou 
pessoas através de barcos, navios ou balsas em um espelho d’água como oceanos, mares, lagos, rios ou 
canais. O transporte aquático envolve tanto o marítimo como aquele realizado nos lagos e rios.
O transporte marítimo representa a maior fatia do transporte aquático, por isso, muitas vezes, é 
denominado como sinônimo. Esse modal tem cobertura primordial das matérias‑primas (petróleo, 
derivados etc.) juntamente a transportes a granel. O transporte aquático também possui cobertura 
de produtos ensacados, encaixotados ou em qualquer outro tipo de embalagem, classificados como 
carga geral.
A partir da década de 1960, o transporte aquático passou a utilizar o contêiner, o que revolucionou 
toda a cadeia logística no quesito embalagens, desde o produtor até o consumidor. Os modais rodoviário, 
ferroviário e aéreo tiveram que se adaptar aos contêineres, fazendo deles uma unidade de transporte 
115
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
intermodal. Uma vez lacrada no contêiner, a mercadoria em seu interior não sofre mais nenhum 
manuseio até o destino final, e nos casos de fiscalização aduaneira somente o contêiner é manuseado, 
e não a mercadoria. 
Para que esse modal seja usado com êxito, faz‑se necessária uma geografia favorável para que o 
deslocamento seja realizado com sucesso. Podemos separá‑los em algumas categorias, como: fluvial, 
lacustre, cabotagem e marítimo. O modo aquaviário não apresenta flexibilidade de rotas e terminais 
e depende de soluções com intermodalidade. Normalmente, é utilizado para grandes distâncias, mas 
apresenta baixas velocidades.
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional e de longo curso. O sistema 
aquaviário brasileiro é composto de vias marítimas e interiores e de portos e terminais portuários. Dessa 
forma, há basicamente dois subsistemas: o fluvial ou de navegação de interior, que utiliza as hidrovias 
e rios navegáveis, e o marítimo, que abrange a circulação na costa atlântica.
O primeiro conta com aproximadamente 44.000 km de rios, dos quais 29.000 km são naturalmente 
navegáveis, mas apenas 13.000 km são efetivamente usados economicamente, e é usado sobretudo 
no transporte de soja, óleo vegetal, madeira e outros. Devido ao baixo custo do frete, desenvolve papel 
importante na logística de transporte. Já a parte marítima tem cerca de 7.500 km de vias e é o modal 
mais usado no comércio internacional ou longo (ANTAQ, 2011).
 Saiba mais
Para aprofundar seu conhecimento sobre o assunto, acesse o link: 
NEVES, E. A. et al. Modais de transporte: análise do panorama atual 
brasileiro e um estudo bibliométrico. In: ENCONTRO NACIONAL DE 
ENGENHARIA DE PRODUÇÃO, 38., 2018, Maceió. Anais... Maceió: Enegep, 
2018. Disponível em: https://cutt.ly/BUH1bMX. Acesso em: 13 dez. 2021.
6.3.1 Fluvial
Denomina‑se transporte fluvial o modal que utiliza rios e canais para o deslocamento das cargas. 
No Brasil, podemos destacar o rio Amazonas e o rio Paraguai como grandes rios, pois existe uma 
predominância de planície e são muito utilizados para navegação.
Em 1869, o engenheiro militar Eduardo José de Moraes desenvolveu um plano focado na navegação 
fluvial, buscando a exploração desse recurso junto às poucas ferrovias já implantadas. A preocupação 
era estabelecer vias de comunicação associadas às vias de transporte, assim como garantir uma redução 
de custos para o escoamento de produções localizadas no interior.
116
Unidade III
6.3.2 Lacustre
Deslocamento realizado basicamente em lagos, tem como característica realizar pequenos trajetos, 
porém pode ser considerado um transporte internacional. Como exemplo, temos os grandes lagos que 
unem Estados Unidos e Canadá.
Embora as cargas gerais experimentem um custo do tempo mais elevado, o que inicialmente leva 
seu transporte para o modo rodoviário, a redução dos custos portuários em vários cenários mostra um 
potencial de atração para algumas cargas desse grupo de produtos que, em se confirmando no Plano 
Setorial, podem ser explorados como potencial latente. As vias navegáveis do Rio Grande do Sul, em 
conjunto com sua navegação lacustre, apresentam um potencial específico a ser estudado a partir da 
melhoria da eficiência desse modo, especialmente em virtude de os pontos de produção próximos a essas 
infraestruturas possuírem mercados consumidores identificados na matriz origem e destino, em regiões 
próximas ao litoral brasileiro. Assim, a dinamização e melhoria desse modo, sendo objeto de estudo que 
rejeite ou ratifique tal achado, pode levar a um aumento da competitividade da produção gaúcha.
6.3.3 Cabotagem
É considerado transporte de cabotagem o deslocamento realizado entre dois portos dentro do 
mesmo país ou entre um porto costeiro e um posto fluvial. Quando envolve a costa de dois países, é 
considerado cabotagem internacional.
O transporte por cabotagem foi o principal modal utilizado para o transporte de carga granel até 
a década de 1930, quando as malhas rodoviárias e ferroviárias estavam ainda em formação. Nota‑se 
que nas décadas seguintes os investimentos foram direcionados às rodovias, fazendo com que o modal 
aquaviário perdesse gradativamente espaço na matriz de transportes do país.
De modo a reverter tal cenário, houve a criação de órgãos e comissões com o objetivo de estimular a 
construção naval a partir do estabelecimento de linhas de navegação regulares, alavancagem de recursos 
para investimentos em infraestrutura portuáriae adequação da frota de embarcações para atendimento 
da demanda. Porém, tais medidas não tiveram sucesso, impactadas pelo crescente custo da construção 
naval e a perda de eficiência dos portos devido aos altos custos de movimentação de carga e da falta 
de equipamentos necessários para uma produtividade adequada. Contribuiu para tal cenário o processo 
inflacionário que afetou o país, restando para a cabotagem as atividades de transporte de cargas de 
granéis líquidos e sólidos, de grandes volumes e baixo valor agregado.
Nota‑se que nas décadas de 1970 e 1990, o cenário econômico do país sofreu alterações importantes. 
A construção naval apresentou números elevados de produção, e a alternativa pela cabotagem 
passou a se mostrar oportuna para as empresas de navegação que investiram novamente no setor na 
tentativa de aumentar a participação do modal aquaviário, em consonância com a estabilização tanto 
da economia quanto dos índices inflacionários. Cabe ressaltar que no período houve implantação da 
Lei de Modernização dos Portos (1993), cuja consequência imediata foi percebida na melhoria das 
condições de operação, níveis de serviço e custos compatíveis e negociáveis.
117
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
Segundo a Pesquisa Aquaviária (CNT/COPPEAD, 2006), o modal de cabotagem é considerado mais 
vantajoso do que outros meios de transporte, de acordo com as características de contratação, em 
relação ao custo do frete (41,3%), segurança da carga (25,9%), confiabilidade dos prazos (12,2%) e 
nível de avarias (11,1%). Constata‑se ainda uma concentração das empresas que utilizam cabotagem 
na região Sudeste, devido à grande utilização da cabotagem em conjunto com outros modais, pois essa 
região, em termos de infraestrutura multimodal, apresenta um mercado diversificado e competitivo.
Pelos dados da Antaq (2011), a frota brasileira de cabotagem tem 152 embarcações disponíveis para 
o transporte, operadas por 33 empresas, com portes variados. Sua tonelagem de porte bruto (TPB) total é 
de 2.987.154 TPB. O TPB pode ser considerado como a diferença entre o deslocamento bruto e o líquido 
da embarcação, ou seja, o que pode ser transportado em carga, combustível e equipagem (tripulação).
Diversos estudos demonstram que a cabotagem é viável, no atual cenário econômico, para 
cargas distantes 250‑300 km dos portos. A coleta de cargas em distâncias superiores a essa limita a 
competitividade do modal, já que o custo do acesso rodoviário acaba inviabilizando o custo total.
O transporte por cabotagem para longas distâncias tende a ser mais competitivo em termos de tarifa 
que outros modais principalmente para cargas de baixo valor agregado quando comparado ao transporte 
rodoviário e aéreo. Entretanto, alguns fatores desfavorecem a cabotagem frente à concorrência com 
o modo rodoviário, como a regularidade e a frequência dos navios. Corrobora ainda um cenário em 
que as empresas operadoras no mercado atuam de modo a realizar rotas diferenciadas, escalando 
portos distintos.
As frequências fixas quinzenais não atendem às necessidades de cargas perecíveis, que necessitam 
de prazo máximo de quatro dias. Além disso, problemas gerais enfrentados no setor portuário, como 
burocracia, infraestrutura precária e alto custo com pessoal, também afetam o transporte por cabotagem, 
retardando ainda mais o crescimento do setor. Assim, tornam‑se necessários investimentos em 
infraestrutura logística, ampliação da estrutura e facilidades portuárias, simplificação dos procedimentos 
de transbordo, harmonização dos procedimentos das administrações responsáveis e maior articulação 
com outros modais.
Atualmente, o equilíbrio das condições político‑econômicas do país favorece o desenvolvimento da 
cabotagem, com o modal passando a ocupar novos nichos de mercado. Além disso, fatores desfavoráveis 
ao modal rodoviário, como precariedade das vias, elevadas tarifas em pedágios, envelhecimento da frota 
e falta de segurança, em consonância com a melhoria da eficiência portuária, favorecem o crescimento 
do segmento aquaviário para o transporte de mercadorias.
Ressalta‑se, ainda, que iniciativas de âmbito normativo para a reestruturação dos setores de 
transportes são fundamentais para a efetividade do alcance dos objetivos e melhoria geral dos serviços. 
Neste sentido, podem‑se citar: o Programa de Incentivo à Cabotagem (Projeto de Lei n. 4.199/2020), 
conhecido como BR do Mar; o Programa Voo Simples para modernização das regras da aviação geral; e a 
proposta do novo Marco Legal Ferroviário. A união de diferentes iniciativas e ações mais abrangentes 
pode ainda ser formatada em políticas públicas atreladas a instrumentos de incentivo financeiro 
ou fiscal. São exemplos desse tipo de iniciativa, embora com destinações diferentes, o Fundo da 
118
Unidade III
Marinha Mercante (FMM) (Decreto‑Lei n. 1.801, de 18 de agosto de 1980; Decreto‑Lei n. 2.404, 
de 23 de dezembro de 1987; Lei n. 10.893, de 13 de julho de 2004) e o Fundo Nacional de Aviação 
Civil (FNAC) (Lei n. 12.462/2011), que resultam em ações efetivas de desenvolvimento de setores do 
transporte por meio de fomento.
6.3.4 Marítimo
É o transporte que se utiliza dos mares abertos para o transporte das cargas. O maior problema 
verificado por este modal são as limitações portuárias. Citamos como exemplo o Porto de Santos, o 
maior do Brasil em movimentação de cargas, no qual os navios levam dias para atracar e deixar o cais. 
Alguns navios só conseguem quando a maré está elevada, pois o calado é considerado muito raso 
(apenas 13 metros). 
 Observação
O calado é um indicador de vital importância para um porto. Quando 
o calado é raso, como é o caso no Brasil, os portos necessitam limitar a 
quantidade de contêineres. Uma tática utilizada pelos exportadores é 
distribuir a carga em navios menores, porém isso eleva as despesas com frete.
As vantagens do transporte aquaviário são o deslocamento de cargas volumosas e em grandes 
quantidades com custos reduzidos em comparação com o transporte aéreo ou terrestre nos 
deslocamentos entre continentes e o fato de possuir um índice de poluição reduzido. Tem a segunda 
maior acessibilidade, ficando atrás apenas do modal dutoviário. Possui boa confiabilidade e possibilita 
transportar uma grande variedade de cargas.
Algumas desvantagens são o fato de ser caracterizado como um transporte que atinge baixa 
velocidade, aumentando o tempo de deslocamento; possuir pouca flexibilidade de cargas; necessitar de 
um tempo maior de descarga devido à necessidade de transitar na alfândega; e os portos se localizarem 
muito distantes dos centros produtivos.
O transporte marítimo caracteriza‑se pela utilização dos mares abertos como via de deslocamento 
de mercadorias e passageiros. Ele se divide em dois segmentos principais: a navegação de longo curso e a 
navegação de cabotagem. O segmento de navegação de longo curso corresponde a rotas internacionais 
normalmente de longa distância. Já a navegação de cabotagem é destinada à realização de viagens dentro 
da costa brasileira ou entre países vizinhos. Assim, os portos marítimos correspondem aos terminais, 
onde ocorre a maioria dos processos administrativos e operacionais e a fiscalização dessas atividades.
Do ponto de vista tecnológico, o transporte marítimo agrega características condicionantes 
a unitização da carga, ao nível de especialização da embarcação e o porte, idade média da frota, 
modernização dos portos e os serviços logísticos de apoio (MOURA; BOTTER, 2011).
Em relação ao primeiro item, a carga utilizada no transporte marítimo pode ser dividida de maneira 
mais genérica em três grandes tipos: granel líquido (petróleo, derivados de petróleo etc.), granéis sólidos 
119
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
(minérios, grãos etc.) e carga geral (sacaria, contêineres, carga solta etc.). Contudo, com o surgimento de 
novas formas de acondicionamento, por exemplo, o contêiner, as cargas passaram a ser classificadas em 
seis categorias: granéis líquidos, granéis sólidos, cargasfrigorificadas, sacaria, contêineres e carga geral.
Para o nível de especialização da embarcação, as embarcações aumentaram o seu porte através 
da especialização no transporte de um tipo de carga específico. Cabe destacar o desenvolvimento de 
embarcações especializadas denominadas roll on/roll off, especializadas no transporte de cargas que 
possuem rodas, como automóveis, além de contarem com uma rampa de acesso para esses veículos, 
tornando‑se menos dependentes de equipamentos para movimentação de carga no porto, resultando 
em menor tempo de operação portuária.
6.3.5 Dos navios 
São diversos os tipos de navios visando atender necessidades específicas. Alguns exemplos são 
o cargueiro convencional, o graneleiro, o tanque, o porta‑contêiner, o porta‑barcaças, o sea‑bea e o 
frigorífico.
A questão portuária torna‑se relevante quando é considerado o surgimento de novos projetos e 
investimentos em infraestrutura para a melhoria do desempenho operacional dos portos, resultando 
na redução dos custos portuários. A atividade dos terminais atende a diversos mercados em função das 
características técnicas e especificidades de cada instalação portuária. Em torno da estrutura portuária, 
são verificados quatro componentes: anteporto, porto, retroporto e obras complementares (CNT/
COPPEAD, 2016).
Em torno dos serviços logísticos de apoio, o processo de unitização de carga gerou facilidades no 
transporte, como o oferecimento do serviço porta a porta, surgindo então os operadores logísticos. 
Atualmente existem, além dos operadores logísticos, os centros de consolidação de carga, onde a carga 
de diversas empresas é acomodada em contêineres que são transportados por via marítima ao porto de 
destino. Na origem, a carga é reunitizada de modo que cada cliente receba o seu produto corretamente.
A China continua dependente de projetos estrangeiros e tem desvantagens competitivas em 
gerenciamento e capacidades técnicas. Esse país está agora se concentrando em avançar a cadeia de 
valor, aprimorando sua capacidade de construir navios portadores de GLP e GNL de alta qualidade 
e também cruzeiros de luxo, embarcações de rotas do Ártico e novos navios inteligentes e poupadores 
de energia. Na exploração de petróleo e gás, está priorizando a exploração em alto‑mar, bem como 
equipamentos de apoio a operações offshore e equipamentos de teste e inspeção. A China pretende tomar 
medidas para se tornar uma potência mundial de construção naval, com uma cadeia de fornecimento 
integrada que incorpora design, construção, fornecimento de equipamentos e serviços técnicos.
6.4 Modal dutoviário: vantagens e desvantagens
Dutos são tubulações especialmente produzidas para o transporte de petróleo e seus derivados por 
longas distâncias, inclusive entre países, como é o caso de Brasil e Bolívia.
120
Unidade III
Eles são classificados de acordo com a carga e podem ser divididos como oleodutos, gasodutos, 
minerodutos ou polidutos. Os dutos possuem uma particularidade que os difere dos demais modais, 
pois o duto é fixo e é a carga que se desloca. O transporte por dutos em alguns casos utiliza a força da 
gravidade para o deslocamento da carga, como nos casos de terrenos íngremes. A carga também pode 
utilizar auxílio de bombas para recuperar a força perdida ao longo do trajeto.
Dentre as principais vantagens do transporte dutoviário, podemos descrever o transporte de 
quantidades volumosas, uma drástica redução no tráfego de produtos inflamáveis nas rodovias, a 
dispensa de armazéns, simplificando o processo de carga e descarga, um nível de perdas e roubos muito 
baixo, consumo de energia irrelevante comparado aos demais modais e redução dos custos de operação.
Como principais desvantagens, podemos citar um custo bem elevado para a instalação dos dutos e 
constante exposição ao tempo e às variações climáticas. Quando há acidentes, os impactos ambientais 
são de proporções elevadas, às vezes levando décadas para serem reparadas.
Nem todo tipo de produtos pode ser transportado por esse modal. Os tipos de dutos e suas cargas a 
serem transportadas são:
• Oleodutos: os produtos transportados são petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, 
GLP, querosene, nafta e outros. 
• Gasodutos: o produto transportado é o gás natural. O Gasoduto Brasil‑Bolívia, com 3.150 km de 
extensão, é um dos maiores do mundo. 
• Minerodutos: os produtos transportados são sal‑gema, minério de ferro, concentrado fosfático 
e cereais.
• Polidutos: o produto a ser transportado é variável, como vinhos e laranjas.
• Dutos subterrâneos: são aqueles enterrados para serem mais protegidos contra intempéries, 
contra acidentes provocados por outros veículos e máquinas agrícolas e, também, contra a 
curiosidade e vandalismo por parte de moradores vizinhos à linha dutoviária. Esses dutos 
enterrados estão mais seguros em caso de rupturas ou vazamentos do material transportado, pois 
a porção de terra que envolve e cobre a tubulação funciona como um invólucro que amortecerá 
o impacto da pressão criada pelo acidente.
• Dutos aparentes: são visíveis no solo, o que normalmente acontece nas chegadas e saídas 
das estações de bombeio, nas estações de carregamento e descarregamento e nas estações 
de lançamento/recebimento de PIGs – aparelhos/sensores utilizados na limpeza e detecção de 
imperfeições ou amassamentos na tubulação. Dependendo do terreno, se muito acidentado ou 
rochoso, a instalação de dutos subterrâneos torna‑se difícil e até mesmo inviável economicamente. 
Sendo assim, a linha é fixada em estruturas que servirão de sustentação e amarração para 
a tubulação.
121
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
• Dutos aéreos: são aqueles necessários para vencer grandes vales, cursos d’água, pântanos 
ou terrenos muito acidentados. Tornam‑se viáveis com a construção de torres metálicas nas 
extremidades do obstáculo e, quando necessárias, torres intermediárias que servirão de suporte 
para a tubulação que ficará presa a elas por meio de cabos.
• Dutos submarinos: os dutos submarinos são assim denominados porque a maior parte da sua 
tubulação está submersa no fundo do mar. Esse método é geralmente utilizado para o transporte 
da produção de petróleo de plataformas marítimas (offshore) para refinarias ou tanques de 
armazenagem situados em terra (onshore). Também são utilizadas para atravessar baías ou canais 
de acesso a portos. Os emissários são considerados dutos submarinos.
Apesar da grande importância para o transporte de petróleo e derivados, esse modal ainda tem 
muito potencial a ser explorado, ampliando sua utilização não só no transporte de petróleo e seus 
derivados, mas também no transporte de minérios e produtos agrícolas. Os dutos são o melhor meio 
para o transporte desse tipo de carga.
Um dos problemas para a construção de sistema de dutos é a necessidade de um alto investimento. 
Grandes áreas precisam ser desapropriadas para dar espaço às instalações, por exemplo. Estima‑se que 
a construção de um quilometro de dutos é oito vezes mais cara que a mesma distância em rodovias. 
Porém, analistas garantem que o modal ainda é o mais adequado em longas distâncias, pois seus 
gastos são diluídos conforme aumenta a distância. Outra desvantagem desse modal é o risco de 
acidentes ambientais.
Para incentivar a construção de dutos, podemos olhar para as vantagens desse tipo de transporte: 
apresenta alta confiabilidade (não depende de alternâncias diurnas e noturnas nem contingências 
climáticas e atmosféricas); tem o elemento de transporte fixo, enquanto é a carga que se desloca, o 
que reduz o risco de acidentes; o acionamento para impulsão do produto é realizado por motobombas 
elétricas, o que elimina problemas decorrentes da emissão de gases e combustão de motores; o fato de a 
tubulação ser, na maioria das vezes, subterrânea permite a utilização da camada de solo acima dela para 
outros fins, como plantações e pastagens (porém estando sujeito a acidentes); facilidade de implantação 
(condicionada apenas às possibilidades deutilização dos equipamentos para lançamento, inspeção e 
manutenção); apresenta baixo consumo de energia; não utiliza embalagens; possui necessidade de 
mão de obra reduzida para sua operação (porém especializada); apresenta baixa flexibilidade e origem/
destino fixos, já que funciona por tempo ininterrupto; apresenta baixo custo de transporte; é adequado 
para transferência direta entre indústrias, refinarias e locais de extração; oferece elevados investimentos 
em dutos e sistemas de bombeamento; apresenta bom nível de segurança.
6.5 Modal aeroviário: vantagens e desvantagens
É o transporte realizado por empresas de navegação aérea, através de aeronaves de vários tipos 
e tamanhos, nacional e internacionalmente, e pode ser utilizado praticamente para todas as cargas, 
embora com limitações em relação a quantidade e especificação.
122
Unidade III
Através da navegação aérea, pode‑se atingir qualquer ponto do planeta, sendo essa opção interessante 
para cargas de alto valor ou de alta perfectibilidade, ou amostras que necessitem chegar rapidamente ao 
seu destino. Segundo Ballou (2013), no modo aéreo existem os serviços regulares, contratuais e próprios. 
O serviço aéreo é oferecido em algum dos sete tipos: linhas‑tronco domésticas regulares, cargueiras 
(somente cargas), locais (principais rotas e centros menos populosos, passageiros e cargas), suplementares 
(charters, não têm programação regular), regionais (preenchem rotas abandonadas pelas domésticas, 
aviões menores), táxi aéreo (cargas e passageiros entre centros da cidade e grandes aeroportos) e 
internacionais (cargas e passageiros). É o modal que mais se difere dos demais, devido às suas características 
quanto às vias de tráfego, pois são consideradas aéreas no deslocamento, porém terrestres nas operações 
de carga e descarga. Esse transporte é realizado por grandes companhias especializadas no transporte 
aéreo com aeronaves variadas. Pode ser nacional ou internacional. Desse modo, o transporte nacional 
pode ser classificado como doméstico ou cabotagem.
O modal aéreo pode atingir qualquer ponto do planeta em poucas horas e é muito utilizado para o 
transporte de cargas de valores elevados ou alta perfectibilidade, podendo ser tecnológica ou médica, 
como no caso de transplantes de órgãos. Para alguns especialistas, a logística do futuro depende da 
integração dos aeroportos com os demais meios de transporte.
As principais vantagens do modal aéreo são: eficácia no transporte de amostras; eficiência no 
transporte de mercadorias com urgência na entrega; maior rapidez na obtenção do documento de 
transporte, pois sua emissão é antecipada; os aeroportos normalmente estarem próximos aos centros 
produtivos; possibilidade de aplicar com mais agressividade a política Just in Time; e redução nos custos 
de embalagem, pois as mercadorias são menos manipuladas. 
As principais desvantagens são: o frete é relativamente alto em comparação com os demais modais; 
a capacidade de carga é bem menor em relação aos modais marítimo e ferroviário, ganhando apenas 
do rodoviário; impossibilidade de transporte de cargas a granel e produtos químicos; e ainda o custo 
elevado de infraestrutura.
O transporte aeroviário tem tido uma demanda crescente de usuários, embora o seu frete seja 
significativamente mais elevado que o correspondente rodoviário. Em compensação, seu deslocamento 
porta a porta pode ser bastante reduzido, abrindo um caminho para essa modalidade, principalmente 
no transporte de grandes distâncias.
Esse modal se diferencia dos demais por possuir maior rapidez no transporte; ideal para o transporte de 
mercadorias com prioridade de entrega (urgência). Ele é utilizado principalmente nos transportes 
de cargas de alto valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta moda etc.) e perecíveis (flores, frutas 
nobres, medicamentos etc.). Todo tipo de carga pode ser transportado por esse modal, desde que não 
ofereça risco à aeronave, aos passageiros e aos operadores.
Como exemplos desse meio de transporte estão os aviões dedicados, as aeronaves para transporte 
exclusivo de cargas e os aviões de linha, aeronaves utilizadas tanto para cargas como para passageiros. 
Normalmente as empresas aéreas são proprietárias das aeronaves com que atuam e que podem ser 
123
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
adquiridas pelo sistema de leasing ou através de financiamento direto dos fabricantes. Porém é comum 
as empresas se valerem de aeronaves de terceiros, no sistema de chartering, ou seja, afretamento de 
equipamentos de outras empresas.
O modal aéreo apresenta as seguintes vantagens em relação aos outros modais: velocidade no 
transporte; dispensar o uso de embalagens reforçadas e manuseio cuidadoso; rapidez na liberação de 
documentação; cobertura ampla do mercado; e aeroportos próximos aos centros de produção. Já as 
desvantagens são: capacidade de carga menor, sendo restrita por pesos e volumes; inviabilidade de 
transporte de cargas a granel; altas restrições para cargas perigosas; infraestrutura com custo elevado.
No Brasil, a infraestrutura dos aeroportos destinados ao transporte de cargas tem se modernizado 
e se expandido, estimulada pelo crescente volume de transporte de cargas por esse modal e pela 
competitividade entre empresas de transporte aéreo.
Na decisão da escolha da rota ideal, as empresas aéreas priorizam o atendimento à demanda de 
passageiros. Essa prioridade gera, por parte das empresas aéreas e nos casos de voos mistos (passageiros 
e cargas), mudanças nas rotas existentes, assim como a criação de novas rotas ou desativação de outras, 
ficando a carga a ser transportada sujeita à oportunidade de espaço nas aeronaves. Isso só vem a 
demonstrar que o Brasil, assim como outros países, ainda tem seu transporte de carga aérea fortemente 
dependente dos voos de passageiros. No entanto, a participação da quantidade de cargas transportadas 
por via aérea no total de cargas movimentadas no país tem demonstrado um crescimento significativo, 
embora pequeno. Por outro lado, sua participação no valor total transportado vem crescendo desde 
1980, em decorrência de um aumento do emprego do avião para o transporte de cargas de alto valor 
agregado e produtos perecíveis.
 Saiba mais
Para aprofundar seu conhecimento sobre o assunto, acesse o link: 
MOTTA, M. J.; LUSVARGHI, G. C. Logística 4.0 desafios e oportunidades 
na gestão da cadeia de suprimentos moderno. In: CONGRESSO NACIONAL 
DE INICIAÇÃO CIENTÍFICA, 18., 2018, São Paulo. Anais... São Paulo: UNIP, 
2018. Disponível em: https://cutt.ly/cUH0oBU. Acesso em: 13 dez. 2021.
Segundo Pedrinha (2020), os incentivos fiscais concedidos principalmente pelos governos 
estaduais, para atrair novos investimentos para seus estados, estimulam a descentralização das 
indústrias, alterando e ampliando a tipologia da carga transportada via aérea, seja pela urgência 
de entrega, pela dificuldade de acesso a certas regiões ou mesmo por questões de segurança. Com 
isso, as empresas de transporte aéreo de carga estão apostando no aumento da demanda e no 
futuro do modal aéreo baseado no conceito de logística que engloba, necessariamente, uma forma 
de cumprir prazos com precisão e segurança. No Brasil, apesar de contar com uma rede de 164 
aeroportos operando no tráfego regular (Anac), observa‑se que o segmento de carga aérea apresenta 
124
Unidade III
uma acentuada concentração, em dez principais aeroportos, no que diz respeito ao movimento de 
carga, sendo eles responsáveis por 87% do fluxo de carga do país. A Infraero é a responsável pela 
administração dos 66 principais aeroportos do país, incluindo os dez principais, onde são processados 
mais de 95% do total de passageiros e carga transportados no Brasil.
Os principais aeroportos internacionais que possuem um fluxo regular de importações e exportações 
são: Guarulhos (SP), Viracopos (SP) e Galeão (RJ). No entanto, ainda há muito a fazer no que diz respeito 
ao planejamento aeroportuário e sua potencialidade, visto que o empreendimentoexige espaço, 
setores de apoio e possibilidade de expansão. A acessibilidade e a ligação com as outras modalidades de 
transporte ainda são assuntos que exigem estudos, principalmente a respeito da intermodalidade.
A Infraero tem investido recursos, principalmente na modernização de terminais de carga e sistemas 
de informações sobre cargas, além de equipamentos operacionais e ampliação de áreas de recebimentos 
e armazenagem de carga.
Outro fator que deverá aumentar a carga aérea é a implantação dos terminais industriais 
aeroportuários, ou aeroporto‑indústria, um projeto dirigido para promover as exportações nacionais 
e, consequentemente, melhorar a balança comercial. Esses terminais serão zonas alfandegadas para 
uso das indústrias que, além das facilidades operacionais e logísticas, contarão com incentivos fiscais e 
redução dos custos logísticos.
As plantas industriais finalizariam os produtos com o material recebido do exterior em conjunto com 
a produção local. Logo em seguida, esses produtos seriam exportados. Por exemplo, um computador 
seria montado com componentes elétricos importados de Taiwan, disk drives de Cingapura, circuitos 
integrados do Japão, microprocessadores da Coreia do Sul, teclado da Tailândia e tela do México, com 
redução ou até suspensão dos tributos. Depois de submetidos à operação de industrialização, seriam 
destinados ao mercado externo. Hoje, quando os insumos são trazidos para o Brasil, as companhias são 
obrigadas a pagar o Imposto de Importação e o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Além 
disso, há o custo do transporte desses produtos até a sede da empresa e de lá para o porto ou o 
aeroporto. A Infraero funcionaria como uma espécie de “síndico” do aeroporto‑indústria, responsável 
pelo recebimento, controle físico e eletrônico e armazenamento da mercadoria importada, através 
de instalações e procedimentos alfandegários para acelerar os processos de compras e exportação, 
tecnologia de informação intermodal e intercâmbio eletrônico de dados, que acelerará o manuseio e 
transferência dos materiais entre fábricas, aviões, trens e navios, fornecendo, assim, acesso global rápido 
e outras vantagens competitivas às indústrias.
As empresas que adotarem o regime de aeroporto‑indústria estarão minimizando os custos de 
manutenção de estoques, pela agilização da cadeia de abastecimento em razão da redução do tempo 
de permanência das cargas no pipeline e do uso de estoques sob consignação.
125
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
 Resumo
Nesta unidade, vimos que transporte é um elemento importante a ser 
considerado em toda a cadeia produtiva. O transporte representa em média 
64% dos custos logísticos, 4,3% do faturamento e em alguns casos mais que 
o dobro do lucro. Por esse motivo, a empresa deve estar direcionada para 
a melhor escolha do modal, levando‑se em conta as particularidades do modal 
e da carga transportada para obter o máximo de eficiência e confiabilidade 
nessa etapa e para que não eleve seus custos e não prejudique o seu nível 
de serviço. É necessário que a empresa gerencie de forma eficiente e eficaz 
todo o sistema de transporte para que os produtos sejam disponibilizados 
ao consumidor final de forma mais rápida, segura e competitiva. 
Os produtos transportados, conhecidos por granéis, têm como 
características o grande volume movimentado e a sua baixa densidade 
de valor. O transporte desses produtos é realizado por linhas irregulares, 
característico de um itinerário não fixo e determinado pelas oportunidades 
geradas em todos os portos, em condições de competição e, em grande 
parte, livres de regulação econômica.
As linhas regulares, aquelas que apresentam sempre os mesmos 
itinerários, com portos e escalas fixas e predeterminadas, transportam 
produtos com maior densidade de valor, tais como os industrializados. 
Assim, o transporte marítimo internacional é também sujeito a esquemas 
de reserva de cargas, requerendo que parte do comércio exterior entre dois 
países seja realizada por navios com as bandeiras desses países.
Fatores de natureza estrutural e conjuntural têm provocado o 
desestímulo à renovação e expansão da frota mercante nacional, com 
reflexos diretos sobre a eficiência e a produtividade da navegação 
marítima no país: diminuição e envelhecimento da frota, com aumento de 
afretamentos de embarcações estrangeiras; saída da bandeira brasileira 
da navegação de longo curso; e baixa participação do transporte aquaviário 
na matriz de transportes brasileira.
Sendo o Brasil um país com mais de 7.000 km de costa navegável, é 
relevante e crucial um sistema de transporte marítimo eficaz, para atender 
a movimentação de cargas no seu comércio interno, assim como permitir a 
melhor competitividade possível no comércio externo. 
A intermodalidade pressupõe a existência de terminais, portos, 
aeroportos, aduanas e armazéns tão eficientes quanto os modais que 
126
Unidade III
atendem. Por sua vez, a multimodalidade é a integração dos serviços de 
mais de um modal de transporte, ocasionando a emissão de um único 
conhecimento de transporte por um único responsável, denominado 
operador de transporte multimodal (OTM). Desde a origem até o destino final, 
o OTM assume total responsabilidade pela operação como um transportador 
principal, e não apenas como um agente.
No Brasil, existe uma grande dificuldade de se operar com este sistema 
devido aos aspectos fiscais, isso porque na emissão de um único conhecimento 
de transporte a tributação ocorre no estado em que este foi emitido. Com isso, 
os demais estados sentem‑se prejudicados e alegam perda de arrecadação.
A integração de modais existe por uma razão simples: o modal 
rodoviário é o único que consegue apanhar um carregamento no armazém 
do embarcador e entregá‑lo diretamente no armazém do cliente, sem a 
necessidade de realizar o transbordo da carga, na maioria dos casos. Todos 
os demais modais precisam de integração ao transporte rodoviário para que 
exista a mesma condição, chamada porta a porta.
Para que o modal aquaviário, por exemplo, pudesse ser utilizado na 
ligação porta a porta, seria necessário que tanto o fornecedor quanto os 
seus clientes estivessem localizados às margens de rios ou lagos ou ainda 
dentro de um porto marítimo. Como isso nem sempre é possível, existe a 
necessidade da integração.
Um aspecto que pode levar à integração de diferentes modais é o custo. 
As empresas, em geral, estão permanentemente preocupadas em reduzir 
os custos com transporte para que os objetivos do sistema logístico sejam 
atingidos. Mesmo que seja possível realizar o transporte por apenas um 
modal e que o custo operacional baixo seja possível, ainda é necessário buscar 
a integração. Um motivo importante para a integração é a necessidade de 
assegurar que algumas exigências (confiabilidade, velocidade e flexibilidade) 
sejam atendidas. 
127
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
 Exercícios
Questão 1. (Enade 2015) Na visão da logística, o serviço ao cliente resulta de todas as atividades 
logísticas da cadeia de suprimentos, portanto, o projeto do sistema logístico define o nível dos serviços 
que serão oferecidos ao cliente. Essa definição impacta significativamente na rentabilidade projetada 
pela empresa. O gráfico a seguir ilustra esse cenário
Nível de serviço logístico 100%0%
Receita
Custos logísticos
LucroCu
st
os
 o
u 
ve
nd
as
Figura 25 
Adaptada de: BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial. 
5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2010.
Em face do contexto apresentado, é correto concluir com base no gráfico que as organizações devem:
A) Atuar com nível de serviço 100%, pois é nesse nível que o lucro é maximizado.
B) Analisar sua cadeia de fornecimentos, a fim de definir o trade off do nível de serviço logístico.
C) Focar a maximização do nível de serviço oferecido, pois não há como gerenciar o aumento dos custos.
D) Atuar próximo ao nível de serviço logístico de 100%, pois são os pontos de maior incremento 
marginal