Cidade Acidentada: Mobilidade ciclística no distrito do Grajaú pelos cicloativistas do Bike Zona Sul de São Paulo SP

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Roberto Dias de Santana 
 
Cidade Acidentada: 
Mobilidade ciclística no distrito do Grajaú pelos 
cicloativistas do Bike Zona Sul de São Paulo – SP 
 
 
 
São Paulo 
2019 
INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE 
SÃO PAULO – CAMPUS SÃO PAULO 
ROBERTO DIAS DE SANTANA 
 
 
Cidade Acidentada: 
Mobilidade ciclística no distrito do Grajaú pelos 
cicloativistas do Bike Zona Sul de São Paulo – SP 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à banca 
julgadora do curso de Licenciatura em Geografia do 
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de 
São Paulo – Campus São Paulo como exigência parcial 
para a obtenção do título de licenciada em Geografia, sob 
a orientação da Profa. Ma. Debora Regina Aversan 
 
 
 
 
 
São Paulo 
2019 
 
INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE 
SÃO PAULO – CAMPUS SÃO PAULO 
ROBERTO DIAS DE SANTANA 
 
 
Cidade Acidentada: 
Mobilidade ciclística no distrito do Grajaú pelos 
cicloativistas do Bike Zona Sul de São Paulo – SP 
 
 
 
Data: ___________________ 
 
 
Nota:___________________ 
 
Profa. Ma. Debora Regina Aversan 
 
 
Profa. Ma. Vanir de Lima Belo 
 
 
Prof. Dr. Vladimir de Souza 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
São Paulo 
2019 
AGRADECIMENTOS 
 
Como professor de geografia acredito que as inter-relações que tivemos com o 
meio, incluindo/principalmente, as pessoas que nos cercaram desde o nascimento 
até os dias atuais, definem o que somos atualmente. Por este motivo agradeço a 
todos que de uma forma ou de outra me trouxeram até esse momento, entretanto 
não posso deixar de destacar algumas que tiveram uma maior influência na minha 
trajetória. Primeiramente aos meus pais que foram os principais agentes na minha 
transformação social. Aos meus mais antigos amigos irmãos Mayra, Acacio, Cris, 
Alexandre, Débora e Vany que me garantem conforto e paz espiritual ao saber que 
posso contar com eles nos mais diversos momentos da vida. A minha querida 
orientadora Débora Aversan pela capacidade de enxergar que cada indivíduo possui 
seu próprio tempo de produção, formulando suas elucidativas orientações de acordo 
com o meu tempo, além do pleno respeito em relação a vertente que desejei seguir. 
Aos companheiros(as) do IFSP que abarcam a visão coletiva, abraçando e 
auxiliando os colegas quando necessário. Em especial Acássia e Tiago que foram 
os primeiros companheiros de trabalhos e seminários, além de transformarem o 
retorno para a casa após as aulas em um dos momentos mais prazerosos e alegres 
do dia. A todos os professores do IFSP que como bons geógrafos entenderam a 
nova realidade do estudante universitário, que divide seu tempo entre estudo e 
trabalho, e com destreza passaram o conteúdo necessário que garantiu nossa plena 
formação. Em especial ao Prof. Carlos Geraldinho que foi essencial no auxílio da 
escolha do tema e a Profa. Eliane Santos pelo aconselhamento inicial em relação a 
qual caminho seguir. Ao Paulo Alves do Bike Zona Sul que resgatou a satisfação 
perdida do pedalar em grupo. A Família Só Vai de montanhismo que apareceram em 
um momento difícil e resgataram meu prazer pela natureza. E a todos que já 
contribuíram e aos que contribuem para o funcionamento do cursinho comunitário 
Projeto Raiz, lugar onde dei meus primeiros passos em direção ao ensino superior e 
ampliei minha consciência política. 
 
 
 
 
Epígrafe 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
O presente trabalho traz um estudo sobre as possibilidades e dificuldades na 
implantação de mobilidade ciclística no distrito do Grajaú extremo sul da cidade de 
São Paulo, levando em consideração o olhar dos cicloativistas do Bike Zona Sul. 
Para tal buscamos o conceito de espaço urbano e os atores que participam do 
processo de (re)construção dele. Foi feita uma revisão do processo de urbanização 
pelo qual passou a cidade de São Paulo enfatizando a urbanização do distrito do 
Grajaú. Em seguida apresentamos brevemente a mobilidade urbana, com ênfase na 
história da mobilidade ciclística de São Paulo. Partindo para o cicloativismo e sua 
atuação no distrito do Grajaú a fim de identificar os meios que estão sendo utilizados 
na busca de se inverter a ordem pré-estabelecida de construção do espaço urbano 
na cidade de São Paulo, angariando investimentos em infraestrutura para distritos 
periféricos. 
 
Palavras-chave: Espaço Urbano; Urbanização; Mobilidade Urbana; Mobilidade 
Ciclística; Bicicleta; Direito à Cidade. 
 
 
ABSTRACT 
 
The present work brings a study about the possibilities and difficulties in 
deployng bycicle mobility in the district of Grajaú, extreme south of São Paulo city, 
considering cycle activists point of view from "Bike Zona Sul". For such, we search 
the concept of urban space and the participating actors of urban (re)construction 
process. We made a revision of the urbanization process through which the city of 
São Paulo went through, emphasizing the urbanization of the Grajaú district. Then, 
we present, briefly, urban mobility with emphasis in bicycling mobility history in the 
city of São Paulo. Assuming cycloactivism and its role in Grajaú district in order to 
identify the means that are being used in the search of inverting the preestablished 
order of the São Paulo urban space construction, , raising infrastructure investiments 
for peripheral districts. 
 
Keywords: urban space, urbanization, urban mobility, bicycle mobility, bicycle, right to 
the city 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1 - Plano de avenidas radial concêtrico ...................................................................................... 24 
Figura 2 - Avanço urbano Subprefeitura Capela do Socorro ................................................................. 31 
Figura 3 - Proposta de melhoramentos Av. Dona Belmira Marin ......................................................... 44 
Figura 4 - Equipamentos obrigatórios e recomendados ....................................................................... 48 
Figura 5 – Fluxo de ciclistas na ciclovia Acácio Fontoura ...................................................................... 62 
Figura 6 - Ciclovia em São Francisco, Califórnia, EUA. .......................................................................... 63 
 
 
 
 
LISTA DE MAPAS 
 
Mapa 1 - Distrito do Grajaú ................................................................................................................... 28 
Mapa 2 - Região administrativa de Santo Amaro e da Capela do Socorro ........................................... 29 
Mapa 3 - Planos cicloviários 1981, 1994 e 2004 ................................................................................... 40 
Mapa 4 - Trajeto do Paulo da residência até o colégio ......................................................................... 56 
 
 
LISTA DE GRÁFICOS 
Gráfico 1 - Crescimento Populacional Capela do Socorro .................................................................... 32 
Gráfico 2 – Tipo de modal de transporte motorizado escolhido .......................................................... 37 
Gráfico 3 - Participação da bicicleta no trânsito da cidade de São Paulo ............................................. 42 
Gráfico 4 - Ciclistas vitimas do trânsito de São Paulo ........................................................................... 43 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1 – Acidentes nas principais vias da Subprefeitura Capela do Socorro jan/2009 a jul/2017 .... 45 
 
 
 
LISTA DE SIGLAS 
 
ANWB Algemene Nederlandse Wielrijdersbond 
AVC Acidente Vascular Cerebral 
BNH Banco Nacional de Habitação 
Ciclocidade Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo 
CTB Código de Trânsito Brasileiro 
CET Companhia de Engenharia de Tráfego 
CPTM Companhia Paulista de Trens MetropolitanosCTC Cycling Touring Club 
DSVP Departamento de Operação do Sistema Viário Paulistano 
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística 
IAPST Instituto de Aposentadoria e Pensões dos Serviços de Transporte 
LZI Legislação do Zoneamento Industrial 
O.D. Pesquisa Origem Destino 
PlanMob Plano de Mobilidade de São Paulo 
PNMU Política Nacional de Mobilidade Urbana 
T.A. Associação Transporte Ativo: 
ZEP Zonas Especiais de Preservação 
ZEPAM Zonas Especiais de Proteção Ambiental 
ZPDS Zonas de Preservação e Desenvolvimento Sustentável 
SUMÁRIO 
Introdução ............................................................................................................................................. 13 
Capítulo 1 – Produção do Espaço Urbano ............................................................................................. 17 
1.1 – Produção do Espaço Urbano na cidade capitalista .................................................................. 17 
1.2 – Desenvolvimento Urbano na cidade de São Paulo .................................................................. 23 
1.3 - Distrito Grajaú ........................................................................................................................... 27 
1.3.1 - Desenvolvimento Urbano no distrito do Grajaú ................................................................ 27 
Capítulo 2 – Mobilidade na cidade de SP .............................................................................................. 35 
2.1 – Bicicleta como opção à mobilidade urbana na cidade de São Paulo ....................................... 35 
2.2 - Breve histórico da mobilidade ciclística de São Paulo .............................................................. 39 
2.3 - Dados atuais sobre mobilidade ciclística em São Paulo............................................................ 42 
2.4 - Mobilidade urbana e ciclística no distrito do Grajaú ................................................................ 44 
2.5 - Por que a bicicleta? ................................................................................................................... 47 
2.6 - Regras de Segurança ................................................................................................................. 47 
2.7 - Estrutura cicloviária................................................................................................................... 49 
Capítulo 3 - Cicloativismo e os Cicloativistas do Bike Zona Sul ............................................................. 53 
3.1 – Inicio do Cicloativismo .............................................................................................................. 53 
3.2 – Bike Zona Sul ............................................................................................................................ 55 
3.3 – Workshop, Comitê ciclístico e encontro com Subprefeito ....................................................... 60 
Considerações Finais ............................................................................................................................. 65 
Bibliografia ............................................................................................................................................ 70 
APÊNDICE .............................................................................................................................................. 76 
Apêndice 1 - Entrevista com Paulo Alves, 34 anos, fundador do coletivo Bike Zona Sul ................. 76 
ANEXOS ................................................................................................................................................. 85 
Anexo 1 – Sugestões de rotas ciclísticas do distrito do Grajaú, feitas pelo BZS ............................... 85 
Anexo 2 – Ata da 1ª Reunião da comissão ciclista da região Capela do Socorro .............................. 87 
 
 
 
13 
 
INTRODUÇÃO 
 
Como defensor da mobilidade ciclística me encontrei esperançoso quando em 
2014 o prefeito da Cidade de São Paulo, Sr. Haddad, apresentou um plano ousado 
de ampliação da rede cicloviária cuja meta era implantar mais de 400 km de vias 
cicláveis na cidade. Nos anos seguintes acompanhei de perto o cumprimento desta 
meta: Consolação, Paulista, Berrini, Anhaia Mello, Caetano Alvares, ciclovias 
espalhadas pelos quatro cantos da cidade. Entretanto a ciclovia prevista para a 
Avenida Belmira Marin, o único projeto destinado ao distrito do Grajaú, terceiro maior 
em questão territorial e mais populoso da cidade, ficou apenas no papel. 
Era um projeto semelhante ao de outras localidades, de forma resumida 
consistia em duplicação da via, instalação de corredor de ônibus, ampliação de 
calçada e implantação de ciclovia. Então, por que o processo de (re)construção do 
espaço urbano através das ciclovias ocorre em diversos pontos da cidade enquanto 
o do Grajaú se mantém na gaveta? 
Ab’Sáber (2007) relata que em grandes cidades, possuidoras de um 
emaranhado de veículos, existe a enorme dificuldade em relação a implantação de 
projetos ciclísticos e dependendo das condições urbanas, ruas estreitas, e 
geomorfológicas, tais como, morro, morretes e colinas, o projeto cicloviário torna-se 
ainda mais complicado. Essas características encontramos no distrito do Grajaú, 
localizado ao pé da Serra do Mar, extremo sul da cidade de São Paulo, uma das 
regiões mais acidentadas da cidade, com ruas onduladas possuidoras de diversas e 
íngremes rampas, ou seja, o oposto das cidades planas litorâneas onde o fluxo de 
bicicletas é intenso. Será essa a justificativa para o engavetamento dos projetos 
ciclísticos da região? 
Como morador da região, mas também como professor de geografia e 
pesquisador que se interessa pelo processo de urbanização, me senti motivado a 
abordar o assunto, mais como um exercício cuja finalidade é entender a dinâmica da 
produção do espaço, na qual como defensor da mobilidade ciclística estou inserido, 
do que necessariamente um trabalho de conclusão de curso. 
Na busca desse entendimento me deparei com os cicloativistas do Bike Zona 
Sul, um coletivo de ciclistas voltado à promoção do uso da bicicleta nas vertentes de 
mobilidade urbana, lazer e turismo na Zona Sul da cidade de São Paulo, sendo um 
dos agentes que participam ativamente na luta do espaço urbano do distrito do 
14 
Grajaú. A partir desse momento utilizei os conhecimentos adquiridos durante a 
graduação na busca de um direcionamento teórico que possibilitasse uma maior 
compreensão do processo urbano, indo além do subjetivo que plaina junto a 
sociedade. Com isso o trabalho ganhou forma e corpo conforme descrevo a seguir. 
No primeiro capítulo procurei abordar o espaço urbano e a urbanização da 
cidade de São Paulo, buscando escrever de uma forma que ultrapasse o 
entendimento formal do meio acadêmico caminhando em direção a população que 
vive em regiões periféricas como a do Grajaú. Em um primeiro momento busquei 
conceituar o espaço urbano e suas configurações a partir do conceito de luta classe 
e dos conflitos de interesses, gerados pela permanente disputa dos grupos e 
agentes que lutam por participação e reconhecimento dentro deste espaço. Após o 
entendimento teórico do espaço urbano e dos agentes que nele agem, partirmos 
para um breve relato do processo de urbanização da cidade de São Paulo e 
posteriormente da região foco do respectivo trabalho, na intenção de proporcionar 
ao leitor a localização geográfica do distrito e suas necessidades urbanas. 
O segundo capítulo trata da mobilidade urbana da cidade de São Paulo com 
foco na mobilidade ciclística. Apresentam-se alguns dados referentes à mobilidade 
urbana da cidade, para em seguida discutir a viabilidade de se optar pela bicicleta 
como meio de locomoção. Nele também fazemos um breve relato histórico da 
implantação da mobilidade ciclística em São Paulo, incluindoos dados atuais dessa 
modalidade. Em seguida delimitamos a discussão sobre a mobilidade urbana no 
distrito do Grajaú e sua carência em relação à mobilidade ciclística. Por fim 
procuramos esclarecer alguns pontos em relação a mobilidade ciclística em si, tais 
como: a importância da bicicleta, itens de segurança e tipos de estrutura cicloviária. 
Esse esclarecimento se faz necessário devido à falta de conhecimento da legislação 
vigente que gera muitas críticas infundadas acabando por atrapalhar a construção 
do espaço urbano ciclístico. 
 Já no terceiro capítulo fazemos um pequeno histórico em relação ao início do 
cicloativismo no Brasil, para em seguida apresentar o Bike Zona Sul. Neste ponto 
buscamos a história de surgimento do coletivo, para em seguida ir de encontro ao 
entendimento de seus anseios, sua visão de cidade, além das propostas e meios 
pelos quais eles atuam na busca de alcançar seus objetivos. 
As considerações finais trazem um balanço de tudo que foi desenvolvido, 
15 
 
interconectando os pontos que foram discutidos de forma a refletir sobre a 
construção do espaço urbano no distrito do Grajaú, bem como sugerir direções a 
serem tomadas em prol da implantação de mobilidade ciclística nesta região e em 
outras semelhantes a ela. 
 
 
 
16 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
17 
 
CAPÍTULO 1 – PRODUÇÃO DO ESPAÇO URBANO 
 
O desenvolvimento da ciência envolve a identificação de seu objeto de 
estudo, cada grupo de conhecimento se debruça na sistematização e organização, 
em torno de um tema que norteia todo processo de construção da disciplina na 
construção de sua autonomia. Na Geografia não é diferente, sua autonomia e busca 
do conhecimento bem estruturado, gira em torno do Espaço, sendo assim seu objeto 
de estudo. 
Com isso, para fundamentarmos teoricamente o trabalho, iremos neste 
primeiro momento conceituar o espaço urbano e suas configurações a partir do 
conceito de luta classe e dos conflitos de interesses, gerados pela permanente 
disputa dos grupos e agentes que lutam por participação e reconhecimento dentro 
deste espaço. 
Após o entendimento teórico do espaço urbano e dos agentes que nele agem, 
partiremos para um breve relato do processo de urbanização da cidade de São 
Paulo e posteriormente nos aprofundaremos na urbanização do distrito do Grajaú 
foco do respectivo trabalho, na intenção de proporcionar ao leitor a localização 
geográfica da região que será estudada. 
 
1.1 – Produção do Espaço Urbano na cidade capitalista 
 
É sabido que cada vez mais pessoas passam a viver no meio urbano, 
somente no Brasil, segundo o censo do IBGE 20101, 84,36% da população habitam 
este meio, e os estudos indicam tendências de crescimento para as próximas 
décadas2. Segundo Lefebvre “a concentração da população acompanha a dos meios 
de produção” (1999, p. 17), e temos a “imagem de cidade como centro de produção 
e consumo que domina totalmente a cena urbana” (ROLNIK, 1994, p. 28). 
Praticamente inexistindo espaço dentro da cidade que não seja investido pelo 
mercado, a dominância da cidade pelo mercado é típica das cidades capitalistas. 
 
1
 Relatório completo disponível em: https://censo2010.ibge.gov.br/sinopse/index.php?dados=8. Acesso em: 10 
ago. 2018. 
2
 Segundo a ONU em 2030 91,1% da população brasileira viverá no meio urbano. Disponível em: 
https://news.un.org/pt/story/2016/10/1566241-mais-de-90-da-populacao-brasileira-vivera-em-cidades-em-
2030. Acesso em: 10 ago. 2018. 
18 
(ROLNIK, 1994, p. 29). O modo de produção capitalista na condição de um modelo 
de desenvolvimento socioeconômico que parte do pressuposto das concentrações, 
fez da cidade seu palco de atuação. Levando-as a receberem os maiores 
investimentos do capital, seja na direção de atividades desenvolvidas no meio 
urbano ou na própria (re)construção da cidade, que não é feita de forma coletiva, 
fato que a transforma em um grande palco de conflitos sociais, conforme Corrêa: 
 
O interesse em conhecer e atuar sobre a cidade deriva do fato de ser ela o 
lugar onde vive parcela crescente da população. Mas também de ser o lugar 
onde os investimentos de capital são os maiores, seja em atividades 
localizadas na cidade, seja no próprio urbano, na produção da cidade. E 
mais: de ser o principal lugar dos conflitos sociais. (CORRÊA, 1989, p.5) 
 
Os indivíduos possuem diferentes percepções em relação ao uso da terra, 
determinadas através de sua vivência e relação com o meio, seja na defesa de 
(re)organiza-la em função do lazer, do comercial, da locomoção, do entretenimento 
etc... As diferentes percepções em relação ao uso da terra direcionam o olhar para 
a cidade como uma área dotada de espaços fragmentados (lazer, comércio, 
residência etc..), entretanto é necessário observar a articulação e interdependência 
entre essas áreas funcionais, sendo que essa sobreposição é o que caracteriza o 
espaço urbano. Nas palavras de Corrêa: 
 
Tais usos definem áreas, como o centro da cidade, local de concentração 
de atividades comerciais, de serviços e gestão, áreas industriais, áreas 
residências distintas em termos de forma e conteúdo social, de lazer e, 
entre outras, aquelas de reserva para futura expansão. Este complexo 
conjunto de usos da terra é, em realidade, a organização espacial da cidade 
ou, simplesmente, o espaço urbano, que aparece assim como espaço 
fragmentado (CORRÊA, 1989, p.7) 
 
As articulações entre o espaço fragmentado são observadas facilmente nas 
relações espaciais da cidade, através do deslocamento de áreas residências para a 
área onde se localiza o trabalho ou o comércio que lhe interessa, no fluxo veicular 
em direção a áreas de lazer ou reposição/entrega de mercadorias entre outras. Já 
no capitalismo financeiro as articulações se manifestam de uma forma mais sutil, 
através de decisões e investimentos do capital moldadas em direção a obtenção de 
19 
 
lucro, seja através da mais-valia, de políticas salariais, juros, através da pratica de 
poder conforme sua ideologia. Corrêa (1989, p.8) afirma que no capitalismo as 
articulações manifestam-se “através das relações espaciais [...] Estas relações 
espaciais são de natureza social, tendo como matriz a própria sociedade de classes 
e seus processos”. 
Assim as relações representam e expressam a divisão social do trabalho e a 
diferença de classes. E na raiz urbana do capitalismo vemos um constante 
impedimento do acesso a terra para a classe trabalhadora. Segundo Corrêa (1989, 
p.8) o espaço urbano torna-se um reflexo da sociedade, não apenas da sociedade e 
suas ações do presente, mas também das intervenções sociais ocorridas no 
passado que por sua magnitude conseguiram manter suas marcas impressas nas 
formas espaciais até os dias atuais. 
A sociedade na cidade capitalista é desigual. E o espaço urbano por ser 
fragmentado e reflexo social torna-o profundamente desigual. A dinâmica própria da 
sociedade nos leva a admitir que o espaço urbano dispõe da mesma forma de uma 
mutabilidade complexa de ritmos e natureza diferenciados. A inter-relação que 
possui junto à sociedade faz dele também um condicionante da sociedade. 
Este condicionamento se apresenta através das delimitações espaciais das 
obras humanas, formas espaciais, que tem por finalidade reproduzir as condições de 
reprodução do capital. Assim, segundo Corrêa (1989, p.9): 
 
A existência de estabelecimentos industriais juntos uns dos outros, e 
realizando entre si vendas de matérias-primas industrialmente fabricadas, 
constitui-se, pelas vantagens de estarem juntos, em fato que viabiliza a 
continuidade da produção, isto é, a reprodução das condições de produção. 
 
Já os bairros residenciais são áreas segregadas para a reprodução das 
diversas classes sociais que vivem na cidade. Lembremos que “à medida que a 
condição de pobre,como pobre urbano se definia, entre os mais ricos criou-se a 
necessidade de administrar a separação” (SEABRA, 2004, p. 183), gerando a auto-
segregação normalmente em condomínios de auto padrão. A variedade social 
dentro da cidade faz com que o espaço urbano assuma uma dimensão simbólica 
devido a diversidade de valores, crenças, mitos existentes na sociedade de classes, 
refletidas através de formas espaciais como igrejas, sinagogas, monumentos, etc... 
20 
Todos querem moldar o espaço da forma que imaginam ser a mais apropriada, 
assim a fragmentação desigual do espaço torna-se geradora de conflitos sociais 
onde cada grupo entra no embate defendendo o seu direito a cidade. 
Chegamos à definição do espaço urbano que será adotada no trabalho, a 
mesma adotada por Corrêa (1989, p.9) “que é o espaço urbano: fragmentado e 
articulado, reflexo e condicionante social, um conjunto de símbolos e campo de 
lutas”. 
Como dito anteriormente, o espaço urbano capitalista é um produto social 
construído não apenas pelas ações do presente, mas também por um conjunto de 
ações acumuladas no decorrer dos anos, proporcionadas por agentes sociais que ao 
mesmo tempo produzem e consomem o espaço. Essas ações não são simples, 
sendo que sua complexidade decorre da constante mutação espacial proporcionada 
em determinadas áreas da cidade, dependendo do interesse econômico e social, 
através de renovação urbana, incorporação de novas áreas, alteração/implantação 
de infraestrutura, desapropriação e até deterioração de certas áreas. Em resumo “a 
ação destes agentes é complexa, derivada da dinâmica de acumulação de capital, 
das necessidades mutáveis de reprodução das relações de produção, e dos conflitos 
de classe que dela emergem” (Corrêa, 1989, p.11). 
Mas quem são os agentes envolvidos na modelagem do espaço urbano na 
cidade capitalista? Para responder esta pergunta Corrêa separou de forma analítica 
esses agentes urbanos em cinco grupos distintos que interagem entre si conforme 
seus interesses entram em convergência ou em conflito, são eles: a) os proprietários 
dos meios de produção, sobretudo os grandes industriais; b) os proprietários 
fundiários; c) os promotores imobiliários; d) o Estado; e e) os grupos sociais 
excluídos, o qual incluímos os movimentos sociais. 
Dentre os agentes envolvidos destacamos o Estado como o mais importante 
por ser ele o regulador do marco jurídico que determina a atuação de cada um dos 
demais agentes dentro do espaço urbano. 
 
Quando falamos do crescimento e transformação da cidade-capital, nos 
referimos à intervenção do Estado na cidade. Quando falamos em regiões 
nobres e regiões pobres, nos referimos a espaços equipados com o que há 
de mais moderno em matéria de serviços urbanos e espaços aonde o Estado 
investe pouquíssimo na implantação destes mesmos equipamentos. Quando 
falamos das altas paredes da escola que encerram as meninas no pátio, nos 
21 
 
referimos a instituições públicas, destinadas a disciplinar, curar, educar ou 
punir. Há, em todos estes casos, a ação do Estado na cidade, produzindo ou 
gerindo a segregação. (ROLNIK, 1994, p. 52) 
 
 O Estado burguês que regula e torna possíveis as relações de produção do 
sistema capitalista, assim o marco jurídico não é neutro dentro deste Estado, 
atendendo aos interesses do agente dominante e conservando o grupo dos 
excluídos sobre controle. 
 
O Estado, em todas as sociedades divididas em classes, é a organização 
especializada na função de moderar a luta entre as classes antagônicas, 
garantindo por este modo a conservação da dominação de classe, ou, por 
outra, o conjunto das instituições que conservam a dominação de uma 
classe sobre outra (SAES, 1998, apud DAMIÃO, 2014, 61). 
 
Os proprietários dos meios de produção - grandes proprietários de empresas 
industriais, comerciais e financeiros - necessitam de boa localização que facilite o 
escoamento de sua produção e fácil acesso aos seus clientes, com disponibilidade 
de terreno amplo e barato para instalação de seus galpões e barracões. Essas 
necessidades os transformam em grandes consumidores do espaço. Suas relações 
com a terra urbana são complexas, sendo que a especulação fundiária não os 
atende diretamente, ela aumenta o valor da terra que acaba onerando suas 
pretensões de expansão já que eles necessitam de terrenos amplos e baratos. A 
busca de solução para seus problemas “se faz através da pressão junto ao Estado 
para realizar desapropriações de terras, instalação de infraestruturas necessárias as 
suas atividades” (Corrêa, 1989, p.14). 
Entretanto os proprietários do meio de produção que após um período se 
veem cercados de imóveis residenciais de status, encontra na especulação fundiária 
uma ótima oportunidade de alavancar seus lucros, com a mudança da fábrica para 
uma área mais ampla e barata, com boa infraestrutura e loteando o antigo terreno 
fabril com boa valorização para o novo uso. 
Os proprietários fundiários - proprietários de terra – se interessam pelo valor 
de troca da terra e não pelo seu valor de uso. Procuram o uso que tenha maior 
retorno financeiro possível, possuem um interesse particular na expansão do espaço 
urbano na cidade por nele o valor da terra ser superior ao da área rural. Trabalham 
22 
com a especulação fundiária ao reter terras para criar escassez de oferta que por 
sua vez aumenta seu preço que leva a uma maior renda da terra. Sua pressão 
perante o Estado é em relação ao zoneamento urbano que define o uso do solo em 
determinada região e por implantação de infraestrutura que valorize suas terras. 
Os promotores imobiliários entendem-se por um conjunto de agentes que 
realizam uma ou diversas operações diretamente ligadas valorização do terreno 
urbano, 
há desde o proprietário fundiário que se transformou em construtor e 
incorporador, ao comerciante prospero que diversifica suas atividades 
criando uma incorporadora, passando pela empresa industrial, que em 
momentos de crise ou ampliação de seus negócios cria uma subsidiária 
ligada à promoção imobiliária. Grandes bancos e o Estado atuam também 
como promotores imobiliários. (Corrêa, 1989, p20). 
 
A linha de atuação dominante dos promotores imobiliários advém da 
produção de habitação para a população, subdividindo-se entre as direcionadas a 
uma população possuidora de recursos, construídas com maior luxo, e aquelas 
direcionadas a populações carentes desprovida de recursos, neste caso se busca 
um interação com o Estado para a obtenção de recursos afim de que a produção 
dessas habitações tornem-se solváveis. 
Convém informar que os proprietários do meio de produção, fundiários e 
promotores imobiliários possuem finalidades em comum, como a apropriação de 
uma renda da terra, que os unem em determinados momentos, apesar de por vezes 
utilizarem estratégias diversas uma das outras. 
Os grupos sociais excluídos por meio da organização em movimentos sociais 
lutam para deixarem de ser coadjuvantes e mudarem esse jogo, diminuindo o 
protagonismo dos proprietários do meio de produção, fundiários e promotores 
imobiliários, através da pressão para que o Estado mude a lógica e passe a 
desenvolver ações em pró do desenvolvimento igualitário, por meio de implantação 
de politicas urbanas em áreas periféricas que visem o bem estar e não o lucro. 
Por fim lembramos que as estratégias utilizadas pelos agentes variam no 
tempo e no espaço, sendo que esta variabilidade pode ocorrer tanto por causas 
internas aos agentes quanto por causas externas a ele, em ambos os casos o 
espaço urbano é diretamente afetado. 
23 
 
1.2 – Desenvolvimento Urbano na cidade de São Paulo 
 
Para uma melhor compreensão da luta urbana por implantação de ciclovias 
se vê necessário fazermos uma descrição sucinta do desenvolvimento urbano da 
cidade de São Paulo, desde seu início, o qual foi estabelecida perante a localização 
estratégica3 das primeirasedificações. 
O desenvolvimento da Vila de São Paulo se deu nos primeiros 300 anos 
devido os rios Tamanduateí e Tiete. Em um segundo momento a expansão do café 
pelo interior do estado fez surgir a necessário de investimentos em mobilidade, 
visando à escoação da produção. Assim em 1867 se inaugura a ferrovia São Paulo 
Railway que utiliza o Vale do Tamanduateí como forma de se chegar ao litoral. A 
ligação com o litoral reforçou a posição estratégica da cidade, com o tempo outras 
ferrovias passaram a se conectar com São Paulo Railway para escoar a produção 
de outras regiões do estado. A relação espaço tempo neste final de século XIX 
alterava a vida na cidade, modificada pela implantação das ferrovias, distâncias se 
encurtaram e a elite cafeeira direcionava-se em buscas dos “prazeres” do urbano, 
assim bairros eram erguidos por essa elite. 
No início do século XX a expansão urbana da cidade se acelerava, “chácaras 
de características eminentemente rurais eram loteadas e transformadas em zona 
urbana, fortemente ocupada. Assim, além, da rentabilidade da locação habitacional, 
o investimento imobiliário garantia não só uma reserva de valor, como um intenso 
processo de valorização.“ (BONDUKI, 1982, aput BONDUKI 1994, p. 713). A 
expansão em um primeiro momento seguia as margens das ferrovias, segundo 
Rolnik (1988) “As zonas populares, que englobaram de operários fabris ao ‘setor 
degradado’ (carregadores, lixeiros etc.), eram, em sua maioria, núcleos avançados 
de urbanização à margem das ferrovias”. 
Entretanto a expansão urbana ocorria de forma rápida, o que levou a criação 
de propostas urbanísticas. O Engenheiro Prestes Maia (posteriormente eleito 
prefeito da cidade de São Paulo) apresenta durante a gestão do prefeito Pires do 
Rio (1926-1930) um plano de avenidas radial concêntrico (figura 1), como forma de 
 
3
 A Cidade nasceu às margens do Rio Tamanduateí, em uma colina onde atualmente localiza-se o Pátio do 
Colégio, a escolha não veio ao acaso. Os Jesuítas aproveitaram a sabedoria local dos Indígenas que se 
estabeleceram as margens do Rio Tamanduateí por ser um rio estratégico que se conectava ao Rio Tiete que 
por sua vez garantia uma ampla locomoção por via fluvial. Já naquela época percebemos que as regiões que 
possuíam melhores meios de mobilidade eram mais cobiçadas que as demais. 
24 
 
Figura 1 - Plano de avenidas radial concêtrico 
Fonte: http://www.vitruvius.com.br/media/images/magazines/grid_9/c664b7f22f6a_patriarca04.jpg. Acesso em: 15 
nov. 2019. 
25 
 
organizar o desenvolvimento urbano. 
Maia ao assumir em 1938 o cargo de prefeito coloca em prática seu projeto. 
O planejamento urbanístico priorizava o automóvel, dando maior fluidez aos veículos 
possibilitando saídas rápidas do centro, o intuito de seu planejamento urbanístico 
visava: 
O descongestionamento da região central por meio do sistema viário radial-
perimetral, a reorientação do crescimento urbano em diversas direções, a 
descentralização dos espaços e dos serviços urbanos, a preferência pelo 
transporte de superfície, mais especificamente pelo automóvel público ou 
privado, a preocupação com a verticalização da cidade; e finalmente, a 
intervenção direta e indireta do Estado (MORAES, 2000, p.207). 
 
O plano viário radial perimetral gerou um inusitado movimento imobiliário, 
valorizando imóveis situados nas zonas de intervenção. (BONDUKI, 1994, p. 722), 
modificando novamente a questão espaço tempo da cidade apoiando um padrão de 
urbanização extensivo e periférico, levando os trabalhadores e demais moradores 
carentes para locais cada vez mais distantes do centro. 
A localização estratégica da cidade já destacada pelas linhas férreas, ganha 
um novo impulso com a implantação de um sistema rodoviário que levava em 
consideração os eixos de direção da cidade rumo ao litoral e interior do estado. São 
Paulo passou por um novo avanço industrial liderado principalmente pela indústria 
de bens de consumo duráveis, levando a abertura de diversas fabricas na cidade, 
inclusive em bairros tidos como periféricos com Santo Amaro, Ermelino Matarazzo e 
São Miguel Paulista (Camargo, 2017), devido os custos elevados de instalação em 
áreas centrais e antigos bairros operários, regiões em quase sua totalidade já 
ocupadas, aumentando consideravelmente o valor da terra. Esse novo ciclo 
industrial leva a cidade a receber uma quantidade ainda maior de imigrantes 
oriundos de diversas partes do país, atraídas pela possibilidade de emprego nas 
indústrias que hora se instalavam. Este contingente populacional por não ter 
condições financeiras de morar na região central, estabelecia suas moradias nas 
bordas da malha urbana consolidadas, por serem locais onde normalmente surgiam 
loteamentos irregulares cujo preço do lote era parcelado através de carnes 
registrados em contratos de gaveta, fato que possibilitava sua aquisição pelas 
classes populares. 
26 
O mercado imobiliário ganha cada vez mais força, que por sua vez 
transforma-se em poder político utilizado no desenvolvimento, aprovação e 
implantação de planos de reforma urbana que os beneficia-se. A grande maioria 
dessas reformas urbanas visava “limpar” determinadas regiões, expulsando os 
moradores para longe, deixando livre o terreno para uma população de maior renda, 
valorizando o espaço e gerando lucros para os proprietários, Rolnik (1988) assim 
descreve os planos urbanos: 
 
Em quase todos os casos é feita uma "operação-limpeza" em determinadas 
regiões, com vistas a convertê-las em locais salubres e de bom gosto — 
para que pudessem receber atividades e populações "chiques." Estas 
operações implicam sempre deslocamentos de atividades e populações: 
transformação de "zonas decaídas" em territórios conquistados (ou 
reconquistados) pelo capital. Enquanto ações de especulação imobiliária 
representam enorme capitalização da renda do solo, diretamente decorrente 
da valorização que os terrenos sofrem com a reforma, porções do espaço 
urbano que geravam pouco lucro para seus proprietários passam a ser 
valorizadas, ocasionando uma redistribuição da propriedade urbana. 
(ROLNIK, 1988) 
 
Já as regiões mais distantes do centro detentoras de poucas áreas 
urbanizadas, caso do distrito do Grajaú entre outros, passam, a partir da segunda 
metade do século XX, pelo padrão periférico de crescimento. Nessas áreas 
conforme as estradas avançavam em direção aos extremos da cidade, surgia ao 
longo delas loteamento por muitas vezes irregulares, carentes de estrutura urbana. 
São nessas regiões que os trabalhadores conseguem financiar um lote e conquistar 
sua casa própria através do processo de autoconstrução, Segundo Bonduki: 
 
Se desenvolvem novas <<alternativas habitacionais>> baseadas na 
redução significativa, ou mesmo na eliminação, do pagamento regular e 
mensal da moradia: a favela e a casa própria autoconstruída ou auto-
empreendida em loteamentos periféricos carente de infra-estrutura urbana. 
(BONDUKI, 1994, p. 729) 
 
Importante destacar que nessas regiões mesmo produzindo a impressão de 
caos, não podemos pensar que o urbano não tem lógica. Pelo contrário, trata-se da 
27 
 
convergência de diferentes lógicas que, todavia, são contraditórias entre si. 
(SEABRA, 2004, p. 185). Para uma maior compreensão do desenvolvimento urbano 
das áreas mais distantes do centro, destacaremos a seguir o desenvolvimento do 
distrito do Grajaú bem como sua localização geográfica. 
 
1.3 - Distrito Grajaú 
 
O distrito do Grajaú está localizado no extremo sul da cidade de São Paulo, 
conforme observamos no mapa 1, próxima página, com limitações a leste e ao sul 
pela Represa Billings, a norte pelas ruas Jequirituba, Av. Joaquim Napoleão 
Machado, Av. Arestóteles Costa Pinto e travessa Aristóteles, e a Oeste pelos trilhos 
da antiga Ferrovia Sul da Fepasa é um dos distritos da cidadede São Paulo mais 
próximos a Serra do Mar. 
É o terceiro maior da cidade em questão territorial possuindo uma área de 92 
km² e o mais populoso do município4 com cerca de 360mil habitantes, apesar das 
características geomorfológicas não serem preferenciais para se edificar habitações, 
devido sua topografia acidentada com grande quantidade de morros, morretes e 
colinas que nele se encontram. Em seguida apresentaremos de forma breve a 
história do processo de urbanização e formação do distrito. 
 
1.3.1 - Desenvolvimento Urbano no distrito do Grajaú 
 
A história do crescimento urbano do distrito do Grajaú está ligada a região da 
Capela do Socorro, a qual faz parte junto aos distritos do Socorro e Cidade Dutra, 
que por sua vez está “estreitamente relacionada à expansão e estruturação urbanas 
da região de Santo Amaro, devido sua proximidade conforme mapa 2 e à qual 
esteve administrativamente ligada até 19855 . 
 
 
4
 Censo 2010 IBGE e Levantamento da Fundação Seade em 2019 
5
 Disponível em: 
https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/capela_do_socorro/historico/index.php?p
=916. Acesso em: 20 out. 2018. 
28 
 
Mapa 1 - Distrito do Grajaú 
Organização: Roberto Dias de Santana (2019)
6
 
 
Até as primeiras décadas do século XX não havia grandes interesses pela 
Capela do Socorro, a situação começou a mudar com a construção das represas 
Guarapiranga em 1907 e Billings em 1925. Elas geraram um potencial de lazer que 
até o momento inexistia, despertando o interesse imobiliário em torno das 
possibilidades recreativas: chácaras, clubes, sítios e balneários. Foi nesta época que 
surgiram alguns loteamentos residenciais de padrão médio na região onde hoje 
 
6
 Elaborado através do aplicativo Q-gis utilizando dados do Geosampa. Disponível em: 
http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx. Acesso em: 11 nov. 2018 
29 
 
localiza-se o distrito do Socorro. Já por volta de 1930 uma grande construtora 
imobiliária iniciou os projetos para loteamento de alto padrão, realizando 
investimentos para a melhoria da infraestrutura urbana e rodoviária com lotes que 
davam de frente a represa Guarapiranga, onde hoje localiza-se o distrito do Socorro, 
porém apenas algumas dezenas de famílias se instalaram na região e parte dos 
imóveis passaram a ser ocupados para fins recreativos, clubes e restaurantes. 
 
 
Mapa 2 - Região administrativa de Santo Amaro e da Capela do Socorro 
Organização: Roberto Dias de Santana (2019)
7
 
A construção das represas criaram bases para um forte processo de 
 
7
 Elaborado utilizando dados do GeoSampa. Disponível em: 
http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx. Acesso em: 24 de nov. 2018 
30 
industrialização, marcando o início dos loteamentos industriais na região de Santo 
Amaro. O desenvolvimento industrial em Santo Amaro afetou a dinâmica urbana da 
Capela do Socorro e de alguns pontos que hoje pertencem aos distritos de 
Parelheiros e Marsilac, locais onde os trabalhadores principalmente das empresas 
de Santo Amaro encontravam condições mais acessíveis para estabelecer moradia. 
Conforme se estabeleciam mínimas condições urbanas, como linhas de ônibus junto 
às estradas do meio que era rural, ocorria o povoamento espontâneo ao longo delas 
e de seus entroncamentos, formando-se núcleos de povoamento ao redor dos 
pontos de parada, que se transformaram em vilas e depois bairros, tais como Vila 
São José, já no distrito de Parelheiros. 
Paralelamente também ocorria a construção de bairros planejados, como o da 
Cidade Dutra no período de 1940, que foi planejado e construído pela empresa 
Auto-Estrada S.A., com financiamento do Instituto de Aposentadorias e Pensões dos 
Serviços de Transporte (IAPST), com o objetivo de atender a demanda habitacional 
dos trabalhadores ligados ao instituto. Foi construído um grande conjunto com cerca 
de 500 casas, dotado de boa infraestrutura urbana, que incluía ruas pavimentadas, 
iluminação pública, água e rede de esgoto. Vale ressaltar que o bairro da Cidade 
Dutra era exceção e não regra, outros bairros surgiram através de iniciativas 
imobiliárias, porém a grande maioria se preocupava em obter lucro deixando de lado 
as questões urbanísticas. Nesses empreendimentos as linhas de ônibus só surgiram 
após os loteamentos já estarem ocupados. A exemplo do inicio do povoamento do 
distrito do Grajaú que ocorreu na década de 1960 com a aquisição pela família 
Reimberg de 40 alqueires do Dr. Olavo Guimarães Sobrinho para implementar o 
maior loteamento daquela época. 
No período de 1950 e 1960, o polo industrial de Santo Amaro se consolida 
como um dos mais importantes da região metropolitana e um grande gerador de 
emprego, fato que acaba atraindo imigrantes principalmente nordestinos que 
chegam à região atrás de trabalho refletindo na ocupação urbana da região da 
Capela do Socorro. Observamos na figura 2, próxima página, a evolução da mancha 
urbana, originada pela consolidação do polo industrial de Santo Amaro, avançando 
em direção à região da Capela do Socorro devido sua proximidade com a área 
industrial e por possuir uma grande área rural disponível para ser transformada em 
terra urbana de baixo custo, ao contrario de outras áreas da cidade já consolidadas. 
31 
 
 
Figura 2 - Avanço urbano Subprefeitura Capela do Socorro 
32 
O urbano se moldava da maneira que era possível, seguindo principalmente 
no período de 1970 o padrão periférico de expansão, com moradores auto 
construindo suas casas em lotes na sua grande maioria ilegais adquiridos através de 
contratos de gaveta, por vezes em áreas de solo passíveis a erosão e com alta 
declividade, fazendo com que as ruas se moldassem aos contornos dos morros. 
O processo de ocupação da região da Capela do Socorro passa, a partir de 
1975, a ser regulada pela Lei de Proteção dos Mananciais e da Legislação do 
Zoneamento Industrial (LZI). A LZI conseguiu um certo êxito em relação a ocupação 
do solo por novas indústrias e controle de expansão das existentes, entretanto 
conforme observado na figura 2 não foi suficiente para se evitar a expansão urbana, 
assim a legislação em relação aos mananciais na verdade causou uma grande 
desvalorização da terra, que pela dificuldade de se negociar legalmente levou-se ao 
aumento da negociação através de loteamentos clandestinos, onde alguns 
permanecem irregulares ainda nos dias atuais. 
Observamos no gráfico 1 que o processo de urbanização veio acompanhado 
de um forte crescimento populacional na Capela do Socorro, notamos um aumento 
significativo a partir de 1960, época a qual ocorreu o avanço no polo industrial de 
 
Gráfico 1 - Crescimento Populacional Capela do Socorro 
Fonte: IBGE - Censos Demográficos, 1950, 1960, 1970, 1980, 1991, 2000, 2010; Sinopses Preliminares dos Censos Demográficos de 1950 e 
1960; SMDU / Dipro - Retroestimativas e Recomposição dos Distritos para os anos 1950,1960 e 1970 
 
1950 1960 1970 1980 1991 2000 2010
Cidade Dutra 2.135 7.781 45.168 122.990 168.821 191.389 196.360
Grajaú 3.740 8.989 43.664 117.301 193.754 333.436 360.787
Socorro 707 2.577 14.961 40.738 43.194 39.097 37.783
 -
 50.000
 100.000
 150.000
 200.000
 250.000
 300.000
 350.000
 400.000
P
o
p
u
la
ç
ã
o
Crescimento Populacional na Subprefeitura da 
Capela do Socorro
33 
 
Santo Amaro, continuando pós 1970 motivados pela Lei de Proteção dos Mananciais 
que baixou o valor da terra, o que atraiu os trabalhadores de baixa renda em busca 
da oportunidade de adquirir um lote dos loteamentos clandestinos que surgiam cada 
vez com mais frequência, refletindo no aumento da degradação ambiental. Após 
1990, o intenso processo de urbanização da cidade continua refletindo no valorda 
terra, elevando o preço em regiões já consolidadas, que gera a expulsão dos 
trabalhadores das regiões centrais em direção a regiões mais afastada possuidoras 
de terras desocupadas e baratas, iguais as existentes no distrito do Grajaú 
preservadas devido à lei dos Mananciais. 
Ao comparar o crescimento populacional dos distritos do Grajaú e Cidade 
Dutra, notamos que, apesar de ambos estarem dentro da área de preservação 
ambiental ocorre certa discrepância no aumento populacional devido o fato do 
distrito da Cidade Dutra estar em quase sua totalidade urbanizada enquanto o 
distrito do Grajaú ainda possuir diversas áreas rurais que podem ser transformadas 
em urbanas, assim enquanto na Cidade Dutra ocorreu um crescimento populacional 
em torno de 16% entre 1991 e 2010, no distrito do Grajaú foi observado um 
crescimento populacional maior que 86%, partindo de 193.754 mil em 1991 para 
360.787 mil de habitantes em 2010. 
Destacamos que o processo de urbanização do distrito do Grajaú continua 
em sua maior parte seguindo o padrão periférico, com isso estima-se atualmente a 
existência de cerca de 200 bairros irregulares na região e 220 favelas8. 
Após demonstrarmos os processos de formação do distrito Grajaú, no 
contexto de expansão da cidade de São Paulo, demonstraremos, no capítulo 2, 
como a mobilidade urbana na cidade de São Paulo, e sobretudo nesse distrito, 
sofrem implicações desse processo de urbanização desigual. Já no capítulo 3 
apresentaremos novas formas de atuação política na cidade, por meio dos 
movimentos de cicloativismo, o que revela a atuação de novos atores na produção 
do espaço urbano do distrito do Grajaú. 
 
 
 
8
 Disponível em: 
https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/capela_do_socorro/historico/index.php?p
=916. Acesso em: 20 out. 2018. 
34 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
35 
 
CAPÍTULO 2 – MOBILIDADE NA CIDADE DE SP 
 
2.1 – Bicicleta como opção à mobilidade urbana na cidade de São Paulo 
 
Dia após dia a cidade vai se transformando, o centro urbano se locomove e 
junto à locomoção urbanística vem o aumento do fluxo de pessoas, seja em razão 
do trabalho e/ou por questões de moradia. Entretanto as questões relativas a 
mobilidade urbana ou como diria Rolnik e Klintowitz: (I)mobilidade urbana (ROLNIK, 
KLINTOWITZ, 2011, p.89), não segue o mesmo ritmo, fato é comprovado pela diária 
discussão do tema que ocorre nos meios de comunicação, nos bares, praças e 
dentro do transporte público ou em qualquer outro local. 
Nos meios de comunicação são recorrentes as reportagens sobre a 
mobilidade urbana da cidade de São Paulo, seja para informar as condições do 
momento, o andamento das obras de infraestrutura ou para apresentar novas 
propostas mirabolantes que prometem solucionar a questão em determinada região. 
Percebe-se que o tema também é recorrente entre a população, inclusive, em 
cidades do interior onde o paulistano vai para descansar e recarregar as energias, 
sempre surge o assunto deslocamento trabalho/casa/escola, tempo gasto no 
trânsito, condições do transporte público, cansaço e stress. Em resumo a mobilidade 
urbana na cidade de São Paulo é uma das mais caóticas do país, 
congestionamentos quilométricos, transporte público de péssima qualidade e pouco 
incentivo para alternativas saudáveis, a exemplo da bicicleta. Dentre esses fatores o 
tema congestionamento é o que com mais força e frequência aparece na agenda 
política, já dizia Rolnik e Klintowitz (2011): 
Se analisarmos o modo como a questão se formula, entrando para a 
agenda pública (…), é o tema do congestionamento que se constitui como 
questão e tema na agenda das políticas, com força muito superior à questão 
do sistema geral de mobilidade da cidade, que inclui os transportes 
coletivos e os chamados modos não motorizados, como os deslocamentos 
a pé e por bicicleta (ROLNIK, KLINTOWITZ, 2011, p.89) 
 
Analisando os dados referentes à mobilidade urbana da cidade de São Paulo 
entendemos o por que o tema é recorrente entre a população. Segundo Pesquisa de 
Monitoração da Mobilidade efetuada anualmente pela CET, a velocidade média do 
36 
tráfego geral em 2017 ficou em 24,8 Km/h para o período de pico da manhã e 
18,5Km/h para o período da tarde, sendo que no sentido Centro-Bairro período da 
tarde registrou uma velocidade média de 16,1 Km/h. 
Os altos congestionamentos observados na cidade de São Paulo, que por 
vezes levam ao absurdo de se demorar mais de 1h para percorrer 16 km, motivam a 
população a procurar alternativas à locomoção automotora, neste sentido a bicicleta 
ganha destaque por ser saudável e de baixo custo. Mas em relação à velocidade 
média observada pelos veículos automotores será que a mobilidade ciclística na 
cidade de São Paulo é uma alternativa realmente viável? 
Devido às diversas variáveis envolvidas passando desde questões 
geomorfológicas e urbanas chegando às condições de preparo físico não há um 
consenso sobre velocidade média daqueles que optam pela bicicleta como meio de 
locomoção. Em reportagem do Jornal Folha de São Paulo, o colunista das áreas de 
administração pública e urbanismo, certificado pelo IBGE, Evandro Spinelli, cita que 
“Uma pessoa comum, com preparo físico médio, pedala a média de 20 km/h” 
(SPINELLI, 2012), enquanto o cicloativista Willian Cruz fundador do Vá de Bike 
informa que “um ciclista rápido faz uma média acima de 20 km/h, tranquilamente. 
Mas mesmo quem pedala com mais calma se mantém acima dos 15 km/h sem 
esforço.” (CRUZ, 2015). Apesar de ambas as reportagens não terem apresentado 
uma fonte que validem suas afirmações, elas acabam se aproximando de um 
levantamento técnico efetuado pelo aplicativo Strava que é utilizado ao redor do 
mundo por diversos ciclistas amadores e profissionais, como forma de medir o 
desempenho. Em 2015 o Strava fez um levantamento para avaliar a rotina dos 
ciclistas em 12 cidades ao redor do mundo, estando São Paulo entre elas. Em São 
Paulo foram analisados mais de 800 mil registros de pedaladas pelo aplicativo, 
chegando a média de 19 km/h (ALMEIDA, 2016), com isso observamos que a 
velocidade média dos ciclistas se aproxima das velocidades média dos horários de 
pico do tráfego geral da cidade de São Paulo, chegando a superar a média do pico 
da tarde no sentido centro-bairro, tornando a locomoção ciclística viável quando se 
leva em consideração a relação distancia e tempo. Lembremos que São Paulo é 
uma das maiores cidades do mundo, possuindo uma área de 1.521 Km², logo surge 
outra dúvida: em relação às dimensões da cidade, mobilidade ciclística torna-se 
viável? 
37 
 
Segundo dados preliminares da Pesquisa Origem Destino (O.D.) 2017 9 
realizada a cada 10 anos pelo Metrô da cidade de São Paulo, abrangendo a região 
metropolitana, 12,9 milhões de pessoas se locomovem diariamente e 
exclusivamente a pé, representando 31,1% do total de viagens10 diárias da região 
metropolitana, enquanto o deslocamento via bicicleta apesar de ter aumentado em 
32% em relação a O.D. 200711 é feito apenas por 0,4 milhões de pessoas. A O.D. 
2017 indica que os percursos a pé duram em média 12 minutos, levando ao 
entendimento que são deslocamentos de curta distância, que podem ser percorridos 
facilmente por bicicletas, demostrando o quanto a locomoção ciclística pode 
aumentar, sendo opção viável para boa parte desses 12,9 milhões de pessoas que 
se locomovem a pé. 
 
Gráfico 2 – Tipo de modal de transporte motorizado escolhido 
Fonte: http://www.metro.sp.gov.br/pesquisa-od/arquivos/2018_12_12_Balanco_OD2017_Instituto_de_Engenharia 
_site_metro.pdf. Acesso em: 25 jan. 2019. 
Outro fato observado na O.D. 2017 foi que até o ano de 2002 a opção por 
 
9
 Disponível em http://www.metro.sp.gov.br/pesquisa-
od/arquivos/2018_12_12_Balanco_OD2017_Instituto_de_Engenharia_site_metro.pdf.Acesso em: 25 jan. 
2019. 
10
 Viagem – deslocamento com uma origem e destino definidos por um motivo: trabalho, estudo, comércio, 
lazer, saúde. Podendo ser feito por mais de um modal (metrô, trem, a pé, bike...), porém os dados 
apresentados considera apenas o principal modal. 
11
 Disponível em http://www.metro.sp.gov.br/pesquisa-od/arquivos/OD_2007_Sumario_de_Dados.pdf. 
Acesso em: 15 set. 2018. 
38 
transporte motorizado individual vinha aumentando, chegando a ultrapassar a opção 
pelo transporte coletivo, 52,3% individual e 47,7% transporte coletivo, conforme 
gráfico 2. Segundo o agente de Planejamento Integração e Viabilidade de 
Transportes Metropolitanos do metrô de São Paulo Luiz Antônio Cortez esta 
preferência pelo transporte individual acendeu um alerta perante as autoridades, que 
adotaram diversas medidas para reverter essa situação tais como: integração 
gratuita entre trens da CPTM e Metrô, implantação do Bilhete Único, Cartão Bom e 
outros sistemas municipais. Conforme observamos no gráfico 2, as medidas surtiram 
efeito, invertendo já na O.D 2007 e se mantendo em 54,2% para transporte coletivos 
e 45,8% individual na O.D 2017. Levando a um total de 4,7 milhões de pessoas 
optarem diariamente pelo transporte de trilhos Metrô/CPTM, enquanto 8,6 milhões 
utilizam os ônibus públicos como forma de completar suas viagens. O transporte 
sobre trilhos no município de São Paulo possui um total de 177 estações espalhadas 
por cerca de 367 km de trilhos, entretanto apenas 48 estações12 possuem locais 
para guarda segura de bicicletas. Com isso percebemos a precariedade na politica 
de mobilidade urbana em relação ao incentivo a integração dos tipos de transporte 
como bicicleta, metrô e CPTM que possibilitaria ao cidadão percorrer pequenos e 
médios trechos de bicicleta e em caso de grandes percursos completar a viagem 
com outro tipo de transporte. 
Lembramos que mobilidade ciclística não se limita apenas a criação de vias 
de locomoção exclusiva de ciclistas e sim, também, a implantação de estruturas 
seguras e confiáveis para a guarda de bicicletas. A partir do momento que se investir 
em mobilidade ciclística, instalando bicicletários13 nas demais estações e ciclovias14 
no seu entorno, não será necessário percorrer longos percursos de 15 km, 20 km ou 
até 30 km de bicicleta, bastara pedalar por alguns metros ou quilômetros até a 
estação de metrô ou trem mais próxima, guardar sua bicicleta e prosseguir viagem 
utilizando outro modal de transporte. 
Percebemos que um bom investimento em mobilidade urbana, incluindo 
infraestrutura ciclística, torna a mobilidade ciclística uma alternativa viável para a 
locomoção dentro da cidade de São Paulo inclusive para longas distâncias. 
 
12
 Fonte: https://www.metrocptm.com.br/veja-o-mapa-de-estacoes-do-metro-e-cptm/. Acesso em: 16 fev. 
2019. 
13
 Bicicletarios são locais seguros para guarda de bicicletas. 
14
 Ciclovias são espaços destinados a circulação de ciclistas, será detalhado no capitulo 3 
39 
 
Entretanto, devemos nos atentar para que os investimentos em mobilidade urbana 
não se mantenham concentrados em algumas regiões centrais. Que por serem 
passiveis de geração de lucro, defendem seus próprios interesses, conseguindo a 
maior fatia dos investimentos do Estado sobre a justificativa de melhorar a 
infraestrutura urbana em pró da população. 
Na grande maioria das vezes este poder de fogo fica direcionado ao atendimento 
dos próprios interesses, induzindo uma reversão na hierarquização das prioridades 
políticas, que direcionam ações, recursos e investimentos públicos para as regiões 
ocupadas por setores minoritários e já privilegiados da sociedade. Assim mais uma 
vez corre-se o risco de relegar a um plano secundário as necessidades dos setores 
da população mais prejudicados pelos crônicos problemas de transporte coletivo 
da cidade, sejam eles ciclistas, pedestres e passageiros, pertencentes a uma 
silenciosa maioria não organizada. (MALATESTA, 2014) 
 
Partiremos agora para um breve estudo sobre a implantação e mobilidade 
ciclística na cidade de São Paulo. 
 
 2.2 - Breve histórico da mobilidade ciclística de São Paulo 
 
Os primeiros estudos em relação a implantação de mobilidade ciclística na 
cidade de São Paulo datam de 1980, porém as primeiras ciclovias só saíram 
realmente do papel 14 anos depois. Veremos a seguir um breve histórico dos 
projetos cicloviários15 da cidade de São Paulo até o ano de 2010, ilustrado no Mapa 
3 os planos de 1981, 1994 e 2004: 
• 1981 - elaborado o primeiro Plano de Ciclovias na cidade, 
contemplando uma rede de 185 km de extensão, em novas vias e em 
vias existentes, porém o plano não foi implementado; 
• 1994 - Programa Projeto Ciclista consistia na elaboração de um novo 
Plano Cicloviário compreendendo 110 km de extensão, com diretriz de 
estabelecer conexões entre áreas de lazer, parques e praças; parte 
das vias indicadas já haviam sido contempladas no plano de 1981. 
 
15
 Fonte: Boletim Técnico 50 da CET – “A História dos Estudos de Bicicleta na CET”. Disponível em 
http://www.cetsp.com.br/media/135472/btcetsp50.pdf. Acesso em: 09 set. 2018. 
 
40 
Alguns projetos foram desenvolvidos e implementados, mas a falta de 
continuidade ocasionou na transformação delas em calçadas; 
• 2004 – durante o processo de elaboração dos Planos Regionais 
Estratégicos, foram propostos 105 km de intervenções cicloviárias na 
cidade; 
 
 
 
• 2010 - a CET com base na demanda existente e projetada a partir da 
Pesquisa Origem e Destino de 2007 elaborada pela companhia 
Metropolitana de São Paulo, desenvolveu um plano de três 
intervenções piloto que abrangia pequenos setores da cidade, mas 
sem detalhar as vias de ligação entre setores. 
A partir de 2012 os projetos seguem as diretrizes da Lei Federal 12.587 de 
2012 que trata da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), ela estabelece 
as diretrizes da mobilidade urbana no Brasil, que deve garantir a segurança dos 
cidadãos, ser inclusiva e de caráter universal. “Define ainda a justa distribuição dos 
benefícios e dos ônus nos usos dos diferentes modos, assim como a equidade no 
Mapa 3 - Planos cicloviários 1981, 1994 e 2004 
Fonte: DPM - Departamento de Planejamento de Modos Ativos 
41 
 
uso dos espaços públicos.” (PlanMobSP, 2015). É a partir da lei 12.587/12 que se 
inicia a prioridade dos modos suaves de locomoção perante os motorizados, e da 
preferência dos transportes coletivos em detrimento aos individuais motorizados. 
A PNMU passou a ser incorporada no Plano Diretor Estratégico da cidade de 
São Paulo do ano de 2014 através da Lei Municipal nº 16.050/2014, dando início a 
mudança de paradigma em relação à política de mobilidade urbana da cidade de 
São Paulo, refletindo no Plano de Mobilidade de São Paulo (PlanMob) do ano 
seguinte, onde se passou a discutir a mobilidade ciclística. A partir deste momento a 
locomoção ciclística passou a ser levada em consideração pelas autoridades, 
despontando como uma alternativa saudável no deslocamento pela cidade. Essa 
mudança de paradigma levou a um salto da malha ciclista da cidade de São Paulo 
passando dos 149,9 km de vias segregadas em agosto de 2014, sendo 82,41 Km de 
vias com tratamento cicloviário permanente e 67,50 km de ciclorrotas16, para 498,3 
km de vias com tratamento cicloviário permanente (VELASCO, REIS, 2017) sendo 
468 km de ciclovias e 30,3 km de ciclorrotas17. Atualmente a cidade de São Paulo 
conta com 503,6 km de vias com tratamento cicloviário permanente, sendo 473,3 km 
de ciclovias/ciclofaixas e 30,3 km de ciclorrotas.18 Transformando a capital paulista 
em uma das cidades com maior estrutura cicloviária do mundo e a maior da América 
Latina. 
Em agosto de 2018 a administração municipal surpreendeu a sociedade civil, 
inclusiveos ciclistas, com um novo plano cicloviário para a cidade de São Paulo. O 
novo plano tem como objetivo garantir uma melhoria na mobilidade ciclística 
gerando mais conexões entre os diferentes modais de transporte. Ele prevê a 
requalificação e criação de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, com base no tráfego 
da via, implantando estrutura de acalmamento de tráfego nos locais onde forem 
implantadas ciclorrotas, tendo como meta a ampliação da malha ciclística dos 497,6 
Km atuais para 1.420 km em 2028. Em 2019 se iniciou uma série de Workshops 
ciclísticos, separados por subprefeituras, com objetivo de debater projetos ciclísticos 
para a cidade. Em seguida serão feitas audiências públicas para se debater a 
 
16
 Disponível em: http://www.capital.sp.gov.br/cidadao/transportes/bicicletas/onde-andar/ciclovias-sp400km, 
Acesso em: 27 set. 2017. 
17
 Disponível em: http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/mapa-de-infraestrutura-cicloviaria.aspx Acesso 
em: 28 set. 2017. 
18
 Fonte: http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/mapa-de-infraestrutura-cicloviaria.aspx. Acesso em: 20 
abr. 2019 
42 
mobilidade ciclística na cidade. Seguiremos adiante fazendo um levantamento em 
relação a mobilidade ciclística da cidade de São Paulo. 
 
2.3 - Dados atuais sobre mobilidade ciclística em São Paulo 
 
O que vem primeiro a estrutura cicloviária ou a demanda por essa estrutura? 
Esse questionamento sempre surge quando se discute a ampliação e/ou 
implantação de estrutura cicloviária, disfarçados na forma de argumentos como: 
“Quase não vejo passar ciclistas por esta rua” ou “Esta ciclovia sempre está vazia”. 
Para responder a esses questionamentos fizemos um levantamento da mobilidade 
ciclística no Município de São Paulo através do Relatório Anual de Acidentes da 
Prefeitura de São Paulo, produzido anualmente pela CET, dos anos de 2014 até 
2017, período o qual a malha cicloviária aumentou em mais de seis vezes. 
 
Gráfico 3 - Participação da bicicleta no trânsito da cidade de São Paulo 
Organização: Roberto Dias de Santana (2018)
19
 
No levantamento efetuado pelo Departamento de Operação do Sistema Viário 
Paulistano (DSVP) junto a CET em relação à participação dos veículos no trânsito 
 
19
 Elaborado utilizando os dados do Relatório Anual de Acidentes de Trânsito dos anos de 2014 a 2017. 
Disponível em: http://www.cetsp.com.br/sobre-a-cet/relatorios-corporativos.aspx. Acesso em: 23 jun. 2018. 
 
43 
 
do município de São Paulo nos horários de pico da manhã e tarde dos dias úteis, 
constantes nos relatórios anuais de acidentes de 2014 a 2017, observamos, 
conforme gráfico 3, que a participação da bicicleta triplicou neste período, passando 
de 0,30% para 0,90%. O aumento da participação deste modal coincidiu com o 
aumento em mais de 3 vezes da malha cicloviária da cidade no mesmo período, 
conforme se investiu em estrutura cicloviária ocorreu um aumento no número de 
pessoas que passaram a utilizar a bicicleta como meio de locomoção. 
 
Gráfico 4 - Ciclistas vitimas do trânsito de São Paulo 
Organização: Roberto Dias de Santana (2018)
20
 
Um fator que deve ser levado em consideração neste aumento do número de 
ciclista é o da segurança que as ciclovias e ciclofaixas oferecem aos usuários. Por 
elas possuírem uma segregação visual ou física do tráfego lindeiro reduzem a 
possibilidade de acidentes leves e fatais. Essa redução do número de acidentes 
envolvendo ciclistas pode ser observada no Gráfico 4, nele percebemos que apesar 
do número de ciclistas ter triplicado, a quantidade de ciclistas vítimas em acidentes 
no trânsito da cidade de São Paulo reduziu em 33,64% no mesmo período. 
Logo o investimento em mobilidade ciclística se faz necessário tanto para se 
criar uma demanda, dando mais uma alternativa de meio de locomoção, quanto para 
se garantir a segurança da população que escolhe esse modal como opção de 
 
20
 Elaborado utilizando os dados do Relatório Anual de Acidentes de Trânsito dos anos de 2014 a 2017. 
Disponível em: http://www.cetsp.com.br/sobre-a-cet/relatorios-corporativos.aspx. Acesso em: 23 jun. 2018. 
 
44 
locomoção. 
 
2.4 - Mobilidade urbana e ciclística no distrito do Grajaú 
 
O distrito do Grajaú historicamente sofre de uma enorme carência em relação 
a investimentos públicos e consequentemente de investimentos em mobilidade 
urbana. A via mais importante do distrito é a Avenida Dona Belmira Marin que 
abriga, ao redor de seus 6,8km de extensão, a mais importante concentração de 
comércios e bancos da região, sendo a principal rota de entrada e saída do distrito. 
Ela também é a avenida mais perigosa da região da Capela do Socorro, conforme 
observamos na tabela 1, próxima página, foram 192 acidentes fatais entre janeiro de 
2009 a julho de 2017, em relação acidentes fatais envolvendo ciclistas a Belmira 
Marin possui três vezes mais acidentes do que a segunda avenida mais perigosa da 
região, fato que demonstra a necessidade de implantação de malha cicloviária na 
avenida que quase foi conquistada conforme mostraremos abaixo. 
 
Figura 3 - Proposta de melhoramentos Av. Dona Belmira Marin 
Fonte: SP Obras, melhoramentos Avenida Dona Belmira Marin
21
 
 
21
 Disponível em: 
https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/infraestrutura/sp_obras/apresentacaobelmirama
rin.pdf. Acesso em: 21 fev. 2018. 
45 
 
 
Tabela 1 – Acidentes nas principais vias da Subprefeitura Capela do Socorro jan/2009 a jul/2017 
Fonte: DPM (Banco de dados do SAT – CET) 
46 
Até o ano de 2014 a avenida possuía apenas três vias para circulação de 
automóveis. Em alguns trechos eram utilizadas duas vias sentido centro e uma 
sentido bairro, em outros se invertia sendo duas sentido bairro e uma sentido centro, 
provocando um verdadeiro funil que causava transito intenso de até 4 km levando os 
usuários do transporte público a descer dos ônibus e percorrerem 1 km, 2 km, 3 km 
e até 4 km a pé. No inicio de 2013 a prefeitura apresentou uma proposta de 
melhoramentos da Avenida Dona Belmira Marin, contando com duplicação da 
avenida, contendo corredor de ônibus central, ampliação de calçadas e ciclovia 
bidirecional conforme figura 3. 
O projeto não foi implantado conforme planejado, entretanto a avenida 
passou por um processo de readequação no ano 2014 e ao invés da duplicação com 
alargamento de calçada e ciclovia ocorreu apenas o alargamento da avenida, 
proporcionando quatro vias de circulação em toda a sua extensão, possibilitando a 
implantação de uma faixa de ônibus em cada sentido, diminuindo mas não 
acabando com os grandes congestionamentos, de forma a melhorar a mobilidade 
urbana do distrito apesar de deixar de lado a mobilidade ciclística. 
Em relação ao transporte, o distrito é atendido pelo terminal de ônibus Grajaú 
que possui integração junto a Estação ferroviária Grajaú pertencente a linha 9 
esmeralda da CPTM. É nesta estação que encontramos o único bicicletário do 
distrito que também é a única estrutura ciclística de todo distrito, fato no mínimo 
estranho por se tratar do distrito mais populoso e terceiro maior da cidade. Por 
vezes esse bicicletário tem sua capacidade de guarda de bicicletas quase por 
completo preenchida, evento que por si só prova a existência de demanda ciclística 
no Grajaú. 
A ampliação da linha 9 esmeralda em direção ao Jardim Campinas está em 
andamento, com ela o distrito ganhara mais duas estações de trem, Mendes-Vila 
Natal e Varginha, além de um terminal de ônibus que será integrado a Estação 
Varginha. As respectivas estações contarão com bicicletários, e mesmo estando 
próximo de serem concluídas, última previsão segundo semestre de 2020, ainda não 
existem projetos deciclovias ao redor delas. 
 
47 
 
2.5 - Por que a bicicleta? 
 
Entre os modais de transporte a bicicleta desponta como o mais saudável, 
democrático e acessível. O investimento inicial para aquisição de uma bicicleta é 
baixo em comparação a outros modais como carro ou moto. Se levarmos em 
consideração o alto valor da gasolina e os valores das passagens de transporte 
público, observamos que o valor utilizado para aquisição da bicicleta é recuperado 
em alguns meses quando utilizada todos os dias como meio de locomoção. 
O ganho socioambiental deste modal é um dos mais eficazes, pois não emite 
nenhum tipo de poluição, refletindo na saúde não apenas daqueles que a escolhe 
como meio de locomoção, mas também, para todos os cidadãos que vivem na 
cidade. Segundo especialistas em saúde, o ato de pedalar gera uma diminuição do 
stress e mudança no humor, pois a prática de atividades físicas libera endorfinas 
que contribuem para um relaxamento muscular e mental. Outros benefícios de 
saúde para aqueles que optam por essa modalidade de transporte decorre da 
prática regular de atividade física, que previne doenças cardíacas e AVCs, 
hipertensão, ajuda a prevenir e a controlar o diabetes, aumenta a resistência 
aeróbica, reduz a obesidade, ativa a musculatura de todo o corpo, diminui a 
ocorrência de doenças crônicas, faz bem para a saúde do idoso e aumenta o tempo 
de vida22. Além de todos esses benefícios para o corpo dos ciclistas, a bicicleta 
proporciona uma sensação de liberdade, por ser possível carrega-la ao lado em 
locais onde a circulação é proibida. 
 
2.6 - Regras de Segurança 
 
Como em todo e qualquer veículo ao se escolher a bicicleta como meio de 
locomoção o ciclista deve se atentar as regras de segurança, principalmente aos 
equipamentos obrigatórios e outros recomendados, conforme mostrados na figura 4, 
a fim de se diminuir o risco de acidentes e reduzir seus efeitos em caso de 
ocorrência. 
 
22
 Disponível em: https://www.hcor.com.br/imprensa/noticias/atividade-fisica-ajuda-prevenir-avc-e-doencas-
cardiovasculares/ Acesso em: 15 jan. 2018 
48 
 
Figura 4 - Equipamentos obrigatórios e recomendados 
Fonte: Adaptado da Cartilha do Ciclista da CET 
 
O código de trânsito brasileiro (CTB) em seu artigo 105, parágrafo VI define 
os seguintes equipamentos obrigatórios: 
1) Sinalizações Noturnas e Refletivas 
a) Dianteira na cor branca 
b) Traseira na cor vermelha 
c) Pedais e laterais na cor amarela ou branca 
2) Campainha 
3) Espelho retrovisor para o lado esquerdo 
 
49 
 
De acordo com o CTB a utilização do capacete não é obrigatória, entretanto 
diversos coletivos ciclísticos e órgãos públicos tais como CET, Ciclocidade 
(Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) e Bike Zona Sul recomendam sua 
utilização como forma de evitar maiores danos em caso de queda, além de outros 
itens de segurança que não são contemplados no CTB. A seguir uma lista de itens 
recomendados por entidades ciclísticas: 
A. Luzes adicionais e refletivos, tanto na bicicleta quanto no capacete 
B. Para-lama, principalmente dianteiro, a fim de evitar respingo de lama 
no rosto 
C. Porta-garrafa, para manter-se hidratado 
D. Capacete 
E. Colete Refletivo, favorecendo a visualização do ciclista na via 
F. Presilhas, para prender a barra da calça evitando que esta enrosque 
na corrente 
G. Óculos, para proteger os olhos. 
 
2.7 - Estrutura cicloviária 
 
Em meados de 2014 os paulistanos foram surpreendidos com ciclovias sendo 
criadas em cima das calçadas, para compartilhamento entre pedestres e ciclistas. 
Diversas críticas apareceram, denunciando como absurdas e ilegais, entretanto vale 
ressaltar que esse tipo de compartilhamento não é ilegal e está previsto no CTB. 
Assim, acreditamos ser necessário este breve tópico classificando os diversos 
tratamentos cicloviários: 
 
● ciclovia – pista de uso exclusivo de bicicletas e outros ciclos, com 
segregação física do tráfego lindeiro motorizado ou ativo, com sinalização viária, 
podendo ter piso diferenciado no mesmo patamar da pista de rolamento ou no nível 
da calçada, sendo no canteiro central ou lateral: 
 
� ciclovia unidirecional: ciclovia que possui sentido único de 
circulação; 
50 
� ciclovia bidirecional: ciclovia que possui sentido duplo de 
circulação. 
 
● ciclofaixa – faixa de rolamento de uso exclusivo à circulação de ciclos, 
com segregação visual ou física do tráfego lindeiro, podendo ter piso diferenciado no 
mesmo patamar da pista de rolamento: 
 
� ciclofaixa unidirecional: ciclofaixa com sentido único de 
circulação. 
� ciclofaixa bidirecional: ciclofaixa com sentido duplo de 
circulação. 
 
● ciclorrota – sinalização cicloviária específica, vertical e horizontal, em 
pista de rolamento compartilhada com os demais veículos, velocidade 
regulamentada mais baixa que visa possibilitar o uso de vários modos de transporte 
sem a necessidade de segregação. Deve ser aplicado obedecendo ao princípio da 
continuidade e orientação, especialmente em complementação às ciclovias e 
ciclofaixas. 
 
● calçadas compartilhadas e partilhadas – o artigo 59 do CTB prevê que 
a circulação de bicicletas nas calçadas é permitida "desde que autorizada e 
devidamente sinalizada pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via”. Não 
havendo prejuízo da prioridade, do conforto e da segurança de pedestres e 
cadeirantes é possível utilizar as calçadas de duas formas na rede cicloviária: 
 
� calçada compartilhada: espaço comum para a circulação de 
bicicletas, pedestres e cadeirantes, devidamente sinalizado. 
Solução que é aconselhável ser utilizada somente na 
impossibilidade de conexão da rede por outros tratamentos 
cicloviários; 
� calçada partilhada: espaço exclusivo para circulação de ciclos 
51 
 
sobre a calçada, com segregação visual do tráfego de 
pedestres, podendo ter piso diferenciado no mesmo patamar, 
devidamente sinalizado. As calçadas partilhadas equiparam-se 
às ciclofaixas, porém na calçada. 
 
Por fim lembramos que onde não houver estrutura cicloviária o ciclista deve 
utilizar as vias urbanas respeitando as mesmas normas, sentido da via, sinalização 
etc., estabelecidas aos veículos motorizados. 
 
 
 
52 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
53 
 
CAPÍTULO 3 - CICLOATIVISMO E OS CICLOATIVISTAS DO BIKE ZONA SUL 
 
3.1 – Inicio do Cicloativismo 
 
Conhecido por “bicycle advocacy”, o cicloativismo constitui-se por atividades 
em defesa dos direitos dos ciclistas no uso da via pública, em busca de segurança e 
melhores condições para se pedalar, além de popularizar o uso da bicicleta como 
meio de transporte (Wikipedia, 2018). O cicloativismo tem relação direta com a 
bicicleta cuja origem data de meados do Século XIX, sendo difícil precisar seu inicio, 
contudo tomaremos por base o trabalho da Gisele Xavier que em sua pesquisa 
através de entrevista por e-mail com Tom Goodefroo23 e com Rijnsburger 24, adotou 
as raízes do movimento como sendo entre as décadas de sessenta e oitenta. Para 
Godefrooij: 
a existência de grupos organizados de ciclismo data do final do século 
dezenove e inicio do século XX, com o CTC (Cycling Touring Club), no 
Reino Unido e a Dansk Cyclist Forbund, na Dinamarca, além da holandesa 
ANWB, que evoluiu como uma associação de motoristas, mas que foi criada 
como uma associação de ciclistas. Porém, o moderno cicloativismo, com um 
forte componente político, se fortaleceu, na década de setenta 
(GODEFROOIJ & RIJNSBURGER, 2007 apoud Xavier, 2007). 
Rijnsburger acrescenta que a Fietsersbond foi fundada em 1975 por grupos 
de meio ambiente, segurança das vias e comunidades, tendo suas atividades 
iniciadas nos anos sessenta antes da sua criação oficial. (GODEFROOIJ & 
RIJNSBURGER, 2007 apoud Xavier, 2007). 
Precisar o inicio do cicloativismo