Nova Gasolina

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SETEMBRO 2020
Nova gasolina 
brasileira:
qualidade e tecnologia 
com padrão internacional
Desde o dia 3 de agosto, conforme determinação da ANP (Agência Nacional do Petróleo, 
Gás Natural e Biocombustíveis), passou a valer a nova especificação para a gasolina 
comercializada no Brasil.
Isso significa que, independentemente de a gasolina ser importada ou produzida no Brasil, 
ela tem necessariamente de apresentar massa específica mínima de 715 kg/m³ e octanagem 
92, de acordo com a metodologia RON (Research Octane Number ou método de pesquisa 
de octanagem).
A gasolina nos postos não deve, no entanto, mudar do dia para a noite. Conforme 
a própria resolução da ANP, a partir da data da nova especificação, as refinarias têm 60 dias 
para trocarem totalmente a gasolina vendida, enquanto os postos têm 90 dias. O período 
servirá para a adequação dos estabelecimentos, que precisam zerar o estoque da gasolina 
antiga até passar a vender somente o novo combustível.
Esse prazo é importante, pois, antes de receberem a gasolina com os novos padrões, 
é necessário vender primeiro toda a gasolina que postos e distribuidoras têm em estoque, 
fazer a limpeza nos tanques de armazenagem e, somente após isso, colocar a nova gasolina 
de melhor qualidade no tanque, para que não haja contaminação.
Mas, afinal, o que faz a nova gasolina brasileira ser melhor que a atual? 
E para os proprietários de veículos? O que muda?
Como a qualidade da gasolina interfere no desempenho dos motores?
Que tal conhecermos um pouco mais sobre gasolina, octanagem e aditivação neste 
e-book SABÓ?
Alteração da densidade e massa específica da gasolina brasileira 
facilitará a fiscalização de combustíveis adulterados.
Mudanças na gasolina brasileira
Conforme a ANP, a mudança envolve três pontos básicos: densidade, 
octanagem e ponto de vaporização. Para os motoristas, nenhuma mudança 
no motor do carro será necessária para rodar com o novo combustível, já no 
bolso...
Como é uma gasolina de melhor qualidade, o preço será um pouco mais alto. 
A previsão é que o preço seja similar ao preço cobrado pela gasolina premium atualmente. 
O aspecto positivo é a qualidade do produto, que vai deixar menos resíduos no tanque 
do veículo e, consequentemente, reduzir a necessidade de limpezas em todo o sistema de 
alimentação de combustível.
Na prática, isso deve ajudar na garantia de qualidade do produto e desempenho no motor. 
Um valor menor de massa específica significa que a gasolina possui espécies químicas mais 
leves na sua composição, o que pode resultar em uma combustão inadequada e causar 
perda de desempenho e eficiência. A especificação de um valor mínimo para a massa 
específica também permite uma fiscalização mais efetiva nas distribuidoras e nos postos 
de combustível.
Mas se a gasolina normal terá a mesma qualidade e octanagem da gasolina premium, 
o que acontecerá com a top do mercado? A gasolina, para ser considerada premium, deverá 
ter no mínimo octanagem RON 97 – hoje a premium tem octanagem RON 91. 
Mas essa mudança não para por aí. A partir de janeiro de 2022, a 
octanagem da gasolina comum sobe para 93 RON. Segundo especialistas do 
setor petroquímico, esse novo parâmetro de octanagem, que é a resistência 
do produto à detonação, é mais adequado às tecnologias de motores mais 
recentes.
Outra vantagem é que a nova gasolina é menos volátil, proporcionando 
funcionamento mais uniforme do propulsor, ou como descrevem os técnicos, 
possui uma melhor curva de destilação.
Complicado, né? Vamos ser mais didáticos e diretos.
Vantagens:
Melhor eficiência energética - a nova gasolina tem maior densidade e torna o motor 
mais eficiente. Eficiência energética é sinônimo de melhor uso da fonte de energia. É uma 
relação de causa e efeito: quanto maior o aproveitamento de energia e menor o índice de 
perdas, maior a eficiência do recurso energético. 
Nos veículos, o conceito é o mesmo. Para um veículo ter uma boa eficiência energética, 
ou seja, precisar de menos recursos para operar, com menos perdas ou danos, é preciso um 
bom combustível. 
Redução de consumo - motores precisam de um combustível que possa fornecer uma 
quantidade de energia adequada para seu melhor funcionamento com menos recursos. 
Quando a qualidade do combustível é melhor, o veículo precisa consumir menos para 
percorrer a mesma distância. Por isso, na prática, com a nova especificação da gasolina, 
o carro vai andar mais, consumindo menos. 
Maior octanagem - o motor do carro deve ter um bom desempenho nas mais diferentes 
condições, tanto em um engarrafamento em uma ladeira em pleno verão ou na partida 
em uma manhã de inverno. Essa versatilidade é trazida pela octanagem, que é o valor que 
indica a qualidade do combustível em relação à detonação (a popular “batida de pino”, que 
veremos mais à frente). Quanto maior a octanagem, maior a resistência à detonação. 
Elevando o nível de octanagem, garantimos uma combustão adequada, além de melhor 
funcionamento e maior proteção do motor. Por isso, o novo combustível vai ser bom para 
o veículo tanto no verão quanto no inverno. 
Maior densidade - a eficiência do motor varia de acordo com a massa específica (ou 
densidade) do combustível: quanto maior, menor o consumo, além de melhor rendimento 
para o veículo. Assim, com uma gasolina de maior massa específica, haverá uma maior 
massa para um mesmo volume de combustível injetado no motor, gerando mais energia 
na combustão e permitindo que o veículo rode mais quilômetros com o mesmo volume de 
combustível. 
Maior vida útil dos motores - o uso do combustível adequado permite melhor 
aproveitamento e proteção do motor. Uma gasolina de melhor qualidade não só melhora 
o rendimento dos motores, como também reduz substancialmente a possibilidade de 
problemas mecânicos dos carros, exigindo menos investimento em manutenção e diminuindo 
a possibilidade de quebras. 
Até a metade de 2020, a gasolina comum e a aditivada tinham, em média, 87 octanas, 
e as gasolinas premium, geralmente, 91 octanas (método RON). A partir de agosto, a gasolina 
comum e a aditivada terão octanagem mínima de 92 RON e as premium no 
mínimo 97 RON.
Mas nem sempre foi assim...
Como era a gasolina no Brasil?
Não é à toa que a gasolina brasileira era tão pichada. Ela era tão ruim 
que carros exportados para nosso mercado até a década de 80 passavam 
por um processo de “tropicalização”, ou seja, as fábricas rebaixavam a taxa 
de compressão do motor para torná-la compatível com a baixa octanagem da 
gasolina vendida no País.
Até existia uma gasolina melhor chamada de “gasolina azul”. Muitas pessoas, 
principalmente aqueles com mais de 50 anos, lembram dos tempos em que os postos 
ofereciam três tipos de combustível: a gasolina comum, a gasolina azul e o diesel (ainda não 
existia o carro a álcool).
A comum, ou gasolina amarela, como era conhecida a comum antes de 1982, tinha 87 
RON, uma baixíssima octanagem e que levou ao conceito de que a gasolina no Brasil era de 
baixa qualidade. 
E realmente era de baixa qualidade. Tanto é verdade que todo motor, para funcionar no 
Brasil, tinha que ter a taxa de compressão bem diminuída para evitar detonação.
Em seguida tínhamos a gasolina azul, que muitos acreditavam que era a 
mesma usada para o abastecimento de aeronaves e que o carro com esse 
combustível seria capaz de “voar”. Na realidade, a azul era um combustível 
aditivado e com octanagem maior que a gasolina amarela comum. Tudo uma 
questão de qualidade, octanagem e corante.
Imagem de uma antiga bomba de gasolina com apenas uma 
mangueira de abastecimento, a de gasolina amarela.
Disponível nos postos de abastecimento desde 1955, a gasolina azul com 90 octanas pelo 
método RON, contra os 80 da gasolina comum, era a solução para motores mais potentes 
e com altas taxas de compressão.
A octanagem, que é a resistência da gasolina à detonação, era um problema sério naquele 
período.Mesmo motores com baixíssima taxa de compressão, comparada aos motores de 
hoje, apresentavam “batida de pino” com certa frequência. Além disso, já havia adição de 
álcool à gasolina nos anos 60, com o agravante de que seu teor variava de tempos em 
tempos entre 2% e 7%, conforme os interesses dos produtores de cana com relação ao preço 
do açúcar no mercado internacional. 
Como a gasolina azul tinha dez octanas a mais em relação à amarela, muitos a misturavam 
à amarela para cessar a detonação, fenômeno prejudicial ao motor. 
Já para os proprietários de modelos como os Willys Interlagos, Dodge Charger R/T 
e Alfa Romeo 2300, essa era a única opção para abastecer o tanque de combustível, isso 
se quisessem continuar rodando com seus veículos sem problemas no motor. 
Posto de combustível da década de 60: gasolina 
amarela e gasolina azul.
Essa gasolina superior saiu do mercado em 1982 e, em fins de 1994, com 
a substituição do tóxico chumbo tetra-etila, aditivo usado para aumentar a 
octanagem da gasolina brasileira, pelo etanol, a gasolina comum passou a ter 
um dos melhores índices de octanagem entre todas as gasolinas do mundo, 
tornando-a mais limpa e aumentando sua octanagem.
Anúncio da marca de veículos Puma recomendando o uso da gasolina 
Shell com IAC, aditivo de controle de ignição. Um combustível de maior 
octanagem especial para motores de alta compressão.
Curiosidade
Muitos não sabem o que é e outros já ouviram falar, mas umas bolinhas brancas usadas 
para afastar insetos em roupas deixadas nos armários já foi usada para aumentar a octanagem 
da gasolina brasileira. 
Muitos especialistas em “gambiarra” usavam a naftalina, essas bolinhas brancas com 
cheiro característico, para dar um melhor desempenho ao motor. A prática era colocar as 
bolas de naftalina no tanque antes de encher. Alguns davam até uma fórmula precisa da 
quantidade: cinco bolas de naftalina para cada 3,78 litros de gasolina. Uma vez que as bolas 
estivessem dentro do tanque, você podia colocar a gasolina sem problemas. 
A naftalina é um hidrocarboneto, ou seja, naftalina é um derivado de petróleo, então, 
quando ela é combinada com a gasolina, faz com que esta aumente sua octanagem 
e possibilita que se trabalhe com taxas de compressão mais altas, gerando maior torque 
e potência ao motor. 
O naftaleno era o ingrediente ativo na naftalina e a octanagem da gasolina era entre 60 
a 80. Uma vez adicionada ao combustível, a octanagem subia para 90 RON. Dedução dos 
pilotos de Fuscas, Brasílias e Chevettes: naftalina aumenta o nível de octanas do combustível, 
tornando-o mais eficiente. 
Na prática, isso gerava mais problemas que potência. O dano que esta prática podia causar 
é que, quando combinada com a gasolina, criava detritos no reservatório de combustível, 
que se chegassem ao carburador, ou aos bicos injetores dos motores mais novos, causavam 
danos maiores que os possíveis ganhos pretendidos. E fala sério: se a taxa de compressão 
dos motores nos antigos veículos não era tão alta, qual o sentido de usar uma 
gasolina de alta octanagem? 
Como era definido os 3,78 litros de gasolina para cada cinco bolas de 
naftalina? Sei lá. Ninguém explica.
As bolinhas mágicas 
de naftalina, 
o Viagra do motor.
Surge o etanol para ajudar a gasolina 
e também concorrer com ela
Durante décadas a gasolina comum foi o principal combustível nos carros 
dos brasileiros. Ela perdeu terreno para o álcool nos anos 80, recuperou nos 90, 
voltou a perder nos anos 2000 e hoje é o combustível número 1 em grande parte 
do País. Embora tenha melhorado muito em qualidade, a gasolina nacional ainda é um 
obstáculo à importação de certos automóveis e tem aspectos nos quais avançar.
E o diesel? O diesel ainda é de 
uso restrito a veículos pesados 
e utilitários, diferentemente de 
outros países, que já oferecem 
veículos leves com motores 
movidos a diesel.
Hoje, o uso do chumbo tetra-
etila como aditivo para aumentar 
a octanagem seria impossível. 
Além de altamente poluente, 
seu uso traria danos imediatos 
ao catalisador, componente 
para redução de emissões que 
começou a equipar modelos 
brasileiros naquele ano de 1994. 
É por isso que se ainda se vê, 
em manuais e tampas de tanque 
de combustível, a observação 
para nunca usar gasolina com 
chumbo, que permanece 
disponível em países vizinhos, 
como a Argentina.
De 1980 em diante, a 
octanagem da gasolina brasileira 
subiu de maneira considerável, a 
ponto de alcançar, nos anos 90, 
o patamar das oferecidas aos 
europeus, com 95 octanas RON. 
Com o lançamento em 1997 da 
gasolina premium, fornecida 
pela Petrobras a diferentes 
distribuidoras, o índice RON subiu para 98, o mesmo da super europeia. E em 2002 veio 
a Podium, exclusiva da rede de postos Petrobras, que, com 102 octanas RON, é considerada 
a melhor do mundo em octanagem.
Outra evolução significativa em qualidade foi a redução do teor de enxofre 
na gasolina. Desde janeiro de 2014, toda gasolina vendida no Brasil tem o teor 
máximo de enxofre de 50 partes por milhão (ppm), ante a permissão de 200 
ppm vigente até o ano anterior.
Anúncio antigo de lançamento do álcool-etanol Esso como 
combustível. Até então, o etanol era adicionado à gasolina 
para melhorar a resistência à detonação, não sendo vendido 
puro nos postos de abastecimento. Hoje, a marca Esso não 
está mais presente nas redes de postos de combustíveis.
Essa redução do teor de enxofre reduz a emissão do gás na atmosfera em 
94%, contribuindo para a melhoria da qualidade do ar e para a diminuição 
de doenças respiratórias. Outra vantagem da melhoria da qualidade da 
gasolina comum também é que ela melhora o desempenho dos motores, com 
menos depósitos (carbonização), menor contaminação de combustível e maior 
durabilidade do combustível.
Vale lembrar que existem pelo menos 40 países que já usam gasolina com apenas 
10 ppm de enxofre e há outros, como Chile, que adotam 15 ppm. O Brasil ainda não tem 
previsão para outra redução do teor.
Essa gasolina com menos enxofre traz alívio aos donos e fabricantes de carros com 
injeção direta de gasolina, sistema mais suscetível a problemas pelo teor elevado de enxofre. 
Além disso, permite que esse tipo de injeção passe a operar com mistura ar-combustível 
estratificada, que usa menor proporção de combustível em certas condições e reduz 
consumo e emissões. 
Se os carros com motores mais modernos tivessem que funcionar com a antiga gasolina, 
com índice de enxofre de 800 ppm, essa mistura levaria a uma rápida saturação do catalisador.
Apesar da gasolina estar dentro dos padrões mundiais, que têm permitido o uso de taxas 
de compressão cada vez mais altas nos carros vendidos aqui, nossa gasolina ainda tem seus 
problemas. O maior deles talvez seja a adulteração. A frequência com que a qualidade da 
gasolina é prejudicada por misturas em distribuidoras e postos desonestos ainda é um fato 
e precisa ser combatido. 
Com a entrada na nova Resolução ANP em agosto de 2020, a gasolina em todo o território 
nacional terá que ter densidade mínima de 0,715 kg por litro. Isso significa que gasolinas com 
densidade menor estão adulteradas por solventes, etanol ou outras substâncias, facilitando 
sua identificação. Ela poderá ser conferida nos postos, por meio de uma análise com o uso 
de densímetros.
Com a nova gasolina brasileira, a ANP pode realizar testes de densidade na 
gasolina com maior eficiência e identificar adulterações nos combustíveis.
Antes dessa determinação da ANP, a adição de naftas leves ao combustível 
para reduzir seus custos por parte de alguns importadores e formuladores era 
difícil de ser detectada. Isso gerava massas específicas baixas, provocando 
maior consumo do veículo devido ao menor conteúdo energético.
Com essas mudanças, acabou a tropicalização 
dos veículos importados, correto? Errado.
Como a gasolina brasileira possui um percentual de álcool em sua composição, isso traz um 
problemaadicional, que requer a adaptação dos veículos importados para comercialização 
no País. O Brasil é o único país que adiciona entre 20% e 27% de álcool à gasolina (o teor 
deveria ser de 22%, mas tem variado conforme a pressão dos usineiros junto ao Governo 
Federal). 
Embora benéfico à octanagem e à redução das emissões de gás carbônico (CO2), o álcool 
reduz o poder calorífico do combustível, ou seja, o carro com a chamada E22 roda menos 
quilômetros por litro que com gasolina pura — ou com menos álcool — de igual octanagem. 
Vários países adotaram a gasolina E10, com teor de álcool de 10%, com foco na menor 
emissão de CO2, mas oferecem a pura para aqueles que preferem usar apenas gasolina.
Esse problema já foi maior quando não existia E10 lá fora, pois muitos fabricantes previam 
apenas o abastecimento com a gasolina pura, ou E0, o que exigia alterações bem mais 
abrangentes para a proteção ao maior poder corrosivo do álcool combustível. Com motores 
e linhas de combustível já adequados à E10 em âmbito praticamente mundial, hoje é comum 
que a E22 possa ser usada sem problemas.
Na maioria dos veículos importados, é preciso apenas fazer uma reprogramação da 
central eletrônica. 
Então a gasolina brasileira está entre as melhores do mundo? Sim!
Ainda assim tem gente que fala que a gasolina brasileira é ruim? Infelizmente, sim (mesmo 
isso não sendo verdade).
O que é octanagem?
Até agora falamos bastante em octanagem, mas o que significa esse termo?
Octanagem, ou índice de octanos, é a medida de resistência do combustível à pressão 
que ele sofre dentro da câmara de combustão do motor. Ou seja, é a capacidade que ele tem 
de resistir, em mistura com o ar, ao aumento de pressão e de temperatura sem detonar (isso 
sem que a faísca de vela tenha sido disparada pelo sistema de ignição).
Quanto maior a octanagem, maior será a resistência do combustível à detonação. Assim, 
com maior octanagem, é possível que os motores operem com maiores taxas 
de compressão.
Só que o combustível com mais octanagem somente terá efeito prático nos 
carros com alta taxa de compressão e potentes, como os esportivos de luxo, 
que podem alcançar velocidade superior a 200 km/h.
Ilustração apresenta a diferença entre uma combustão normal (à esquerda) com apenas uma frente de 
chama e uma combustão precipitada (à direita) com várias frentes de chama, ocorrendo a detonação.
Gasolina de alta 
octanagem é 
recomendada 
para motores com 
altas taxas de 
compressão, que 
podem aproveitar 
melhor a geração 
extra de energia pela 
melhor combustão.
Nos carros com menor potência, o resultado do uso de gasolina com maior octanagem 
pode ser imperceptível para o motorista. É importante lembrar que a potência está 
diretamente ligada à taxa de compressão. 
Há carros com motor 1.0 litro com maior e menor taxa de compressão. Mas, nesses motores, 
encontramos um sensor que monitora a tendência de ocorrência de detonação. Esse sensor 
inicia uma ação de retardo na centelha da vela quando há essa tendência, o que reduz a 
potência do motor. Em alguns modelos, esse sensor pode também promover o avanço do 
momento da centelha quando a gasolina for de alta octanagem, o que proporcionará o 
melhor aproveitamento pelo motor da energia que essa gasolina pode oferecer.
Nas bombas de combustível em postos dos Estados Unidos, o consumidor tem a 
informação da octanagem medida pelo método IAD em cada tipo de gasolina oferecida.
Dos veículos à gasolina que rodam no Brasil, poucos sofrem a influência do 
combustível com alta octanagem. No entanto, os manuais de proprietário de 
algumas marcas de veículos com motores de maior cilindrada recomendam 
o uso de gasolina premium, com mais de 91 octanas, para que os motores 
possam apresentar um desempenho maior.
A octanagem tem dois padrões de medição: o método de pesquisa (RON) 
e método motor (MON). O método RON é utilizado na Europa. No Brasil, adotava-se, 
até o fim de julho de 2020, o mesmo método que nos EUA, a média entre RON e MON, 
chamado IAD (Índice AntiDetonante).
Nossa gasolina comum, por exemplo, tem octanagem 82 pelo índice MON e 93 pelo RON. 
A média entre as duas (MON+RON)/2 = 87 corresponde ao índice IAD utilizado nos EUA 
e no Brasil.
Desde agosto de 2020, o padrão brasileiro mudou. Com relação
à octanagem, muda o padrão de classificação da gasolina, de IAD
(norte-americano) para o europeu (RON). Veja no quadro abaixo:
Existem ainda as gasolinas especiais, com octanagem ainda superior à Premium, não 
padronizadas pela ANP: a Podium (BR), Octapro (Ipiranga) e Shell Racing. Seu IAD é de 
cerca de 95, que corresponde a RON 102, mas não são encontradas em todos os postos.
Na prática, o aumento da octanagem permite que o motor tenha mais potência e, com 
isso, seja mais econômico e emita menos poluentes, pois permite que um mesmo trajeto seja 
feito com um gasto menor de gasolina.
O aumento da octanagem e a 
detonação
Se você já ouviu aquele barulho estranho de 
fuga de centelha quando o motor do carro está sob 
carga, isto é, em baixa velocidade, com uma relação 
de marcha alta, desempenho baixo e barulho de 
batida de pino, .isso é um sintoma da detonação, ou 
como é popularmente conhecido, a “batida de pino” 
ou “motor grilando”.
Um dos principais fatores que geram essa 
detonação é a combustão no momento errado.
A causa mais comum é a carbonização da cabeça 
dos pistões.
O processo acaba gerando mais calor dentro da 
câmara e o motor começa a queimar o combustível 
fora do tempo da centelha das velas. O calor também 
é responsável pelo processo químico de remoção do 
hidrogênio e oxigênio da mistura, gerando carbono.
A carbonização é gerada dentro da câmara de 
combustão, devido à combustão incompleta do 
combustível, sobretudo gasolina, e o resultado
é uma camada de carvão sobre a cabeça dos pistões. 
Quanto maior a carbonização, maior a temperatura 
da câmara e, o que é pior, a queima de 
combustível.
TIPO DE GASOLINA ANTIGO (IAD) ATUAL (RON)
Gasolina comum
e aditivada
87 93
Gasolina Premium 91 98
Infográfico da UFSC (Universidade 
Federal de Santa Catarina) 
demostra o ciclo normal de 
combustão dentro da câmara.
Com os pistões carbonizados, o motor queima o combustível antes da 
centelha das velas, adiantando o ponto do motor. O processo, até certo grau, 
é corrigido pela própria central de injeção do motor, que atrasa o ponto, 
anulando o problema, mas há casos com necessidade de abrir o motor para 
realizar a limpeza a descarbonização.
A carbonização pode acontecer por conta do uso de combustível de baixa 
qualidade, bicos entupidos ou travados com alguma abertura.
O problema do barulho também é muito mais comum em motores com a tecnologia Flex 
e injeção eletrônica. Isso acontece porque o sistema injetor ainda não conseguiu reconhecer 
que o combustível foi trocado para o outro e então a central mantém as regulagens que 
estão sendo usadas no combustível abastecido anteriormente até que seja feita a correção 
de ponto.
Usando combustível de boa qualidade, fazendo sempre revisões de velas, cabos de vela 
e bicos injetores, a probabilidade de carbonização das válvulas e dos pistões é reduzida. 
No entanto, caso esse barulho ocorra em um carro com motor Flex e isso for constante, 
pode significar que há um problema na UCE – Unidade de Comando Eletrônico, uma vez 
que essa central pode não estar fazendo a correção de ponto de ignição de maneira eficaz.
Outra situação que gera a “batida de pino” (detonação) é abastecer com gasolina 
adulterada ou mesmo velha, com baixa octanagem. 
Depósitos de carbonização nas válvulas.
Ponto de ignição
Nos tempos do carburador e do distribuidor, o avanço de ignição tinha uma 
enorme margem de segurança, pois o sistema era incapaz de se autocorrigir: 
não havia fatores de correção nem sensor de detonação. 
Com o advento da injeção eletrônica e sua integração à ignição, foi 
possível criar uma tabela que tem em um eixo a rotaçãoe no outro a carga 
do motor (em geral, medido pela pressão no coletor de admissão).
Criam-se então duas tabelas: uma com o avanço de ignição MBT (Maximum 
Brake Torque) e outra com o avanço BDL (Border Line). Veja o quadro explicativo 
a seguir.
Isso explica o conceito (errôneo) de que motores Flex não são ideais nem para gasolina 
nem para álcool. Ao usar gasolina, provavelmente terão avanços de ignição BDL menores 
que o MBT em grande parte das condições de carga e rotação. 
Por outro lado, com álcool, praticamente sempre estarão com avanço de ignição BDL igual 
ao MBT. De certa forma isso é bom, uma vez que a maior resistência à detonação do álcool 
permite usar uma taxa de compressão mais alta, favorecendo a eficiência em condições de 
menor risco de ocorrência de detonação, como em cargas baixas.
Essas tabelas, usadas até hoje e conhecidas como mapas de ignição, são específicas para 
cada motor e cada combustível que ele pode usar. Nos flexíveis usam-se até seis mapas: 
dois para gasolina (MBT e BDL), dois para mistura com 50% de cada combustível e dois para 
álcool.
Avanço de ignição MBT: é o avanço de ignição considerado ideal, que 
produz o maior torque (e eficiência) possível em determinada condição de 
carga e rotação.
Avanço de ignição BDL: é o avanço de ignição considerado limite para que 
não ocorra detonação. 
O ideal é que o avanço BDL seja igual ao MBT na condição específica de 
carga (abertura de acelerador) e rotação, produzindo o máximo de torque 
e eficiência possível nessa condição. Contudo, em motores de taxa de 
compressão alta, há maiores possibilidades de que o avanço de ignição BDL 
seja menor que o MBT em diversas condições, sobretudo em cargas mais altas 
e com combustíveis de baixa octanagem.
Imagem da 
tela de um 
programa de 
análise dos 
mapas de 
ignição da 
UCE (Unidade 
de Controle 
Eletrônico).
Caso haja uma mistura diferente entre os dois combustíveis, o sistema faz 
uma interpolação entre os mapas. Com isso, pode atribuir o melhor avanço 
do ponto de ignição em diversas condições de uso do motor, tornando-o 
mais econômico, potente e elástico.
É possível ainda atribuir dados de entrada que acrescem ou diminuem os 
valores dos mapas de ignição, como as temperaturas do líquido de arrefecimento, 
do ar de admissão (crucial, uma vez que ar mais quente aumenta o risco de detonação) 
e até mesmo do catalisador, que abaixo de 300 °C não consegue converter os gases de 
escapamento. 
Nesse último caso, o sistema atrasa o ponto de ignição (reduzindo a eficiência do motor) 
para que aumente a temperatura dos gases e se aqueça o catalisador o mais rápido possível. 
Esse é o principal motivo do consumo mais alto de combustível enquanto o motor está frio.
Outro componente importante é o sensor de detonação, que consegue detectar se isso 
está ocorrendo, de forma a proteger o motor. 
O sensor de detonação é basicamente um sensor de vibrações mecânicas. Sua função 
é transformar as vibrações mecânicas do motor em oscilações elétricas capazes de ser 
interpretadas pela unidade de comando. A análise, através de cálculos matemáticos 
complexos, permite detectar a presença de detonação.
Se há detonação, a central usa uma estratégia para atrasar o ponto de ignição de imediato, 
para eliminar o perigoso fenômeno. Se ao seguir o mapa de ignição predefinido e os fatores 
de correção a Central Eletrônica identificar que ainda há detonação, o sistema atrasa o 
ponto de ignição para proteger o motor. 
Sensor de detonação instalado no bloco do motor.
Em centrais mais modernas, o sistema armazena essa informação na 
memória para que, caso essa condição se repita, o novo ponto recém-
definido seja atrasado antes mesmo de ocorrer a detonação. Por isso, em 
alguns carros, quando se abastece com gasolina de baixa octanagem, nota-se 
a detonação nos primeiros quarteirões e depois o barulho desaparece.
Por outro lado, os sistemas modernos também podem adiantar o ponto de 
ignição ao perceber que não há detonação e que se está em condição na qual o ponto 
de ignição BDL seja menor que o MBT. 
Para explicar melhor, vamos imaginar um motor Flex com taxa de compressão alta 
(acima de 12:1) usando gasolina em um dia de calor, funcionando a 2.000 rpm e taxa de 
50% de abertura no acelerador. É provável que o motor não possa trabalhar com o avanço 
do ponto MBT nessas condições. Assim, ele recorre à tabela de avanço BDL com os fatores 
de correção e adota um ponto mais atrasado. Contudo, se o sensor de detonação já não 
reconhece nenhuma detonação, o sistema então tenta adiantar o ponto aos poucos e, caso 
apareça detonação, volta ao valor anterior à sua ocorrência. 
Agora imagine que o motorista pare no posto de combustível e abasteça com gasolina 
de alta octanagem. O sistema reconhece o uso de gasolina, por leitura da sonda lambda, 
e começa a perceber que está livre de detonação mesmo ao chegar mais perto do valor do 
avanço MBT. 
Assim, ele passa a manter esses valores mais altos na memória, aumentando o torque 
e a eficiência do motor — o que tentará até atingir o valor do avanço MBT.
Mas atenção: cada fabricante adota estratégias diferentes nos avanços de ponto 
de ignição, assim como pesos diferentes nos fatores que fazem atrasar ou adiantar o ponto.
A maneira mais fácil seria adotar um mapa de ignição mais ousado (maiores valores) 
junto de fatores de correção não tão atuantes, para que sempre se tenha o avanço do ponto 
BDL o mais perto possível do MBT, com benefícios ao torque e ao consumo. Caso ocorra 
detonação, o sistema se corrige.
Apesar de algumas detonações não ocasionarem quebra do motor, sobretudo em baixa 
rotação, a longo prazo isso pode diminuir a vida útil dos componentes e, por extensão, do 
motor. 
Por outro lado, há motoristas que reclamam de veículos flexíveis, quando abastecidos 
com gasolina, apresentarem uma resposta lenta do motor em retomadas de velocidade, 
situação com maior chance de detonação. Essa detonação é fruto dos fatores de correção 
muito ousados na atuação, que levam a atrasar o ponto de forma excessiva. 
A situação ideal? Um equilíbrio entre as duas estratégias.
Nas duas situações apresentadas pode-se ter alguma detonação pela tentativa de buscar 
o avanço mais próximo de MBT ou mesmo por um combustível de baixa qualidade. 
O problema se torna preocupante quando o motor começa a detonar e não para, até 
o motorista mudar a condição de uso (rotação, posição de pedal). Nesse caso, o sistema não 
está conseguindo atrasar o ponto o suficiente, algo mais comum em veículos 
antigos. Misturar um pouco de álcool à gasolina, em motor flexível, aumenta 
sua octanagem e diminui a ocorrência de detonação. Outra opção é a gasolina 
Premium. Embora mais cara, em muitos casos se aumenta a eficiência a ponto 
de compensar o maior preço por litro por meio da redução do consumo.
Qualidade da gasolina e emissão de poluentes
A gasolina é um combustível constituído basicamente por hidrocarbonetos, ou seja,
é um líquido formado por carbono e hidrogênio. Mesmo quando há uma queima perfeita na 
combustão, existe a geração de gases nocivos ao meio ambiente, o que significa que quanto 
pior for o resultado da queima, maior será a emissão desses gases.
O principal produto da combustão da gasolina é o dióxido de carbono (CO2), mas 
infelizmente os gases de escapamento do automóvel contêm muito mais substâncias do 
que apenas dióxido de carbono. Os poluentes mais comuns gerados pelo escapamento 
de um carro incluem óxidos de nitrogênio (NOx), o monóxido de carbono (CO) - formado 
porque a combustão é incompleta, e hidrocarbonetos não queimados (HC) - nem todos os 
hidrocarbonetos são consumidos durante a reação, porque a fase de combustão é muito 
rápida.
A combustão nos motores automotivos gera a produção dos gases CO2, 
CO, NOx e Hidrocarbonetos (HC).
Esquema de 
funcionamento do 
catalisador, que converte 
os gases poluentes em 
produtos inofensivos ao 
meio ambiente.Esses gases acumulariam em nossa atmosfera, se não fosse a ação do 
conversor catalítico, também chamado de catalisador. A função desse 
componente nos carros é transformar os gases de escape em substâncias 
inofensivas. Os catalisadores podem eliminar o monóxido de carbono, óxidos 
de nitrogênio e hidrocarbonetos, fazendo que reajam com bastante oxigênio. 
Mas, mesmo assim, uma parte dos gases poluentes ainda escapa e existem limites 
definidos pelo PROCONVE – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos 
Automotores para emissão desses gases.
Como a gasolina brasileira passou a ter um padrão de qualidade mais elevado, como 
vimos antes, a geração de energia foi melhorada com uma queima mais completa e menor 
geração de resíduos. O reflexo dessa mudança são menos gases poluentes para tratamento 
no conversor catalítico e menor emissão de poluentes.
Mas atenção: de nada adianta uma gasolina de melhor qualidade se o motor apresentar 
outros problemas. O sistema de vedação com juntas ou retentores de baixa qualidade ou 
danificados não permitem a perfeita estanqueidade do motor, o que propicia a entrada de 
lubrificante na câmara de combustão.
Resultado: queima irregular do combustível, carbonização, aumento na temperatura de 
trabalho, emissão de poluentes e maior consumo de combustível e lubrificantes.
Toda a evolução tecnológica gerada pela química, mecânica e eletrônica foi pelo 
escapamento em forma de gases poluentes.
Então, não se esqueça: use os produtos SABÓ em sistemas de vedação e garanta que 
a nova gasolina brasileira seja um sucesso. A melhoria do meio ambiente também está nas 
suas mãos. Faça a sua parte!
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SETEMBRO 2020