Sintese Capitulo 2 Livro A maquina que mudou o mundo

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO CARLOS
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO CARLOS
CENTRO DE CIÊNCIAS EM GESTÃO E TECNOLOGIA
CURSO DE BACHARELADO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
THALES CARRION MENDES DE OLIVEIRA
SÍNTESE DO LIVRO: A MÁQUINA QUE MUDOU O MUNDO
Capítulo 2: Ascenção e Queda da Produção em Massa
SOROCABA
2020
THALES CARRION MENDES DE OLIVEIRA – RA 771403
SÍNTESE DO LIVRO: A MÁQUINA QUE MUDOU O MUNDO
Capítulo 2: Ascenção e Queda da Produção em Massa
Trabalho apresentado no curso de Engenharia de Produção, na matéria de Sistemas de Produção na Universidade Federal de São Carlos, campus de Sorocaba/SP.
Prof.ª. Dr.ª. Juliana Veiga Mendes
SOROCABA
2020
	Ao início do segundo capítulo do livro “A Máquina Que Mudou o Mundo” (1990), os autores introduzem um “abastado membro do Parlamento inglês”, S. Ex.ª. Evelyn Henry Ellis, o qual, no ano de 1894, havia saído para comprar um carro.
	Nos parágrafos subsequentes, é contada um pouco da história sobre a indústria automobilística inglesa; como ela começou, como funcionava, as indústrias da época (Panhard e Levassor “P&L”, por exemplo), dentre outros detalhes, sendo o principal deles, o encontro entre Levassor (“L” de P&L) e Gottlieb Daimler (fundador da hoje conhecidíssima Mercedes-Benz), o qual levou a criação das montadoras de veículos.
	Assim, dando continuidade ao capitulo, os autores retomam Evelyn Hills e contam sua experiência como primeiro motorista de um automóvel na Inglaterra, como ele percorrera 90 km em 5 horas e 32 minutos e que tal veículo pode, hoje em dia, ser visto no Museu de Ciência de Londres. Tudo isso para caracterizar a produção artesanal, cuja qual consistia o processo de fabricação de veículos da P&L.
Decorridos alguns anos, eis que surge Henry Ford com novas técnicas de produção. Focado na padronização das peças, na implementação de plataformas de montagem móveis e alguns outros aprimoramentos das técnicas artesanais, Ford conseguira reduzir o ciclo de tarefa médio de um montador de 514 para 2,3 minutos. Naturalmente, essa redução desencadeou um tremendo aumento na produção e, por conseguinte, a diminuição no custo de produção por veículo. Estima-se que Ford atingira um pico de produção de 2 milhões de veículos iguais num único ano, além de cortar mais de 2/3 do custo real para o consumidor final.
Nos parágrafos e páginas que se seguem, aborda-se os tópicos sobre a força de trabalho do operário, onde os autores explicam um pouco sobre os funcionários, os quais, especializavam-se, agora, em uma e única tarefa em toda a linha de produção. Com o êxodo rural e a chegada de estrangeiros, fugindo das guerras ou buscando uma melhor vida, na maioria das vezes, os operários sequer falavam a mesma língua dos supervisores, algo que não afetava a produção da fábrica direta ou indiretamente, afinal eles apenas precisavam realizar uma única tarefa o tempo todo. Os autores também abordam os tópicos de “Organização”, “Ferramentas” e “Produto”, onde explicam sobre como funcionava as montadoras de Ford, as ferramentas lá utilizadas e, bem como, os produtos finais lá fabricados.
Tomando-se as práticas de Ford com as técnicas de marketing e gerência de Sloan, acrescidos dos novos movimentos sindicais, tem-se a produção em massa na sua forma amadurecida. Era assim que trabalhavam as empresas norte americanas, sendo três delas responsáveis por 95% de todas as vendas (Ford, GM e Chrysler). Entretanto, no ano de 1955, iniciou-se o declínio da produção em massa, pois ela se tornara comum nos países do mundo todo. Sendo assim, a perfeição da produção em massa deixara de ser suficiente para manter as companhias em suas posições de liderança.
Apenas após decorridos 50 anos, explicam os autores, que o sistema de produção em massa entrou em queda. Tendo em vista ser um modelo de produção o qual não conseguia um alto padrão de qualidade, ainda tivera uma longevidade inigualável. E, somente depois desses 50 anos, tornou-se possível fábricas organizadas dentro dos princípios da produção enxuta, produzirem com qualidade próxima da perfeição.
Ademais, ao final dos anos 50, algumas companhias europeias estavam produzindo numa escala comparável às grandes norte americanas, todavia, com produtos diferenciados. Tal dominância europeia prevaleceu por um período de 25 anos, quando, em meados dos anos 70, aliadas aos reduzidos salários europeus, teve-se uma abertura competitiva em relação aos mercados de exportação mundiais.
Por fim, o capitulo é finalizado elucidando-se como os sistemas europeus de produção em massa foram afetados, nos anos 70, por salários crescentes e jornadas de trabalho reduzidas. E como a situação de estagnação na produção em massa tanto norte americana, quanto europeia, teria prosseguido indefinitivamente caso não tivesse emergido uma nova indústria automobilística no Japão.
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