Aula 05 - 2019 01 - Pavimentaֶo - tipos de pavimentos

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Planejamento e Execução de 
Obras Viárias
Histórico da Pavimentação
Situação Atual
Pavimentos: Rígidos e Flexíveis
Estruturas dos Pavimentos
Profa Me. Cíntia C. Schultz, março de 2019.
Planejamento e Execução de 
Obras Viárias
Histórico da Pavimentação
Breve Histórico da Pavimentação 
➢ Percorrer a história da pavimentação nos remete à
própria história da humanidade, passando pelo
povoamento dos continentes, conquistas territoriais,
intercâmbio comercial, cultural e religioso,
urbanização e desenvolvimento.
➢ As técnicas de pavimentação evoluíram e sempre
evoluirão com os meios de transporte terrestre.
Bernucci, et al 2008 (obtida das notas de aula do Prof. 
Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010).
Os veículos com rodas de madeira
necessitavam de superfícies revestidas.
Civilizações:
- Mesopotâmia
- Egito
- Babilônia
- China
- Índia
- Incas, Maias e Astecas
Antigüidade
Bernucci, et al 2008 (obtida das notas de aula do Prof. 
Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010).
Uma das mais antigas estradas pavimentadas implantadas não se
destinou a veículos com rodas, mas a pesados trenós destinados
ao transporte de cargas elevadas.
EGITO
Para construção das 
pirâmides (2600-2400 
aC), vias com lajões 
justapostos em base 
com boa capacidade 
de suporte. Atrito era 
amenizado com 
umedecimento 
constante (água, 
azeite, musgo 
molhado).
Bernucci, et al 2008 (obtida das notas de aula do Prof. 
Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010).
ÁSIA 
- Estrada de Semíramis (600a.C.) – entre as cidades da Babilônia e 
Ecbatana; cruzava o Rio Tigre; transformou-se hoje em estrada asfaltada.
- Estrada Real (500a.C.) – na Ásia Menor ligando Iônia (Éfeso) do Império 
Grego ao centro do Império Persa, Susa; concluída em 323 a.C (400 anos 
para concluir); 2840 km de extensão; 93 dias de percurso (30 km por dia). 
- À época de Alexandre, o Grande (anos 300a.C.), havia a estrada de 
Susa até Persépolis, passando por um posto de pedágio, as Portas 
Persas, possibilitando o tráfego de veículos com rodas desde o nível do 
mar até 1.800m de altitude.
- Velhos caminhos da China (200a.C.) e Índia.
- Destaque: Estrada da Seda, uma das rotas de comércio mais antigas e 
historicamente importantes devido a sua grande influência nas culturas da 
China, Índia, Ásia e também do Ocidente. 
Bernucci, et al 2008 (obtida das notas de aula do Prof. 
Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010).
Antigüidade
Os veículos com rodas de aço necessitavam de 
estruturas mais resistentes.
Civilizações: 
–Grécia 
–Império Romano 
Bernucci, et al 2008 (obtida das notas de aula do Prof. 
Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010).
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
IDADE MÉDIA
◼ A partir da queda do Império Romano (476d.C.), e durante os
séculos seguintes, as novas nações européias fundadas
perderam de vista a construção e a conservação das estradas.
◼ A França foi a primeira, desde os romanos, a reconhecer o
efeito do transporte no comércio, dando importância à
velocidade de viagem. Carlos Magno, no final dos anos 700 e
início dos anos 800, modernizou a França e também no que diz
respeito ao progresso do comércio por meio de boas estradas.
◼ Séculos X a XII de pouco cuidado com os Caminhos Reais da
França; este descuido é uma das causas da decadência da
Europa civilizada. Mudança significativa no reinado de Felipe
Augusto (1180-1223), a partir do qual a França passa a ter
novamente a preocupação de construir novas estradas e
conservá-las.
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
AMÉRICA 
Império Inca (1400’s), Peru (Equador, Argentina, Bolívia, Chile) 
- O alemão Alexander Von Humboldt, combinação de cientista e 
viajante que durante os anos de 1799 e 1804 realizou expedições 
científicas por várias partes da América do Sul, qualifica as 
estradas dos incas como “os mais úteis e estupendos trabalhos 
realizados pelo homem” 
- Sistema viário avançado (pedestres e animais de carga); 30 a 
40.000km; definiram a rede peruana de estradas. 
- A estrada do sol: Trechos de 1m até 16m de largura, presença de 
armazéns e refúgios espaçados ao longo da estrada, pontes, 
túneis, contenções, drenos, etc.
- Império Maia (300’s AC), México – ligando centros, povoados e 
portos do mar; sacbeob – estradas brancas 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
PÓS-RENASCENÇA 
- Os ingleses, observando a forma como eram calçados os
caminhos da França, conseguiram construir as vias mais cômodas,
duráveis e velozes da Europa, o que foi importante para o
progresso da indústria e comércio do país.
- Já à época havia uma grande preocupação com diversos
aspectos hoje sabidamente importantes de considerar para uma
boa pavimentação: drenagem e abaulamento; erosão; distância de
transporte; compactação; sobrecarga; marcação.
- Nomes importantes: Tresaguet (França); Telford (Escócia) e
McAdam (Inglaterra).
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
MacAdam (1756 - 1836) e Telford (1754 - 1834) 
◼ Importância da compactação 
◼ Estruturas mais leves 
◼ Bases bem drenadas (Drenagem) 
◼ Manutenção contínua (Manutenção) 
◼ Estabilização granulométrica 
◼ Revestimentos mais confortáveis - cascalhos, 
paralelepípedos 
PÓS-RENASCENÇA 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
TELFORD 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
MACADAM 
Núcleo do Pavimento de Macadam
Histórico Brasileiro
◼ 1560 – Caminho do Mar – ligação São Vicente – Piratininga 
recuperada em 1661 como Estrada do Mar  em 1790 vira 
Calçada de Lorena 
◼ 1792 – Estrada Santos - São Paulo: lajes de pedra 
◼ 1726 – Caminho do Ouro – Minas ao Rio – Resquícios em 
Parati e várias outras cidades. Também chamada Estrada Real 
(Estrada Velha de Parati e Nova que vai para o Rio de Janeiro) 
◼ 1865 – Estrada de rodagem União e Indústria (144km) ligando 
Petrópolis a Juiz de Fora (foto) – primeira estrada a usar 
macadame como base/revestimento no Brasil.
Até aqui era usual o calçamento de ruas com pedras importadas 
de Portugal.
Bernucci, et al 2008 (obtida das notas de aula do Prof. 
Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010).
Caminho do Mar no Século 20
Bernucci, et al 2008 (obtida das notas de aula do Prof. 
Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010).
Caminho do Ouro (1726) – Minas – Parati
Bernucci, et al 2008 (obtida das notas de aula do Prof. 
Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010).
Estrada Real
Bernucci, et al 2008 (obtida das notas de aula do Prof. 
Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010).
União Indústria
Bernucci, et al 2008 (obtida das notas de aula do Prof. 
Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010).
ERA MODERNA
◼ Século XIX (1ª Metade): Ferrovias
◼ Século XIX (2ª Metade): Goodyear (pneus), Dumlop
(vulcanização), Daimler (motor), 1890 - Penhard / Lassar -
automóvel de benzina 
◼ Século XX: (Evolução Tecnológica do automóvel) 
◼ 1905: Asfalto 
◼ 1909: Placas CCP 
◼ 1920: HRB 
◼ 1940: USACE 
◼ 1950: WASHO 
◼ 1960: AASHO → Manuais 66/72/86/93/2000 
◼ 1982: PICR → (HDM) 
◼ –1993: SHRP 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Histórico Brasileiro
◼ 1906 – Calçamento asfáltico em grande escala na cidade 
do Rio de Janeiro – CAN (Trinidad) - Prefeito Rodrigues 
Alves 
◼ 1913 – Rodovia Santos - São Paulo 
◼ 1922 – Estrada Rio - Petrópolis – Pavimento de concreto 
◼ Malha ferroviária brasileira: 3.000km 
◼ 1937 – Criação do DNER 
◼ 1942 – Contato com engenheiros norte-americanos que 
construíram pistas de aeroportos e estradas de acesso 
durante a 2ª Guerra Mundial (Belém, Fortaleza, Natal, 
Recife, Maceió e Salvador) - CBR
◼ 1942 – 1.300km de rodovias pavimentadas, uma das 
menores extensões da América Latina 
◼ 1945 – Rodovia Rio - Bahia 
◼ 1950 – Pavimentação da Rio - São Paulo (Dutra): 
Sem estudo geotécnico, com espessurasconstantes de 35cm 
(20cm de base de macadame hidráulico e 15cm de um 
revestimento de macadame betuminoso por penetração dosado 
pela regra “a quantidade de ligante é a que o agregado pede”. 
◼ Melhoria das estradas vicinais
◼ 1959 – Criação da Associação Brasileira de 
Pavimentação (ABPv)
◼ 1960 – Fim do Governo de Juscelino Kubischek-
criação de Brasília – Estradas radiais e Plano 
Nacional de Viação
◼ Malha ferroviária totalizava 38.000km
Histórico Brasileiro
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
◼ 1964 – Alguns projetos de pavimentação do Governo 
militar: Transamazônica e Ponte Rio – Niterói
◼ 1986 – 95.000km de rodovias pavimentadas: 45.000km 
federais e 50.000km estaduais e municipais
◼ 1988 – 140.000km de rodovias pavimentadas (maior 
extensão da América Latina) 
◼ Malha ferroviária: 30.000km 
◼ 1996 – Início do programa de concessões 
◼ 2002 – 165.000km de rodovias pavimentadas (55.000km 
federais)
1.600.000km de rodovias não pavimentadas 
(federais, estaduais e municipais) 
Histórico Brasileiro
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
◼ Malha ferroviária: 29.000km
◼ 2005 
- 190.000km de rodovias pavimentadas (55.000km federais)
- 1.700.000km de rodovias não pavimentadas (federais, 
estaduais e municipais) 
- Malha ferroviária: 25.000km 
- Produção de Asfalto: 1.300.000 t/ano 
Histórico Brasileiro
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Planejamento e Execução de 
Obras Viárias
Situação atual
SITUAÇÃO ATUAL ?
http://pesquisarodovias.cnt.org.br/
Realizada desde 1995, a Pesquisa CNT de Rodovias – iniciativa 
conjunta da Confederação Nacional do Transporte (CNT), do 
Serviço Social do Transporte (SEST) e do Serviço Nacional de 
Aprendizagem do Transporte (SENAT) – tem sido um instrumento 
valioso para a tomada de decisões, tanto para os caminhoneiros 
autônomos e as empresas quanto para investidores e gestores 
públicos do setor de transporte.
Nesta sua 21ª edição, a Pesquisa CNT de Rodovias expandiu a 
sua abrangência ao percorrer 105.814 quilômetros de rodovias 
asfaltadas em todo o país para avaliar a evolução qualitativa da 
malha rodoviária e indicar necessidades de investimentos na 
malha à disposição da sociedade.
http://pesquisarodovias.cnt.org.br/
Matriz de transportes (cargas)
Dutoviário
5%
Rodoviário
60%
Ferroviário
20%
Aquaviário
13%
Aeroviário
2%
Fonte: CNT, 2017
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Estado 
geral das 
rodovias 
brasileiras 
Fonte: CNT, 2017
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Estado geral das rodovias brasileiras 
Fonte: CNT, 2017
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Estado geral das rodovias brasileiras 
Fonte: CNT, 2017
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Estado geral das rodovias brasileiras 
Fonte: CNT, 2017
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Estado geral das rodovias brasileiras 
Fonte: CNT, 2017
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
O cenário 
pós-
concessão
Fonte: CNT, 2017
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Desenvolvimento Econômico e Infraestrutura
100
1000
10000
100000
100 1.000 10.000 100.000
Paved Road Density (km/mil pop)
P
IB
 p
e
r 
c
a
p
it
a
 
($
/h
a
b
.)
Fonte: Queiroz e Gautam (1992)
Dados de 98 países
Brasil: US$ 7.500/capita
1.100 Km/106 hab.
Densidade da rede rodoviária pavimentada (km/1.000.000 hab.)
Enquanto isso...
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Fonte: CNT, 2017
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Problemas x Oportunidades
➢ Ausência de planejamento estratégico.
➢ Falta de estabelecimento de prioridades na infraestrutura.
➢ Escassez de recursos e ausência de planejamento de gastos.
➢ Excesso de carga.
➢ Competência técnica x interesses estratégicos x conveniências políticas.
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Necessidades
➢ Novas obras: malha rodoviária extensa a pavimentar, duplicações e novas
rodovias.
➢ Manutenção: malha rodoviária pavimentada deve ser mantida para
preservação do patrimônio e dos atributos de serviço.
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Planejamento e Execução de 
Obras Viárias
Pavimentos: Rígidos e Flexíveis
Estruturas dos Pavimentos
Pavimento
➢ Estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas,
construída sobre a superfície final de terraplenagem.
Fonte: Prof. Marcus V. Ignácio, 2017
Pavimento
✓ Desempenho do pavimento
- Vocação técnica e econômica de resistir aos esforços oriundos do
tráfego de veículos e do clima.
- Propiciar aos usuários condições adequadas de trafegabilidade e
rolamento com conforto, segurança e economia.
- Atendimento ao transporte de pessoas e mercadorias.
✓ Requisitos de desempenho do pavimento
- Resistência aos esforços verticais e horizontais oriundos do
rolamento, da aceleração, da frenagem, da força centrífuga em curvas
e das variações climáticas.
- Durabilidade para atender à vida útil da via sem comprometimento da
estrutura.
- Regularidade longitudinal e transversal.
Fonte: Prof. Marcus V. Ignácio, 2017
PAVIMENTO COMO ESTRUTURA 
Característica Principal: "COMPLEXIDADE“ 
– Número de variáveis (materiais, carga, fundação, 
clima, NA) 
– Circunstâncias variáveis 
– Sensibilidade à intemperização e degradação da 
superfície 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
COMPARAÇÃO ENTRE ESTRUTURAS 
ESTRUTURA PRÉDIO BARRAGEM PAVIMENTO
1. Área do Terreno Pequena
Grande
(concentrado)
Muito grande
(10 x 0,5 x L)
2. Investimento / m² Alto Alto
Baixo (Invest. total 
muito alto)
3. Coef. Segurança
(quanto ao 
cisalhamento)
Alto Relativa / baixos
Baixos e Indefinidos
(Trat. empíricos / 
estatísticos)
4. Cond. Ambientais
(NA e CLIMA)
Irrelevante
NA Relevante
Clima – irrelevantes
Preponderante 
(solo saturado ou hot)
5. Vida Útil
Longa
(+100 anos)
Longa e Indefinida
(tempo de 
recorrência)
Curta
(10 a 20 anos)
6. Estudo Geotécnico
de Fundações
Sondagem a 
Percussão
(in situ)
Pormenorizados
Sond. Pá e Picareta
(até 1,5m. abaixo do 
greide), exceção para 
solos moles
7. Cargas
Estáticas e 
bem definidas
Estáticas e bem 
definidas
Dinâmicas, variáveis e 
estimadas (efeito 
destrutivo variável)
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Terminologia e classificação
✓ Conforme seu comportamento estrutural
- Pavimentos rígidos (concreto de cimento Portland)
- Pavimentos flexíveis (asfálticos)
Rígido ou Flexível ?
Flexível
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Pavimento de blocos pré-moldados de cimento
Materiais de base, 
sub-base e reforço 
de subleito
http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/
Diferenças das estruturas
Distribuição dos esforços
Livro: Pavimentação Asfáltica (2008)
PAVIMENTO FLEXÍVEL 
1 - A carga se distribuí em parcelas proporcionais à rigidez das 
camadas 
2 - Todas as camadas sofrem deformações elásticas significativas 
3 - As deformações até um limite não levam ao rompimento 
4 - Qualidade do SL é importante pois é submetido a altas tensões e 
absorve maiores deflexões 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Revestimento Asfáltico
As camadas de base, sub-
base e reforço do subleito 
são de grande importância 
estrutural nos pavimentos 
asfálticos
Limitar as tensões e 
deformações na estrutura 
do pavimento asfáltico por 
meio da combinação de 
materiais e espessuras 
das camadas 
constituintes, é o objetivo 
do Projeto Estrutural 
(Dimensionamento) 
Ilustração do sistema de camadas de um pavimento e tensões solicitantes
Bernucci et al (2008)
PAVIMENTO RÍGIDO 
1 - Placa absorve maior parte das tensões 
2 - Distribuição das cargas faz-se sobre uma área relativamente 
maior 
3 - Pouco deformável e mais resistente à tração 
4 - Qualidade de SL pouco interfere no comportamento estrutural 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
PAVIMENTO RÍGIDO 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
 SUB-BASE (SB) - Pouca contribuiçãoEstrutural 
- Controle de bombeamento / expansão / contração 
 CCP - Concreto de Cimento Portland 
(BASE (B) e REVEST. (R) )
Pavimentos rígidos
Pavimento de concreto-cimento (corte 
longitudinal)
Bernucci et al (2008)
Fonte: Prof. Mário Henrique 
Furtado Andrade, UFPR, 2010
Pavimentos rígidos
- Revestimento = placa de concreto de cimento Portland.
- Nesses pavimentos a espessura é fixada em função da
resistência à flexão das placas de concreto (rejuntadas entre si)
e das resistências das camadas subjacentes.
- As placas podem ser armadas ou não com barras de aço (a
depender da resistência necessária e da espessura das placas).
- A camada subjacente é usualmente definida como sub-base,
pois a qualidade do material dessa camada é equivalente
àquela das camadas de sub-base de pavimentos asfálticos.
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Pavimentos rígidos (vantagens)
- Pelas suas características, o pavimento rígido, se bem projetado
e bem construído, tem vida mais longa e maior espaçamento
entre manutenções quando comparado ao pavimento flexível.
- Oferece resistência ao efeito solvente dos combustíveis, como o
óleo diesel e o querosene dos aviões.
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Pavimentos flexíveis
- Revestimento = mistura de agregados e ligantes asfálticos.
- Revestimento asfáltico = camada de rolamento + por camadas
intermediárias ou de ligação (binder).
- A estrutura de pavimento asfáltico se apoia sobre o subleito,
plataforma resultante da terraplenagem.
Pavimento asfáltico (corte longitudinal)
Bernucci et al (2008)
Notas de aula do Prof Marcus V. 
Ignácio, 2017
Pavimentos flexíveis (vantagens) 
- Adaptação a eventuais recalques do subleito.
- Rapidez de execução e liberação do tráfego.
- Reparos rápidos e fáceis.
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Nos pavimentos asfálticos, estão em geral presentes camadas de base, 
de sub-base e de reforço do subleito).
A depender da carga de tráfego e da disponibilidade de materiais, 
algumas camadas podem ser suprimidas.
Pavimentos flexíveis
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Fonte: Prof. Mário Henrique 
Furtado Andrade, UFPR, 2010
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Exemplos de estruturas típicas de 
pavimentos asfálticos
Bernucci et al (2008)
Bernucci et al (2008)
Exemplos de estruturas típicas de 
pavimentos asfálticos
Bernucci et al (2008)
Exemplos de estruturas típicas de 
pavimentos asfálticos
Bernucci et al (2008)
Exemplos de estruturas típicas de 
pavimentos asfálticos
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Materiais de base, sub-base e reforço de subleito
✓ Materiais granulares
- Não possuem coesão
- Não resistentes à tração (exceto solos muito coesivos, garantida pela
fração fina).
- Trabalham sobretudo a esforços de compressão.
✓ Materiais estabilizados com cimento (cimentados)
- Acréscimo de elemento aglomerante (ligante): cimento ou cal -
aumentar a rigidez que o material natural não possui.
- Melhor desempenho frente aos esforços de compressão, sobretudo,
frente aos esforços de tração.
✓ Materiais asfálticos
- Materiais mais coesos.
- Coesão é garantida por um ligante asfáltico que traz, dentre várias
ganhos, uma resistência aos esforços de tração bastante superior à
dos solos argilosos.
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
✓ Flexíveis
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
✓ Rígidos
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
MATERIAIS GRANULARES
Definição
Camadas estabilizadas granulometricamente
Camada de material constituído por solo, 
mistura de vários tipos de solos, mistura de 
solo e materiais pétreos ou produtos totais de 
britagem que atendem determinadas faixas 
granulométricas e demais parâmetros 
preconizados nas especificações. 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Brita graduada simples (BGS)
✓ Um dos materiais granulares mais largamente utilizados como camada de
base e sub-base, introduzido no país na década de 1960, época em que
houve expressivo crescimento da malha rodoviária.
✓ Consiste em um material com distribuição granulométrica bem-graduada,
com diâmetro máximo dos agregados não excedendo 38 mm. Sendo mais
usuais diâmetros nominais menores (25 mm ou 19 mm).
✓ Poucos finos passantes na peneira 200 (0,075 mm), sendo em geral este
percentual entre 3% a 9%, o que confere bom intertravamento do esqueleto
sólido, adequado para suportar os esforços de compressão.
✓ Índice CBR da ordem de 60%, sendo em alguns casos de tráfego elevado
superior a 80%.
✓ Módulo de resiliência entre 200 e 400 MPa, a depender da natureza dos
agregados e do estado da compactação.
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Brita Graduada Simples (BGS)
Bernucci, et al (2008)
Brita Graduada Simples (BGS)
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Brita Graduada Simples (BGS)
Normativas:
DNIT EM – 035
DNIT ES – 139 (sub-base)
DNIT ES – 141 (base)
✓ Transportada desde usinas dosadoras por meio de caminhões
basculantes.
✓ Distribuição feita por vibro acabadora ou moto niveladora.
✓ Compactação é feita por rolos de pneus ou rolos lisos, com vibração.
Devendo ser realizada logo após o espalhamento, para não perder a
umidade.
✓ Em uso como base de pavimentos, emprega-se uma imprimação
impermeabilizante de asfalto diluído, ou outro
✓ material similar.
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Transporte
do material
Transporte do material
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Brita Graduada Simples (BGS)
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Brita Graduada Simples (BGS)
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Macadame Hidráulico e Macadame Seco
✓ Um dos materiais mais empregados nas primeiras rodovias
brasileiras, com base na experiência inglesa de MacAdam, do início
do século XIX.
✓ Trata-se de camada granular comporta por agregados graúdos,
naturais ou britados, cujos vazios são preenchidos em pista por
agregados miúdos e aglutinados pela água, no caso específico do
macadame hidráulico. A estabilidade é obtida pela ação mecânica
enérgica de compactação.
✓ Os agregados graúdos devem ser duros, limpos e duráveis, livres de
excesso de partículas lamelares ou alongadas, macias ou de fácil
desintegração, sem outras contaminações prejudiciais.
✓ Agregados graúdos nominais de grande dimensão: 100, 75 ou 63 mm,
a depender da espessura da camada. Escolhe-se o diâmetro máximo
que corresponda de 1/3 a ½ da espessura final da camada.
✓ DNER-ES 316 e DNER-ES 152. Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Macadame Hidráulico
Macadame Hidráulico (foto: Nogami, década de 1950, Rodovia Pres. 
Dutra)
Macadame Hidráulico e Macadame Seco
Macadame Hidráulico e Macadame Seco
✓ Materiais distribuídos em pista, sendo depositados os agregados
graúdos em primeiro lugar, seguidos de compactação por rolo liso.
✓ Preenchimento dos vazios pelos agregados miúdos, seguido de
compressão por rolo liso. O espelhamento deste material de
enchimento se dá por meio de moto niveladora e será seguida de
irrigação, no caso do macadame hidráulico.
✓ Os agregados miúdos e a água (no macadame hidráulico) se infiltram
nos vazios e travam o esqueleto sólido.
✓ Esta solução apresenta melhor impermeabilidade do que a BGS
devido ao diâmetro dos agregados e ao processo construtivo.
Outrossim, apresenta alta resistência e baixa deformabilidade.
✓ No caso do macadame seco, não há o uso da água para
preenchimento dos vazios e os agregados têm diâmetros bastante
significativos, podendo chegar a 5”.
Notas de aula do ProfMarcus V. Ignácio, 2017
Macadame Hidráulico e Macadame Seco
Macadame Hidráulico e Macadame Seco
Macadame Seco
Macadame Seco
Solo-agregado
✓ Materiais componentes: 
✓ agregados (brita, seixo, laterita, cascalho, areia, escória 
etc.) 
✓ solo 
✓ água 
✓ Em geral, misturas de solo:agregado na proporção de 
20%:80%, 30%:70% ou até 50%:50% em peso. 
✓ O Módulo de Resiliência destas misturas dependem da 
porcentagem de cada componente. Variam de 100 a 
500 MPa em geral. 
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Solo-agregado
✓ Materiais podem ser misturados em usinas, ou em 
pista com pá carregadeira, e homogeneizados com 
arados ou grade de discos. 
✓ Compactados por rolo liso ou pé-de-carneiro, 
dependendo do tipo de solo e de sua porcentagem na 
mistura. 
Notas de aula do Prof Marcus 
V. Ignácio, 2017
Solo-agregado
Solo-agregado
Solo Arenoso Fino Laterítico
Materiais componentes: 
→ solo natural de classificação L (comportamento laterítico) na 
classificação MCT (Nogami e Villibor, 1981); 
→ água. 
Solo é distribuído, acrescentada água com caminhão pipa, se necessário, 
destorroado com grade de discos e homogeneizado; em seguida 
compactado com rolo pé-de-carneiro, liso ou pneumáticos, dependendo 
do tipo de material. Se umidade for elevada, aguarda-se a perda de 
umidade, e usa-se grade de discos para homogeneizar e compacta-se em 
seguida. 
▪Índice de Suporte Califórnia muito variável e dependente do tipo de 
graduação. 
▪Módulo de Resiliência varia geralmente em torno de 100 a 500 MPa. 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Fonte: Bernucci et al (2008)
Fonte: Bernucci et al (2008)
Outros Materiais Granulares
Rachão
são agregados de grande 
dimensão empregados 
principalmente como 
recurso de aumento da 
capacidade de suporte de 
subleitos.
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Os agregados reciclados 
de resíduo sólido de 
construção civil são 
materiais resultantes da 
seleção e britagem de 
“entulho” da construção e 
demolição. Podem ser 
empregados como camada 
de reforço do subleito, sub-
base e em algumas 
situações como base de 
pavimentos.
Outros Materiais Granulares
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Outros Materiais Granulares
Resíduo de construção e demolição
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Escória
são resíduos da fabricação 
do ferro (escória de alto-
forno) ou do aço (escória 
de aciaria). Podem ser 
empregados como 
agregados, sendo que as 
de aciaria podem ser 
expansivas, dependendo 
do tempo de estocagem 
deste materiais. 
Outros Materiais Granulares
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
MATERIAIS COM ASFALTO
Materiais com adição de asfalto 
◼ Solo-asfalto ou solo-emulsão é um recurso pouco utilizado no Brasil. 
Pode ser misturado em usina ou pista. Em geral empregado como base 
de vias de baixo-volume de tráfego. 
◼ O Macadame Betuminoso é mais empregado em obras municipais, 
servindo como revestimento asfáltico em geral, passando a constituir 
base após recebimento de camada de revestimento asfáltico. É uma 
base feita em pista, com adição de ligante asfáltico diretamente nos 
agregados. 
◼ As bases asfálticas de elevado módulo são muito empregadas para 
tráfego pesado na Europa e recentemente nos Estados Unidos. São 
bases com graduação muito bem-graduada e uso de ligante asfáltico 
duro, resultando em módulo de resiliência elevado. 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Solo-asfalto
Base de pavimento de solo- emulsão após mais de 20 
anos de uso, revestido de TS estrada estadual RJ 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Materiais Cimentados ou rígidos ou 
estabilizados quimicamente 
Materiais Cimentados ou rígidos ou 
estabilizados quimicamente 
→ Brita graduada tratada com cimento 
→ Solo-cimento 
→ Solo-cal 
→ Solo-cal-cimento 
→ Solo-brita com cimento 
→ Concreto rolado (concreto compactado a rolo) 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Brita graduada tratada com cimento (BGTC)
Materiais componentes: 
✓ brita graduada simples (faixa especificada) 
✓ cimento: 3 a 5% em relação ao peso seco 
✓ água
- Dosados e homogeneizados em usina. 
- A distribuição do material é feita preferencialmente 
por vibro acabadora. 
- A compactação é feita por rolos liso, com vibração ou 
não, seguida de pneus; deve ser realizada logo após 
espalhamento. 
- Módulo de Resiliência entre 6.000 a 12.000 MPa 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Brita graduada tratada com cimento (BGTC)
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Solo-Cimento 
Materiais componentes: 
→ solo (de preferência mais arenoso tipo A2 ou solo com fração de finos 
passantes na peneira 200 menor que 35%) 
→ cimento: em geral superior a 5% em relação ao peso seco 
→ Água 
Dosados e homogeneizados preferencialmente em usina ou em pista. 
• A distribuição do material é feita por distribuidor de agregados (espessura 
e largura adequadas). 
• A compactação é feita por rolos pé-de-carneiro ou lisos, devendo ser 
realizada logo após espalhamento devido à rapidez de reação de 
hidratação do cimento. 
• Em geral são necessárias duas semanas de cura antes da camada ser 
sujeita ao tráfego. 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Solo-Cimento 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Solo-Cimento 
Solo-Cimento 
Solo-Cimento 
Solo-Cimento 
Materiais componentes: 
→ solo areno-argiloso ou silto-argiloso, de preferência 
→ cal hidratada: em geral superior a 4% em relação ao peso 
seco 
→ água 
 Solos argilosos são tratados com cal para melhorar sua 
trabalhabilidade. 
 Dosados e homogeneizados em usina, preferencialmente, ou 
em pista. 
 A distribuição do material é feita por distribuidor de agregados 
(espessura e largura adequadas); 
 A compactação é feita por rolos lisos; deve ser realizada após 
espalhamento. 
Solo-Cal
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Solo Arenoso com Cal
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Referências bibliográficas
ANDRADE, Mário Henrique Furtado Andrade. Notas de aula: Introdução à
Pavimentação. UFPR, 2010.
BERNUCCI, Liedi Légi Bariani et al. Pavimentação asfáltica: formação
básica para engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobrás, 2008. 501p.
IGNÁCIO, Marcus Vinicius. Notas de aula: Introdução à Pavimentação.
UAM, 2017.
QUEIROZ, Cesar e GAUTAM, Surhid. Road Infrastructure and Economic
Development – Some Diagnostic Indicators. Washington, 1992. Disponível em
http://documents.worldbank.org/curated/en/383071468739248249/pdf/multi-
page.pdf