LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO, CONCEITOS E APLICAÇÃO DA MET

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1.Acadêmicos do Curso de Bacharelado em Engenharia Civil da Faculdade Estácio do Pantanal – Estácio Fapan. 
2.Orientador externo a instituição. 
 
LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO, CONCEITOS E APLICAÇÃO DA 
METODOLOGIA NA RODOVIA MT-175, NO TRECHO DO ENTRONCAMENTO 
DA BR-174 (CACHO) – RESERVA DO CABAÇAL 
 
Ziege Zarriche Andrade Batista Silva1 
Tiago Cezar Pereira Duarte1 
Guilherme Melo Duarte Almeida1 
Magnum Guntembergo de Freitas Oliveira2 
 
RESUMO 
O artigo elaborado, tem como objetivo analisar as condições atuais da rodovia MT-175, do trecho que liga o 
entroncamento da BR-174 (Cacho) até o município de Reserva do Cabaçal, verificando a funcionalidade, os níveis 
de trafegabilidades e a frequência de patologias presente no mesmo, a fim de buscar soluções viáveis para sua 
recuperação. O método aplicado, baseia-se em normativas que descrevem tanto a terminologia quanto os 
procedimentos que são utilizados na execução da avaliação da superfície do pavimento, além disso foi usado 
também como referência, obras de autores do ramo da pavimentação. Nesse cenário, os resultados obtidos foram 
alarmantes, visto que os números apontaram que 48% do trecho encontra-se em péssimo estado e necessita de 
reconstrução, enquanto apenas 11% está em ótimas condições, precisando apenas de conservação rotineira. Por 
fim, temos as considerações que traz o dilema de embora termos uma metodologia de caráter simplório, muitas 
vezes os recursos disponíveis, bem como a falta de planejamento são barreiras que impedem a melhoria da 
qualidade das vias brasileiras. 
 
Palavras-chave: Levantamento visual contínuo, pavimento, patologia. 
 
ABSTRACT 
The purpose of this article is to analyze the current conditions of the MT-175 highway, from the stretch that 
connects the BR-174 (Cacho) junction to the municipality of Reserva do Cabaçal, verifying the functionality, 
traffic levels and frequency of pathologies present in it, in order to seek viable solutions for its recovery. The 
applied method is based on regulations that describe both the terminology and the procedures that are used in the 
evaluation of the pavement surface. In addition, works by authors from the paving industry were also used as a 
reference. In this scenario, the results obtained were alarming, given that the numbers showed that 48% of the 
stretch is in very bad condition and needs reconstruction, while only 11% is in excellent condition, needing only 
routine conservation. Finally, we have the considerations that bring the dilemma of although we have a simplistic 
methodology, often the available resources, as well as the lack of planning are barriers that prevent the 
improvement of the quality of the Brazilian roads. 
 
Keywords: Continuous visual survey, pavement, pathology. 
 
INTRODUÇÃO 
A logística de transporte é fundamental no desenvolvimento de qualquer sociedade, 
desde os tempos de conquistas territoriais, passando pela urbanização e consequente troca 
cultural, comercial e religiosa, até chegar no momento contemporâneo de distribuição de 
mercadorias (BERNUCCI et al., 2008). 
A mobilidade atual, passa diretamente pela estrutura denominada pavimento, que 
podemos contextualizar segundo Santana (1993), como sendo uma estrutura composta por 
múltiplas camadas obtidas pelos serviços de terraplenagem, destinadas a receber as cargas 
oriundas dos veículos e oferecer aos usuários conforto e segurança, obtidos através de práticas 
da engenharia, da forma mais eficaz e barata possível. 
No Brasil, onde o maior e mais explorado modal é o rodoviário, enfrentamos diversos 
problemas relacionados a infraestrutura dos pavimentos, o que impacta não somente nas 
empresas que escoam o seu produto, como também na segurança dos usuários que por essas 
vias trafegam. 
A Confederação Nacional do Transporte - CNT (2019) apurou que da extensão total de 
108.863 quilômetros de rodovias que foram avaliados em todo o país, 52,4% da extensão 
apresentou algum tipo de problema (57.080 quilômetros), sendo 35,0% considerados regular; 
13,7%, ruim; e 3,7%, péssimo. 
Tabela 1 - Classificação do Pavimento 
 
Fonte: CNT, 2019 
 
Dessa forma, a avaliação do atual estado de nossa malha rodoviária por meio de métodos 
acessíveis é um dos desafios para conseguir buscarmos condições satisfatórias de 
trafegabilidade. Ou seja, se as vias possibilitam segurança aos usuários que as trafegam, ou 
torna-se necessária intervenção por meio da aplicação de serviços de engenharia que visem 
realizar a manutenção preventiva ou corretiva, ou até mesmo a reconstrução das mesmas. 
Além disso, o fator econômico também deve ser levado em consideração a medida que 
a qualidade do transporte impacta diretamente no custo de diversas mercadorias, pois o 
transporte de produtos por meio de rodovias em condições precárias gera o encarecimento do 
frete, levando ao aumento do produto final. 
 Nesse contexto, para realizar a avalição e o monitoramento das rodovias, existem 
dificuldades operacionais como a de alinhar os conhecimentos dos serviços destinados à 
manutenção e a restauração dos pavimentos. Outra dificuldade, é a de escolher a metodologia 
de avaliação, além de conhecer as causas das patologias a partir do diagnóstico do estado do 
pavimento e com isso determinar qual será a melhor solução para recuperação do mesmo. 
O problema a ser abordado, especificamente no estado do Mato Grosso, na rodovia MT-
175, no trecho que interliga o entroncamento da BR-174 (Cacho) até o município de Reserva 
do Cabaçal, que devido as diversas patologias presentes em alguns trechos, leva a indignação 
da população que frequenta esse trajeto, por conta da dificuldade na locomoção e pelos 
acidentes que ocorrem corriqueiramente. 
Dessa forma, a aplicação do método LVC – Levantamento Visual Contínuo, justifica-
se pelo fato de ser um método de abordagem simples, econômico, rápido, não destrutivo e que 
gera resultados consistentes sobre o índice de estado de superfície do pavimento, de modo a 
avaliá-lo numa nota de 0 a 5, sendo que o resultado apresentado por meio dessa nota já contém 
as principais medidas a serem tomadas para sua restauração, gerando trafegabilidade segura 
aos usuários. 
O objetivo do trabalho a ser realizado compreende aplicar a normativa DNIT 008/2003 
- Levantamento Visual Contínuo em um segmento rodoviário da MT-175, aplicando as 
diretrizes e colhendo dados e na sequência apresentar as condições atuais do corpo estradal, 
apontando as patologias identificadas, bem como um plano de ações para realizar as devidas 
recuperações necessárias. 
 
METODOLOGIA 
O presente artigo cientifico partiu de duas etapas para a sua realização, primeiro foi 
aplicado à normativa DNIT 008/2003-PRO para a coleta de dados em campo, onde foram 
identificadas as patologias e as condições geométricas da rodovia MT-175, compreendendo o 
trecho entre a Entr. da BR-174 (Cacho) – Reserva do Cabaçal, sendo posteriormente realizado 
o processamento dos dados obtidos, e juntamente a essa normativa foi utilizado o auxílio da 
bibliografia direcionada a pavimentação rodoviária, levando ao produto final que foi o plano 
soluções que visam a recuperação do corpo estradal. 
A equipe ideal para a elaboração do levantamento visual contínuo deve ser composta 
preferencialmente de no mínimo dois técnicos, mais o motorista do veículo. Além disso, 
ressalta-se a importância de evitar a realização do levantamento em dias chuvosos, em que haja 
neblina ou isenção de luz natural, pois esses fatores dificultam a identificação das patologias 
presentes no pavimento. 
No mês de agosto de 2020 percorreu-se a totalidade de 104,4 km de extensão, porém 
foram analisados 92,2 km, pois as travessias urbanas não foram computadas, devido aos 
perímetros urbanos disporem de interferências às quais são prejudiciais na análise do 
pavimento, como carros estacionados, circulação de pedestre, etc. Ao longo do levantamento 
utilizou-sede um veículo, cuja velocidade média aproximada de norma é de 40 km/h, visando 
desse modo maximizar a percepção das patologias existentes ao longo do trecho. 
Ainda segundo o DNIT (2003), o trecho a ser analisado deve ser dividido em segmentos 
homogêneos aos quais devem obedecer a extensão recomendada entre 1000m e 6000m, salvo 
segmentos caracterizados por serem fim de trecho. Contudo, orienta-se preferencialmente que 
sejam de 1000m, pois são adotados segmentos acima de 1000m apenas quando os avaliadores 
têm absoluta segurança sobre a homogeneidade dos efeitos ao longo de toda a extensão do 
segmento. 
A Norma DNIT 008/2013 PRO fixa as condições exigíveis na avaliação da superfície 
de pavimentos flexíveis e semi-rígidos através do Levantamento Visual Contínuo, 
determinando-se o Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis (ICPF), ao mesmo tempo em 
que proporciona também os elementos necessários para o cálculo do Índice de Gravidade 
Global Expedito (IGGE) e do Índice do Estado de Superfície do Pavimento (IES), onde são 
determinados os conceitos do pavimento conforme apresentado abaixo. 
A frequência de defeitos foi registrada com código “A” (alta), “M” (média) ou “B” 
(baixa) segundo DNIT-PRO 008/2003, conforme a estimativa da qualidade e da porcentagem 
e ocorrência do defeito avaliada, na Tabela 2. 
 
 
 
Tabela 2 – Frequência de patologias 
 
Fonte: DNIT, 2003 
Inicialmente define-se o Índice de Condição de Pavimento Funcional - ICPF, de acordo 
com as notas atribuídas pelos avaliadores a partir da condição visual da via onde é realizado o 
levantamento. 
A Norma DNIT 008/2013 – PRO apresentam os serviços a serem realizados de acordo 
com cada intervalo de nota atribuída, conforme demonstrado na Tabela 3. 
Tabela 3 - Notas ICPF 
 
Fonte: DNIT, 2003 
Segundo DNIT 008/2003 - PRO, uma nota de 0 a 5 é atribuída subjetivamente em função 
da necessidade de manutenção durante a avaliação do pavimento que reflete a condição de 
conforto ao rolamento, representada pelo Valor de Serventia Atual - VSA, conforme Tabela 3. 
O ICPF final resulta do cálculo da média dos valores atribuídos por dois ou mais avaliadores. 
Após a conclusão dos levantamentos, os dados foram armazenados e em seguida, foi 
determinado o Índice de Gravidade Global Expedito - IGGE para cada segmento, que é 
determinado através da frequência dos defeitos e seus respectivos pesos, conforme Equação e 
tabela abaixo. 
𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰 = (𝑷𝑷𝑷𝑷 𝒙𝒙 𝑭𝑭𝑷𝑷) + (𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷 𝒙𝒙 𝑭𝑭𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷) + (𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷 𝒙𝒙 𝑭𝑭𝑷𝑷𝑷𝑷) 
Onde: 
• Ft, Pt = Frequência e Peso do Conjunto Trincas (t); 
• Foap, Poap = Frequência do Conjunto de Deformações e Peso do Conjunto de 
Deformações; 
• Fpr, Ppr = Frequência (quantidade por Km) e Peso do Conjunto de Panelas de 
Panelas e Remendos. 
Tabela 4 - Definição do índice de gravidade e peso das patologias 
 
Fonte: DNIT, 2003 
Os defeitos são classificados em três conjuntos: trincas, deformações e panelas e 
remendos e os pesos de cada grupo variam em função da frequência de ocorrência de defeitos. 
Depois disso, foi calculado o Índice de Estado de Superfície - IES, cujos valores estão 
compreendidos de 0 a 10, avaliado em função do ICPF e do IGGE calculados, constituindo 
então, uma síntese destes dois Índices. Os valores do IES, estão relacionados aos cinco níveis 
de condição ICPF que encontra-se o pavimento (ótimo, bom, regular, ruim e péssimo), 
juntamente com o Código e o Conceito do IGGE atribuídos ao estado da superfície do 
pavimento e determinados de acordo com Tabela 4. 
Para concluir, o segmento foi classificado pela sua extensão correspondente fazendo 
uma interpolação com os valores de IES (IGGE e ICPF) e suas extensões, conseguindo-se 
assim, ter a real situação do trecho, e consequentemente adotar qual o meio de intervenção o 
segmento homogêneo necessita, de acordo com a Tabela 5. 
Tabela 5 - IES do Pavimento 
 
Fonte: DNIT, 2003 
 
RESULTADOS E DISCUSSÕES. 
Após o levantamento em campo e o processamento dos dados coletados, foi possível 
perceber a incidência e a severidade das patologias detectadas nos segmentos homogêneos 
analisados, conforme a tabela abaixo. 
Tabela 6 - Incidência e nível de severidade por segmento analisado 
 
Fonte: Autoria própria, 2020 
Dada as informações sobre a severidade e ocorrência das patologias, nota-se que em 
72,41 % dos 87 segmentos homogêneos há a presença da patologia desgaste, que segundo o 
DNIT (2003) trata-se do efeito de arrancamento progressivo do agregado do pavimento, 
caracterizado pela aspereza superficial do revestimento e provocado por esforços tangenciais 
causados pelo tráfego. 
O aparecimento intenso desta patologia ocasiona a desproteção da camada de base, 
permitindo deste modo o livre acesso de águas indesejadas que infiltram-se no interior das 
Condição do Pavimento
Valor 
IES
Conceito ICPF Estratégia
IGGE ≤ 20 e ICPF > 3,5 0 ÓTIMO 5-4
NECESSITA APENAS DE 
CONSERVAÇÃO ROTINEIRA
IGGE ≤ 20 e ICPF ≤ 3,5 1
20 ≤ IGGE ≤ 40 e ICPF > 3,5 2
20 ≤ IGGE ≤ 40 e ICPF ≤ 3,5 3
40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF > 2,5 4
40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF ≤ 2,5 5
60 ≤ IGGE ≤ 90 e ICPF > 2,5 7
60 ≤ IGGE ≤ 90 e ICPF ≤ 2,5 8
IGGE > 90 10
REGULAR 3-2 CORREÇÃO DE PONTOS 
LOCALIZADOS OU RECAPEAMENTO
PÉSSIMO 1-0 RECONSTRUÇÃO
RUIM 2-1 RECAPEAMENTO COM CORREÇÕES 
PRÉVIAS
SEGMENTOS
BOM 4-3 APLICAÇÃO DE LAMA 
ASFÁLTICA/MICRO RECESTIMENTO
camadas estruturantes do pavimento e que junto da ação do tráfego, potencializa o processo de 
descompactação da camada de base ocasionando outras patologias como a panela. 
Imagem 1 – Pavimento com desgaste Imagem 2 - Pavimento com desgaste 
 
Fonte: Autoria própria, 2020 
Observa se também que em 88,5% dos segmentos há presença da patologia do tipo 
remendo, indicando que o trecho analisado possui na sua maior parte ações de manutenção 
corretiva funcional, aplicadas somente após a instauração de patologias e que não atua nas 
camadas estruturantes do pavimento. 
 Imagem 3 – Remendos Imagem 4 – Remendos 
 
Fonte: Autoria própria, 2020 
Existem diferenças entre as atividades de manutenção e as atividades de 
reabilitação de pavimentos, a manutenção tem por objetivo preservar ou 
manter o período de projeto do pavimento, aumentando pouco o nível de 
serventia, mas evitando a deterioração precoce, enquanto a reabilitação tem o 
propósito de prolongar a vida em serviço do pavimento, elevando o nível de 
serventia próximo ao valor máximo e criando condições para um novo ciclo 
de deterioração (Karnikowski, 2019 p. 34). 
De acordo com Karnikowski, (2019) as medidas estratégicas visando a manutenção 
preventiva (rejuvenescimento da capa asfáltica e recapeamentos delgados). indicam a serem 
medidas muito mais rentáveis comparadas as com as estratégias convencionais de manutenção 
corretiva (remendos superficiais, reparos localizados e impermeabilização de trincas). 
O resultado do Índice de Estado de Superfície - IES dos segmentos homogêneos 
constituídos pelo trecho, mostra que os 87 segmentos analisados foram classificados em ótimo, 
bom, regular, ruim e péssimo, conforme tabela abaixo. 
Tabela 7 - Resumo dos segmentos avaliados 
 
Fonte: Autoria própria, 2020 
Assim, confere-se que nos segmentos em condição ótima (IES = zero) a conservação 
rotineira poderia ser adotada em 11% dos segmentos com pavimento flexível, cuja extensão 
representa 9.800 m do total dos 92.200 m de pavimento. 
Já o segmento em condição boa (1 ≤ IES ≤ 2), na qual o desgaste superficial e as trincas 
não são muito severas e em áreas não muito extensas, correspondendo a 20% (18.500 m) e tem 
manutenção com aplicação de micro revestimento ou lama asfáltica como possível estratégia 
de conservação mais indicada. 
Para Bernucci et al., (2006) utilizar a técnica de micro revestimento com emulsão 
asfáltica modificada por polímero e comruptura controlada traz vantagens na recuperação 
funcional de pavimentos deteriorados ou com trincamentos. A emulsão é feita de uma maneira 
que permita sua mistura aos agregados como se fosse lenta e logo em sequência sua ruptura 
torna-se rápida de modo que permita a liberação do tráfego em pouco tempo. 
Condição do Pavimento
Valor 
IES
Conceito ICPF Estratégia
Extensão 
(m)
%
IGGE ≤ 20 e ICPF > 3,5 0 ÓTIMO 5-4
NECESSITA APENAS DE 
CONSERVAÇÃO ROTINEIRA
9.800,00 11%
IGGE ≤ 20 e ICPF ≤ 3,5 1
20 ≤ IGGE ≤ 40 e ICPF > 3,5 2
20 ≤ IGGE ≤ 40 e ICPF ≤ 3,5 3
40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF > 2,5 4
40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF ≤ 2,5 5
60 ≤ IGGE ≤ 90 e ICPF > 2,5 7
60 ≤ IGGE ≤ 90 e ICPF ≤ 2,5 8
IGGE > 90 10
92200,00 100%
48%
11%
10%
RUIM 2-1 RECAPEAMENTO COM CORREÇÕES 
PRÉVIAS
10.400,00
CORREÇÃO DE PONTOS 
LOCALIZADOS OU RECAPEAMENTO
RESUMO DOS SEGMENTOS
BOM 4-3 APLICAÇÃO DE LAMA 
ASFÁLTICA/MICRO RECESTIMENTO
18.400,00 20%
Total Geral
REGULAR 3-2
PÉSSIMO 44.600,001-0 RECONSTRUÇÃO
9.000,00
Imagem 5 – Trincas couro de jacaré 
 
Fonte: Autoria própria, 2020 
Com relação às seções na condição regular (3 ≤ IES ≤ 4), pavimento trincado, com 
“panelas” e remendos pouco frequentes e com irregularidade longitudinal ou transversal 
representa 10% correspondendo a 9.000 m, cuja estratégia é reparos localizados ou 
recapeamento. 
 Imagem 6 – Panelas Imagem 7 – Afundamento 
 
Fonte: Autoria própria, 2020 
Os segmentos identificados na condição ruim (5 ≤ IES ≤ 7) defeitos generalizados com 
correções prévias em áreas localizadas - remendos superficiais ou profundos representam 11% 
e extensão de 10.400 m, cuja estratégia é recapeamento com correções prévias. 
 Imagem 8 – Panelas Imagem 9 – Segmento com remendos e panelas 
 
Fonte: Autoria própria, 2020 
Também foram identificados segmentos na classificação péssimo (8 ≤ IES ≤ 10) defeitos 
generalizados com correções prévias em toda a extensão. Degradação do revestimento e das 
demais camadas - infiltração de água e descompactação da base representam 48% e corresponde 
a 44.600 m cuja estratégia é a reconstrução. 
 Imagem 10 – Afundamento Imagem 11 – Defeito de bordo 
 
Fonte: Autoria própria, 2020 
 
CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Conforme exposto, foi possível perceber que as condições apresentadas no trecho são 
insatisfatórias e que o mesmo necessita de reconstrução em praticamente metade de sua 
extensão, onde o seu precário estado gera riscos eminentes de acidentes aos usuários que por 
esse trajeto trafegam. 
Contudo, para atingir as soluções viáveis para sua recuperação é preciso sair de um ciclo 
vicioso que está retratado em quase todo o país, pois mesmo que haja a metodologia de caráter 
simplório, existem os obstáculos da falta de planejamento e de recursos disponíveis, no qual o 
planejamento muitas vezes é mal executado pela falta de recursos, e futuramente os recursos 
não são mais os mesmos para que se possa realizar os planejamentos atuais. 
Portanto, é preciso uma ação conjunta de adequação entre os órgãos governamentais e 
as empresas contratadas para a realização do planejamento correto, de modo que o produto final 
(pavimento) seja durável e atenda as normativas. Outro fator com determinante importância, é 
dar ênfase ao monitoramento das condições das rodovias, para que obtenha-se o real estado das 
mesmas, podendo assim aplicar medidas corretivas que visem a manutenção da funcionalidade 
do pavimento por mais tempo e que posteriormente irá evitar a necessidade de sua reconstrução 
parcial ou total, o que tornaria os gastos para sua recuperação bem maiores ou até mesmo 
inviáveis. 
 
REFERÊNCIAS 
BERNUCCI, L. B. et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de 
Janeiro: Petrobras: ABEDA, 2008. 496 p. 
CNT – Confederação Nacional dos Transportes. Pesquisa CNT de rodovias 2019: Relatório 
Gerencial. Brasília: SEST SENAT, 2019. 238 p. 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Defeitos nos pavimentos flexíveis e 
semi-rígidos: Terminologia – TER 005/2003. Brasília: IPR, 2003. 12 p. 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Levantamento visual contínuo para 
avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos: Procedimento – PRO 
008/2003. Rio de Janeiro, 2003. 11 p 
KARNIKOWSKI, Tamires. Seleção de estratégias de manutenção e reabilitação de 
pavimentos urbanos baseada na análise do custo do ciclo de vida. Joinvile, 2019. 94 p. 
SANTANA, Professor Humberto Santana. Manual de Pré-misturados a frio. 1993. 300 p.