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direitos autorais. Nenhuma parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios 
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recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
SUMÁRIO 
 
INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 2 
UNIDADE 1 – MATERIAIS ASFÁLTICOS................... .......................................... 7 
1.1 Betume ............................................................................................................. 9 
1.2 Alcatrão .......................................................................................................... 10 
1.3 Asfalto ............................................................................................................ 11 
1.4 Origem dos asfaltos ....................................................................................... 16 
UNIDADE 2 – ASFALTO PARA PAVIMENTAÇÃO ............. ............................... 19 
2.1 Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) ............................................................. 19 
2.2 Emulsões Asfálticas (EAP) ............................................................................. 26 
2.3 Asfalto Diluído de Petróleo (ADP) .................................................................. 33 
2.4 Asfalto espuma ............................................................................................... 36 
2.5 Asfaltos modificados ...................................................................................... 38 
2.6 Agentes rejuvenescedores ............................................................................. 42 
UNIDADE 3 – AGREGADOS ............................. .................................................. 44 
3.1 Natureza dos agregados ................................................................................ 46 
3.2 Tamanho dos agregados ................................................................................ 49 
3.3 Quanto à granulometria ou distribuição dos grãos ......................................... 50 
REFERÊNCIAS .................................................................................................... 53 
 
 
 
 
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INTRODUÇÃO 
 
Dando prosseguimento aos estudos sobre pavimentação asfáltica, neste 
módulo vamos tratar dos materiais e tipos de pavimentação de obras de rodovias. 
Veremos os materiais asfálticos (o asfalto propriamente dito, o betume e 
alcatrão); a origem dos mesmos (naturais, de rochas asfálticas e do petróleo); 
cimentos, emulsões, diluídos, de espuma, modificados, rejuvenescedores são os 
asfaltos para pavimentação tratados na Unidade 2 e agregados (sua classificação, a 
produção e características) farão parte da Unidade 3. 
Para iniciarmos os estudos, vamos rever um pouco dos conceitos de 
pavimentos disponíveis no Manual de Custos de Infraestrutura de transportes, 
volume 10, conteúdo 2 – pavimentação e usinagem (BRASIL, DNIT, 2017). 
O pavimento corresponde a uma estrutura de múltiplas camadas com 
espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada 
técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e 
do clima, além de propiciar aos usuários melhorias nas condições de rolamento, 
conforto, economia e segurança. 
 
Figura 1: Pavimento. 
Fonte: http://utidoasfalto.com.br/ 
 
A classificação do pavimento rodoviário é realizada tradicionalmente em dois 
tipos básicos, a saber: flexíveis e rígidos. A tendência atual é se utilizar a 
 
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nomenclatura de pavimentos de concreto de cimento Portland (ou simplesmente 
pavimentos de concreto) e pavimentos asfálticos, em função do tipo de 
revestimento. 
Os pavimentos asfálticos são normalmente constituídos de quatro camadas: 
revestimento, base, sub-base e reforço do subleito. O revestimento é composto por 
uma mistura constituída basicamente de agregados pétreos e ligante asfáltico, 
sendo a camada superior destinada a resistir diretamente às ações do tráfego e 
transmiti-las de forma atenuada às camadas inferiores, além de impermeabilizar o 
pavimento e melhorar as condições de conforto e segurança da via. 
Nos pavimentos de concreto, o revestimento é constituído de placas de 
concreto de cimento Portland, que podem ser armadas ou não, executadas sobre 
uma camada designada de sub-base, dispensando a execução da camada de base. 
A camada de sub-base pode ser executada com material granular, à semelhança 
dos pavimentos asfálticos, ou com concreto compactado com rolo, em função do 
tráfego solicitante e da vida útil desejada. 
Em ambos os casos, pode ser necessária a execução do reforço do subleito, 
que consiste em uma camada com espessura constante, executada quando o 
subleito possui baixa capacidade de suporte e também permite reduzir a espessura 
da sub-base. Essa camada de reforço deve possuir características técnicas 
superiores ao material do subleito original e inferiores ao material da sub-base 
(BRASIL, DNIT, 2017). 
CURIOSIDADE... 
A palavra cimento é originada do latim Caementu, que designava na velha 
Roma espécie de pedra natural de rochedos e não esquadrejada. A origem do cimento 
remonta há cerca de 4.500 anos. Os imponentes monumentos do Egito antigo já 
utilizavam uma liga constituída por uma mistura de gesso calcinado. As grandes obras 
gregas e romanas, como o Panteão e o Coliseu, foram construídas com o uso de solos de 
origem vulcânica da ilha grega de Santorino ou das proximidades da cidade italiana de 
Pozzuoli, que possuíam propriedades de endurecimento sob a ação da água. 
O grande passo no desenvolvimento do cimento foi dado em 1756 pelo inglês 
John Smeaton, que conseguiu obter um produto de alta resistência por meio de calcinação 
de calcários moles e argilosos. Em 1818, o francês Vicat obteve resultados semelhantes 
aos de Smeaton, pela mistura de componentes argilosos e calcários. Ele é considerado o 
inventor do cimento artificial. Em 1824, o construtor inglês Joseph Aspdin queimou 
 
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conjuntamente pedras calcárias e argila, transformando-as num pó fino. Percebeu que 
obtinha uma mistura que, após secar, tornava-se tão dura quanto as pedras empregadas 
nas construções. A mistura não se dissolvia em água e foi patenteada pelo construtor no 
mesmo ano, com o nome de cimento Portland, que recebeu esse nome por apresentar cor 
e propriedades de durabilidade e solidez semelhantes às rochas da ilha britânica de 
Portland. 
 
Experiência brasileira 
No Brasil, estudos para aplicar os conhecimentos relativos à fabricação do 
cimento Portland ocorreram aparentemente em 1888, quando o comendador Antônio 
Proost Rodovalhoempenhou-se em instalar uma fábrica na fazenda Santo Antônio, de sua 
propriedade, situada em Sorocaba-SP. Várias iniciativas esporádicas de fabricação de 
cimento foram desenvolvidas nessa época. Assim, chegou a funcionar durante apenas 
três meses, em 1892, uma pequena instalação produtora na ilha de Tiriri, na Paraíba, cuja 
construção data de 1890, por iniciativa do engenheiro Louis Felipe Alves da Nóbrega, que 
estudara na França e chegara ao Brasil com novas ideias, tendo inclusive o projeto da 
fábrica pronto e publicado em livro de sua autoria. Atribui-se o fracasso do 
empreendimento não à qualidade do produto, mas à distância dos centros consumidores e 
à pequena escala de produção, que não conseguia competitividade com os cimentos 
importados da época. 
A usina de Rodovalho lançou em 1897 sua primeira produção – o cimento marca 
Santo Antonio – e operou até 1904, quando interrompeu suas atividades. Voltou em 1907, 
mas experimentou problemas de qualidade e extinguiu-se definitivamente em 1918. Em 
Cachoeiro do Itapemirim, o governo do Espírito Santo fundou, em 1912, uma fábrica que 
funcionou até 1924, com precariedade e produção de apenas 8.000 toneladas por ano, 
sendo então paralisada, voltando a funcionar em 1935, após modernização. 
Todas essas etapas não passaram de meras tentativas que culminaram, em 
1924, com a implantação pela Companhia Brasileira de Cimento Portland de uma fábrica 
em Perus, Estado de São Paulo, cuja construção pode ser considerada como o marco da 
implantação da indústria brasileira de cimento. As primeiras toneladas foram produzidas e 
colocadas no mercado em 1926. Até então, o consumo de cimento no país dependia 
 
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exclusivamente do produto importado. A produção nacional foi gradativamente elevada 
com a implantação de novas fábricas e a participação de produtos importados oscilou 
durante as décadas seguintes, até praticamente desaparecer nos dias de hoje 
(BATTAGIN, 2017). 
Desejamos boa leitura e bons estudos, mas antes algumas observações se 
fazem necessárias: 
1) Ao final do módulo, encontram-se muitas referências utilizadas 
efetivamente e outras somente consultadas, principalmente artigos retirados da 
World Wide Web (www), conhecida popularmente como Internet, que devido ao 
acesso facilitado na atualidade e até mesmo democrático, ajudam sobremaneira 
para enriquecimentos, para sanar questionamentos que por ventura surjam ao longo 
da leitura e, mais, para manterem-se atualizados. 
2) Deixamos bem claro que esta composição não se trata de um artigo 
original1, pelo contrário, é uma compilação do pensamento de vários estudiosos que 
têm muito a contribuir para a ampliação dos nossos conhecimentos. Também 
reforçamos que existem autores considerados clássicos que não podem ser 
deixados de lado, apesar de parecer (pela data da publicação) que seus escritos 
estão ultrapassados, afinal de contas, uma obra clássica é aquela capaz de 
comunicar-se com o presente, mesmo que seu passado datável esteja separado 
pela cronologia que lhe é exterior por milênios de distância. 
3) Em se tratando de Jurisprudência, entendida como “Interpretação 
reiterada que os tribunais dão à lei, nos casos concretos submetidos ao seu 
julgamento” (FERREIRA, 2005)2, ou conjunto de soluções dadas às questões de 
direito pelos tribunais superiores, algumas delas poderão constar em nota de rodapé 
ou em anexo, a título apenas de exemplo e enriquecimento. 
4) Por uma questão ética, a empresa/instituto não defende posições 
ideológico-partidária, priorizando o estímulo ao conhecimento e ao pensamento 
crítico. 
 
1 Trabalho inédito de opinião ou pesquisa que nunca foi publicado em revista, anais de congresso ou 
similares. 
 
2 FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Novo Dicionário Eletrônico Aurélio. Versão 5.0. Editora 
Positivo, 2005. 
 
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5) Pedimos compreensão por usar a lógica ocidental tradicional que funciona 
como uma divisão binária: masculino x feminino, macho x fêmea ou homem x 
mulher, mas na medida do possível iremos nos adequando à identidade de gênero, 
cientes de que no mundo atual as pessoas tem liberdade de se expressarem de 
forma tão diversa e plural e que o respeito à singularidade e a tolerância de cada 
indivíduo torna-se fator de extrema importância. 
6) Sabemos que a escrita acadêmica tem como premissa ser científica, ou 
seja, baseada em normas e padrões da academia, portanto, pedimos licença para 
fugir um pouco às regras com o objetivo de nos aproximarmos de vocês e para que 
os temas abordados cheguem de maneira clara e objetiva, mas não menos 
científicos. 
Por fim: 
7) Deixaremos em nota de rodapé, sempre que necessário, o link para 
consulta de documentos e legislação pertinente ao assunto, visto que esta última 
está em constante atualização. Caso esteja com material digital, basta dar um Ctrl + 
clique que chegará ao documento original e ali encontrará possíveis leis 
complementares e/ou outras informações atualizadas. Caso esteja com material 
impresso e tendo acesso à Internet, basta digitar o link e chegará ao mesmo local. 
 
 
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UNIDADE 1 – MATERIAIS ASFÁLTICOS 
 
Como afirma Gonzalez (2015, p. 8): 
 
O asfalto é sinônimo de progresso e representa o desenvolvimento 
socioeconômico de um país. Encurta distâncias, movimenta a cadeia 
produtiva nacional, facilita o escoamento da produção do pequeno, médio e 
grande produtor, seja na pecuária, agricultura, indústria de bens e serviços, 
entre outros. 
 
Além disso, o asfalto democratiza e 
viabiliza o acesso de qualquer cidadão aos 
serviços de saúde, educação, lazer e 
transporte com muito mais dinamismo, 
conforto e rapidez, promovendo uma 
melhor qualidade de vida. 
A Agência Nacional de Petróleo, 
Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) é o 
órgão responsável por classificar, fiscalizar 
e garantir a qualidade dos asfaltos 
brasileiros. A resolução da ANP 19/20053 descreve especificações, condições de 
armazenamento e preservação do cimento asfáltico de petróleo (CAP) e a qualidade 
do mesmo. Cita ainda as normas que regem os métodos de análise desse material. 
A tabela abaixo apresenta a especificação para CAP convencional. 
 
 
3 Disponível em: 
http://nxt.anp.gov.br/NXT/gateway.dll?f=templates&fn=default.htm&vid=anp:10.1048/enu 
 
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Tabela 14 - Especificações dos Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP) Classificação 
por Penetração 
CARACTERÍSTICASUNIDADESLIMITES MÉTODOS 
CAP 30 45 CAP 50 70 
CAP 
85 100 
CAP 
150 200 ABNT ASTM 
Penetração (100 g, 
5s, 25ºC) 0,1mm 30 45 50 70 85 100 150 200 
NBR 
6576 D 5 
Ponto de 
amolecimento, mín. ºC 52 46 43 37 
NBR 
6560 D 36 
Viscosidade 
SayboltFurol s 
NBR 
14950 E 102 
 a 135 ºC, mín. 192 141 110 80 
 a 150 ºC, mín. 90 50 43 36 
a 177 ºC 40 150 30 150 15 60 15 60 
OU 
Viscosidade 
Brookfield cP 
NBR 
15184 D 4402 
 a 135ºC, SP 
21, 20 rpm, mín. 374 274 214 155 
 a 150 ºC, SP 
21, mín. 203 112 97 81 
 a 177 ºC, SP 21 76 285 57 285 28 114 28 114 
Índice de 
susceptibilidade 
térmica (1) 
(1,5) a 
(+0,7) 
(1,5) a 
(+0,7) 
(1,5) a 
(+0,7) 
(1,5) a 
(+0,7) 
Ponto de fulgor mín. ºC 235 235 235 235 
NBR 
11341 D 92 
Solubilidade em 
tricloroetileno, mín. % massa 99,5 99,5 99,5 99,5 
NBR 
14855 D 2042 
Ductilidade a 25º C, 
mín. cm 60 60 100 100 
NBR 
6293 D 113 
Efeito do calor e do 
ar (RTFOT) a 163 
ºC, 85 mín. D 2872 
Variação em massa, 
máx. (2) % massa 0,5 0,5 0,5 0,5 
Ductilidade a 25º C, 
mín. cm 10 20 50 50 
NBR 
6293 D 113 
Aumento do ponto 
de amolecimento, 
máx. ºC 8 8 8 8 
NBR 
6560 D 36 
Penetração retida, 
mín. (3) % 60 55 55 50 
NBR 
6576 D 5 
 
Observações: 
 
4 Disponível em: http://legislacao.anp.gov.br/?path=legislacao-anp/resol-anp/2005/julho&item=ranp-
19--2005 
 
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(1) O Índice de susceptibilidade térmica é obtido a partir da seguinte equação ou da 
Tabela 2: 
Índice de susceptibilidade térmica = (500) (log PEN) + (20) (Tº C) - 1951 
120 - (50) (log PEN) + (T ºC) 
Sendo: (T ºC) = Ponto de amolecimento. 
PEN = penetração a 25 ºC, 100g, 5 seg. 
(2) A Variação em massa, em porcentagem, é definida como: 
M= (Minicial - Mfinal)/ Minicial x 100 
Sendo: Minicial massa antes do ensaio RTFOT 
Mfinal massa após o ensaio RTFOT 
(3) A Penetração retida é definida como: 
PEN retida= (PENfinal/ PENinicial) x 100 
Sendo: PENinicial penetração antes do ensaio RTFOT 
PENfinal penetração após o ensaio RTFOT 
 
A escolha dos materiais a serem empregados na camada de revestimento 
asfáltico de um pavimento deve ser feita de forma racional, considerando as 
condicionantes de tráfego, clima e estrutura do pavimento, visando à otimização de 
propriedades relacionadas ao seu desempenho. 
Para obter melhores propriedades do CAP usualmente adiciona-se certos 
agentes modificadores que possam conferir melhor desempenho. Quando a um CAP 
é adicionado um aditivo diz-se que o mesmo é um asfalto modificado (CERATTI; 
BERNUCCI; SOARES, 2015). 
Esse assunto será visto mais adiante. Por ora, vamos conhecer um pouco 
do asfalto, betume e alcatrão. 
 
1.1 Betume 
Os materiais betuminosos são, por definição, misturas de hidrocarbonetos 
pesados, solúveis em bissulfeto de carbono (CS2) com propriedades de aglutinação 
(PINTO; PINTO, 2015). 
 
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São obtidos em estado natural ou por diferentes processos físicos ou 
químicos, com seus derivados, de consistência variável e com poder aglutinante e 
impermeabilizante, sendo completamente solúvel no bissulfeto de carbono (CS2). 
De acordo com a norma ABNT NBR 7208:19905 (que foi cancelada em 
25/09/2017 por não mais atender ao seguimento do asfalto), Betume é uma mistura 
de hidrocarbonetos de consistência sólida, líquida ou gasosa, de origem natural ou 
pirogênica, completamente solúvel em dissulfeto de carbono, frequentemente 
acompanhado de seus derivados não metálicos. 
Possui as seguintes características básicas: 
� adesivos e aglomerantes que dispensam o uso de água, ao contrário dos 
aglomerantes minerais; 
� hidrófugos e, portanto, repelem a água; 
� termoplásticos, sendo facilmente fundidos e solidificados e não possuem 
ponto de fusão, amolecendo em temperaturas variadas; 
� são inócuos ou inertes, isto é, não reagem quimicamente com os agregados 
minerais que são utilizados como material de enchimento; 
� devido ao fato de serem termoplásticos e inertes, estes, possibilitam a 
reciclagem; 
� possui durabilidade variável influenciado principalmente pela radiação solar 
(PUC-GO, 2016). 
 
1.2 Alcatrão 
O alcatrão é uma designação genérica de um produto que contém 
hidrocarbonetos, que se obtém da queima ou destilação destrutiva do carvão, 
madeira, entre outros. 
O alcatrão é uma substância betuminosa, espessa, escura e de forte odor, 
que se obtém da destilação destrutiva de carvão, madeira, açúcar, constituindo um 
subproduto da fabricação de gás e coque metalúrgico (PUC-GO, 2016). 
Os alcatrões não ocorrem na natureza, sendo obtidos de uma transformação 
química, como da destilação destrutiva de matéria orgânica, por exemplo, carvão, 
 
5 Disponível em: http://www.abntcatalogo.com.br/norma.aspx?ID=5118 
 
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linhito, xisto e matéria vegetal. Possuem sempre uma porcentagem elevada de 
carbono livre, o que naturalmente diminui sua solubilidade no bissulfeto de carbono. 
A maior porcentagem de alcatrões usados no passado em pavimentação era 
obtida de subproduto de siderúrgicas. Os alcatrões e os asfaltos têm composições 
químicas muito complexas e que dependem dos processos de fabricação, bem 
como da matéria-prima utilizada. De forma simplista, os asfaltos podem ser 
considerados uma dispersão coloidal de partículas de asfaltenos em um meio oleoso 
denominado maltenos, formando a dispersão coloidal (PINTO; PINTO, 2015). 
Portanto, o asfalto e o alcatrão são materiais betuminosos porque contêm 
betume, mas não podem ser confundidos porque suas propriedades são bastante 
diferentes. O alcatrão praticamente não é mais usado em pavimentação desde que 
se determinou o seu poder cancerígeno, além do fato de sua pouca homogeneidade 
e baixa qualidade em termos de ligante para pavimentação, derivada da própria 
forma de obtenção do mesmo. 
No que diz respeito à terminologia, há uma preferência dos europeus em 
utilizar o termo betume para designar o ligante obtido do petróleo, enquanto os 
americanos, inclusive os brasileiros, utilizam mais comumente o termo asfalto para 
designar o mesmo material. 
Como exemplo Bernucci et al. (2010) citam o The Asphalt Institute dos 
Estados Unidos e a Comissão de Asfalto do Instituto Brasileiro do Petróleo e Gás 
que empregam o termo asfalto, e os conhecidos The Shell Bitumen Handbook e o 
Congresso Eurobitume, europeus, que dão preferência para a outra designação. 
Os europeus utilizam às vezes o termo asphalt para designar a mistura dos 
agregados com o asfalto (SHELL, 2003), o que se designa atualmente no Brasil 
genericamente de mistura asfáltica e nos Estados Unidos de asphalt mixture ou 
asphalt mix. 
 
1.3 Asfalto 
A palavra asfalto se originou do termo acádio asphaltu ou sphallo, que 
significaesparramar. Posteriormente, devido à sua utilização como material 
aglutinante, passou a significar firme, estável e seguro (FARAH, 1972 apud PINTO; 
PINTO, 2015). 
 
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Há cerca de 3.500 anos a.C., os habitantes do vale do Eufrates já utilizavam 
o asfalto como material de construção e de embalsamento de múmias. Na 
construção de estradas, era utilizado para proporcionar a ligação entre os blocos de 
pedra. Os asfaltos podem ser encontrados em estado natural ou obtidos da 
refinação do petróleo: asfalto natural (AN), asfalto de petróleo (AP). 
O asfalto é uma mistura de hidrocarbonetos derivados do petróleo de forma 
natural ou por destilação, cujo principal componente é o betume, podendo conter 
ainda outros materiais, como oxigênio, nitrogênio e enxofre, em pequena proporção. 
Os principais componentes do asfalto são, fundamentalmente, os seguintes: 
� saturados (meio dispersante) – têm influência negativa na suscetibilidade 
térmica. Em maior concentração, amolecem o asfalto; 
� aromáticos (meio dispersante) – agem como plastificantes, contribuindo para 
a melhoria de suas propriedades físicas; 
� resinas (agentes pepetizantes, protetores das micelas) – têm influência 
negativa na suscetibilidade térmica, mas contribuem na melhoria da 
ductilidade e dispersão dos asfaltenos; 
� asfaltenos (micelas – fase dispersa) – contribuem para a melhoria da 
suscetibilidade térmica e o aumento da viscosidade (PINTO; PINTO, 2015). 
 
Se imaginarmos os caminhos percorridos por uma amostra de petróleo, 
desde sua origem até a refinaria, para se transformar em asfalto, sentimos a 
complexidade da natureza química de seus constituintes. Essa evidência é 
constatada quando observamos que muitos pesquisadores continuam usando 
somente os conhecidos conceitos de asfaltenos e maltenos, embora ainda existam 
dificuldades de caracterização química e estrutural desses constituintes. 
O desenvolvimento de métodos de fracionamento mais elaborados tem 
permitido grandes progressos nessa área, e a literatura mostra que os estudos 
recentes estão sendo dirigidos no sentido de procurar relacionar a constituição dos 
asfaltos com suas propriedades físicas e reológicas (PINTO; PINTO, 2015). 
Os processos de fracionamento mais simples separam as frações de 
asfaltos em asfaltenos e maltenos, devido à solubilidade desses últimos no n-
heptano. Os asfaltenos são caracterizados sob a forma de sólido duro e quebradiço, 
 
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na temperatura ambiente (25°C). Portanto, a porcentagem de ocorrência de 
asfaltenos está associada à consistência dos asfaltos. 
Os maltenos, que podem ser separados em outras frações (óleos 
aromáticos, óleos saturados), constituem a fase de aspecto oleoso. 
Uma reduzida fração do total dos constituintes dos asfaltos são os carbenos 
e os carboides. 
Os estudos mais abrangentes mostram que o comportamento dos asfaltos 
está associado ao de uma dispersão coloidal em estado SOL ou GEL, apresentando 
certa coesão e grande aptidão ao escoamento em função da duração da solicitação 
da carga imposta: para as solicitações de curta duração, o asfalto responde como 
um sólido elástico; para as de grande duração, apresenta um comportamento de um 
líquido viscoso. A maior complexidade de comportamento é verificada no caso de 
solicitações de duração intermediária. 
Embora os sistemas SOL apresentem boa resistência às solicitações 
rápidas, são, contudo, mais sensíveis que os sistemas GEL às solicitações mais 
lentas. 
Pode-se considerar que o asfalto é um material constituído por uma matriz 
viscosa, os maltenos, reforçada por uma estrutura de asfaltenos. Essa estrutura 
governa o comportamento reológico do asfalto. 
Os asfaltos utilizados sem serviços de pavimentação são fundamentalmente 
decorrentes da destilação fracionada do petróleo. Quando o processo de destilação 
é controlado, de modo que não ocorram mudanças químicas, tem-se o que se 
denomina destilação direta, e os produtos obtidos são designados óleos residuais 
asfálticos ou asfaltos de destilação direta. 
O petróleo cru é aquecido sob pressão a elevadas temperaturas, sendo 
utilizada uma torre de destilação para a separação das diferentes frações que 
destilam em temperaturas aproximadas. 
A quantidade de asfalto contida num petróleo (que veremos mais adiante – 
CAP – cimento asfáltico de petróleo) é variável de 10% a 80%, em volume, e 
depende de várias características, principalmente da densidade do petróleo, 
expressa em graus API. Quanto menor o grau API (o grau API é uma escala 
hidrométrica idealizada pelo American Petroleum Institute – API, juntamente com a 
 
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14
 
National Bureau of Standards e utilizada para medir a densidade relativa de 
líquidos), maior o rendimento na produção de asfalto, ilustrado na figura abaixo: 
 
Rendimento em CAP de diferentes petróleos 
 
Figura 2: Rendimento em CAP de diferentes petróleos. 
Fonte: ABEDA (2010, p. 40). 
 
O grau de API permite classificar o petróleo em: 
� petróleo leve ou de base parafínica – possui ºAPI maior que 31,1. Contém, 
além de alcanos, uma porcentagem de 15% a 25% de cicloalcanos; 
� petróleo médio ou de base naftênica – possui ºAPI entre 22,3 e 31,1. Além de 
alcanos, contém também de 25% a 30% de hidrocarbonetos aromáticos; 
� petróleo pesado ou de base aromática – possui ºAPI menor que 22,3 e é 
constituído, praticamente, só de hidrocarbonetos aromáticos; 
� petróleo extrapesado – possui ºAPI menor que 10. 
Quanto maior o grau API, maior o valor do produto no mercado. 
O petróleo encontrado pela Petrobras no campo petrolífero de Tupi (bacia de 
Santos), em novembro de 2007, foi testado e classificado como 28 ºAPI, ao contrário 
do que é frequentemente dito é do tipo médio e não leve. Um dos motivos para a 
 
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sua divulgação como leve é a comparação com a média da densidade do petróleo 
nacional (ABEDA, 2010). 
Enfim, assunto que envolve petróleo não se esgota, portanto, voltemos para 
conteúdos mais próprios ao nosso interesse no momento. 
Para remoção de frações de elevado ponto de ebulição, sem provocar 
modificações químicas, recorre-se à redução de pressão e utilização de vapor. Os 
asfaltos assim obtidos são designados como de destilação a vácuo e vapor. 
Dependendo do processo de destilação ou refino, por exemplo, desasfaltação a 
propano ou destilação a vácuo, o asfalto pode apresentar diferenças marcantes de 
comportamento. 
A extração do asfalto pelo processo de desasfaltação a propano permite a 
separação doresíduo sem que haja uma quebra de cadeia, enquanto, no refino, 
pelo processo de destilação a vácuo, o resíduo alcança elevadas temperaturas que 
concorrem para a polimerização e o rompimento de cadeias orgânicas (PINTO; 
PINTO, 2015). 
Contudo, a grande alteração por que passa o ligante asfáltico dá-se na fase 
de fabricação da mistura asfáltica a quente, pois é nessa fase que ocorre a maior 
perda dos constituintes voláteis, além de um processo de oxidação, devido ao 
contato com o ar, ou ainda um processo de “polimerização” catalisada, decorrente 
da ação dos raios ultravioleta e infravermelho do sol. Essas ocorrências contribuem 
para alterar as características do asfalto original, sendo, portanto, os principais 
fatores que aceleram seu envelhecimento. 
Os asfaltos utilizados em pavimentação rodoviária devem apresentar boa 
resistência à oxidação na obscuridade, podendo até oxidar rapidamente na 
superfície, para evitar problemas de derrapagem. A diferença de oxidação reside no 
fato de os asfaltos serem constituídos basicamente de núcleos hidrocarbonetos 
aromáticos, componentes do sistema coloidal, que não absorvem oxigênio na 
obscuridade, mas, sob a luz, são muitos reativos. Os asfaltos ricos em asfaltenos 
absorvem oxigênio tanto na obscuridade quanto sob a luz. 
O asfalto oxidado ou soprado é obtido por meio da passagem de uma 
corrente de ar pelo asfalto aliada a altas temperaturas e pressões. O produto 
resultante é um material de elevada consistência e, sobretudo, de menor 
 
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suscetibilidade ao calor. Utilizados em impermeabilização, selagem de juntas em 
pavimentos de concreto, cimento, em proteção de tubulações, entre outros. Seu uso 
em pavimentação é restrito devido ao fato de ser duro, quebradiço, pouco dúctil e 
menos durável que o obtido pela destilação direta. 
Pois bem, o asfalto utilizado em pavimentação é um ligante betuminoso que 
provém da destilação do petróleo e que tem a propriedade de ser um adesivo 
termoviscoplástico, impermeável à água e pouco reativo. A baixa reatividade 
química a muitos agentes não evita que esse material possa sofrer, no entanto, um 
processo de envelhecimento por oxidação lenta pelo contato com o ar e a água 
(BERNUCCI et al., 2010). 
No Brasil utiliza-se a denominação CAP para designar esse produto 
semissólido a temperaturas baixas, viscoelástico à temperatura ambiente e líquido a 
altas temperaturas, e que se enquadra em limites de consistência para determinadas 
temperaturas estabelecidas em especificações. 
A característica de termoviscoelasticidade desse material manifesta-se no 
comportamento mecânico, sendo suscetível à velocidade, ao tempo e à intensidade 
de carregamento, e à temperatura de serviço. O comportamento termoviscoelástico 
é mais comumente assumido do que o termoviscoplástico, com suficiente 
aproximação do real comportamento do material. 
O CAP é um material quase totalmente solúvel em benzeno, tricloroetileno 
ou em bissulfeto de carbono, propriedade que será utilizada como um dos requisitos 
de especificação (BERNUCCI et al., 2010). 
 
1.4 Origem dos asfaltos 
a) Asfaltos Naturais (AN) 
Quando falamos em asfaltos naturais quer dizer o petróleo que surge à 
superfície da terra e sofre uma espécie de destilação natural pelas ações do vento e 
do sol, que retiram os gases e óleos leves, deixando um resíduo muito duro, o 
asfalto natural. As grandes jazidas em forma de lagos estão localizadas em Trindade 
e na Venezuela. Há ocorrências sob a forma de rochas, que nada mais são que 
rochas porosas que se tornam naturalmente impregnadas de asfalto. Citam-se, por 
exemplo, os arenitos, os xistos e os calcários asfálticos. 
 
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A ilustração abaixo mostra um lago de asfalto em Trinidad: 
 
Figura 3: Lago de asfalto em Trinidad. 
Fonte: ABEDA (2010, p. 31). 
 
b) Rochas asfálticas ou calcários betuminosos. 
São rochas sedimentares calcárias ou areníticas impregnadas de betume 
(10 a 30%), como os depósitos de Sassel e Gord na França. 
 
c) Asfaltos de Petróleo (AP) 
Estes asfaltos são obtidos preferencialmente de tipos específicos de 
petróleos, após serem submetidos ao processo de destilação em torres de 
fracionamento com arraste de vapor. O resíduo obtido no fundo da torre é o Cimento 
Asfáltico de Petróleo (CAP) (PINTO; PINTO, 2015), ou seja, ocorre vaporização, 
condensação, fracionamento e destilação à vácuo. 
 
Guarde... 
 
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MATERIAL CONCEITO/CARACTERÍSTICA FINALIDADES 
Betume Elemento aglutinante ativo. 
Mistura de hidrocarbonetos 
pesados. 
Solúveis em bissulfeto de 
carbono. 
Capacidade de aglutina 
agregados. 
Aglutinar agregados. 
 
Alcatrão Destilação do carvão. 
Resultante da fabricação do gás 
e coque. 
Em relação ao asfalto: 
maior adesividade; 
menor susceptibilidade 
térmica; 
menor estabilidade; 
mais rápido o 
envelhecimento. 
 
Asfalto Consistência variável. 
Cor parda escura ou negra. 
Proveniente de jazidas ou do 
refino do petróleo. 
Principal constituinte – betume. 
Aglutinante. 
Impermeabilizante. 
Flexibilidade. 
Trabalhabilidade. 
Economia. 
 
 
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UNIDADE 2 – ASFALTO PARA PAVIMENTAÇÃO 
 
A realização de obras de pavimentação depende de eficiente planejamento 
técnico-econômico para adequada gestão dos recursos financeiros, geralmente 
escassos, bem como do gerenciamento dos recursos humanos, materiais e 
mecânicos, nem sempre disponíveis em qualidade e quantidade suficientes e 
evolução no segmento das emulsões asfálticas e que também vem demandando a 
qualificação contínua de todos os que atuam nesse setor, daí a importância em 
falarmos das emulsões e outros tipos de asfaltos que vêm contribuindo 
sensivelmente para a redução dos gastos energéticos e preservação da segurança, 
meio ambiente e saúde (SMS) nos serviços de pavimentação (ABEDA, 2010). 
Em serviços de pavimentação são empregados os seguintes tipos de 
materiais ‘betuminosos’: cimentos asfálticos, asfaltos diluídos e emulsões asfálticas. 
 
2.1 Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) 
O Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) é um ligante betuminoso obtido pela 
destilação do petróleo e apresenta qualidades e consistência próprias para o uso na 
construção e manutenção de pavimentos asfálticos. Quando vem do cimento natural 
recebe o símbolo CAN. 
Ambos são semissólidos à temperatura ambiente e necessitam de 
aquecimento para terem consistência apropriada ao envolvimento de agregados, 
sendo classificados pelo grau de dureza retratado no ensaio de penetração oupela 
viscosidade. 
Os petróleos ou óleos crus diferem em suas propriedades físicas e químicas, 
variando de líquidos negros viscosos até líquidos castanhos bastante fluidos, com 
composição química predominantemente parafínica, naftênica ou aromática. Existem 
perto de 1.500 tipos de petróleo explorados no mundo, porém somente uma 
pequena porção deles é considerada apropriada para produzir asfalto (SHELL, 
2003). 
Como os óleos crus têm composições distintas dependendo de sua origem, 
os asfaltos resultantes de cada tipo também terão composições químicas distintas 
(BERNUCCI et al., 2010). 
 
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Os petróleos distinguem-se pela maior ou menor presença de asfalto em sua 
composição. Petróleos venezuelanos, como o Boscan e o Bachaquero, são 
reconhecidos mundialmente como os de melhor qualidade para a produção de 
asfalto para pavimentação (PINTO, 1991; LEITE, 1999; SHELL, 2003). 
Atualmente no Brasil existem petróleos com qualidade semelhante ao 
Bachaquero que são utilizados para a produção de asfalto. No Brasil e em outros 
países são raras as plantas de produção de asfalto a partir de um único petróleo, 
sendo mais comum unidades de refino que produzem asfalto a partir da mistura de 
diversos petróleos (BERNUCCI et al., 2010). 
Os CAP são constituídos de 90 a 95% de hidrocarbonetos e de 5 a 10% de 
heteroátomos (oxigênio, enxofre, nitrogênio e metais – vanádio, níquel, ferro, 
magnésio e cálcio) unidos por ligações covalentes. Os cimentos asfálticos de 
petróleos brasileiros têm baixo teor de enxofre e de metais, e alto teor de nitrogênio, 
enquanto os procedentes de petróleos árabes e venezuelanos têm alto teor de 
enxofre (LEITE, 1999). 
A composição química é bastante complexa, sendo que o número de átomos 
de carbono por molécula varia de 20 a 120. A composição química do CAP tem 
influência no desempenho físico e mecânico das misturas asfálticas, mas sua maior 
influência será nos processos de incorporação de agentes modificadores, tais como 
os polímeros, que veremos mais adiante. 
Uma análise elementar dos asfaltos manufaturados pode apresentar as 
seguintes proporções de componentes (SHELL, 2003): 
� carbono de 82 a 88%; 
� hidrogênio de 8 a 11%; 
� enxofre de 0 a 6%; 
� oxigênio de 0 a 1,5%; e, 
� nitrogênio de 0 a 1%. 
A composição varia com a fonte do petróleo, com as modificações induzidas 
nos processos de refino e durante o envelhecimento na usinagem e em serviço. A 
Tabela abaixo mostra um exemplo de composição química de alguns ligantes 
asfálticos. 
 
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Exemplos de composições químicas de asfaltos por tipo de cru 
 
Figura 4: Exemplos de composições químicas de asfaltos por tipo de cru. 
Fonte: Leite (2003 apud BERNUCCI et al., 2010, p. 28). 
 
A composição química também varia com o tipo de fracionamento a que se 
submete o ligante asfáltico, sendo o método mais moderno atualmente empregado, 
normalizado pela ASTM D 4124-01, aquele que separa as seguintes frações: 
saturados, nafteno-aromáticos, polar-aromáticos e asfaltenos. 
Os asfaltenos são separados primeiro por precipitação com adição de n-
heptano, e os outros constituintes, englobados na designação genérica de maltenos, 
são solúveis no n-heptano e separados por cromatografia de adsorção. 
Na Europa, utiliza-se método similar, conhecido como SARA (S de 
saturados, A de aromáticos, R de resinas e A de asfaltenos), sendo a separação dos 
constituintes realizada por cromatografia de camada fina com detecção por 
ionização de chama (LEITE, 1999; SHELL, 2003). 
 
 
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Esquema de separação do asfalto 
 
Figura 5: Esquema de separação do asfalto. 
Fonte: Shell (2003 apud BERNUCCI et al., 2010, p. 29). 
 
Quanto à penetração de um CAP, esta é definida como a distância em 
décimos de milímetro que uma agulha padronizada penetra verticalmente em uma 
amostra de cimento asfáltico, sob condições especificadas de carga, tempo e 
temperatura, ou seja, 100 g, 5 s e 25 °C. 
Por exemplo, se a agulha penetrou 5,7 mm = 57 (1/10 mm), diz-se que o 
CAP tem uma penetração 57. Quanto menor for a penetração, “mais duro” será o 
cimento asfáltico (PINTO; PINTO, 2015). Também falaremos mais adiante sobre a 
capacidade de penetração de um CAP. 
Na sua forma mais comum de utilização, os Cimentos Asfálticos de Petróleo 
(CAP), não são solúveis em água, apresentam-se no estado semissólido e não 
fluem na temperatura ambiente, necessitando de aquecimento para terem 
 
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consistência apropriada à mistura com agregados pétreos e aplicação sobre o 
pavimento. 
Os CAP apresentam propriedades aglutinantes e impermeabilizantes, são 
flexíveis, resistentes à ação da maioria dos produtos inorgânicos e duráveis, 
características fundamentais para o seu desempenho como materiais de engenharia 
na construção e manutenção rodoviária. 
Como agentes aglutinantes, proporcionam uma íntima ligação entre os 
agregados, capaz de resistir à ação mecânica de desagregação produzida pelas 
cargas dos veículos. Sua natureza impermeabilizante garante a vedação eficaz 
contra a penetração de água das chuvas, evitando danos à estrutura do pavimento 
(ABEDA, 2010). 
O CAP é um material quase totalmente solúvel em benzeno, tricloroetileno 
ou em bissulfeto de carbono, propriedade que será utilizada como um dos requisitos 
de especificação (BERNUCCI et al., 2010). 
Os CAP são materiais especificados segundo as normas brasileiras da 
ABNT NBR, além de também serem especificados pelo Instituto Brasileiro de 
Petróleo (IBP), a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis 
(ANP) em sua resolução nº 19 de 11 de julho de 20056. 
Atualmente há quatro tipos de CAP, classificados por penetração: CAP 
30/45, CAP 50/70, CAP 85/100 e CAP 150/200, constituindo produtos básicos para a 
produção de outros materiais asfálticos. 
 
6 Disponível em: http://www.normasbrasil.com.br/norma/resolucao-19-2005_102279.html 
 
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Na tabela abaixo temos as especificações e classificação por penetração. 
 
Especificações dos Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP) 
Classificação por Penetração – ResoluçãoANP nº 19/2005 
 
Fonte: ABEDA (2010, p. 33). 
 
São utilizados para a aplicação de tratamentos superficiais e macadames 
por penetração a quente, além da produção de misturas asfálticas diversas, dentre 
elas o concreto asfáltico (CA) e areia asfalto a quente (AAUQ)7. 
O CAP não deverá ser aquecido acima de 177 C, sob risco de oxidação e 
craqueamento térmico do ligante. O aquecimento deverá ser efetuado até obter-se a 
consistência adequada à sua aplicação, sendo a temperatura ideal de emprego 
obtida pela relação viscosidade/temperatura. Não deverá ser aplicado em dias de 
chuva, em superfícies molhadas e em temperaturas ambiente inferior a 10ºC8. 
 
7 Disponível em: http://www.abeda.org.br/produtos/ 
8 Disponível em: http://www.stratura.com.br/produto/cap-cimento-asfaltico-de-petroleo/5 
 
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Novamente justificamos que não vamos adentrar por refino e produção, mas 
estocagem e manuseio dos CAP merecem um momento de atenção. 
Quando acondicionados de maneira apropriada, o que acontece de uma 
forma geral nos tanques das refinarias, os asfaltos podem ser mantidos a elevadas 
temperaturas por um tempo considerável sem que sejam afetados adversamente 
(TONIAL, 2001; SHELL, 2003). 
Porém, um aquecimento a temperaturas elevadas (maiores do que 150ºC), 
mesmo por tempos relativamente curtos (menores que um minuto, como ocorre na 
usinagem) pode causar um envelhecimento elevado do ligante desde que haja 
presença de ar e uma espessura muito fina de asfalto. Portanto, quanto maior a 
temperatura, o tempo de aquecimento e menor a espessura de película asfáltica, 
maior será o envelhecimento do ligante. A espessura do ligante ao envolver os 
agregados pode ser muito fina se a relação entre o volume de ligante e a superfície 
específica dos agregados não for bem proporcionada (BERNUCCI et al., 2010). 
De forma a evitar um possível endurecimento e envelhecimento do ligante 
durante a estocagem, os tanques devem ser munidos de sensores de temperatura, 
posicionados na região dos aquecedores e serem removíveis para manutenção 
frequente. A oxidação e a perda de frações voláteis podem ocorrer pela superfície 
exposta, sendo proporcional a essa área e à temperatura do tanque, e, portanto, os 
tanques verticalmente mais altos são preferíveis aos mais baixos, ou seja, a relação 
altura/raio do tanque circular deve ser tecnicamente a maior possível, considerando 
a relação área/volume de estocagem (SHELL, 2003). 
A recirculação de material, quando o tempo de estocagem é elevado, deve 
também ser feita considerando esses fatores, ou seja, a entrada no tanque não pode 
ser fonte de ar para o sistema, e deve ser utilizada somente de forma intermitente. 
Os tanques de estocagem de CAP nas usinas de fabricação de misturas 
devem ter controle automático do nível de estocagem e, antes de se colocar ligante 
adicional no tanque, é necessário conferir os limites permitidos de altura de 
estocagem, bem como se certificar de que o tipo adicionado seja do mesmo 
preexistente. 
O CAP deve ser sempre estocado e manuseado à temperatura mais baixa 
possível em relação à fluidez suficiente ao uso, considerando a viscosidade 
 
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adequada para a operacionalidade das ações necessárias aos processos de mistura 
em linha ou transferência para os sistemas de transportes (HUNTER, 2000; SHELL, 
2003). 
O ligante asfáltico apresenta pequeno grau de risco para a saúde, devendo-
se cumprir práticas adequadas de uso. Como é utilizado sempre em temperaturas 
altas durante o transporte, estocagem e processamento, é necessário o emprego de 
equipamentos especiais de proteção individual para manuseio. As emissões de 
vapores visíveis e fumaças começam a ser percebidas a temperaturas em torno de 
150°C e são compostas de hidrocarbonetos e pequena quantidade de H2S. Essa 
quantidade de H2S pode acumular-se em ambientes fechados, tais como o tanque 
de estocagem, e pode ser letal caso não haja ventilação adequada. Também pode 
conter pequena quantidade de compostos aromáticos policíclicos. O ligante asfáltico 
tem baixa possibilidade de se incendiar e só em temperaturas muito altas, em torno 
de 400ºC, apresentaria autocombustão. Porém, apesar de baixo risco, cuidados 
especiais devem ser tomados nos tanques de estocagem e no processamento. 
Também é necessário evitar que o CAP aquecido tenha contato com água, pois 
haverá grande aumento de volume resultando em espumação e até, dependendo da 
quantidade de água, poderá haver fervura do ligante (BERNUCCI et al., 2010). 
 
2.2 Emulsões Asfálticas (EAP) 
Uma emulsão pode ser definida como a dispersão de pequenas partículas 
de um líquido em outro líquido. Assim, a emulsão pode ser formada por dois líquidos 
não miscíveis dos quais geralmente a fase contínua é a água. Exemplos típicos de 
emulsões são: leite, maionese, manteiga, cremes cosméticos, entre outros. 
Tomando como exemplo a mistura de querosene e água; a fase querosene 
não se dissolve na água. No entanto, agitando-se os dois líquidos, é possível que 
uma das fases se disperse na outra, formando partículas que parecem estar 
“boiando” na outra fase. Essa mistura não é estável e, passado um curto período, 
ocorre a separação das fases, juntando-se as partículas de querosene numa massa 
uniforme e separada da água. 
A Asphalt Emulsion Manufacturers Association (AEMA) define emulsão 
asfáltica como: 
 
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27
 
 
Combinação de três componentes básicos: cimento asfáltico, água e 
emulsificante. Na emulsificação, esses componentes são introduzidos em 
um mecanismo conhecido como moinho coloidal, que cisalha o asfalto em 
pequenos glóbulos. O emulsificante, que é um agente tensoativo, mantém 
os glóbulos em uma suspensão estável, além de conferir estabilidade à 
ruptura. O resultado é um produto líquido de coloração marrom, com 
consistência variando entre a água e um creme, sendo usado em processos 
a frio de construção e manutenção de estradas. 
 
As emulsões asfálticas apresentam composição química variável conforme 
sua utilização. Geralmente são compostas por 30% a 50% de água, 50% a 70% de 
cimento asfáltico e 0,1% a 2,5% de agentes emulsificantes. 
O tamanho dos glóbulos de asfalto dispersos em água depende do moinho 
empregado e da viscosidade do asfalto original, usualmente entre 1 a 20 µm (0,001 
a 0,020 mm) de diâmetro. 
Os agentes emulsificantes conferem cargas elétricas, positivas ou negativas, 
e em alguns casos não conferem ionicidade aos glóbulos de asfalto, servindo como 
base para a classificação das emulsões quanto à sua carga de partícula. Além dos 
emulsificantes, outros aditivos podem ser incorporados durante o processo de 
fabricação e/ou aplicação das emulsões para atender a fins específicos. 
As emulsões asfálticas para pavimentação empregadas no Brasil são, 
predominantemente, dotipo catiônicas em função de seu melhor desempenho no 
que se refere à compatibilidade com a maioria dos agregados minerais. 
O tipo e a concentração dos agentes emulsificantes têm uma relação direta 
com a estabilidade da emulsão ao bombeamento, ao transporte e ao 
armazenamento em temperatura ambiente. Essas características devem ser 
otimizadas durante o processo produtivo para que ligante asfáltico conserve sua 
capacidade adesiva, de resistência à água e de durabilidade após sua aplicação. 
A separação entre as fases água e asfalto é conhecida como ruptura da 
emulsão e o tempo necessário para que ocorra essa separação confere às 
emulsões características intrínsecas à aplicação no campo, servindo, também como 
base para a sua classificação quanto à velocidade de ruptura (ABEDA, 2010). 
Dependendo da quantidade de cimento asfáltico envolvido na fabricação das 
emulsões, elas podem se classificar em 1C e 2C, sendo que a terminologia C indica 
 
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emulsão do tipo catiônica e os números 1 e 2 estão associados a menor e maior 
viscosidade/teor de asfalto, respectivamente. 
As emulsões para lama asfáltica são classificadas em três tipos: LA-1C, LAN 
e LARC, sendo que a terminologia N significa carga de partícula neutra e RC 
significa ruptura controlada. Na mesma proposição foi incluída a emulsão asfáltica 
para imprimação (EAI) (ABEDA, 2010). 
As emulsões asfálticas são classificadas nos seguintes grupos, de acordo 
com o Regulamento Técnico da ANP, N.36 DE 20129: 
� RR – ruptura rápida; 
� RM – ruptura média; 
� RL – ruptura lenta; 
� EAI – emulsão asfáltica para imprimação; 
� LA E LAN - emulsões asfálticas de ruptura lenta catiônica e de carga neutra, 
respectivamente, para serviço de lama asfáltica. A lama asfáltica é uma 
mistura de agregado mineral, material de enchimento (fíler), emulsão asfáltica 
e água, usada para reparos superficiais nos pavimentos. Os agregados 
podem ser areia, agregado miúdo, pó de pedra ou mistura de ambos, desde 
que suas partículas sejam resistentes e com moderada angularidade, livre de 
torrões de argila e de substâncias nocivas. O fíler (cimento Portland, cal 
extinta, pós calcários, entre outros) deve estar seco e sem grânulo; 
� LARC – emulsão asfáltica catiônica de ruptura controlada para serviço de 
lama asfáltica; 
� RR1C-E – emulsão asfáltica catiônica de ruptura rápida modificada por 
polímeros elastoméricos, essa emulsão é especialmente indicada para 
serviços de pintura de ligação entre as camadas do pavimento; 
� RR2C-E – emulsão asfáltica catiônica de ruptura rápida modificada por 
polímeros elastoméricos, essa emulsão é especialmente indicada para os 
serviços de tratamentos superficiais e macadame betuminoso por penetração; 
 
9 Disponível em: http://legislacao.anp.gov.br/?path=legislacao-anp/resol-
anp/2012/novembro&item=ranp-36--2012 
 
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� RM1C-E – emulsão asfáltica catiônica de ruptura média modificada por 
polímeros elastoméricos, essa emulsão destina-se para aplicação em 
serviços de pré-misturados a frio (PMF); 
� RC1C-E – emulsão asfáltica catiônica de ruptura controlada modificada por 
polímeros elastoméricos, seu maior campo de aplicação é em 
microrrevestimento asfáltico a frio; 
� RL1C-E – emulsão asfáltica catiônica de ruptura lenta modificada por 
polímeros elastoméricos, seu maior campo de aplicação é em pré-misturado a 
frio (PMF) denso (CERATTI; BERNUCCI; SOARES, 2015). 
 
Exemplo: RUPTURA LENTA RL1C-E10 
São dispersões de cimento asfáltico modificado por polímeros ou em fase 
aquosa ou emulsões asfálticas convencionais com adição de elastômeros, com ruptura 
variável. A incorporação destes elastômeros irá proporcionar melhorias nas propriedades 
do asfalto residual. São classificadas de acordo com a sua velocidade de ruptura e pela 
carga das partículas eletrizadas positivamente, constituindo tipos, atendendo outros 
requisitos como viscosidade Saybolt Furol, residual asfáltico, desemulsibilidade. 
 
PRINCIPAIS VANTAGENS: 
- aumenta o Ponto de Amolecimento; 
- maior resistência ao envelhecimento; 
- excelente adesividade com todos os agregados; 
- estocagem à temperatura ambiente; 
- alta trabalhabilidade; 
- reduz consumo de energia (aquecimento, manuseio, estocagem); 
- menor agressão ao meio ambiente; 
- não é inflamável. 
 
 
Os ligantes residuais das emulsões com polímeros elastoméricos SBS e 
SBR apresentam vantagens em relação aos resíduos asfálticos das emulsões 
convencionais, a saber: 
� menor susceptibilidade térmica tanto à alta quanto à baixa temperatura; 
� maior coesão interna que se transmite à mistura asfáltica ou a tratamentos de 
superfície; 
 
10 Disponível em: http://www.brasquimica.com.br/produtos/prg_pro.cfm?cod=19 
 
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� maior elasticidade, praticamente inexistente nos resíduos asfálticos das 
emulsões convencionais; 
� maior adesividade aos agregados; 
� maior resistência ao envelhecimento em serviço. 
São vantagens das emulsões catiônicas: 
a) resultam em uma maior economia de energia, praticamente empregada 
sem necessidade de aquecimento; 
b) apresentam excelente afinidade com todos os tipos de agregados, 
eliminando o uso de aditivos melhoradores de adesividade (dope), normalmente 
empregados para melhorar a adesividade do Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) 
em misturas a quente com agregados; 
c) possibilitam a utilização de agregados úmidos, evitando a necessidade de 
combustíveis para sua secagem; 
d) permitem estocagem à temperatura ambiente em instalações simples que 
não requerem fonte de aquecimento, combustíveis derivados de petróleo e 
isolamento térmico; 
e) eliminam os riscos de incêndio e explosões, uma vez que não são 
utilizados solventes de petróleo em seu emprego; 
f) evitam os riscos de acidentes por queimaduras; 
g) não geram vapores tóxicos e poluentes mitigando impactos ao meio 
ambiente e à saúde ocupacional dos trabalhadores e da população lindeira às obras; 
h) instalações industriais (usinas) possibilitam a produção de grandes 
volumes de misturas em equipamentos de baixo custo de aquisição e manutenção, 
bem como, fácil operação/distribuição, resultando em menores custos em relação às 
misturas a quente; 
i) a utilização de emulsões modificadas por polímeros tem possibilitado o uso 
de serviços asfálticos em vias de alto tráfego, melhorando as condições de 
segurança e de desempenho dos pavimentos frente às ações do tráfego e do clima 
(ABEDA, 2010). 
 
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Abaixo temos uma ilustração das principais aplicações das emulsões 
asfálticas. 
 
Figura 6: Principais aplicações das emulsões asfálticas. 
Fonte: ABEDA (2010, p. 60). 
 
Mas também existem cuidados a serem observados, com o intuito de 
preservar a qualidade (ruptura/ contaminação), segurança, meio ambiente e saúde 
(SMS) relativos à emulsão asfáltica, são: 
 estocar a emulsão no intervalo de temperatura entre 10° e 75°C, dependendo do 
tipo de emulsão; 
 armazenar na temperatura apropriada para cada tipo e aplicação, conforme 
tabela abaixo; 
 temperatura de armazenamento para emulsões asfálticas; 
não aquecer a emulsão além de 75°C. Temperatura muito elevada evapora a 
água, altera a característica da emulsão, podendo rompê-la; 
não manter a temperatura da emulsão abaixo de 4°C. Nessa temperatura é 
iniciado o processo de cristalização da água e de ruptura da emulsão por 
congelamento; 
não deixar a boca de visita do tanque aberta; 
não deixar que a temperatura da superfície de aquecimento ultrapasse 100°C. 
Isso fará a emulsão romper sobre essa superfície; 
 
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não soprar por longo tempo a emulsão a fim de agitá-la. Isso pode levar à ruptura 
da emulsão; 
não diluir a emulsão (recortar em água) nem retornar com a emulsão diluída para 
o tanque de armazenamento. Se extremamente necessário, sugere-se um teste 
prévio entre a emulsão e a água antes de proceder ao recorte que deverá ser 
realizado exclusivamente no caminhão espargidor. A água deverá ser adicionada 
lentamente sobre a emulsão (nunca emulsão à água); 
 quando aquecer uma emulsão asfáltica, manter sob agitação branda ou circular o 
produto a fim de minimizar a formação de casca e surgimento de camadas com 
temperaturas distintas; 
 esgotar as linhas e deixar os drenos abertos enquanto não estiverem em uso; 
 usar bombas com abertura de rotor apropriado para emulsões asfálticas. 
Abertura muito pequena pode romper parcialmente a emulsão; 
 aquecer a bomba em torno de 65°C antes do início do bombeio; 
 se possível, evitar bombeio repetido e recirculação. Isso poderá provocar queda 
de viscosidade e oclusão de bolhas de ar, tornando a emulsão instável; 
 colocar linhas submersas e linha de retorno posicionada no fundo do tanque a fim 
de evitar formação de espuma; 
 realizar a sucção a partir do fundo a fim de evitar contaminação com a casca que 
possa ter sido formada; 
 lembrar que mesmo emulsões nominalmente do mesmo tipo podem ser 
diferentes em termos químicos e/ou de desempenho; 
 transportar emulsões em carretas que contenham tanques dotados de quebra-
ondas, preservando, ao máximo, as características originais da emulsão; 
 recircular as emulsões que tiveram longo tempo de estocagem (acima de 5 dias); 
 não misturar diferentes tipos de emulsões em tanques de armazenamento, 
carretas ou espargidores; 
não aquecer em demasia as carcaças das bombas, pois essas podem danificar-
se; 
não adicionar emulsão em tanques, carretas, caminhões espargidores contendo 
lastro de materiais incompatíveis; 
 
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eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou gravações, ou, por sistemas de armazenagem e 
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nunca expor a emulsão ao ar ou à chama direta, calor ou oxidantes fortes. Usar 
sistema de aquecimento por fluido térmico e ventilação adequado sempre com a 
circulação da emulsão dentro do tanque de armazenamento; 
não descarregar a emulsão no tanque de armazenamento com a mangueira 
longe do fundo; 
não respirar gases, vapores ou fumaça. Consultar FISPQ para correta utilização 
de EPI; 
 consultar a Ficha de Informação de Segurança do Produto Químico (FISPQ) para 
detalhes referentes a segurança, meio ambiente e saúde (SMS); 
 em caso de dúvida, consultar sempre o Departamento Técnico do fornecedor do 
produto (ABEDA, 2010, p. 59-60). 
 
Figura 7: tipo de emulsão. 
Fonte: ABEDA (2010, p. 60). 
 
2.3 Asfalto Diluído de Petróleo (ADP) 
Os Asfaltos Diluídos (AD) ou cut-backs são diluições de cimentos asfálticos 
em solventes derivados do petróleo de volatilidade adequada, quando há a 
necessidade de eliminar o aquecimento do CAP ou utilizar um aquecimento 
moderado (PINTO; PINTO, 2015). 
Os solventes funcionam somente como veículos para utilizar o CAP em 
serviços de pavimentação. A evaporação total do solvente após a aplicação do 
asfalto diluído deixa como resíduo o CAP, que desenvolve, então, as propriedades 
necessárias do cimento, a essa evaporação, dá-se o nome de cura do asfalto diluído 
(BERNUCCI et al., 2010). 
Os ADP são produtos menos viscosos que podem ser aplicados a 
temperaturas mais baixas, sendo que os diluentes evaporam-se após a aplicação. O 
diluente volátil, obtido do próprio petróleo, varia conforme o tempo necessário para a 
perda desse componente adicionado restando o asfalto residual após a aplicação. O 
 
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diluente serve apenas para baixar a viscosidade e permitir o uso à temperatura 
ambiente (IBP, 1999; HUNTER, 2000; SHELL, 2003). 
São fabricados três tipos de asfalto diluído, chamados de cura média, de 
cura rápida e cura lenta. O termo cura refere-se à perda dos voláteis e depende da 
natureza do diluente utilizado. 
A denominação dos tipos é dada segundo a velocidade de evaporação do 
solvente: 
a) cura rápida (CR) – cujo solvente é a gasolina ou a nafta. São utilizados 
principalmente nos serviços de pintura de ligação, tratamentos superficiais de 
penetração invertida, pré-misturados a frio e areias-asfalto a frio (CR-250 e CR-800); 
b) cura média (CM) – cujo solvente é o querosene. Os asfaltos diluídos de 
cura média são utilizados nos serviços de imprimação, areias-asfalto a frio e nos 
road-mix (misturas em estrada, CM-250 e CM-800); 
c) cura Lenta (CL) – asfalto diluído composto de cimento asfáltico e óleos de 
baixa volatilidade. 
A Agência Nacional do Petróleo (ANP) por meio da Resolução nº 30 de 
09/10/2007 classifica os asfaltos diluídos em quatro classes distintas: CR-70, CR-
250, CM-30 e CM-70. 
O Asfalto Diluído de Petróleo – CM-3011, por exemplo, é empregado 
especificamente em serviços de imprimação de base granular (solos ou britas) 
concluída, objetivando conferir coesão superficial das partículas granulares dos 
materiais da base, impermeabilizar e permitir condições de aderência entre esta e o 
revestimento a ser executado. 
Segundo Bernucci et al. (2010), uma segunda forma de avaliação e 
denominação é vinculada ao início da faixa de viscosidade cinemática de aceitação 
em cada classe. Por exemplo, ligante denominado CM30 é um asfalto diluído de 
cura média (CM) cuja faixa de viscosidade a 60ºC começa em 30cSt; um CR250 é 
um tipo cura rápida (CR) com 250cSt de viscosidade inicial. 
 
11 Disponível em: http://www.brasquimica.com.br/produtos/ 
 
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direitos autorais. Nenhuma parte deste materialpode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios 
eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou gravações, ou, por sistemas de armazenagem e 
recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
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A especificação para os referidos produtos é apresentada nas tabelas 
abaixo: 
 
Especificação brasileira de asfalto diluído, tipo cura rápida (ANP 30/2007) 
 
1 Se a dutilidade obtida à 25ºC for menor do que 100cm, o asfalto diluído estará especificado se a 
dutilidade à 15,5ºC for maior que 100cm. 
2 Ensaio realizado no resíduo da destilação. 
 
 
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Especificação brasileira de asfalto diluído, tipo cura média (ANP 30/2007) 
 
1 Se a dutilidade obtida à 25ºC for menor do que 100cm, o asfalto diluído estará especificado se a 
dutilidade à 15,5ºC for maior que 100cm. 
2 Ensaio realizado no resíduo da destilação. 
 
O principal uso do asfalto diluído na pavimentação é no serviço de 
imprimação de base de pavimentos (DNER ES 306/97). 
Também é possível a utilização desse produto em serviços de tratamento 
superficial, porém há uma tendência cada vez mais acentuada de redução de seu 
emprego em serviços por penetração devido a problemas de segurança e meio 
ambiente (emissão de hidrocarbonetos orgânicos voláteis – VOC). 
 
2.4 Asfalto espuma 
Uma terceira forma de diminuir a viscosidade do asfalto e melhorar a sua 
dispersão quando da mistura com agregados, mas ainda utilizando o CAP aquecido, 
é a técnica chamada de asfalto-espuma. 
Embora um dos requisitos do CAP seja não haver espumação, para algumas 
utilizações especiais, a espumação do asfalto sob condições particulares e 
 
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controladas pode se mostrar uma grande aliada para melhor envolver agregados e 
até mesmo solos. 
Essa técnica de espumação especial do asfalto consiste em se promover o 
aumento de volume do CAP por choque térmico pela injeção de um pequeno volume 
de água à temperatura ambiente, em um asfalto aquecido, em condições 
controladas, dentro de uma câmara especialmente desenvolvida para isso. 
 
Figura 8: Esquema da câmara de expansão do asfalto-espuma e o processo de espumação. 
Fonte: Bernucci et al. (2010, p. 98). 
 
A figura acima ilustra essa câmara e o processo de espumação. No campo, 
esse processo pode ser controlado por dois índices: a taxa de expansão e a meia-
vida. Com essa expansão provocada pela espumação do ligante, há um aumento de 
volume que baixa a viscosidade, o que facilita o recobrimento dos agregados. 
A taxa de expansão é a relação entre o volume máximo do CAP em estado 
de “espuma” e o volume de CAP remanescente, após a espuma estar 
completamente assentada. 
A meia-vida é o tempo em segundos necessário para uma espuma regredir 
do seu volume máximo até a metade desse volume. 
A técnica foi originalmente proposta e usada no estado de Iowa nos Estados 
Unidos, entre 1957 e 1960. Depois foi aperfeiçoada na Austrália em 1968, difundiu-
se pela Europa, e foi introduzida no Brasil no final da década de 1990, tendo como 
base exemplos observados na África do Sul. 
 
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A utilização inicialmente era prevista para estabilização de agregados fora 
de especificação, mas cresceu em todo o mundo para uso em manutenção de 
pavimentos pela técnica da reciclagem e hoje até para obras novas, por ter se 
mostrado muito versátil. 
Pode ser usada em usina estacionária ou em unidades móveis de 
reciclagem, permitindo uma variedade de utilizações, com economia de energia, pois 
pode ser adicionada ao agregado natural ou fresado, não aquecido e até mesmo 
úmido, resultando em misturas menos suscetíveis aos efeitos climáticos do que as 
misturas com emulsão (HUNTER, 2000). Seu uso está cada dia mais frequente no 
Brasil e no mundo. 
Bernucci et al. (2010) sugerem consultas a Pinto (2002), Dama (2003 e 
Castro (2003) para maiores detalhes sobre esse material e seu emprego em 
pavimentação no país. 
 
2.5 Asfaltos modificados 
Asfalto modificado por polímero é um material composto por CAP e um ou 
mais polímeros, geralmente em teores de 3 a 8% (massa/massa, ou seja, em 
relação à massa do CAP). 
Os asfaltos modificados por polímeros têm sido uma opção para minimizar 
os tipos mais frequentes de falha dos pavimentos, quais sejam, deformações 
permanentes (afundamento de trilha de roda) e trincamento por fadiga ou por efeito 
de baixa temperatura ambiente. 
O uso de modificadores para melhorar as propriedades dos ligantes tem 
aumentado em todo o mundo e está hoje consagrado no Brasil. Os principais tipos 
de modificadores são os polímeros: copolímeros de estireno – butadieno – estireno 
(SBS), estireno – (etileno-co-butileno) – estireno (SEBS), etilenovinilacetato (EVA) e 
etilenoglicidilacrilato (Elvaloy®). 
As propriedades de asfaltos modificados por polímeros dependem das 
características e da concentração dos polímeros utilizados, bem como da natureza 
da constituição química do CAP. Esses materiais são obtidos a partir da 
incorporação de um ou mais polímeros ao CAP, podendo ou não haver reações 
químicas entre as partes. 
 
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As interações podem ocorrer com as porções maltênicas, asfaltênicas ou até 
mesmo com os heteroátomos que constituem o ligante. Essas interações alteram as 
propriedades reológicas do material melhorando a resistência ao intemperismo, às 
deformações permanentes e ao trincamento. 
O polímero SBS é um dos principais modificadores do CAP e a sua estrutura 
química favorece a adesividade ao agregado e a elasticidade do CAP modificado. A 
melhoria das propriedades do CAP também inclui aumento da resistência ao 
envelhecimento e à oxidação para este material. O teor de estireno presente no SBS 
é de 20 a 30% (m/m), normalmente. 
SBS com percentuais maiores do que 30% de estireno pode oferecer baixa 
compatibilidade com o ligante, com subsequentes problemas relacionados à 
dispersão e à instabilidade no armazenamento. A mistura do CAP com o SBS deve 
ser feita à temperatura em torno de 180°C e alto cisalhamento. É importante 
ressaltar que deve haver uma compatibilidade adequada entre o CAP com polímero 
de SBS para a produção do asfalto modificado. 
Outro modo de modificar os cimentos asfálticos se dá através do uso de 
borracha moída de pneus, ocorrendo melhora nas propriedades e o desempenho do 
revestimento asfáltico, proporcionando alta flexibilidade e durabilidade ao pavimento, 
além de ser uma forma ecologicamente correta de dar destino aos pneus inservíveis, 
resolvendo assim um grande problema ecológico.