Avaliação de Impactos Ambientais em Projeto Rodoviário

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Avaliação de impactos ambientais em projeto rodoviário urbano: estudo de caso 
Americana/SP 
 
 M. P. Silva1, D. S. da Silva2 
 
1Engenheiro Ambiental pelo Centro Universitário Salesiano de São Paulo – UNISAL. 
2Engenheira Agrônoma, Dr.ª, Prof.ª do Centro Universitário Salesiano de São Paulo – UNISAL, Dom Bosco, Curso de 
Engenharia Ambiental. 
maycon_mhp@yahoo.com.br,denise.silva@am.unisal.br. 
 
Resumo - A Avaliação de Impactos Ambientais 
(AIA) para empreendimentos potencialmente 
poluidores ou degradadores do meio ambiente é um 
instrumento previsto na Política Nacional do Meio 
Ambiente brasileira e na Constituição Federal. O 
processo de AIA é realizado por meio de estudo 
prévio de impacto ambiental e visa avaliar a 
viabilidade ambiental de um determinado 
empreendimento, contribuindo para o 
desenvolvimento sustentável nos centros urbanos e 
industriais. O desenvolvimento brasileiro ocorrido 
nos últimos anos em múltiplos setores exigiu um 
acréscimo do modal rodoviário visando à mobilidade 
tanto da população quanto da produção industrial e 
agrícola. A construção, ampliação ou manutenção de 
infraestruturas rodoviárias causam significativos 
impactos ambientais, tanto negativos quanto 
positivos, e o levantamento e avaliação dos mesmos 
se atrelam às exigências legais de estudos prévios de 
impacto ambiental para sua implantação. Este artigo 
propõe-se a realizar um diagnóstico ambiental, 
elencar os principais impactos ambientais, 
determinar a área de influência e realizar um 
prognóstico de desenvolvimento regional. 
 
Palavras-chaves: Infraestrutura rodoviária; trânsito; 
diagnóstico ambiental; área de influência. 
 
Abstract - The Environmental Impact Assessment 
(EIA) for projects potentially polluting or degrading 
the environment is an instrument envisaged in the 
National Policy on the Environment and the 
Brazilian Federal Constitution. The EIA process is 
accomplished through a prior environmental impact 
study and aims to assess the environmental 
sustainability of a given development, contributing 
to sustainable development in urban and industrial 
centers. The Brazilian development, occurred in 
recent years in multiple industries, demanded an 
increase in road transport aiming to mobility of both 
population and the industrial and agricultural 
production. The construction, expansion or 
maintenance of road infrastructure cause significant 
environmental impacts, both positive and negative, 
and survey and evaluation which are closely linked 
to the legal requirements for environmental impact 
studies prior to their deployment. This article 
proposes to conduct an environmental diagnosis, list 
the major environmental impacts, determine the 
area of influence and make a prediction of regional 
development. 
 
Keywords: road infrastructure, transit, environmental 
diagnostic, influence area. 
I. INTRODUÇÃO 
 
Em resposta às pressões sociais e ao avanço da 
consciência ambientalista, os Estados Unidos em 1970 
obtiveram a aprovação pelo Congresso da “National 
Environmental Policy Act – NEPA” uma legislação 
pioneira que instituiu a avaliação de impacto ambiental 
(AIA) como importante instrumento de planejamento 
para aprovação de projetos potencialmente causadores 
de impactos ambientais, que se transformou em modelo 
para outros países (SÁNCHEZ, 2004). 
No Brasil, somente a partir da década de 80 é que 
efetivamente começou uma maior preocupação com as 
questões ambientais, devido às pressões exercidas pelos 
organismos multilaterais de financiamento para grandes 
projetos, conforme destacado por Omena & Santos 
(2008), pois nesta época o meio ambiente era visto como 
um entrave ao crescimento. 
Para Cunha & Guerra (2001), as atividades humanas 
ocasionam impactos ambientais quando afetam 
positivamente ou negativamente o meio ambiente ou 
alguns de seus elementos. Deste modo, a construção ou 
ampliação de uma infraestrutura rodoviária implicará na 
geração de significativos impactos. 
Uma rodovia é uma obra de engenharia composta 
por uma ou mais pistas e obras de arte (pontes, viadutos, 
túneis, acessos), que representa um indicador de 
desenvolvimento regional, servindo como via de 
transporte terrestre para pessoas e cargas. (FOGLIATTI; 
FILIPPO; GOUDARD, 2004). 
A demanda por novas infraestruturas rodoviárias ou 
pela ampliação daquelas existentes, em escala urbana e 
regional, vem aumentando, devido ao crescimento 
econômico brasileiro. 
Os impactos gerados por obras rodoviárias iniciam-
se na fase de planejamento e estendem-se à fase de 
implantação (construção) até a fase operacional. No 
Brasil ainda é incipiente os estudos de impacto 
ambiental na fase de operação de obras rodoviárias, 
visto que pouco ou nada é exigido pela legislação, apesar 
desta fase ter um prazo de duração indeterminado, 
inclusive quanto à duração dos impactos ambientais 
(BANDEIRA & FLORIANO, 2004). 
2 
 
Segundo Omena & Santos (2008), quando os 
potenciais impactos decorrentes desse tipo de atividade 
não são dimensionados adequadamente, pode ocorrer à 
geração de impactos irreversíveis de natureza física, 
biótica e/ou antrópica. A correta identificação e 
dimensionamento dos impactos ambientais é primordial 
para as proposições das ações de controle, mitigação 
e/ou compensação de impactos negativos e de 
potencialização de impactos positivos. 
Trombulak & Frissell (2000), ressaltam que os 
empreendimentos rodoviários têm sido, no último 
século, um dos elementos de maior impacto na 
modificação do meio ambiente, porque convertem o 
meio natural em um sistema artificial, agindo com maior 
intensidade nos distintos processos de desenvolvimento, 
sendo também à construção de rodovias um dos 
elementos mais destrutivos do processo de 
fragmentação de habitats. 
Este artigo teve como objetivos realizar um 
diagnóstico ambiental do projeto de melhoramento 
rodoviário na cidade de Americana, Estado de São 
Paulo; avaliar os principais impactos ambientais 
gerados; determinar a área de influência direta e 
indireta; e projetar um prognóstico dos cenários de 
sucessão e tendencial do desenvolvimento 
socioambiental da região abrangida pelo 
empreendimento. 
II. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
O primeiro mecanismo legal referente à AIA no 
Brasil foi a Lei de Zoneamento Industrial nas Áreas 
Críticas de Poluição (Lei Federal n.° 6.803/80). No ano 
seguinte, a criação da Lei Federal nº 6938/1981 que 
dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, 
instituiu em seu Art.9º inc. III, a avaliação de impacto 
ambiental como instrumento de gestão pública 
ambiental no Brasil. Posteriormente, a Resolução n.° 
001/86 do Conselho Nacional do Meio Ambiente 
(CONAMA) determinou os critérios básicos e diretrizes 
gerais da avaliação de impacto ambiental para o 
licenciamento de empreendimentos potencialmente 
poluidores, incluindo em seu Art.2º, inc.I, a necessidade 
de estudo de impacto ambiental (EIA) e respectivo 
relatório de impacto ambiental (RIMA) para estradas de 
rodagem com duas ou mais faixas de rolamento. 
Finalmente, a Constituição Federal de 1988 
estabeleceu em seu Art.225, § 1º, inc. IV, a exigência do 
estudo prévio de impacto ambiental para instalação de 
obra ou atividade potencialmente causadora de 
significativa degradação do meio ambiente. 
A avaliação de impacto ambiental também é 
abordada na Resolução CONAMA nº 237/1997 que 
estabelece procedimentos e critérios para licenciamento 
ambiental, de forma a efetivar a utilização do sistema de 
licenciamento como instrumento de gestão ambiental, 
instituído pela Política Nacional do Meio Ambiente; 
CONAMA nº 009/1990 e nº 010/1990; nas Leis Federais 
nº 4.771/1965, nº 9.985/2000 e 
nº 9.314/1996; Decreto Lei nº 227/1967; Decreto 
Federal nº 3.358/2000; e na Portaria Ministerial nº 
23/2000 (BANDEIRA & FLORIANO, 2004). 
As legislações federais referentes às rodovias são 
representadas principalmente pela Lei nº 10.233/2001 
que dispõe sobre a reestruturação dos transportes 
aquaviário e terrestre,cria o Conselho Nacional de 
Integração de Políticas de Transporte, a Agência 
Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional 
de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional 
de Infraestrutura de Transportes e pelo Decreto 
nº 96.044/1988 que aprova o Regulamento para o 
Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos 
(BANDEIRA & FLORIANO, 2004). 
No Brasil, a manutenção, ampliação, construção, 
fiscalização e elaboração de diretrizes e manuais de 
estudos técnicos de rodovias são realizadas pelo 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
(DNIT), que é uma autarquia federal vinculada ao 
Ministério dos Transportes (DNIT, 2006). 
Fazendo-se uma projeção utilizando a previsão do 
calendário Maia, de que o mundo acabaria no final de 
2012, só na cidade de São Paulo, cerca de quatro milhões 
e meio de pessoas estariam dentro de automóveis, 
circulando pela cidade ou paradas, provavelmente, em 
algum engarrafamento. Apesar do tom jocoso, o trânsito 
constitui um problema realmente grave em diversas 
cidades brasileiras, com um intrincado sistema de causa 
e efeito de difícil solução (CUNHA & GUERRA, 2001). 
Com o crescimento descontrolado das cidades, o 
tráfego urbano sobrecarrega as vias locais, alterando o 
uso do solo ao longo do tempo, fazendo com que o 
comércio e os serviços substituam as zonas residenciais, 
existente paralelo às vias. As residências migram para 
locais distantes, aumentando o tempo de deslocamento 
entre a residência e os serviços utilizados. Outras vezes 
os congestionamentos ocorrem pela saturação da 
capacidade das vias, por problemas geométricos, pela 
falta de sincronismo e podendo variar entre os dias da 
semana, feriados e ao longo do dia (TONI, 2004). 
O congestionamento urbano traz grande impacto 
sobre a economia de uma cidade, desta forma, tem-se a 
necessidade de investir no sistema viário para impedir o 
aumento do índice de periculosidade e reduzir gastos 
futuros. 
Segundo SETRANSV (A) (2011), os gastos 
estimados com o tempo perdido dos motoristas e com o 
combustível desperdiçado nos congestionamentos, são 
de aproximadamente R$ 13.850.000,00, por ano, isso 
não mensurando os gastos com acidentes de trânsito 
(danos materiais e físicos nos envolvidos), que as 
estatísticas nem sempre podem mensurar. 
Ainda segundo SETRANSV (A) (2011), a grande 
concentração de veículos automotores nas regiões 
metropolitanas eleva acentuadamente o índice de 
poluição do ar, pois, são eles os principais emissores, 
ameaçando à qualidade de vida de seus habitantes. 
No caso de Americana, a situação agrava-se devido 
ao total de motocicletas em sua frota, 33.893 unidades 
(20,94%). Em comparação com os automóveis, as 
motocicletas emitem 16 vezes mais hidrocarbonetos, 
3 
 
três vezes mais monóxido de carbono e uma alta 
quantidade de outros poluentes do ar (SETRANSV (A), 
2011). Ao contrário dos automóveis, os fabricantes de 
motocicletas até hoje não se preocuparam com a 
instalação de sistemas de tratamento dos resíduos da 
combustão, os chamados catalisadores (CETESB, 
2012). 
Segundo o DNIT, de acordo com as características, 
os projetos rodoviários podem ser classificados em três 
tipos, descritos a seguir. 
Projetos de Implantação (Construção) são aqueles 
que permitem a ligação entre determinados pontos ou 
cidades, com liberdade para definição do traçado, desde 
que sejam respeitados os pontos obrigatórios de 
passagens e evitados aqueles diagnosticados como 
impróprios durante o desenvolvimento do projeto, 
devem ser apresentadas alternativas de traçado, 
determinadas e caracterizadas as áreas de influência do 
projeto e coletados dados de campo visando levantar 
informações pertinentes. 
Os Projetos de Melhoramento são aqueles que 
permitem a adaptação da rodovia já existente às novas 
condições de tráfego, podendo sofrer pequenas 
alterações geométricas, deslocamentos de eixo, 
alterações de greide, mudanças na secção transversal da 
estrada e até implantação de uma faixa adicional. 
Projetos de Restauração consistem na renovação do 
pavimento existente, quando a vida útil deste estiver 
esgotada, mantendo-se a mesma categoria da rodovia, 
sem alterações. 
Todos estes tipos de projetos rodoviários interferem 
nos compartimentos ambientais, sejam eles, físicos, 
bióticos e socioeconômicos, modificando o ambiente 
construído e natural e gerando impactos ambientais. 
Segundo a Resolução CONAMA 001/86, 
previamente à implantação de um empreendimento, o 
diagnóstico ambiental deverá caracterizar a situação 
ambiental atual da área de influência, com completa 
descrição e análise dos recursos ambientais e suas 
interações, considerando os meios físico, biológico e 
socioeconômico. 
Conforme Fogliatti; Filippo; Goudard, (2004), todo 
empreendimento influencia duas áreas afins, a área 
direta e a área indireta, ocorrendo em ambas, 
modificações ambientais permanentes ou temporárias, 
provocadas pelo empreendimento. A área de influência 
direta está sujeita aos impactos diretos da atividade, sua 
delimitação é obtida em função das características 
físicas, biológicas e socioeconômicas do local e das 
características da atividade. 
De acordo com os mesmos autores, a área de 
influência indireta é aquela ameaçada ou que poderá ser 
ameaçada pelos impactos ambientais indiretos do 
empreendimento, abrangendo os ecossistemas, o meio 
físico e socioeconômico. 
Existem métodos que permitem a obtenção de 
resultados satisfatórios para a avaliação dos impactos 
ambientais. Entretanto, não existe um método padrão 
utilizado em todos os projetos, devendo ser empregado 
o mais adequado às características de cada caso em 
estudo, sendo que a integração dos métodos leva a 
obtenção de resultados mais condizentes com a 
realidade, devido ao aproveitamento das vantagens 
individuais (SÁNCHEZ, 2004). 
Os métodos de avaliação de impactos ambientais são 
instrumentos utilizados para coletar, analisar, avaliar, 
comparar e organizar informações qualitativas e 
quantitativas sobre os impactos ambientais causados por 
um determinado projeto ou empreendimento, sendo os 
mais conhecidos, o Método Espontâneo ou (Ad-Hoc), 
Lista de Verificações (Checklist), Matrizes, Redes de 
Interação (Networks), Superposição de Mapas (Overlay 
Mapping), Modelos de Simulação, Análise Multicritério 
e o Modelo Fuzzy (SÁNCHEZ, 2004). 
 As obras rodoviárias constituem uma categoria de 
empreendimento comumente de grande porte que 
modifica intensamente o desenvolvimento e 
ordenamento territorial regional, causando 
significativos impactos ambientais, positivos ou 
negativos, que podem afetar diretamente ou 
indiretamente a saúde, a segurança e o bem estar da 
população, as atividades sociais e econômicas, a biota, 
as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente e a 
qualidade dos recursos ambientais (CUNHA & 
GUERRA, 2001). 
 Segundo Sanchéz (2004), há que se tomar cuidado 
com o conceito de impacto ambiental, pois, claramente 
impacto ambiental é o resultado de uma ação ou 
atividade humana, enquanto que aspecto ambiental é o 
mecanismo através do qual uma ação (atividade) 
humana causa impacto ambiental. Um exemplo de 
relação “atividade-aspecto-impacto ambiental” é 
construir uma rodovia (atividade), que irá 
impermeabilizar o solo (aspecto ambiental), 
reduzindo a disponibilidade hídrica (impacto 
ambiental). 
Sanchéz (2004) destaca que os principais impactos 
ambientais de obras rodoviárias são provenientes das 
atividades de instalação de canteiro de obras, abertura de 
caminhos e serviços, supressão de vegetação, utilização 
de caixas de empréstimo e bota fora, serviços de 
terraplenagem, implantação de obras de arte corrente e 
especial, pavimentação e tráfego de máquinas e 
caminhões. 
Segundo o mesmo autor, para a elaboração do 
prognóstico de impacto ambiental deve-se, avaliar e 
interpretar os prováveis impactos ambientais associados 
à execução e operação de um empreendimento, 
considerando as situações prováveis de 
desenvolvimentoe de evolução socioambiental da 
região com (cenário de sucessão) e sem (cenário 
tendencial) a existência do empreendimento, os 
componentes físicos, naturais e socioeconômicos 
integrantes das áreas de influência e, principalmente, de 
seu uso atual. 
III. METODOLOGIA 
 
O referido estudo de impacto ambiental foi realizado 
na área do entorno do acesso da Avenida Nossa Senhora 
4 
 
de Fátima à Rodovia SP-304, no município de 
Americana, Estado de São Paulo. 
Este estudo teve como base um projeto de 
melhoramento rodoviário denominado “Pré-projeto de 
ampliação do acesso da Avenida Nossa Senhora de 
Fátima à Rodovia SP-304”, o qual foi elaborado pela 
Secretaria de Transportes e Sistema Viário de 
Americana, datado de novembro de 2011 e está 
disponível na Secretaria de Transporte e Sistema Viário 
(SETRANSV (B), 2011). Deve-se a escolha do projeto 
por seu baixo valor de implantação, entretanto, não 
havia data pré-determinada para sua execução. 
O presente trabalho não vislumbra avaliar a 
alternativa de traçado escolhida pela Secretaria de 
Transportes e Sistema Viário de Americana, e sim, os 
impactos gerados pelo mesmo. 
 
Caracterização da Área de Estudo 
 
O município de Americana possui barreiras físicas 
que adentram seu território, como o Ribeirão Quilombo, 
a linha férrea, a rodovia Luiz de Queiroz (SP-304) e a 
rodovia Anhanguera (SP-330), ressaltando a 
proximidade de 5 km com a rodovia dos Bandeirantes 
(SP-300). Os municípios de São Paulo e Campinas estão 
a 129 e 41 km, respectivamente, de Americana, sendo 
que a proximidade com estes grandes centros atrai 
grandes empreendimentos industriais para a cidade, o 
que destaca a posição da cidade como geradora de 
tecnologia, fortalecendo e confirmando sua vocação 
industrial (SETRANSV (B), 2011). 
Americana ocupa a 17ª posição nacional no Índice 
Firjan de Desenvolvimento Municipal (IFDM, 2009), 
sua densidade demográfica é de 1.597,12 habitantes por 
km² e sua população é de 212.791 habitantes. 
O fato do município não possuir grandes áreas para 
expansão urbana, aliada a uma taxa de crescimento 
populacional anual de 1,44% (Fundação Sistema 
Estadual de Análise de Dados - SEADE, 2011), 
contribuem para a verticalização das residências, 
intensificação do tráfego em pequenos trechos da 
cidade, além de congestionamentos, deterioração das 
vias, aumento do número de acidentes, da emissão de 
poluentes atmosféricos, da emissão de ruídos veiculares 
e de inúmeros outros impactos relacionados à ampliação 
do modal rodoviário. 
Em 2012 o município de Americana contabilizou 
uma frota de 161.811 veículos, além da frota flutuante 
que consiste de veículos de outras cidades que circulam 
pelas vias do município, a qual é estimada em 30.000 
veículos/dia (SETRANSV (A), 2011). 
O desenvolvimento da cidade às margens das 
rodovias criaram algumas barreiras, dificultando o 
acesso rodoviário a alguns bairros e favorecendo que 
algumas vias fossem utilizadas de forma quase 
obrigatória, assim, inibindo o desenvolvimento urbano 
de forma desejável (SETRANSV (B), 2011). 
A Avenida Nossa Senhora de Fátima é umas das 
maiores em extensão e volume de tráfego do município 
de Americana. Ela se inicia no entroncamento da 
Avenida da Saudade (que dá acesso ao centro da cidade) 
com a Avenida Antônio Pinto Duarte (principal via de 
ligação aos bairros, Antônio Zanaga I, Antônio Zanaga 
II, Praia dos Namorados e Rodovia Anhanguera), 
terminando na Rodovia Luiz de Queiroz no Km 125 
(Figura 1). 
 
 
 
 
Figura 1. Caracterização do entorno do projeto. Fonte: 
Google Maps. 
 
 
Os imóveis situados ao longo da avenida são, em sua 
maioria, comerciais, bancos, postos de gasolina, bares e 
lanchonetes, concessionárias de veículos, lojas de 
móveis entre outros, destacando-se a Escola Técnica 
Estadual (Polivalente) e o Hospital Municipal “Dr. 
Waldemar Tebaldi”, que recebem diariamente um 
grande número de usuários que contribuem para o 
aumento do fluxo de veículos. 
A Avenida Nossa Senhora de Fátima possui duas 
faixas por sentido separadas por canteiro central e 
tráfego intenso nos dois sentidos com um volume médio 
de aproximadamente 40.000 veículos (SETRANSV (A), 
2011). Próximo ao seu término com a SP-304, a Avenida 
Nossa Senhora de Fátima cruza um distrito industrial 
ainda em expansão, que influencia negativamente o 
trânsito, pois aumenta o fluxo de veículos comerciais e 
particulares, veículos pesados e de transporte coletivo, 
gerando engarrafamentos em horários de maior 
movimentação (picos) e aumentando o número de 
acidentes (Figura 2). 
 
 
 
 
 
 
5 
 
 
 
Figura 2. Entrada para a Avenida Nossa Senhora de 
Fátima, na Rodovia Luiz de Queiroz sentido 
Piracicaba/Anhanguera, foto registrada no dia 
13/05/2012 às 07h35min. 
 
Segundo dados da SETRANSV (A), (2011), apenas 
em 2011 ocorreram 155 acidentes na Avenida Nossa 
Senhora de Fátima. Os congestionamentos evidenciados 
em horários de pico traduzem-se em lentidão sobre o 
viaduto Nossa Senhora de Fátima, na rotatória de acesso 
e na faixa de rodagem da direita da Rodovia SP-304, 
sentido Piracicaba-Anhanguera (Figura 3). 
 
 
 
Figura 3. Rotatória que liga a Avenida Nossa Senhora 
de Fátima aos acessos da Rodovia Luiz de Queiroz, 
foto registrada no dia 13/05/12 às 07h30min. 
 
 
Devido às constantes reclamações acerca destes 
congestionamentos e aos pedidos por parte dos 
munícipes para melhora no tráfego local, o Setor de 
Engenharia de Tráfego da Secretaria de Transportes e 
Sistema Viário do município de Americana realizou 
várias visitas in loco, que culminaram em estudos 
técnicos de viabilidade econômica e elaboração de 
propostas, visando à resolução dos congestionamentos 
(Figuras 4 e 5). 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 4. Atual entrada da SP-304 para Avenida Nossa 
Senhora de Fátima. Fonte: Google Earth. 
 
 
 
 
Figura 5. Projeto proposto pelo setor de engenharia de 
tráfego. Fonte: Google Earth. 
 
 
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL, 
IDENTIFICAÇÃO DE IMPACTOS 
AMBIENTAIS E ÁREA DE INFLUÊNCIA 
 
O diagnóstico ambiental, a identificação dos 
prováveis aspectos e impactos ambientais, positivos e 
negativos, nas fases de planejamento, construção e 
operação de uma obra rodoviária e a caracterização da 
área de influência do empreendimento foram realizadas 
com base em pesquisas bibliográficas, realização de 
visitas in loco e interpretação de imagens de satélite e 
fotografias. Os meios biótico, físico e socioeconômico 
6 
 
foram considerados para o diagnóstico ambiental atual 
da área avaliada. 
Foi adotado apenas o critério de impacto positivo ou 
negativo para identificar e elencar os impactos 
ambientais, baseando-se nas orientações de 
FOGLIATTI; FILIPPO; GOUDARD, (2004), 
SÁNCHEZ, (2006) e nas diretrizes e manuais do 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
(DNIT, 2006). 
A definição da área de influência do 
empreendimento foi realizada após a identificação dos 
os prováveis impactos. 
IV. RESULTADOS E DISCUSSÕES 
 
Considerando a classificação do DNIT, este projeto 
enquadra-se como melhoramento rodoviário, pois o 
mesmo adapta o acesso às novas condições de tráfego e 
altera geometricamente as características da via, 
sofrendo pequenas alterações geométricas e 
deslocamento de eixo. 
 
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 
 
Ao caracterizar o meio biológico verificou-se que o 
empreendimento está permeado por áreas não vegetadas 
e vegetadas, incluindo a presença fragmentada de 
vegetação arbustiva e arbórea, em contrapartida, a 
vegetação rasteira, como gramíneas em geral são 
facilmente encontradas espalhadas ao redor da área de 
projeto. 
Devido às poucas áreas vegetadas, além das áreas 
urbanas e industriais presentes no entorno do projeto, a 
fauna da área avaliada é composta principalmente por 
pequenos insetos (grilos, baratas e cigarras), além de 
aracnídeos (escorpiões e aranhas). Alguns roedores 
(ratos e ratazanas) são encontrados principalmente na 
área urbana e industrial devido ao grande volumede 
lixo. Também são encontradas pequenas aves (bem-te-
vi, sabiá e pardal) identificadas nas poucas árvores 
presentes na área, as quais utilizam como abrigo e fonte 
de alimentação. 
Em relação ao meio físico, deve-se destacar a 
presença de um amplo terreno não edificado ao lado do 
local da obra, que futuramente pode se tornar objeto de 
especulação imobiliária para a criação de um loteamento 
(Figura 5). Ao redor do local da obra encontram-se áreas 
urbanas e industriais, detalhadas a seguir nas figuras 6 e 
7. 
A uma distância aproximada de 600 metros do 
empreendimento há a presença de nascentes, onde 
afloram dois pequenos veios d’água que deságuam no 
Ribeirão Quilombo, este último distante 
aproximadamente 2000 metros do local do 
empreendimento. 
O meio socioeconômico é um dos meios mais 
problemáticos, pois os impactos identificados 
influenciam negativamente na qualidade de vida da 
população, no uso e ocupação territorial, na 
infraestrutura básica retardando o desenvolvimento 
local e consequentemente, da própria cidade. 
 
 
 
 
 
AVALIAÇÃO DE IMPACTOS 
AMBIENTAIS 
 
 Diante dos estudos, pesquisas e da elaboração do 
diagnóstico ambiental dos meios físico, biótico e 
socioeconômico, foram identificados 24 prováveis 
impactos ambientais, positivos ou negativos, associados 
às fases de planejamento, construção e operação das 
obras de melhoramento viário do acesso da Rodovia 
Luiz de Queiroz à Avenida Nossa Senhora de Fátima 
(Tabelas 1 e 2). Alguns desses prováveis impactos 
identificados poderão ocorrer em mais de uma das fases 
do empreendimento. 
 Dos prováveis impactos identificados, nenhum deles 
terá ocorrência exclusiva na fase de planejamento, no 
entanto, 8 (33,33%) impactos foram previstos 
exclusivamente na fase de construção e 3 (12,5%) 
impactos exclusivos na fase de operação do 
empreendimento. Os outros 13 (54,16%) prováveis 
impactos identificados poderão ocorrer em duas ou mais 
fases do empreendimento. 
 Entre os 24 prováveis impactos identificados, 10 
(41,67%) estão relacionados ao meio socioeconômico, 
outros 10 impactos (41,67%) ao meio físico e 4 
(16,66%) ao meio biótico. 
 Destes 24 prováveis impactos ambientais, 8 
(33,33%) foram categorizados como de natureza 
exclusivamente positiva e 16 (66,67%) como 
exclusivamente de natureza negativa. 
 Considerando às ocorrências de impactos 
ambientais, a matriz de identificação de impactos 
positivos (tabela 1) apresenta um total de 15 ocorrências, 
sendo 11 (73,33%) no meio antrópico, 2 (13,33%) no 
meio e 2 (13,33%) no meio biótico. Analisando essas 
ocorrências para as fases do empreendimento temos 2 
(13,33%) ocorrências na fase do planejamento, 6 (40%) 
na fase de construção e 7 (46,66%) na fase de operação. 
A matriz de identificação de impactos negativos 
(tabela 2), apresenta 25 ocorrências de impactos 
ambientais, sendo 9 (36%) no meio antrópico, 12 (48%) 
no meio físico e 4 (16%) no meio biótico, analisando as 
ocorrências para as fases do empreendimento temos 2 
(8%) na fase de planejamento, 15 (60%) na fase de 
construção e 8 (32%) na fase de operação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7 
 
 
 
 
 
 
 
Tabela 1. Matriz de identificação de impactos ambientais positivos, para o projeto de melhoramento rodoviário. 
 
 
Impactos Ambientais 
Fases do Empreendimento 
 
Planejamento 
 
 
Construção 
 
 
Operação 
 
C
om
pa
rt
im
en
to
s 
A
m
bi
en
ta
is
 (
m
ei
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A
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ró
pi
co
 
 
Valorização imobiliária 
 
 
 
Melhora na qualidade de vida 
 
 
 
Redução do tempo de viagem 
 
 
 
Desenvolvimento regional 
 
 
 
Segurança Viária 
 
 
 
Redução do trânsito 
 
 
F
ís
ic
o 
Melhoria na drenagem 
B
ió
ti
co
 
Melhoria na vegetação 
 
 
 
 
 
 
Ocorrência de impacto ambiental. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
8 
 
Tabela 2. Matriz de identificação de impactos ambientais negativos, para o projeto de melhoramento 
rodoviário. 
 
 
 
Impactos Ambientais 
 
 
 
Fases do Empreendimento 
 
 
Planejamento 
 
Construção 
 
Operação 
 
C
om
pa
rt
im
en
to
s 
am
bi
en
ta
is
 (
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ei
os
) 
A
nt
ró
pi
co
 
Alterações econômicas 
Mudanças das atividades humanas 
Alteração da saúde humana 
Desvalorização imobiliária 
F
ís
ic
o 
Alteração dos parâmetros do solo 
Contaminação do solo 
Mudanças climáticas 
Poluição atmosférica 
Desvio do tráfego e bloqueio de ruas 
Erosão 
Modificação da drenagem natural 
Aumento do nível de ruído 
Descaracterização da paisagem local 
B
ió
ti
co
 Perda de espécies vegetais 
Atropelamento de animais 
Proliferação de insetos 
 
 
 
Ocorrência de impacto ambiental. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
 
 
 
ÁREA DE INFLUÊNCIA 
Com os principais impactos ambientais elencados, 
pode-se estimar a área de influência do projeto, 
considerando-se o provável alcance dos efeitos 
decorrentes das ações do empreendimento nas suas fases 
de implantação e operação sobre os sistemas ambientais 
da região. 
A Área de Influência Direta (AID) do 
empreendimento (Figura 6) compreende as áreas dos 
municípios de Americana e Nova Odessa. No município 
de Americana a AID refere-se às zonas industriais e 
mistas, áreas vegetadas e não vegetadas, enquanto, no 
município de Nova Odessa compreende apenas as áreas 
vegetadas e não vegetadas. 
 
 
 
 
 
Figura 6. Área de Influência Direta do 
Empreendimento. 
 
 
A Área de Influência Indireta (AII) do 
empreendimento (Figura 7) abrange áreas maiores dos 
municípios de Americana e Nova Odessa. Em 
Americana as áreas compreendidas são as mesmas 
abrangidas pela AID, entretanto, para o município de 
Nova Odessa devido ao aumento da área de influência, 
além das áreas compreendidas na AID, houve o 
acréscimo de zonas industriais e mistas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 7. Área de Influência Indireta do 
Empreendimento. 
 
PROGNÓSTICOS DE IMPACTOS 
AMBIENTAIS 
 
De acordo com os impactos ambientais associados à 
execução e operação do empreendimento foi possível 
avaliar duas situações prováveis de desenvolvimento 
socioambiental da região, considerando-se um cenário 
tendencial, isto é, sem a existência do empreendimento, 
e um cenário de sucessão, com a existência do 
empreendimento. 
No cenário tendencial o empreendimento estará 
situado entre uma área industrial, uma área residencial e 
uma área com perspectiva de urbanização. Assim, 
devido à alta taxa de desenvolvimento municipal, de 
crescimento populacional e principalmente, devido ao 
tráfego intenso, que é alavancado ainda mais pela frota 
flutuante diária, é plausível que, em curto prazo, os 
problemas de congestionamento e acidentes agravem-
se. 
Além disso, diversos problemas poderão surgir 
advindos deste cenário tendencial, como por exemplo, 
aumento de poluentes na atmosfera, desgaste dos 
veículos, estresse por parte dos motoristas e usuários da 
via, aumento do nível de ruído, alterações das 
propriedades físicas do solo e desvalorização 
imobiliária. 
No cenário de sucessão com o término da obra de 
melhoramento rodoviário, dos 16 impactos ambientais 
negativos, 15 estão associados às fases de planejamento 
e/ou construção, entretanto, apenas 8 continuaram na 
10 
 
fase de operação, ressaltando que o impacto “mudanças 
climáticas” é exclusivo à fase de operação, não 
ocorrendo nas demais fases. Portanto, não ocasionará os 
impactos elencados anteriormente no cenário 
tendencial. Vislumbra-se, então, atingir o objetivo 
principal da obra que é melhorar o trânsito local, a 
qualidade de vida dos usuários da malha viária e o 
desenvolvimento ainda mais acelerado da cidade. 
 
V. CONCLUSÃO 
 
Tendo em vista o rápido crescimento populacional e 
veicular no município de Americana, os problemas 
averiguados no acesso da Rodovia Luiz de Queiroz à 
AvenidaNossa Senhora de Fátima e vice-versa, torna-
se evidente a necessidade da realização do 
melhoramento rodoviário neste local. 
Considerando os prováveis impactos decorrentes do 
empreendimento, os impactos positivos identificados no 
meio socioeconômico promoverão o desenvolvimento 
regional de forma ordenada e estruturada. 
Quanto aos meios físico e biótico, ocorrerão 12 
impactos negativos e apenas dois positivos. A 
formulação de medidas mitigatórias e/ou 
compensatórias são extremamente necessárias para 
controlar futuras implicações dos impactos negativos. 
VI. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
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11