Eclipse Upgrades

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Eclipse
por nitronaarteria em 16/12/05 - 00h:51m
O Eclipse tem um motor projetado para oferecer um desempenho acima do normal dos veículos de outras empresas. Dentro deste conceito, também é projetado para durar mais que o normal e exigir menor manutenção. Em função destes conceitos, o Eclipse possui um motor capaz de gerar muitos HPs (é possível encontrar Eclipses com até mesmo 500 HP) - mas com diversos redutores de potência.
A idéia de modificar o Eclipse consiste em simplesmente "Libertar" o motor destes diversos redutores de potência.
Estas modificações têm se mostrado extremamente eficientes e são executadas por praticamente todos "tuners" de Eclipses. Como sempre, é aconselhável consultar um profissional antes de alterar seu carro. Aproveite a nova potência sem colocar sua vida e a de outros motoristas em risco. Como regra geral, quanto menos resistência à entrada de ar na admissão, quanto menos resistência à saída dos gases no escapamento, quanto mais frio o ar na admissão, mais potência.
Remova a restrição do BCS (Boost Control Solenoid restrictor), que aumenta a pressão em 2 a 3 psi. Este solenóide possui dois orifícios, sendo que um deles possui um redutor de diâmetro interno. Basta desconectar as mangueiras do BCS e, no orifício inferior, poderemos ver o redutor plástico, branco. Retire-o com cuidado, pois no futuro, se fizermos alterações no escapamento, esta peça pode voltar a ser necessária.
Remova o prolongamento do tubo de descarga da válvula de alívio que entra para dentro da mangueira da admissão do turbo e obstrui a passagem do ar. (Diminuirá um pouco o som da "chupada" do turbo ao acelerar)
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Filtro de Alto Fluxo
Esta é geralmente uma das primeiras alterações feitas em qualquer veículo devido ao seu relativo baixo custo e facilidade de execução. De acordo com David Buschur, um filtro destes combinado com algumas modificações na caixa do filtro fornecem 2-3 psi de pressão. Esteja preparado para "sons de turbo" mais audíveis e uma aceleração mais rápida. Um vez que removemos a caixa do filtro de ar, repare que o cano superior do intercooler (onde está conectada a válvula de alívio) é cheio de curvas (umas 4 curvas) e com alguns estreitamentos para passar pela caixa do filtro. Como agora temos um filtro esportivo, podemos passar um cano mais largo e sem curvas. Se chama "Upper IC pipe" e pode ser comprado pronto, já com a válvula de alívio dos 1g. Algumas pessoas fazem um cano com mangueiras de radiador. Leia a respeito mais abaixo. Se o seu Eclipse é um 1g você ainda pode remover o silenciador do MAS
Sistema de Escapamento
Um bom sistema de escapamento seria a próxima opção lógica após o filtro de ar melhorado. Assim, além de diminuir a resistência à entrada de ar, diminuiremos a resistência à saída dos gases do escapamento. É um consenso que o ideal é um sistema de 3 polegadas.
Relógio Mecânico de Pressão do Turbo
O medidor de pressão do turbo original não fornece uma medida real, apenas uma estimativa feita pelo computador do motor em função da temperatura do ar e leituras de massa e fluxo da mistura. Se a intenção é fazer alterações (mesmo que pequenas) na pressão original, É ACONSELHÁVEL a instalação de um medidor mais preciso.
Válvula de Alívio BOV (só necessária nos 95+)
O trabalho da válvula é aliviar o excesso de ar comprimido no interior da admissão quando a borboleta do acelerador fecha. Este é um ponto fraco dos Eclipse 2G, devido à construção em plástico desta válvula, que tende a vazar em pressões médias a altas. Você pode substituir esta peça por uma da primeira geração (que é metálica) sem preocupação.
Controlador de Pressão (Manual or Eletrônico)
Existem dois tipos de controladores disponíveis no mercado atual: Manual ou Eletrônico. A unidade manual, normalmente montada no compartimento do motor, pode ser ajustada usando uma pequena torneira, semelhante às de aquário, em conjunto com um manômetro de pressão do turbo (você já colocou um, não?) - O modelo eletrônico, por outro lado, pode ser montado no cockpit e pode incluir possibilidades como múltiplas pressões pré-ajustadas, lógica fuzzy, etc. Enquanto o manual é muito confiável e barato, o fato de não podermos ajustá-lo do cockpit é um grave defeito. Por outro lado, as vantagens do sistema eletrônico devem ser avaliadas contra o seu preço, que pode facilmente passar dos U$ 500! Ele permite ajustar o turbo para economia ou maior pressão, etc. Alguns destes controladores eletrônicos têm um "Botão de Pânico", ou mais conhecido pelos DSMers por "Botão Anti-Mustang" que põe o turbo em mais psi por 15 segundos, etc.
Bomba de Combustível
Os Eclipse e Galant possuem um regulador de pressão de combustível por demanda, que aumentam a pressão em 1psi para cada psi de turbo criado. A bomba original atinge no máximo 16psi, independente do tipo de turbo usado. Se você vai obter mais do que 16 psi, deve começar a pensar em melhorar a bomba de combustível, pois usar alta pressão de turbo com baixa pressão de combustível leva o motor a funcionar com mistura pobre que pode arruinar o motor.
Cabos de Vela
Uma das coisas mais fáceis e rápidas na evolução do seu DSM é substituir os cabos de vela por cabos otimizados. Os mais usados são os Magnecor em 8.5mm, custam U$75. Muitos sócios têm criticado os Magnecor e por este motivo estamos usando os Accel Silicone Plus 8.8mm, que suportam as altas temperaturas no compartimento do motor e ainda assim são flexíveis. Clique aqui para instruções com fotos para instalar
Catalisador Esportivo ou Cano Reto
Substituir o catalisador melhora o fluxo de saída dos gases do escapamento. Um cano reto seria a opção menos resistiva, mas é considerada ilegal e anti-ecológica. Assim, exitem catalisadores menos resistivos para uso esportivo. Um cano reto gera mais 20 - 30 HP.
Saída do Turbo (Downpipe)
O cano de saída do turbo original parece largo, mas internamente possui menos de 2 polegadas, e nas curvas apenas 1 e 3/4"! Usa-se então canos de 2.5 ou 3 polegadas. 
Coletor de saída dimensionado do 2g (somente necessário nos 1g)
Uma melhora importante surgida nos 2g é o coletor com mais fluxo. Se o seu carro é um 1g, você estará diminuindo a resistência à passagem dos gases de saída e assim aumentando a performance.
Cano superior do Intercooler
Um vez que removemos a caixa do filtro de ar, repare que o cano superior do intercooler (onde está conectada a válvula de alívio) é cheio de curvas (umas 4 curvas) e com alguns estreitamentos para passar pela caixa do filtro. Como agora temos um filtro esportivo, podemos passar um cano mais largo e sem curvas. Se chama "Upper IC pipe" e pode ser comprado pronto, já com a válvula de alívio dos 1g. Este cano superior do intercooler, que vai do intercooler lateral até o corpo do acelerador, é uma das principais restrições na admissão. Um cano de diâmetro maior e menos curvas que o original aumenta a resposta do turbo consideravelmente. Alguns trocam o tubo superior do intercooler por uma mangueira de radiador mais grossa (claro que o ideal seria uma de aço, polida, ou alumínio...
Novo Intercooler
Quando passamos a marca dos 320 HP, o intercooler lateral original está trabalhando no seu limite. A solução é um intercooler lateral maior ou um intercooler frontal. Esta mudança traz várias vantagens em carros com turbo, como menos quedas de pressão, menores temperaturas na admissão - e menos cozimento de óleo. 
Velas Superiores
Substituir as velas originais por velas especiais traz uma queima melhorada. Velas de platina e outras variações podem ser úteis, mas lembre-se de evitar a auto-ignição em altas temperaturas.
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Concluindo 
Agora o motor respira sem problemas. O ar entra por um filtro sem resistência, passa através de um tubo de admissão (agora mais largo) do turbo sem a restrição do tubo de expurgo da válvula, retiramos a restrição do canister, o turbo gera mais pressão porcausa do controlador (manual ou eletrônico), a válvula dos 1g permite mais pressão, não temos perda nos cabos de vela e as velas são as melhores. Os gases gerados passam por um coletor mais largo, canos de escapamento mais largos, um catalisador menos restritivo ou até mesmo só um cano reto (nas pistas, lógico). 
Devemos sempre monitorar a mistura ar/combustível que estará começando a ficar pobre e com isto o motor começa a gerar mais calor (ruim). Hora de trocar a bomba de combustível por uma com mais pressão. A bomba Denso In-Tank gera 150 lph. 
Para os mais sedentos por HP, o corpo do acelerador dos 1G é maior, podemos conseguir um em desmanches. Instalação, e posterior ajuste do TPS (throtle position sensor) = sensor de posição do pedal do acelerador.
É importante a partir daqui ter um relógio com a temperatura dos gases do escapamento. Mais adiante, quando a temperatura começa a subir, existem kits de injeção de água na admissão, que refresca o motor. Neste momento já estamos falando de modificações tão grandes que praticamente só são usadas nas pistas...
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A partir deste ponto, você realmente precisa trocar o turbo. Alguns engenheiros diziam que não é aconselhável aplicar mais de 16 psi no Garret T-25 que vem nos Eclipses 2g, embora muitos possuam 18 psi. Pode-se usar o turbo TD-05 14b dos Eclipse 1g, que era maior, ou um importado, que varia de U$ 600 a 1600.