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Contingências Portuárias
República Federativa do Brasil
Dilma Rousseff
Presidente da República
Ministério dos Transportes
Paulo Sérgio Passos
Ministro dos Transportes
Secretaria de Portos
José Leônidas Cristino
Ministro Chefe
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
Diretoria Colegiada
Tiago Pereira Lima (Diretor-Geral em exercício)
Pedro Brito (Diretor)
Superintendência de Portos
Giovanni Cavalcanti Paiva
Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio
André Luís Souto de Arruda Coelho
Superintendência de Navegação Interior
Adalberto Tokarski
Superintendência de Fiscalização e Coordenação
Gertrudes Coelho Nadler Lins
Superintendência de Administração e Finanças
Albeir Taboada Lima
Chefia de Gabinete
Ênio Soares Dias
Procuradoria Federal junto a ANTAQ
Glauco Alves Cardoso Moreira
Corregedoria
Carlos Magno Barbosa de Amaral Júnior
Ouvidoria
Jailson Santos Soares
Secretaria-Geral
Aguinaldo José Teixeira
Secretaria de Tecnologia da Informação
Gustavo Henrique de Souto Silva
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Contingências Portuárias
Agência Nacional de Transportes Aquaviários
CONTINGÊNCIAS
PORTUÁRIAS
Série Cartilhas Ambientais
Brasília - DF
2012
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Contingências Portuárias
©Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), 2011
SEPN Quadra 514 Conjunto E Edifício ANTAQ
CEP: 70760-745
Permitida a reprodução sem fins lucrativos, parcial ou total, por qualquer meio, se citados a fonte e
o sítio da Internet, no qual pode ser encontrado o original em http://www.antaq.gov.br
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
Superintendência de Portos
Gerência de Meio Ambiente
Equipe Técnica
Giovanni Cavalcanti Paiva - Superintendente de Portos
Marcos Maia Porto - Gerente de Meio Ambiente - (Org.)
Maria Luiza Almeida Gusmão - Especialista Portuária
Gustavo Henrique de Araújo Eccard - Especialista em regulação
Uirá Cavalcante Oliveira - Especialista em regulação
Patrícia Gonçalves de Oliveira - Especialista em regulação
Isabella Braun Sander - Especialista em regulação - (Coord.)
Roberto Padilha de Benévolo - Especialista em regulação
Joaquim Maia Neto - Especialista em regulação
Alessandro Max Bearzi Ramalho – Especialista em regulação
Itacir Cardoso Coelho – Especialista portuário
Antônio Bandeira Costa e Silva - Estagiário
Marina do Carmo Alves - Estagiária
Produção:
Assessoria de Comunicação Social (ASC) - ANTAQ
Yara Rodrigues da Assunção
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
A265a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Brasil).
Contingências portuárias / Agência Nacional de Transportes Aquaviários.
- Brasília: ANTAQ, 2012.
64p.: il.
1. contingências 2. porto 3. meio ambiente 4. gestão ambiental 5. saúde pública
6. plano de contingência 7. pandemias 8. influenza 9. saúde e segurança do trabalhador
I. Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Brasil); II. Superintendência de Portos;
III. Gerência de Meio Ambiente; IV. Sander, Isabella Braun; V. Porto, Marcos Maia; VI. Título.
CDD 387.10981
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Sumário
SUMÁRIO
Apresentação......................................................................................................
Lista de figuras....................................................................................................
Lista de quadros..................................................................................................
Introdução...........................................................................................................
1. ContIngênCIAs em sAúde PúbLICA....................................................
Regulamento sanitário Internacional........................................................
Planos de contingência para o enfrentamento de
pandemias de Influenza...........................................................................
2. CombAte à PoLuIção PoR ÓLeo e substânCIAs noCIvAs e PeRIgosAs
Acidente com o navio bahamas...............................................................
estudo de Caso 1: Plano de Área do Porto organizado de
são sebastião.........................................................................................
Acidente na baía de guanabara................................................................
3. sAúde e seguRAnçA do tRAbALhAdoR.............................................
Plano de Controle de emergência (PCe)...................................................
Acidente com o navio vicuña...................................................................
estudo de Caso 2: PCe do Porto de são sebastião..................................
estudo de Caso 3: PAm do Porto de santos.............................................
estudo de Caso 4: PCe-PAm do Porto de salvador...................................
Plano de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA..................................
4. PRePARAção dA ComunIdAde o PLAno APeLL..................................
estudo de Caso 5: APeLL do Porto de são sebastião...............................
5. seguRAnçA InstItuCIonAL..................................................................
6. ReComendAções..................................................................................
7. RefeRênCIAs bIbLIogRÁfICAs..............................................................
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Apresentação 
Apresentação
Em continuidade à Série Cartilhas Ambientais, a ANTAQ lança este 
segundo volume intitulado “Contingências Portuárias”. Esta publicação trata 
das diferentes contingências possíveis de ocorrer no ambiente portuário, 
como as emergências em saúde pública, os acidentes com óleo e substâncias 
nocivas ao meio ambiente, os importantes planos que visam preservar a 
saúde e segurança no trabalho, a própria segurança institucional portuária 
e das populações circunvizinhas às instalações.
Este trabalho tem a intenção de contribuir para o processo de 
internalização das conformidades ambientais pelos entes regulados e constitui 
um instrumento por meio do qual a ANTAQ visa cumprir com seu objetivo de 
zelar para que o serviço portuário seja prestado com qualidade e segurança 
para os usuários, os trabalhadores, as comunidades e o meio ambiente.
Tiago Pereira Lima
Diretor-Geral em exercício
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Lista de Figuras
LISTA DE FIGURAS
figura 1 
Autoclave instalada no Porto de belém para esterilização de material contaminado ou
suspeito de contaminação, como parte do Plano de Combate à Pandemia de Influenza...
figura 2
Consolidação dos Planos de emergência Individuais em Plano de Área...........................
figura 3
Consolidação dos Planos de Área em Plano de emergência Local ou Regional................
figura 4 
Consolidação dos Planos de emergência em um único Plano nacional de Contingência..
figura 5
Abrangência do Plano de Controle de emergência...........................................................
figura 6
Conteúdo do Plano de segurança Portuário....................................................................
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Lista de Quadros
LISTA DE QUADROS
Quadro 1
Capacidades básicas necessárias para Portos, Aeroportos e Passagens de fronteiras
terrestres designadas...................................................................................................Quadro 2
Principais diretrizes dos Planos de Ação (RsI)...............................................................
Quadro 3
objetivos dos Planos específicos de Combate a Pandemia de Influenza nos Portos........
Quadro 4 
Conteúdo mínimo do Plano de emergência Individual.....................................................
Quadro 5
objetivos específicos do PCe.........................................................................................
Quadro 6
Áreas abrangidas pelo PPRA do porto............................................................................
Quadro 7 
etapas do PPRA............................................................................................................
Quadro 8
estrutura mínima do PPRA.............................................................................................
Quadro 9
objetivos do IsPs Code.................................................................................................
Quadro 10
Requisitos das embarcações e instalações....................................................................
Quadro 11
Passos a serem seguidos pelas instalações portuárias na implantação do IsPs Code.....
Quadro 12
exemplos de pontos comuns e possíveis interfaces entre os diferentes Planos
de Contingência.............................................................................................................
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Introdução
A atividade portuária possui grande importância para o desenvolvimento econômico e social do nosso país. É pelos portos que passa mais de 90% do volume de cargas do nosso comércio exterior e mais de 75% do valor 
correspondente a esse comércio. 
Apesar de ser grande geradora de riquezas, a atividade portuária traz em si 
alguns riscos que necessitam ser assumidos, internalizados e minimizados. Estes incluem 
os riscos ao meio ambiente, à saúde e integridade dos trabalhadores e às instalações, 
além dos relativos à saúde e segurança públicas. 
Infelizmente esses riscos não podem ser completamente eliminados. Mas podem 
ser minimizados. Uma forma de se minimizar/prevenir os riscos existentes nos portos e 
as suas consequências é por meio de um Programa de Gerenciamento de Riscos bem 
elaborado, no qual se incluem os Planos de Contingência1. 
Um Plano de Contingência constitui-se de um documento que descreve passo-a-passo 
as medidas a serem tomadas em situações anormais com o intuito de reverter tais situações 
e minimizar seus danos. Possui o objetivo de treinar (de forma teórica e com simulados), 
organizar, orientar, facilitar, agilizar e uniformizar as ações necessárias às respostas de 
controle e combate às situações anormais que possam vir a ocorrer. Nele devem estar 
definidos os responsáveis por cada ação e contidas as informações detalhadas sobre 
a área envolvida. A sua inexistência faz com que as ações de correção dos problemas 
emergenciais sejam muitas vezes desastrosas, ineficazes e de alto custo social.
Os planos de contingência/emergência para a área marítimo-portuária começaram 
a ganhar mais atenção após grandes acidentes com petroleiros, terminais, instalações de 
refino e plataformas de exploração de petróleo e gás. Como exemplos de acidentes em 
portos no Brasil, podem ser citados os que ocorreram com os navios Vicuña e Bahamas. 
Os Planos de Contingência devem ser elaborados por profissionais especializados, 
Introdução
1Segundo o dicionário Michaelis, contingência significa “fato possível mas incerto”. É algo que pode eventualmente vir a acontecer.
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Introdução
e devem ser documentados, testados periodicamente e revistos sempre que for necessário. 
É importante que haja a inserção de fóruns com a participação do público para que os 
processos de gestão dos riscos sejam mais democráticos. O esclarecimento da sociedade 
sobre os perigos e riscos das atividades industriais é de vital importância na abertura de 
espaços para negociação entre as partes interessadas. 
A participação de diversos órgão públicos municipais, estaduais e federais nos planos 
de contingência/emergência é necessária para garantir o cumprimento da legislação 
ambiental e garantir o atendimento aos interesses da sociedade na conservação dos 
recursos ambientais, além de facilitar a logística de deslocamento de recursos para o 
atendimento às emergências (ex: isolamento de áreas, bloqueio de estradas, etc). 
Já existe legislação específica para tratar de vários desses planos a serem implantados 
pelos portos brasileiros. Tais planos serão tratados nos capítulos que se seguem. 
Planos de Contingência a serem implantados nos portos
Saúde e segurança
ocupacional
Planos de
Contingência nos 
portos
Saúde pública Segurança institucional
Combate à poluição
por óleo e substâncias
nocivas e perigosas
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1 - Contingências em saúde pública
Com o intuito de conter a disseminação de doenças entre países e a ocorrência de epidemias e pandemias, a Organização Mundial de Saúde – OMS – elaborou a segunda versão do Regulamento Sanitário Internacional – RSI (2005). Esse 
Regulamento possui o objetivo de fortalecer as capacidades básicas dos Estados 
Membros para oferecer uma resposta rápida e eficaz em situações que configurem 
emergência de saúde pública, visando prevenir a propagação de doenças dentro e fora 
das fronteiras e aumentar a segurança sanitária, com a mínima interferência possível nas 
viagens e no comércio mundial.
1 - CONTINGÊNCIAS EM SAÚDE
PÚBLICA
Regulamento Sanitário Internacional
Figura 1: Autoclave instalada no Porto de Belém para esterilização de 
material contaminado ou suspeito de contaminação, como parte do 
Plano de Combate à Pandemia de Influenza.
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Contingências em saúde pública
O Brasil, como membro da OMS, tem como obrigação implementar o RSI em seu 
território. A Agência Nacional de Vigilância Sanitária – ANVISA – é a responsável pela 
implantação do Anexo 1B desse documento, item que trata das Capacidades Básicas 
Necessárias para Portos, Aeroportos e Passagens de Fronteiras Terrestres Designadas 
(Quadro 1).
Visando à implantação dessas Capacidades Básicas, a ANVISA elaborou os 
Planos de Ação para Desenvolvimento e Fortalecimento das Capacidades Básicas 
Previstas no RSI-2005 para 13 portos brasileiros previamente selecionados, sendo estes 
os portos de Manaus, Vila do Conde, Mucuripe, Pecém, Itaqui, Salvador, Vila Velha, 
Rio de Janeiro, Santos, Rio Grande, Itajaí, São Francisco do Sul e Paranaguá.
Quadro 1: Capacidades Básicas Necessárias para Portos, Aeroportos e 
Passagens de Fronteiras Terrestres Designadas
l Fornecer acesso dos viajantes doentes a um serviço médico apropriado, que permita 
a realização de diagnóstico, incluindo funcionários treinados, equipamentos e instalações 
adequados, além do transporte desses viajantes até o local onde será realizado o atendimento;
l Realizar a inspeção dos meios de transporte;
l Garantir um ambiente seguro para os viajantes;
l Garantir o controle de vetores e reservatórios de doenças;
l Fornecer resposta apropriada em situações de emergência de saúde pública, incluindo a 
adoção de planos contingência;
l Fornecer espaço adequado para entrevistar pessoas suspeitas ou afetadas;
l Possuir condições para aplicação de medidas de desinsetização, descontaminação, 
desinfecção ou tratamento de bagagens, carga, contêineres, meios de transporte, mercadorias 
ou encomendas postais, quando apropriado.
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Contingências em saúde pública
A implantação do RSI(2005) é um compromisso do Estado Brasileiro e, como 
tal, não pode ser evitadaou adiada. A colaboração de todos os agentes envolvidos 
é de suma importância para o cumprimento desse compromisso. Portanto, cabe às 
administrações portuárias se conscientizarem e implantarem as medidas definidas nos 
Planos de Ação como forma de colaborar para evitar que novos eventos de saúde 
pública causem um dano significativo em nosso país.
Quadro 2: Principais diretrizes dos Planos de Ação (RSI)
l Organização do processo de trabalho (fluxos / protocolos);
l Qualificação de recursos humanos;
l Adequação/construção de espaços físicos;
l Aquisição de materiais permanentes;
l Aquisição de material de consumo (EPIs e outros).
O que será feito com os resíduos suspeitos?
Embarcação proveniente
de área endêmica
Retirada dos
resíduos
Esterilização
em autoclave
(cerca de 121ºC, ou
mais), seguida de
descaracterização
Destinação final
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Contingências em saúde pública
No ano de 2005 começou a ser discutido pelo Grupo Executivo Interministerial 
– GEI – o Plano de Contingência Brasileiro para a Pandemia de Influenza, visando à 
prevenção de uma possível pandemia de Influenza Aviária que, felizmente, acabou não 
ocorrendo. 
Em 2009, com o aparecimento do vírus H1N1, esse plano foi adaptado para o 
combate a qualquer tipo de Pandemia de Influenza e começou a ser implantado em 
22 portos marítimos brasileiros. Em 29 de maio de 2009, a Organização Mundial de 
Saúde – OMS, após verificar a disseminação da infecção em humanos por todo o 
mundo, declarou a situação de pandemia do vírus H1N1. Em 10 de agosto de 2010 
foi declarado o fim da pandemia. 
O Plano Brasileiro de Preparação para Enfrentamento de uma Pandemia de 
Influenza (IV Versão, 2010), desenvolvido pelo GEI e publicado pela Secretaria 
de Vigilância Epidemiológica do Ministério da Saúde, estabelece os objetivos, 
responsabilidades, competências e ações de responsabilidade dos diversos órgãos e 
entidades públicas envolvidas nas ações de vigilância em saúde. Nos portos brasileiros 
foram dadas atribuições à ANVISA, Ministério da Agricultura, Secretaria de Portos 
(SEP), Ministério dos Transportes e Ministério da Defesa.
O Protocolo para o Enfrentamento da Influenza Pandêmica em Portos, Aeroportos 
e Fronteiras (2010), elaborado pela ANVISA e disponível no site do Ministério da 
Saúde, tem como objetivo nortear as ações de vigilância frente a possíveis pandemias 
de Influenza e subsidiar a elaboração de um protocolo específico por cada porto 
(ver Quadro 3). Nele estão detalhados os procedimentos operacionais e os atores 
envolvidos no processo de detecção e resposta a esse tipo de Pandemia.
O Protocolo tem como fundamento a articulação dos vários órgãos e entidades 
envolvidas nas ações de vigilância dos portos, visando à eficiência das ações 
coordenadas pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária – ANVISA – no sentido 
de minimizar os impactos de uma pandemia de Influenza em território nacional.
Planos de contingência para o enfrentamento de pandemias de Influenza
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Contingências em saúde pública
Quadro 3: Objetivos dos Planos Específicos de Combate a Pandemia
de Influenza nos portos
l Minimizar o risco de entrada e a disseminação, no território nacional, dos vírus da 
Influenza que possam vir a ser responsáveis por uma nova pandemia;
l Proteger a saúde de passageiros, tripulantes, pessoal ocupacionalmente exposto e do 
público em geral nos portos; e
l Manter o funcionamento dos portos e minimizar os impedimentos aos fluxos de passageiros, 
tripulantes, mercadorias e suprimentos procedentes do exterior.
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Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas
A Organização Marítima Internacional (IMO) possui vários documentos que tratam da poluição por óleo no mar. Dentre eles, a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973 (Marpol 73/78), é o 
mais conhecido. Além da Marpol também existem a Convenção Internacional Relativa 
à Intervenção em Alto-mar em Casos de Acidentes com Poluição por Óleo, a qual 
estabelece que os estados costeiros têm de intervir em acidentes de poluição por óleo; a 
Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição 
por Óleo (CLC/69); a Convenção Internacional para o Estabelecimento de um Fundo 
para Compensação de Danos Causados por Poluição por Óleo de 1971 (FUND/71); e 
a Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em caso de Poluição 
por Óleo (OPRC-90), que prevê, entre outros, o estabelecimento pelos governos de 
planos nacionais de contingência (Jadjiski5, 2011).
No Brasil, o art. 7º da Lei 9966/2000 determina que os portos organizados, 
instalações portuárias e plataformas, bem como suas instalações de apoio, devem 
dispor de Plano de Emergência Individual (PEI) para o combate à poluição por óleo e 
substâncias nocivas ou perigosas, e que tais planos devem ser submetidos à aprovação 
do órgão ambiental competente.
Os PEI dos portos, instalações portuárias e plataformas localizados em uma mesma 
região sujeita ao risco de poluição deverão ser consolidados pelos exploradores ou 
proprietários das instalações portuárias ou plataformas em um único plano, denominado 
Plano de Área, o qual deve estabelecer os mecanismos de ação conjunta a serem 
implementados em caso de acidentes (Figura 2).
2 - COMBATE À POLUIÇÃO POR ÓLEO 
E SUBSTÂNCIAS NOCIVAS E
PERIGOSAS
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Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas
O Decreto Federal nº 4871, de novembro de 2003, define plano de área como 
o documento ou conjunto de documentos que contenham as informações, medidas 
e ações referentes a uma área de concentração de portos organizados, instalações 
 
Figura 2: Consolidação dos Planos de Emergência Individuais em
Plano de Área
Plano de 
área
PeI
PeI
PeI
exploradores/
proprietários das
instalações
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Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas
portuárias, terminais, dutos ou plataformas e suas respectivas instalações de apoio, que 
visem integrar os diversos Planos de Emergência Individuais da área para o combate 
de incidentes de poluição por óleo, bem como facilitar e ampliar a capacidade de 
resposta deste Plano e orientar as ações necessárias na ocorrência de incidentes de 
poluição por óleo de origem desconhecida. 
Da mesma forma, os órgãos ambientais competentes, em articulação com a 
Defesa Civil, devem consolidar os Planos de Área em Planos de Emergência locais ou 
regionais (Figura 3).
 
Figura 3: Consolidação dos Planos de Área em Plano de Emergência
Local ou Regional
Plano de
emergência
local/
regional
Plano de
área
Plano de
área
Plano de
área
Órgão
ambiental
+
defesa Civil
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Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas
Ainda, a referida Lei nº 9966/2000 determina que o órgão federal de meio 
ambiente, também em articulação com a Defesa Civil, consolide os Planos de Emergência 
locais e regionais em um único Plano Nacional de Contingência (Figura 4).Uma das 
vantagens dos planos conjuntos é a otimização dos recursos e maior eficiência no 
combate aos acidentais que possam vir a ocorrer.
A Resolução CONAMA 398/2008, que estabelece o conteúdo mínimo do PEI 
(Quadro 4), determina que os portos organizados, instalações portuárias, terminais e 
estaleiros, mesmo aqueles que não operam com carga de óleo, deverão considerar 
cenários acidentais de poluição por óleo por navios quando estes se originarem ou se 
destinarem às suas instalações e quando estiverem atracados, docados ou realizandomanobras de atracação, de desatracação ou de docagem na bacia de evolução dessas 
instalações. Além disso, determina, em seu art. 2º, que os incidentes de poluição por 
óleo originados de navios e ocorridos nas áreas de fundeio, canal de acesso e canal 
de aproximação do porto sejam tratados nos Planos de Área.
 
Figura 4: Consolidação dos Planos de Emergência em um único Plano 
Nacional de Contingência
Órgão
federal de
meio
Ambiente
+
defesa Civil
Plano de
emergência
local/regional
Plano de
emergência
local/regional
Plano
nacional de
Contingência
Plano de
emergência
local/regional
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Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas
Quadro 4: Conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual:
l Identificação da instalação 
l Cenários acidentais
l Informações e procedimentos para resposta
- Sistemas de alerta de derramamento de óleo 
- Comunicação do incidente
- Estrutura organizacional de resposta 
- Equipamentos e materiais de resposta 
- Procedimentos operacionais de resposta 
- Procedimentos para interrupção da descarga de óleo 
- Procedimentos para contenção do derramamento de óleo 
- Procedimentos para proteção de áreas vulneráveis 
- Procedimentos para monitoramento da mancha de óleo derramado 
- Procedimentos para recolhimento do óleo derramado 
- Procedimentos para dispersão mecânica e química do óleo derramado 
- Procedimentos para limpeza das áreas atingidas 
- Procedimentos para coleta e disposição dos resíduos gerados 
- Procedimentos para deslocamento dos recursos 
- Procedimentos para obtenção e atualização de informações relevantes 
- Procedimentos para registro das ações de resposta 
- Procedimentos para proteção das populações 
- Procedimentos para proteção da fauna
l Encerramento das operações 
l Mapas, cartas náuticas, plantas, desenhos e fotografias
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Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas
O navio Bahamas era destinado ao transporte de substâncias químicas 
perigosas a granel. Tinha partido da Austrália com destino ao Porto de Rio Grande, 
onde descarregaria 19.613 toneladas de ácido sulfúrico. Antes de partir, passou 
por inspeção que não detectou nenhuma falha no seu sistema de transferência de 
carga. 
Em 24 de agosto de 1998 o Bahamas atracou no terminal da empresa Trevo, 
no Porto de Rio Grande, e iniciou a descarga do ácido. Na manhã do dia seguinte, 
para aumentar a vazão, o Imediato do navio ordenou que o Operador de Bombas 
abrisse um pouco mais as válvulas reguladoras das bombas de descarga de ácido. 
Porém, em vez de abrir, o operador acabou fechando quase completamente as 
válvulas. Como consequência começou a vazar ácido para a praça de bombas, com 
liberação de vapores. O ácido que vazou foi transferido para um tanque do navio 
que se encontrava vazio. 
Após o término da descarga prevista para o terminal da Trevo, durante uma 
manobra do navio, foi verificado o vazamento de água de lastro também na praça 
de bombas. O local foi alagado por água salgada, que se misturou com o ácido 
remanescente do vazamento anterior. Essa mistura foi transferida para outro tanque 
de carga que também encontrava-se vazio, mas restou uma parte na praça de 
bombas. O incidente não foi comunicado às autoridades brasileiras, e a tripulação 
o deu como sanado. 
No fim da tarde do dia 25, o Bahamas atracou no terminal da Petrobras para 
descarregar mais uma parte do ácido. Porém, a descarga não foi possível devido 
à baixa pressão apresentada pelo sistema de transferência de bordo. Somente 
no dia 27 foi iniciado o descarregamento, que foi interrompido devido à baixa 
pressão hidráulica. O navio desatracou no dia 28 e rumou para o terminal da 
Fertisul. 
Enquanto descarregava o ácido, já na madrugada do dia 29, o navio começou 
a inclinar para boreste. A tripulação interrompeu a descarga do ácido e tentou 
Acidente com o navio Bahamas10
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Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas
corrigir o problema, mas não obteve êxito. Foi verificado que havia comunicação 
entre dois tanques de lastro, o que culminou no alagamento da praça de bombas. 
Na madrugada do dia 31 de agosto a tripulação constatou o vazamento da 
mistura ácida para o interior da praça de máquinas. Não foi possível conter o 
vazamento e o local foi sendo gradativamente alagado. Às cinco da manhã a 
tripulação abandonou o navio. Pela manhã o Comandante comunicou ao Capitão 
dos Portos que o navio iria explodir, mas negou-se a dar maiores informações, 
dizendo que só se reportaria ao seu armador. 
O Bahamas assentou no fundo, encalhando em seu local de atracação. 
A água salgada começou a entrar nos tanques contendo ácido, ocorrendo a 
formação de mistura ácida volátil.
A renomada empresa de salvamento holandesa SMIT TAK foi contratada pelo 
armador para atender à situação emergencial. Durante a transferência de ácido 
supostamente ainda não contaminado para o terminal da Fertisul, o mangote que 
transportava o ácido foi destruído, o que revelou a contaminação do tanque de 
ácido por água do mar. 
O Plano de Ajuda Mútua (PAM) do Porto de Rio Grande se demonstrou 
inadequado para atender à emergência em questão pois não previa a contaminação 
de ácido sulfúrico a bordo. No dia dois de setembro a saída de gás pelos 
suspiros dos tanques do navio se tornou muito intensa, indicando a contaminação 
generalizada do ácido por água salgada. As tampas dos tanques foram abertas 
pelos técnicos da SMIT TAK com o intuito de aliviar a pressão interna. Devido 
ao alto poder corrosivo do ácido, todos os tanques e compartimentos do navio 
acabaram se tornando interligados. O navio corria o risco iminente de explodir, o 
que representava um grande perigo à equipe técnica da SMIT TAK, à população 
de Rio Grande e ao meio ambiente. 
No dia dois de setembro, durante Reunião da Comissão de Coordenação 
entre as autoridades brasileiras e as empresas envolvidas, decidiu-se descarregar 
a mistura ácida para o canal de forma controlada e durante a maré vazante, 
para evitar um grande prejuízo ao meio ambiente. Com a explosão do navio 
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Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas
vazariam, além do ácido, óleo combustível e lubrificante, ocasionando uma 
poluição significativamente maior. Além disso, a reação do ácido com os metais do 
navio já provocavam a formação de metais pesados. Era necessário descarregar 
logo o ácido para evitar a formação desses metais em grande quantidade. A 
Procuradora representante do Ministério Público Federal foi contrária à descarga 
do ácido para o canal. Ao final da reunião foi lavrado um Termo de Aceitação 
de Decisão dos Órgãos Ambientais. A SMIT TAK deu início ao bombeamento do 
ácido para o canal ainda no dia dois de setembro. Todo o óleo do Bahamas foi 
retirado para caminhões assim que foi possível acessar a praça de máquinas. 
Decidiu-se por não divulgar o risco de explosão do navio, objetivando evitar 
o pânico da população. Porém, tal medida fez com que a opinião pública e a 
mídia não apoiassem a descarga de ácido para o canal. Houve grande furor em 
torno de uma “catástrofe ambiental”, com severas críticas ao trabalho da Comissão 
de Coordenação. 
Foram apontadas como as causas do acidente a instalação das bombas dos 
tanques de carga em desacordo com o manual do fabricante e a operação incorreta 
das válvulas reguladoras pelo Operador de Bombas. Além disso, o Comandante 
demorou a detectar o vazamento a bordo e ocultou o fato à autoridade marítima 
brasileira, à Autoridade Portuária e ao agente da embarcação, o que fez com que 
o acidente atingisse proporções incontroláveis.
Dessa forma, o Comandante expôs a sua tripulação e a populaçãodas 
proximidades do porto a risco de vida. Ele foi indiciado e condenado de acordo 
com o Código Penal Brasileiro.
Por determinação judicial decorrente de ações cautelares impetradas 
pelo Ministério Público Federal e Estadual, em 13 de setembro foi cessado o 
bombeamento do ácido para o canal. Em 23 de setembro o mesmo juiz determinou 
a retirada do restante da mistura ácida do navio pelo Armador, pela SMIT TAK e 
pela empresa seguradora, e seu lançamento em mar aberto, fora dos limites do 
território brasileiro. A essa altura a mistura ácida já continha grande quantidade 
de metais pesados resultantes da reação do ácido com a estrutura do navio. Foram 
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Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas
realizadas dez viagens para que o material fosse retirado e alijado em áreas 
preestabelecidas pelo IBAMA. 
Os resultados preliminares dos estudos realizados pela Fundação Universidade 
do Rio Grande (FURG) não revelaram danos à fauna local da região afetada pela 
descarga da mistura ácida, afastando a hipótese de desastre ambiental. 
Uma das recomendações da Diretoria de Portos e Costas(DPC) da Marinha 
do Brasil foi a “reformulação dos Planos de Contingência dos portos, nos moldes 
previstos pela IMO, prevendo a realização de exercícios regulares e, oportunamente, 
a sua adequação ao Plano Nacional de Contingência”.
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Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas
ESTUDO DE CASO 1:
Plano de Área do Porto Organizado de São Sebastião
Em julho de 2009 foi constituído o Comitê de Área do Porto Organizado 
de São Sebastião, que é composto pelos Órgãos Ambientais (IBAMA e CETESB), 
Autoridade Marítima (Marinha do Brasil), Autoridade Portuária (Companhia Docas 
de São Sebastião – coordenadora do Comitê) e demais empresas localizadas na 
área do Porto Organizado (PETROBRAS/TRANSPETRO e DERSA).
No âmbito do Comitê foi criado um grupo de trabalho composto por 
representantes das instalações integrantes, que teve como missão elaborar a 
minuta do Plano de Área, que atualmente aguarda aprovação pelo Comitê. 
Nessa minuta, o objetivo do Plano é integrar os recursos dos PEI das instalações 
portuárias existentes na área do Porto de São Sebastião que são sujeitas ao 
risco de poluição por óleo, visando a preservar a integridade física e a saúde 
humana, além de prevenir/minimizar os impactos ambientais e eventuais danos 
ao patrimônio público e privado quando expostos às situações emergenciais de 
vazamento de óleo. 
No Plano são tratados a caracterização física da área, os locais de 
sensibilidade ambiental e de concentração humana, e os pontos geográficos e 
ambientalmente notáveis. 
O Plano prevê as hipóteses acidentais, lista a infraestrutura do porto público 
e dos terminais por ele abrangidos, e detalha os recursos humanos e materiais 
disponíveis na área para resposta aos incidentes de poluição por óleo, inclusive 
sua localização.
O acionamento do Plano de Área, segundo a minuta, só poderá ocorrer 
quando a emergência extrapolar a capacidade de resposta de um dos integrantes 
do Plano, até que seja plenamente recuperada essa capacidade, ou no caso de 
mancha de óleo de origem desconhecida na área abrangida pelo Plano (neste 
caso, após manifestação formal da autoridade marítima).
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Os procedimentos de combate são detalhados no Plano, e incluem a 
avaliação das manchas de óleo, comunicação aos órgãos ambientais competentes 
e monitoramento. As ações de combate devem ser definidas pelo Coordenador 
do Plano de Área.
 
 
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Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas
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Na madrugada do dia 18 de janeiro de 2000, cerca de 1,3 milhões de litros 
de óleo cru originados da Refinaria Duque de Caxias, da Petrobrás, atingiram as 
águas da Baía de Guanabara. A causa do acidente foi o vazamento em uma das 
tubulações da refinaria. 
Esse foi o segundo maior derramamento ocorrido na Baía de Guanabara e 
resultou em graves danos ao ecossistema local. A mancha de óleo se espalhou 
por mais de 40 quilômetros quadrados, atingindo manguezais, praias, inúmeras 
espécies da fauna e da flora, além de causar prejuízos sociais e econômicos para 
a população local. 
A fauna marinha foi extremamente afetada, gerando prejuízo para milhares 
de pescadores da região e o empobrecimento das comunidades pesqueiras locais, 
além de aumentar o nível de desemprego. Antes do acidentes a principal atividade 
dessas comunidades era a pesca extrativista. Com o acidente, muitos acabaram 
abandonando a profissão. Como impacto cultural pode ser citada a perda de 
conhecimentos tradicionais que eram passados de pai para filho.
 
 
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Saúde e segurança do trabalhador
ACIDENTE NA BAÍA DE GUANABARA
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Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas
Em setembro de 1994 foi promulgada no Brasil a Convenção nº 155/1981, da Organização Internacional do Trabalho (OIT). Tal Convenção determina a formulação de uma Política Nacional coerente em matéria de segurança e saúde 
dos trabalhadores e o meio ambiente de trabalho, com o objetivo de prevenir os acidentes 
e os danos à saúde que forem consequência, tenham relação ou se apresentarem durante 
a atividade de trabalho, reduzindo ao mínimo, na medida que for razoável e possível, 
as causas dos riscos inerentes ao meio ambiente de trabalho. 
Promulgada no Brasil em 1990, a Convenção 152/1979, também da OIT, 
trata especificamente sobre Saúde e Higiene no Trabalho Portuário. Com base nessa 
Convenção é obrigatório que estejam previstas na legislação brasileira as medidas 
relativas ao trabalho portuário, com o objetivo de:
3 - SAÚDE E SEGURANÇA DO
TRABALHADOR
l Proporcionar e manter locais, equipamentos e métodos de trabalho seguros 
e que não acarretem riscos à saúde laboral, assim como meios seguros de 
acesso aos locais de trabalho;
l proporcionar informação, formação e medidas de controle para a proteção 
do trabalhador contra acidentes ou dano à saúde durante o trabalho, incluindo 
equipamentos de proteção individual, meios de salvamento e serviços de 
primeiros socorros;
l fixar procedimentos de urgência.
Criados pela legislação brasileira, o Plano de Controle de Emergência (PCE) e o 
Plano de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) são os instrumentos por meio dos quais 
se pretende proteger a saúde e segurança dos trabalhadores em nosso país, inclusive 
quanto aos riscos presentes no meio ambiente de trabalho.
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Saúde e segurança do trabalhador
Os riscos ambientais, segundo Barros et al. (2010), são decorrentes da apropriação 
conflituosa dos espaços públicos através do uso dos recursos sociais, econômicos, ecológicos 
e naturais por empreendimentos econômicos cujas externalidades são repassadas à 
sociedade. Os acidentes decorrentes desses riscos, apesar de pouco frequentes, podem 
gerar muitas vítimas e graves impactos sociais, ambientais e econômicos. 
Instituído pela NR-29 do Ministério do Trabalho e Emprego, o PCE constitui-se em 
um conjunto de diretrizes e informações visando à adoção de procedimentos lógicos, 
técnicos e administrativos estruturados de forma a propiciar resposta rápida e eficiente em 
situações emergenciais. Deve ser elaborado de forma a permitir identificar os riscos de 
acidentes e preveni-los, além de estabelecer a forma de agir em situações de acidentes. Se 
aplica a qualquer situação que demande socorro às pessoas e proteção das instalações 
portuárias e do meioambiente, principalmente nos casos mostrados na Figura 5.
Plano de Controle de Emergência (PCE)
 
Figura 5: Abrangência do Plano de Controle de Emergência
PCe
vazamento de
produtos
perigosos
Poluição
ou acidente
ambiental
Incêndio ou
explosão
Condições
climáticas
adversas
Queda de
homem
ao mar
socorro a
acidentados
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Saúde e segurança do trabalhador
Segundo Silva e Adissi (2005), a elaboração do PCE pode ser dividida em seis fases:
Os objetivos específicos do PCE estão elencados no Quadro 5.
A NR-29 também determina que cabe à Administração do Porto, em conjunto com 
as administrações dos terminais, compor o Plano de Ajuda Mútua – PAM. Tanto o PCE 
quanto o PAM devem prever ações a bordo e em terra.
Fases de elaboração do PCE:
1 - Levantamento e avaliação dos riscos
2 - Definição dos meios de intervenção
3 - Definição de um grupo de trabalho interno e externo
4 - Redação dos procedimentos
5 - Formulação de um manual - “PCE”
6 - Validação dos procedimentos de Emergência
Quadro 5: Objetivos específicos do PCE
l Localizar os casos de emergências que possam surgir e, se possível, impedir que ocorram; 
l Solucionar nas melhores condições todos os problemas que se apresentam, desde o 
surgimento da emergência;
l Organizar as ações de maneira a evitar sua extensão sobre as pessoas, a propriedade 
e o meio ambiente;
l Solucionar todos os problemas que se apresentam após o final da emergência a fim de 
manter a segurança e organizar o retorno à situação normal.
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Saúde e segurança do trabalhador
Em 15 de novembro de 2004 o navio Vicuña, de bandeira chilena, 
descarregava 14 mil toneladas de metanol no Terminal de Privativo da empresa 
Cattalini, em Paranaguá-PR. A operação era realizada pela própria tripulação da 
embarcação. No começo da noite, quando já haviam sido descarregadas nove 
mil toneladas, ocorreram duas grandes explosões que provocaram o rompimento 
do casco do navio, seguido de incêndio na embarcação e em todo o restante da 
carga de metanol, que se espalhou pela água juntamente com o fogo. A explosão 
também destruiu dutos, equipamentos e instalações de combate a incêndio sobre 
o píer, e causou a morte de quatro tripulantes. 
Na ocasião do acidente, o Terminal da Cattalini já dispunha de um Programa 
de Segurança, Saúde e Proteção Ambiental, que incluía o Plano de Emergência 
Individual. Além disso, possuía um Manual do Sistema Integrado de Gestão de 
Segurança, Saúde e Proteção Ambiental, o qual contemplava o gerenciamento de 
riscos e de resíduos. A última auditoria ambiental realizada antes do acidente foi 
em setembro de 2002.
A resposta ao incêndio pelo Corpo de Bombeiros e pelas brigadas de incêndio 
da Cattalini e da Transpetro foi rápida. Porém, a mancha de óleo decorrente do 
derramamento de combustível do navio se espalhou pela baía de Paranaguá, 
provocando danos à fauna, flora, praias e manguezais. A Transpetro só acionou o 
seu Centro de Resposta a Emergência após o incêndio ter sido controlado, assim 
como fez a Cattalini acionando o seu PEI. A Transpetro também acionou o seu 
Centro de Defesa Ambiental, localizado em Itajaí, cuja ajuda chegou por volta das 
cinco da manhã. Tais medidas não foram suficientes para conter a mancha de óleo. 
O prejuízo foi grande para os pescadores locais, que perceberam uma 
redução de cerca de 80% do volume de pescado após o acidente. Nas criações 
de ostra também foi observada uma grande mortalidade. 
A Autoridade Portuária de Paraguá possuía um Plano de Contingência que 
contemplava o Plano de Ajuda Mútua, mas que ainda não estava implementado. 
ACIDENTE COM O NAVIO VICUÑA
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Saúde e segurança do trabalhador
O Plano não foi acionado, e a Autoridade Portuária não coordenou nem participou 
das ações de controle e mitigação dos danos, apesar do acidente ter ocorrido na 
área do Porto Organizado. 
As investigações não foram capazes de apontar as causas do acidente, 
e o processo foi arquivado. Porém, o Plano de Ajuda Mútua e a participação 
da Autoridade Portuária poderiam ter colaborado para que os prejuízos fossem 
significativamente menores.
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Saúde e segurança do trabalhador
PCE do Porto de São Sebastião
Datado de 10 de janeiro de 2001, o PCE do Porto de São Sebastião tem 
como objetivo “estabelecer os procedimentos técnicos e administrativos a serem 
seguidos em situações emergenciais, de maneira que, através de ações planejadas, 
seja possível se evitar ou mitigar suas conseqüências”. 
O PCE prevê cenários emergenciais e as atribuições da equipe de emergência 
para os casos de incêndio (embarcações, cais, armazéns, escritórios, oficinas e 
almoxarifados), vazamentos (no estuário ou em terra) e emergências médicas (no 
estuário ou em terra). Para o combate a emergências envolvendo vazamento de 
produtos nocivos no mar existe um convênio formal firmado com a PETROBRAS. 
O acionamento do PCE pode ser feito por qualquer pessoa que constatar 
uma situação de emergência por meio da central de comunicação de emergência 
da Guarda Portuária. O plano determina a forma de evacuação do local por todos 
que não participam das ações de combate. Os treinamentos e simulados para a 
preparação constante da equipe de emergência também estão previstos no PCE.
ESTUDO DE CASO 2:
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Saúde e segurança do trabalhador
ESTUDO DE CASO 3:
PAM do Porto de Santos
O PAM do Porto de Santos tem como objetivo viabilizar a efetiva observância 
das normas pertinentes, o aprimoramento técnico, a troca de informações e 
do conhecimento integrado dos riscos potenciais de cada empresa e coletivos, 
definindo ações rápidas, eficientes e coordenadas para a proteção da vida 
humana, a preservação do patrimônio e do meio ambiente.
É pré-requisito para a participação no PAM que as empresas possuam 
Plano de Controle de Emergência e requeiram sua filiação. Além disso, precisam 
manter e disponibilizar os recursos materiais mínimos necessários ao atendimento 
às situações emergenciais, comparecendo ao local do sinistro com tais recursos 
sempre que solicitado pela Coordenação do PAM ou Corpo de Bombeiros. 
Como organização civil, cabe ao PAM do Porto de Santos estabelecer diretrizes 
básicas para coordenação, planejamento e atuação das entidades participantes 
do plano em situações de emergência que possam acarretar danos às pessoas, ao 
patrimônio e/ou ao meio ambiente, em áreas internas e externas das empresas.
A atuação do PAM deve ser sempre feita em conjunto com o Corpo de 
Bombeiros do Estado de São Paulo e demais entidades públicas e privadas 
envolvidas, buscando a cooperação e ajuda mútua e o oferecimento de condições 
materiais e técnicas de atendimento e de comunicação que permitam a ampliação 
sinérgica da capacidade disponível.
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Saúde e segurança do trabalhador
O PCE e o PAM do Porto de Salvador foram elaborados em um único 
documento, de junho de 2010, com o objetivo de prevenir e minimizar os impactos 
provocados pelas emergências ambientais nas atividades do porto. 
Dentre os riscos presentes no porto, o vazamento de óleo decorrente de 
acidente durante o abastecimento de navios atracados foi considerado o de maior 
relevância. Foram identificados os seguintes cenários acidentais:
l Emergências nas áreas internas do porto;
l Emergência médica; 
l Emergência no transporte de produtos nas vias internas do porto; 
l Emergência no transporte de produtos – navio, cais e mar;
l Grave abalroamento de navio no cais ou navio com navio; 
l Acidente com veículo de transporteem terra e queda no mar; 
l Acidente com equipamentos de grande porte;
l Queda de homem ao mar; 
l Condições de tempo adversas, afetando a segurança das operações.
Os procedimentos a serem seguidos no plano preveem um sistema de alerta 
sobre acidente ou incidente, a declaração do “estado de crise” pelo coordenador 
do PCE-PAM em função da gravidade da situação, a comunicação do incidente, 
a estrutura organizacional de resposta, os equipamentos e materiais de resposta, 
os procedimentos operacionais de resposta, e as ações de ajuda mútua (relativas 
ao PAM propriamente dito).
ESTUDO DE CASO 4:
PCE-PAM do Porto de Salvador
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Saúde e segurança do trabalhador
O PPRA tem como objetivo definir uma metodologia de ação que garanta a preservação 
da saúde e a integridade dos trabalhadores face aos riscos ambientais existentes ou que 
venham a existir no ambiente de trabalho do porto. Para tanto, o plano deve conter 
instrumentos que possibilitem a antecipação, reconhecimento, avaliação e conseqüente 
controle da ocorrência desses riscos, que podem ser devidos a agentes químicos, físicos 
ou biológicos presentes nesse ambiente. É importante ressaltar que o PPRA não é um Plano 
de Contingência, mas um plano que visa prevenir possíveis acidentes.
A NR-9 do MTE, que estabelece os parâmetros mínimos e as diretrizes gerais a serem 
observadas na execução do PPRA, recomenda que seja feito um estudo prévio dos riscos 
existentes, seguido das fases de avaliação, controle, implantação de medidas corretivas 
e monitoramento dos riscos. Além da saúde e integridade dos trabalhadores, o PPRA 
também deve considerar a proteção do meio ambiente e dos recursos naturais.
Plano de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA
Quadro 6: Áreas abrangidas pelo PPRA do porto
l Prédios administrativos;
l Armazéns e faixa de cais;
l Pátio de contêineres;
l Silos verticais e horizontais.
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47
Saúde e segurança do trabalhador
Quadro 7: Etapas do PPRA
Quadro 8: Estrutura mínima do PPRA
a) Antecipação e reconhecimentos dos riscos;
b) Estabelecimento de prioridades e metas de avaliação e controle;
c) Avaliação dos riscos e da exposição dos trabalhadores;
d) Implantação de medidas de controle e avaliação de sua eficácia;
e) Monitoramento da exposição aos riscos;
f) Registro e divulgação dos dados.
a) planejamento anual com estabelecimento de metas, prioridades e cronograma;
b) estratégia e metodologia de ação;
c) forma do registro, manutenção e divulgação dos dados;
d) periodicidade e forma de avaliação do desenvolvimento do PPRA.
A elaboração, a implementação, o acompanhamento e a avaliação do PPRA 
poderão ser feitos pelo Serviço Especializado em Engenharia de Segurança e em 
Medicina do Trabalho – SESMT – ou por pessoa/equipe de pessoas que, a critério da 
Autoridade Portuária, possua capacidade para tal. A abrangência e profundidade do 
Plano dependem das características dos riscos e das necessidades de controle desses 
riscos em cada porto. Porém, a NR-9 determina que sua estrutura mínima contemple os 
itens elencados no Quadro 8 .
A NR-9 exige ainda que o empregador garanta que, na ocorrência de riscos 
ambientais nos locais de trabalho que coloquem em situação de grave e iminente risco 
um ou mais trabalhadores, os mesmos possam interromper de imediato as suas atividades, 
comunicando o fato ao superior hierárquico direto para as devidas providências.
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Preparação da comunidade - O Plano APELL
Quadro 9: Estrutura Organizacional
Algumas vezes os acidentes portuários podem adquirir grandes proporções, com a capacidade de gerar consequências para a comunidade ao seu redor. Nesses casos o público precisa já estar preparado para agir de forma ordenada. Um 
dos grandes problemas desse tipo de acidente é o pânico que toma conta da população, 
o que pode levar ao surgimento de novas vítimas decorrentes da fuga em massa, ou por 
outros tipos de reação coletiva descontrolada. 
O Plano de Alerta de Preparação de Comunidades para Emergências Locais - 
APELL, elaborado pelo Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente - PNUMA, 
tem como objetivo principal a preparação da comunidade afetada para o enfrentamento 
de ocorrências potencialmente catastróficas decorrentes de acidentes ambientais.
De acordo com o APELL, os planos de emergência devem ser elaborados em 
conjunto com a comunidade circunvizinha aos portos para que, estando ciente dos 
riscos que a atividade apresenta e dos cuidados que a Autoridade Portuária mantém, 
os cidadãos se sintam mais seguros. 
4 - PREPARAÇÃO DA COMUNIDADE -
O PLANO APELL
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Preparação da comunidade - O Plano APELL
ESTUDO DE CASO 5:
APELL do Porto de São Sebastião
O Porto de São Sebastião está inserido em uma área urbana e possui 
águas profundas e abrigadas. Nele está localizado o maior terminal marítimo 
de petróleo e derivados da América Latina - o Terminal Almirante Barroso, da 
Petrobrás. 
Devido ao seu histórico de acidentes ambientais que causaram grande temor 
na população local, decidiu-se por implantar o APELL, o que foi um trabalho 
conjunto entre a Prefeitura Municipal, a Petrobrás e a comunidade, envolvendo 
também a Defesa Civil estadual, a CETESB, a SABESP e o Movimento de 
Preservação de São Sebastião (MOPRESS), com início no ano de 1999. Também 
participaram da implantação do APELL os funcionários da Petrobrás e de diversas 
secretarias e órgãos municipais, da Polícia Militar, do Corpo de Bombeiros, além 
de ambientalistas e a mídia local.
Foram ministradas palestras para os moradores das áreas vulneráveis sobre 
o risco do terminal e as providências que estavam sendo tomadas para minimizar 
esses riscos. Para o desenvolvimento do Plano de Ação de Emergência local, a 
área considerada de risco foi dividida em cinco setores. Cada um desses setores 
recebeu um número, um ponto de encontro para os moradores e trabalhadores, 
e um abrigo designado.
Antes da primeira simulação do Plano foram distribuídas cartilhas sobre 
como agir em situação de emergência, por meio das quais os moradores 
tomaram conhecimento da delimitação da área de risco, puderam identificar 
em qual setor sua residência se inseria e qual seria o seu ponto de encontro. A 
cartilha continha instruções sobre como agir em casos de emergência, os riscos 
do terminal para a população, a forma de identificar o que está acontecendo, os 
procedimentos a serem executados em caso de acidente e o tipo de alarme que 
seria soado quando o acidente representasse uma ameaça externa ao terminal. 
Quado o alarme fosse soado, a população deveria ligar o rádio para saber 
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Preparação da comunidade - O Plano APELL
qual área estava sob ameaça e deveria ser evacuada. Foi organizada uma 
gincana para ajudar a população a memorizar os procedimentos da cartilha, 
da qual participaram todos os atores e instituições que faziam parte do Plano de 
Emergência. 
O Prefeito de São Sebastião assinou o Decreto 2409/2000, que instituía 
todo terceiro sábado do mês de outubro como Dia do Alerta, para que os 
exercícios de alerta e preparação da comunidade para os acidentes ambientais 
se tornassem permanentes. 
Com o APELL a população passou a conhecer os riscos oferecidos pelo 
terminal da Petrobrás, quebrando a visão de algo que ninguém podia conhecer. 
Foi feito um programa de visitas para a população conhecer o terminal. A 
Petrobrás demonstrou, assim, que começou a se preocupar com a segurança de 
seus funcionários e da população de São Sebastião. 
Hoje algumas pessoas reclamam da falta de continuidade do processo deimplementação do APELL, que foi iniciado no ano 2000. É como o Plano tivesse 
caído no esquecimento. A população já parece desacreditar do interesse da 
Petrobrás e dos órgãos públicos em trabalhar o Plano. Uma solução interessante 
seria esse população se articular para formar algum tipo de liderança responsável 
por coordenar o APELL e tornar constantes os seus exercícios, em vez de ficar 
dependendo de atitudes dos órgãos públicos e da Petrobrás. Seria um trabalho 
voltado para o benefício da própria comunidade, já que, no caso da ocorrência 
de algum acidente, muitas vidas podem ser poupadas se a comunidade local 
estiver bem preparada para agir de forma ordenada.
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Segurança institucional
O Código Internacional de Segurança para Navios e Instalações Portuárias – ISPS 
Code – foi aprovado em 12 de dezembro de 2002, durante a Conferência Diplomática 
sobre Segurança Marítima realizada na sede da IMO, em Londres, após os atentados 
terroristas de 11 de setembro de 2001. 
Essa Conferência adotou algumas emendas à Convenção SOLAS (Convenção 
Internacional para a Segurança da Vida no Mar), de 1974. Umas delas é a obrigatoriedade 
da adoção do ISPS Code.
O ISPS Code traz as medidas de segurança obrigatórias a serem adotadas pelos 
governos, autoridades portuárias e empresas de navegação, além de instruções para a 
implantação dessas medidas.
5 - SEGURANÇA INSTITUCIONAL
Quadro 9: Objetivos do ISPS Code
l Fornecer estruturas padronizadas e consistentes para avaliações de riscos, capacitando 
Governos para a previsão de alternativas de ameaças e modificações na vulnerabilidade de 
navios e de instalações portuárias.
l Prevenir atos terroristas contra navios e instalações portuárias ou a sua utilização para a 
prática de atos terroristas.
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Segurança institucional
 
Figura 6: Conteúdo do Plano de Segurança Portuário
Para a implantação do ISPS Code deve ser realizada uma avaliação prévia da 
segurança das instalações existentes. Em seguida deve ser considerada a vulnerabilidade 
das instalações, com a identificação dos pontos fracos em segurança física, integridade 
estrutural, sistemas de proteção, políticas e procedimentos, sistemas de comunicação, 
infraestruturas de transportes, utilidades e outras áreas da instalação que possam ser 
prováveis ou potenciais alvos de ataques terroristas. O ISPS Code apresenta vários 
modelos de redução das vulnerabilidades para serem adotados de acordo com o grau 
de vulnerabilidade e ameaça de cada instalação portuária.
Os requisitos mínimos de segurança funcional a serem atendidos como parte do 
gerenciamento de riscos estão mostrados no Quadro 10:
vigilância
Controles de
acesso
níves de
proteção
treinamentosistema e
troca de
Informações
delimitação
de áreas para cargas 
perigosas
Plano de segurança Portuária
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Segurança institucional
Quadro 10: Requisitos das embarcações e instalações:
l Planos de segurança de navios 
l Oficiais de segurança de navios
l Oficiais de segurança da companhia de navegação 
l Equipamentos específicos a bordo 
l Planos de segurança em instalações portuárias
l Oficiais de segurança da instalação portuária 
l Equipamentos de segurança para a instalação portuária 
l Monitoramento e controle de acessos
l Monitoramento de atividades de pessoas e cargas
l Garantia da pronta disponibilidade de comunicações e segurança
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Segurança institucional
Os navios estão sujeitos a inspeção, verificação e controle para assegurar a 
implementação das medidas de segurança, conforme a convenção SOLAS. Os Planos 
de Segurança Portuária aprovados devem ser submetidos à IMO pelo governo de 
cada país. O Quadro 11 elenca os passos básicos a serem seguidos pelas instalações 
portuárias.
Quadro 11: Passos a serem seguidos pelas instalações portuárias na 
implantação do ISPS Code:
1º: Aprovação dos Estudos de Avaliação do Risco
2º: Aprovação do Plano de Segurança Portuária
3º: Implantação do Plano de Segurança
4º: Certificação do Plano de Segurança 
 a) Termo de Aptidão
 b) Declaração de Cumprimento
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Recomendações
l A correta execução dos Planos de Contingência, quando os mesmos precisarem 
ser acionados, dependerá da capacitação dos atores que dele fazem parte. Tal 
capacitação deve ser realizada por meio de treinamentos e simulados constantes, 
prevendo todas as situações contempladas pelo Plano em questão.
l O bom relacionamento da Autoridade Portuária com as demais autoridades e 
agentes atuantes no porto também é essencial, pois os Planos de Contingência envolvem 
a participação de diversos atores de forma integrada e harmônica. Além do mais, 
a mobilização de alguns setores não discriminados nos planos pode ser necessária 
quando da ocorrência de alguma emergência. 
l É importante que as administrações portuárias invistam sempre na infraestrutura 
de suas instalações. Equipamentos modernos tendem a ser mais eficazes na prevenção 
e combate a eventos decorrentes dos riscos existentes. Também é imprescindível que seja 
realizada a adequada manutenção dos equipamentos para que os mesmos conservem 
sua plena capacidade de operação com eficiência e segurança. 
l A fiel divulgação de informações a respeito da ocorrência de eventos que 
configurem emergência nos portos é outro ponto relevante. Como exemplo, pode ser 
citado o acidente ocorrido com o navio Bahamas, já relatado neste documento. Devido 
ao desconhecimento pela sociedade do risco de explosão do navio, a Comissão de 
Coordenação foi duramente criticada pela sua decisão de descarregar a mistura ácida 
no canal do Porto de Rio Grande. 
l Devido ao fato de que os eventos emergenciais costumam demandar o 
acionamento de mais de um plano de contingência, é importante que os mesmos sejam 
compatíveis entre si e que as equipes mobilizadas não entrem em conflito durante as 
ações. O quadro 12 elenca alguns pontos comuns e possibilidades de interface entre os 
diferentes Planos de Contingência.
6 - RECOMENDAÇÕES
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Recomendações
Quadro 12: Exemplos de pontos comuns e possíveis interfaces entre os 
diferentes Planos de Contingência
PEI e PCE
As ações de avaliação e prevenção de riscos incluídas 
no PCE podem auxiliar na prevenção dos acidentes aos 
quais o PEI se destina a combater. 
Tanto o PCE quanto o PEI devem prever medidas de 
proteção e socorro às pessoas, ao meio ambiente e às 
instalações portuárias.
PCE e PPRA
O PCE fala em proteção e socorro às pessoas, e 
o PPRA fala em proteção à saúde e integridade 
dos trabalhadores portuários. Como são assuntos 
semelhantes, um plano deve considerar o que que o 
outro diz para que as ações possam ser coordenadas 
em situações de risco ou emergência. 
Os riscos ambientais dos quais o PPRA tem a intenção 
de proteger os trabalhadores podem também estar 
previstos no PCE, com medidas direcionadas para seu 
controle. Além disso, o PPRA pode ser preventivo para 
determinadas situações incluídas no PCE. As normas 
determinam que ambos devem incluir um estudo prévio 
dos riscos e procedimentos de prevenção/controle dos 
mesmos. 
Outra semelhança é que o PPRA, assim como o PCE, 
também visa proteger o meio ambiente e os recursos 
naturais.
RSI e Planos de Contingência da Influenza
Por serem de mesma natureza, as ações de implantação 
do RSI devem considerar a infraestrutura e as ações 
previstas para os portos nos Planos de Contingência da 
Influenza. É desnecessário um planoexigir dos portos 
uma infraestrutura que eles já possuem por exigência 
de outro plano feito anteriormente e que ainda está 
em vigor.
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Referências Bibliográficas
7 - REfERÊNCIAS BIBLIOGRÁfICAS
1. DICIONÁRIO DE PORTUGUÊS / MICHAELIS – UOL. Disponível em <http://michaelis.
uol.com.br/moderno/portugues/indes.php>. Acessado em 25/01/2012.
2. SOBRINHO, G. H. B.; FREIRE, P. E. M. Incidente com o NT “Bahamas” no Porto de Rio 
Grande. Informativo Marítimo, v. 7, nº 10, pp. 43-65, 1999.
3. BECK (1996) apud BARROS, S. R.S.; WASSERMAN, J. C.; LIMA, G. B. A. Risco 
Ambiental na zona costeira: uma proposta interdisciplinar de gestão participativa para 
os Planos de Controle a Emergências dos portos brasileiros. Revista da Gestão Costeira 
Integrada, n. 10, v. 2, pp. 217-227, 2010.
4. CALIXTO, E., Contribuições para Plano de Contingência para derramamento de petróleo 
e derivados no Brasil. 2011. 301 p. Tese de doutorado – UFRJ/COPPE, Rio de Janeiro, 
2011.
5. JADJISKI, D. Investir para prevenir. Portos e Navios. Julho de 2011.
6. BARROS, S. R.S.; WASSERMAN, J. C.; LIMA, G. B. A. Risco Ambiental na zona 
costeira: uma proposta interdisciplinar de gestão participativa para os Planos de Controle 
a Emergências dos portos brasileiros. Revista da Gestão Costeira Integrada, n. 10, v. 2, 
pp. 217-227, 2010.
7. SERPA, 2002 apud SILVA, R. L. A.; ADISSI, P. J. Plano de controle de emergência: um 
roteiro para elaboração. In: XXV Encontro Nac. de Eng. de Produção, 2005, Porto Alegre. 
Anais do XXV Encontro Nacional de Engenharia de Produção. Porto Alegre: ABEPRO, 2005. 
p. 2576.
8. SILVA, R. L. A.; ADISSI, P. J. Plano de controle de emergência: um roteiro para 
elaboração. XXV Encontro Nac. de Eng. de Produção, 2005, Porto Alegre. Anais do XXV 
Encontro Nacional de Engenharia de Produção. Porto Alegre: ABEPRO, 2005. 
9. CUNHA, R. D. S. Avaliação da estratégia da comunicação de riscos ambientais na 
preparação do público para acidentes de grande porte: estudo de caso do Plano APELL 
em São Sebastião, SP. 2008. Dissertação (Mestrado em Educação, Administração e 
Comunicação) – Universidade São Marcos. 2008. 
10. SOBRINHO, G. H. B.; FREIRE, P. E. M. Incidente com o NT “Bahamas” no Porto de 
Rio Grande. Informativo Marítimo, v. 7, nº 3, pp. 43-65. Rio de Janeiro: Marinha do Brasil, 
Diretoria de Portos e Costas, 1999.
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OUVIDORIA
0800-644 5001
ouvidoria@antaq.gov.br
www.antaq.gov.br
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