2019 Acessibilidade a infraestruturra por transporte público por ônibus - uma análise espacial_VF

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VERIFICAÇÃO DE ACESSIBILIDADE DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE 
PÚBLICO POR ÔNIBUS: UMA ANÁLISE ESPACIAL COM USO DO SISTEMA DE 
INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS EM TRANSPORTES 
 
Rauenya da Silva Carvalho 
Pastor Willy Gonzales Taco 
Universidade de Brasília 
Programa de Pós-Graduação em Transportes 
 
RESUMO 
O presente trabalho consistiu na aplicação do SIG para verificação de acessibilidade em uma cidade 
metropolitana de Brasília(DF). Foi feita a caracterização das rotas de ônibus e condições de acessibilidade 
desenvolvidas pelas empresas de Transporte Público da cidade de Águas Lindas(GO). Foram utilizados alguns 
recursos tecnológicos, como o Google Earth e Street View para coleta de dados e uso de SIG - T para construção 
das rotas simuladas de acordo com os setores censitários do município. Constata-se que o objetivo foi alcançado, 
pois o serviço foi analisado e foi possível fazer as verificações e definir que as condições de acessibilidade ao 
transporte público na cidade não atingem todos os setores censitários. Destaca-se que é necessário colocar no 
centro dos debates no meio político sobre a estrutura de transporte dos usuários de ônibus da cidade. 
 
ABSTRACT 
The present work consisted of the application of the GIS to verify accessibility in a metropolitan city of Brasília 
(DF). The characterization of the bus routes and accessibility conditions developed by the Public Transport 
companies of the city of Águas Lindas (GO) was done. Some technological resources were used, such as Google 
Earth and Street View for data collection and use of GIS - T for the construction of simulated routes according to 
the census sectors of the city. It is noted that the objective was achieved because the service was analyzed and it 
was possible to make the checks and define that the conditions of accessibility to public transport in the city do 
not reach all census sectors. It should be noted that it is necessary to place at the center of the debates in the 
political arena about the transport structure of the city's bus users. 
 
1. INTRODUÇÃO 
No mundo, o transporte público é considerado importante não somente para a mobilidade 
urbana, mas para as cidades de um modo geral. Ele forma, modela e dá contornos para as 
cidades, trazendo desenvolvimento. Além disso, o transporte público é o ente mais importante 
para a questão da redução de emissão de gases, da poluição sonora, enfim, vai além da função 
de levar uma pessoa de um lugar a outro. Promover o desenvolvimento da qualidade de vida e 
das pessoas por meio da evolução do transporte público coletivo, visando uma mobilidade 
mais eficiente, moderna e sustentável (NTU, 2019), são propósitos de programas de incentivo 
a mobilidade urbana por transporte coletivo por ônibus. Assim, o transporte público urbano 
por ônibus é um serviço primordial para a garantia da qualidade de vida nas cidades, pois 
promove a integração entre diferentes centros urbanos, além de exercer um importante papel 
social e econômico, uma vez que torna democrática a mobilidade, facilitando a locomoção das 
pessoas que não possuem automóveis ou não podem/querem dirigir (FERRAZ; TORRES, 
2004). 
 
A acessibilidade no transporte público é um tema que ganhou bastante visibilidade nos 
últimos 10 anos. Isso não significa, no entanto, que as pessoas não enfrentem dificuldades 
para utilizar os ônibus e outros meios de transporte coletivo (NTU, 2005, adaptado). O 
transporte coletivo urbano passou a ser um meio de transporte de classe econômica de baixa 
renda, daqueles que não possuem recursos para adquirir outros meios individuais para cumprir 
um trajeto. E, o automóvel, em especial, passou a adquirir certo status econômico e social. 
Onde, “o principal desafio dos planejadores de sistema de transporte público é atrair cada vez 
mais os usuários do automóvel”, com isso poderia melhorar a mobilidade de uma cidade 
 
(TEIXEIRA; GUERINO FILHO; SOARES, 2013, adaptado). 
 
Para que seja possível essa melhora, é importante destacar o papel que prefeituras e 
operadores possuem ao se planejar um Sistema de Transporte Coletivo (STC) adequado aos 
seus usuários. Vê-se que a união para reverter esse cenário seja para discutir sobre a 
priorização do transporte coletivo, concentrando investimentos e ações que tenham foco nas 
pessoas e a estrutura que os mesmos irão utilizar. Como forma a auxiliar as questões de 
acessibilidade em um espaço urbano, a área de planejamento de transportes cria 
procedimentos, a partir dos Sistemas de Informações Geográficas (SIG) para analisar a 
infraestrutura do Sistema de Transportes (ST). 
 
Os Sistemas de Informação Geográfica (SIG) se baseiam em uma tecnologia de 
armazenamento, análise e tratamento de dados espaciais, não espaciais e temporais, capaz de 
gerar informações e que permitem projetar cenários e soluções rápidas e precisas para vários 
problemas, facilitando o processo de tomada de decisões em diversas áreas (SILVA, 1998). 
Nesse contexto, sua utilização na área de transportes – comumente chamado de SIG-T, 
destacando a parte de planejamento, é útil nos cadastros urbanos, gerência de pavimentos, 
planejamento urbano, análise de impactos ambientais, análise de acidentes, planejamento 
operacional de qualquer modo de transporte, controle do tráfego e muitas outras. 
 
O uso do SIG-T para planejamento e controle operacional de um STC, sob o enfoque da 
análise espacial, determina aplicações para resolução de problemas que abordam a 
roteirização de linhas de transporte, disponibilização de informações para os usuários e 
análise da estrutura física, como os pontos de paradas. Já que a ênfase da análise espacial é 
mensurar propriedades e relacionamentos, levando em conta a localização espacial do 
fenômeno em estudo de forma explicita (DRUCK et al., 2004), trabalhos sobre a utilização do 
espaço urbano, a partir do uso de sistemas de informações geográficas, influenciam nas 
diretrizes dos serviços da rede de transporte a serem analisados. 
 
Neste artigo pretende-se apresentar uma aplicação do SIG-T, sob o enfoque da análise 
espacial com desenvolvimento de estudos na área de transportes, com a utilização de método 
qualitativos através da pesquisa bibliográfica e estudo de caso para desenvolvimento de 
identificação operacional de roteirização das linhas e avaliação da acessibilidade do transporte 
público por ônibus em uma cidade que faz parte da Região Metropolitana do Distrito Federal. 
 
A estrutura para o desenvolvimento desse artigo divide-se em referencial teórico, 
metodologia, análise e discussão dos resultados e considerações finais. 
 
2. REFERENCIAL TEÓRICO 
O trânsito é uma disputa pelo espaço físico que reflete uma disputa pelo tempo e pelo acesso 
aos equipamentos urbanos. É uma negociação permanente, coletiva e conflituosa do espaço, 
pois no trânsito, surgem conflitos de interesse de um grupo social contra outro. Assim, a 
posição que as pessoas se atribuem e ocupam na sociedade vai condicionar sua disputa pelo 
espaço através da eleição e uso de determinados meios de transporte (ARAÚJO; et al., 2011). 
 
O transporte coletivo é fundamental para a população e para o desenvolvimento das cidades 
(ANTUNES; et at., 2017). Ferraz e Torres (2004) discorrem sobre a importância do transporte 
urbano para o desenvolvimento econômico e social de uma cidade e, acrescentam que a 
 
mobilidade é um elemento balizador do desenvolvimento urbano. Araújo et al. (2011) destaca 
que o transporte coletivo é um serviço essencial nas cidades, pois democratiza a mobilidade, 
constitui um modo de transporte imprescindível para reduzir congestionamentos, os níveis de 
poluição e o uso indiscriminado de energia automotiva, além de minimizar a necessidade de 
construção de vias e estacionamentos. 
 
Segundo Vuchic (1981), o transporte urbano representa um serviço básico e um elemento 
importante nas cidades, pois possibilita a diversificaçãode atividades, a vitalidade econômica, 
social e condições ambientalmente seguras. Em geral, os grandes centros urbanos devem ser 
providos de sistemas de transporte que funcionem bem e que sejam atraentes para propiciar 
qualidade de vida, de modo a caracterizar tais áreas como “habitáveis” (DINIZ, 2017 p. 6). 
Para que a mobilidade do sistema de transporte seja perceptível, os serviços a serem prestados 
devem considerar sempre acessibilidade aos terminais, mobilidade e a conexão com outros 
tipos de transporte. Embora o transporte público seja um meio eficaz para promover a 
sustentabilidade, parte da população das cidades não o utilizam, pois, o planejamento 
inadequado da acessibilidade e mobilidade reduz o número de passageiros e aumenta a 
dependência por veículos particulares (MUNIZ et. al; WELCH; MISHRA, 2017;2013) 
 
2.1. Acessibilidade 
Acessibilidade é um tema que, apesar de discutido desde o século XIX, foi retomado 
recentemente como um assunto de suma importância para o planejamento urbano, por ser um 
instrumento que possibilita identificar áreas com desigualdades na oferta de infraestrutura 
básica (GOTO, 2000) e por estar diretamente relacionado à qualidade de vida dos cidadãos 
(VASCONCELLOS, 2000). 
 
Segundo Padula (2008), a falta de planejamento e a falta de prioridade ao transporte público 
levam ao caos urbano nos transportes, ao surgimento dos chamados transportes “alternativos” 
(clandestinos ou não) e ao crescimento do número de automóveis (flexibilidade e 
disponibilidade), para quem pode arcar com os custos. Aumentam o número de veículos 
automotores em circulação, os congestionamentos e a poluição. Tendo como resultado: 
diminuir a qualidade de vida e reduzir a eficiência econômica. 
 
As cidades brasileiras, assim como as dos demais países em desenvolvimento, apresentam 
graves problemas de transporte e qualidade de vida. Queda na mobilidade e acessibilidade, 
degradação das condições ambientais, congestionamentos crônicos e altos índices de 
acidentes de trânsito já se tornaram rotina em muitas cidades. Essa situação decorre de muitos 
fatores sociais, políticos e econômicos, mas deriva também de decisões passadas relativas às 
políticas urbanas de transporte e trânsito (ROMÃO, 2002). 
 
De acordo com Santos (2000) (apud IPEA, 2006 p. 103), a acessibilidade ao sistema é 
determinada pela distância que os usuários devem percorrer desde sua origem até o ponto de 
embarque e do ponto de desembarque até seu destino. Quanto menor for essa distância 
percorrida, significa que há maior disponibilidade de linhas e, em consequência, maior 
cobertura geográfica, interligando de maneira mais efetiva os lugares e atendendo melhor a 
população. 
 
Segundo Ferraz e Torres (2004, p.102), acessibilidade está associada à facilidade de chegar ao 
local de embarque no transporte coletivo e de sair do local de desembarque e alcançar o 
 
destino da viagem. No caso do acesso ao sistema ser realizado a pé, importam a distância 
percorrida para iniciar e finalizar a viagem por transporte público e a comodidade 
experimentada nesses percursos, refletidas pelos seguintes fatores: condições das calçadas 
(suas larguras, se revestidas ou não e estado do revestimento), declividade do percurso, 
facilidade para cruzar as ruas existentes no trajeto, existência de iluminação pública 
(importante nas viagens noturnas), segurança pessoal no trajeto etc. 
 
Os sistemas de transporte coletivo são considerados acessíveis quando todos os seus 
elementos são concebidos, organizados, implantados e adaptados segundo o conceito de 
desenho universal, garantindo o uso pleno com segurança e autonomia por todas as pessoas 
(ARAGÃO; BRASILEIRO; SANTOS e ORRICO, 2000, apud ROMÃO, 2002). 
 
Assim, o contexto sobre acessibilidade no transporte público envolve fatores como a inclusão 
social: a mensuração dos valores tarifários à todas as pessoas e elementos adequados no 
sistema de transporte para as pessoas com deficiência, de acordo com o descrito no Decreto nº 
5.296 de 2 de dezembro de 2004, onde discorre acerca de como os sistemas de transporte 
coletivo são considerados acessíveis quando todos os seus elementos são concebidos, 
organizados, implantados e adaptados segundo o conceito de desenho universal, garantindo o 
uso pleno com segurança e autonomia por todas as pessoas. 
 
Dessa forma se torna amplo e uma área de pesquisa que necessita estudos para a discussão 
sobre as questões a serem melhoradas nas cidades para que o acesso ao sistema de transporte 
público possa ser mais adequado. 
 
2.2 Transporte Público Coletivo em Regiões Metropolitanas 
A Lei nº 12.587/2012 trata a questão do transporte e da mobilidade em aglomerados urbanos e 
em regiões metropolitanas. É atribuição da União fomentar projetos em RMs, além de apoiar 
e estimular ações coordenadas e integradas entre municípios e estados nas áreas destinadas a 
políticas comuns de mobilidade urbana. A autonomia municipal é respeitada, sendo suas 
atribuições principais o planejamento, a execução e a avaliação da política de mobilidade, 
bem como a regulamentação dos serviços de transporte urbano, além da prestação, de forma 
direta, indireta ou por gestão associada, do serviço de transporte no seu território. No entanto, 
a Política Nacional de Mobilidade Urbana abre a possibilidade de os estados serem 
protagonistas no processo da gestão do transporte metropolitano, haja vista que estes podem 
delegar aos municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo 
intermunicipal de caráter urbano, desde que constituído consórcio público ou convênio de 
cooperação. Dessa maneira, o Estado repassa uma de suas atribuições ao consórcio, qual seja, 
a promoção e a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem os limites de um município. 
(IPEA, 2015) 
 
O intenso processo de urbanização no Brasil gerou o fenômeno da metropolização, ocupação 
urbana que ultrapassa os limites das cidades e, consequentemente, o desenvolvimento de 
grandes aglomerações metropolitanas. Muitas vezes, a coordenação regional intraestadual tem 
ficado por conta dos próprios municípios, que se articulam em torno de uma questão por meio 
da formação de consórcios intermunicipais. “Os consórcios formalizam a cooperação 
intermunicipal com o objetivo de reunir esforços em torno de um problema cuja solução 
extrapola os limites de um município e atinge a dimensão microrregional ou regional” (ibid., 
pp. 14-15, apud CAD. METROP (2019) 
 
 
Caracterizada a relevância do transporte coletivo urbano em níveis sociais, econômicos e 
ambientais é necessário um diagnóstico sobre os padrões de qualidade apresentados por esse 
serviço essencial à população, os quais devem apresentar avaliações satisfatórias para que o 
usuário tenha um serviço que atenda as suas necessidades (RODRIGUES; SORRATINI, 
2008). Os transportes coletivos (TC) no Brasil têm fundamental importância no cotidiano da 
população, já que representam, em muitos casos, o único meio de deslocamento entre 
residência e trabalho ou escola. Dentre os transportes coletivos, o ônibus é o meio mais 
utilizado, pela sua maior acessibilidade e pelo atendimento amplo aos desejos de destino da 
população (WEIGANG, et al., 2001). 
 
O TC é apontado como uma parte da solução para a melhoria da mobilidade das populações e 
para uma maior sustentabilidade nos territórios. O transporte coletivo tem importância 
fundamental dentro do contexto geral do transporte urbano, na medida em que é essencial 
para a população de baixa renda e, ao mesmo tempo, uma importante alternativa a ser 
utilizada como estratégia para redução das viagens por automóvel, contribuindo para a 
redução dos congestionamentos, da poluição ambiental, dos acidentes de trânsito e do 
consumo de combustível (RODRIGUES; SORRATINI, 2008). 
 
O Decreto nº 2.521 de 1998 define que “o transporte rodoviário interestadual semiurbanode 
passageiros é aquele que, embora mantenha características urbanas, transpõe os limites 
transfronteiriços das unidades federativas do Brasil”. Até 2013, as linhas interestaduais com 
extensão menor que 75 quilômetros eram classificadas como “transporte rodoviário 
interestadual semiurbano de passageiros”. Já em 2013, o Decreto nº 8.083 passa a utilizar a 
seguinte definição: “serviço de transporte público coletivo entre municípios de diferentes 
unidades federativas que possuam características de transporte urbano”. O cerne do problema 
é que a regulamentação das linhas que são assim classificadas é diferente da regulamentação 
das demais. A Resolução ANTT nº 4.770/2015, que regulamenta a Lei nº 12.996/2014, 
esclarece que o transporte semiurbano será delegado sob regime permissionário, enquanto o 
transporte não semiurbano será delegado por meio de autorização. Os passageiros podem ser 
transportados em pé, os veículos não acomodam bagagem e o controle de acesso se dá por 
meio de catraca (IPEA, 2018) 
 
Portanto, a atribuição para a prestação de serviço e bens do transporte coletivo semiurbano 
nos municípios é distinta para cada organização de território dos municípios, de acordo com 
suas diversas peculiaridades. Já que para provisão desses serviços, o papel do Estado domina 
as regras para o funcionamento do sistema de transporte. 
 
2.3 SIG-T e Transporte Coletivo 
O usuário do TC por ônibus no Brasil, na grande maioria das vezes não sabe ao certo o 
horário em que deve chegar às paradas e nem os horários exatos dos ônibus. Nota-se, então, a 
evidente necessidade de um sistema de informações sobre horários, que beneficie o usuário de 
transporte urbano coletivo por ônibus (WEIGANG, et al., 2001). 
 
A partir desses aspectos, os sistemas de informações geográficas vêm como uma maneira para 
auxiliar a infraestrutura do TC. Para Ferraz e Torres (2004) o Sistema de Informações diz 
respeito à disponibilidade de informações sobre o sistema operado. Cidades de maior porte e 
com maior diversidade de modos de transportes requerem um Sistema de Informação mais 
 
detalhado e eficiente. O principal objetivo de um Sistema de Informações é tornar o processo 
de deslocamento de fácil compreensão e acesso. 
 
O transporte público urbano é estruturado por um conjunto de linhas, que são compostas pelas 
vias, pontos de paradas e por estações ou terminais. O arranjo dessas linhas é que determina a 
funcionalidade de todo o sistema do transporte coletivo e alguns fatores, tal como o tempo de 
viagem (NOZAKI et al, 2009). Por sua vez o tempo de viagem é influenciado pelo número 
total de paradas, que deve ser estabelecido de maneira criteriosa, a fim de tornar a linha mais 
acessível ao usuário. Se houver muitas paradas, o usuário se deslocará pouco a pé, entretanto 
a viagem ficará lenta. E se o número de paradas for menor, a viagem será mais rápida, mas o 
usuário terá que se deslocar mais a pé até chegar ao destino desejado. (OLIVEIRA, 
GONÇALVES E CURSI, 2009). 
 
Segundo Silva, Oliveira e Lima (2011), um sistema de transporte coletivo planejado otimiza o 
uso dos recursos públicos, possibilita investimentos em setores de maior relevância social e 
uma ocupação mais racional e humana do solo urbano. Por outro lado, os SIG vêm sendo 
bastante utilizados na gestão dos transportes coletivos por organismos públicos e privados. 
 
Uma aplicabilidade comum de um SIG em transporte é a roteirização de linhas de transporte 
coletivo. Envolve a fase de planejamento de viagens, a partir das informações da malha viária 
e dos veículos circulantes para que seja possível atender as necessidades da demanda de 
passageiros e da melhor maneira, respeitando as capacidades viárias. 
 
É crucial que informações como o itinerário, o traçado e a distância do percurso das linhas de 
ônibus estejam atualizados e em meios práticos, que facilitem a sua consulta. Mas, 
comumente, essas informações estão disponíveis somente em meios analógicos, muitas vezes 
desatualizadas, ou, quando em meios digitais, em formatos nada práticos (como “figuras” ou 
“texto”). Isso acaba dificultando as consultas, o controle, a fiscalização e, consequentemente, 
a gestão (MARTINS; OLIVEIRA; GUASSELLI, 2009). 
 
Dessa forma, o poder público determine para os gestores de transporte coletivo a utilização 
dessas ferramentas para que a população tenha acesso a essas informações, pois se 
caracterizam como ferramenta fundamental para geoprocessamento, disponibilização de 
informações com características espaciais do sistema de transporte público coletivo 
interurbano. 
 
3. METODOLOGIA 
Para desenvolvimento desse trabalho, os passos da figura 1 foram estruturados e aplicados. A 
pesquisa utilizou métodos qualitativos por meio da pesquisa bibliográfica e caracterização da 
estrutura de transporte público de estudo de caso com a utilização de ferramentas SIG, em um 
trecho que envolve Águas Lindas-GO (cidade metropolitana do Distrito Federal) e Brasília-
DF – considerando as linhas que saem da AL para a rodoviária do Plano Piloto. 
 
 
Figura 1 - Passos adotados na pesquisa do estudo de caso 
Fonte: Elaboração do Autor. 
3.1 Coleta de Dados 
O procedimento de coleta de dados foi feito em diversas bases de dados. Primeiramente foi 
feito o levantamento das linhas de ônibus que fazem o percurso Águas Lindas (GO), onde foi 
percebível que apenas 2 empresas fazer as rotas para mais de 93 mil pessoas, consideradas 
População Economicamente Ativa (PEA), segundo a CODEPLAN (2019) p.49. Uma empresa 
é a União Transporte Brasília (UTB) conta com 45 linhas e a empresa Taguatur com cerca de 
15 linhas1 e cobram o valor da passagem de R$ 7,00 para o trajeto Águas Lindas(GO)-
Brasília(DF). 
 
Os arquivos em formato .kml (para ser visto no Google Earth) foram retirados dos sites: 
Sistema Estadual de Geoinformação (Dados do Município de Águas Lindas) para critérios 
comparativos com os dados de modelagem. A base de dados das malhas municipais e 
estaduais existentes do site do IBGE (https://www.ibge.gov.br/geociencias/downloads-
geociencias.html). A malha territorial por setor censitário também foi retirada do site do 
IBGE(ftp://geoftp.ibge.gov.br/organizacao_do_territorio/) e do site Forest GIS (http://forest-
gis.com/download-de-shapefiles/) arquivos de transporte da base cartográfica de 2017. Em 
seguida todas essas informações foram inseridas no ARCGIS para verificação de 
acessibilidade das linhas e pontos de paradas de acordo com os setores censitários. 
 
3.1.1. Elaboração de Mapa de Linhas de Viagem 
As linhas e itinerários estão disponíveis nos sites das empresas e a partir dessas informações 
foi possível montar um arquivo com 20 linhas que fazem a rota de bairros de Águas Lindas 
(GO) para a rodoviária do Plano Piloto em Brasília (DF) ou vice-versa. Essa elaboração foi 
feita com o desenho de caminhos do Google Earth, como mostra a figura 2. 
 
 
1 OBS: no site da empresa existem muitas rotas inativas, existe descrição de linhas que a empresa não faz mais, e 
faltam outras que é de responsabilidade dela. 
 
 
 
Figura 2 - Linhas e rotas de transporte coletivo - Águas Lindas(GO)/Brasília(DF) 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
As linhas elaboradas para a pesquisa foram as seguintes: 
 
Tabela 1 - Linhas de ônibus de Águas Lindas (GO)-Brasília (DF) 
Nº ROTA Km Extensão 
2004 Terminal Chiol X Rodoviária Plano Piloto via Estrutural 62,5 
2008 Jardim Pérola 2 X Rodoviária Plano Piloto via Eixo Sul 60,3 
2010 Jardim Pinheiro 2 X Rodoviária Plano Piloto via Eixo Sul 65,3 
2012 Jardim Pinheiro 1 X Rodoviária Plano Piloto via Eixo Sul 64,7 
2013 Jardim Pinheiro 1 X Rodoviária Plano Piloto via Estrutural 56,9 
2015 Jardim Pinheiro 2 X Rodoviária do Plano Piloto via Eixo Sul 63,9 
2016 Jardim Pinheiro 2 X Rodoviária Plano Piloto via Estrutural 56,0 
2019 Rodoviária Plano Piloto X Pinheiro 1 e 2 via Eixo Sul 68,3 
2043 Jardim ParaísoX Esplanada-Rodoviária via Estrutural 60,1 
2045 Jardim Pinheiro 4 X Esplanada-Rodoviária via Estrutural 63,0 
2061 Terminal Chiola X W3 norte-Rodoviária via Estrutural 76,7 
2064 Jardim Guaíra X W3 norte-Rodoviária via Estrutural 63,0 
2069 Jardim Pinheiro 2 X W3 norte-Rodoviária via Estrutural 72,0 
2320 Terminal Chiola X Setor Gráfico via Estrutural 65,3 
2321 Terminal Chiola X Guará 1 e 2-Rodoviária via EPTG 76,4 
2361 Jardim Pinheiro 2 X SAAN-Noroeste-Rodoviária via Estrutural 61,5 
2001 Royal Park – Rodoviária via Eixo 60,2 
2044 Santa Lúcia X Esplanada via Estrutural 61,9 
2090 Girassol X Rodoviária via Estrutural 66,0 
2097 Girassol X W3 norte-Rodoviária via Estrutural 81,9 
Fonte: Elaborada pelo autor. 
 
3.1.2 Análise das Rotas e Pontos de Parada 
As características dos locais de parada estão relacionadas, principalmente, aos seguintes 
 
aspectos: sinalização adequada, calçadas acessíveis e dimensionamento suficiente para 
demanda local, proteção contra intempéries e aparência do local (Ferraz e Torres, 2004). 
 
O Distrito Federal possui uma base de dados robusta em relação aos pontos de paradas nas 
vias, então o quesito de acesso aos usuários pode ser considerado robusto e é disponibilizado 
para que seus usuários em alguns aplicativos, como o Moovit, possam consultar facilmente. Já 
o município de Águas Lindas, bem como o Estado de Goiás, ainda não possui esse tipo de 
ferramenta. Os pontos de paradas são, por vezes aleatórios, como se em casa rua ou esquina, 
existisse um ponto, prejudicando os usuários com o aumento do tempo de espera (pois quanto 
mais pontos de paradas, mais os motoristas param e esperam o embarque) e falta de 
localização confiável e segura para a espera do transporte. 
 
3.1.3 Verificação das rotas nos setores censitários 
Durante a coleta de dados foi possível verificar que as rotas abordam diversos setores, mas 
não em todos os horários do dia. Algumas rotas circulam apenas no horário de pico na parte 
da manhã, logo usuários de alguns setores utilizam transporte alternativo (mototáxi, andar a 
pé ou de bicicleta) para chegar à BR 070 e conseguir embarcar em uma linha de transporte 
público. 
 
Como o município possui apenas 2 empresas de transporte coletivo, em determinados horários 
a demanda chega a superar a oferta, com isso o meio de transporte pode estar cheio logo no 
início da rota. Como é possível verificar na figura 5 e 6 os terminais e pontos de parada na BR 
são precários e possuem localização de fácil acesso, mas entre os bairros esse fato é 
considerado nulo, não existem pontos específicos, como mostra figura 7. 
 
 
Figura 3 - Setores Censitários de Águas Lindas(GO) 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
 
 
Figura 4 - Rotas de Transporte Público 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
Figura 5 - Ponto de Parada de Ônibus em Águas Lindas (GO) 
Fonte: Google Maps – Street View. 
 
 
Figura 6 - Terminais de Ônibus em Águas Lindas (GO) 
Fonte: Metrópoles e Google Street View. 
 
 
 
Figura 7 - Ponto de Parada em Águas Lindas (GO) 
Fonte: Google Street View. 
 
 
4. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS 
A tecnologia também é determinante para a melhoria da experiência dos usuários no 
transporte público. Baseados em informações seguras e em tempo real, aplicativos 
possibilitam planejar rotas e viagens, considerando não apenas o tempo de deslocamento, mas 
também as opções mais econômicas e sustentáveis. A tecnologia empodera os usuários e 
aumenta a transparência do setor. (NTU, 2016) 
 
Durante a coleta de dados foi perceptível as carências de informações precisas sobre o 
transporte público da cidade de Águas Lindas. Apenas a empresa UTB garante aos seus 
usuários informações sobre linhas, horários e itinerários de sua frota, o que mostra a 
preocupação de prestar um serviço adequado para a sociedade. Ainda há carência de dados 
atualizados das rotas prestadas pela empresa Taguatur, o que provoca uma lacuna no estudo, 
pois essas informações faltantes podem ser cruciais para determinar as condições de 
acessibilidade da população. 
 
Mesmo assim, para essa pesquisa foi possível observar que alguns bairros não são atendidos 
pela demanda de transporte coletivo, como mostra a figura 8. As linhas destacadas de cor 
preta são os setores censitários e as linhas coloridas são de transporte, os círculos em 
vermelho destacam as regiões que não possuem linhas de transporte público que façam rotas 
para Brasília (DF). O círculo em azul é uma linha de transporte público que faz parte da 
região de Cocalzinho(GO) e não Águas Lindas(GO), é um bairro chamado Girassol que 
possui rotas para o Distrito Federal. 
 
 
Figura 8 - Setores censitários e Linhas de Transporte Público 
Fonte: Elaborada Pelo autor. 
 
Durante a coleta de dados foi possível consultar a base de dados da ANTT (Agência Nacional 
de Transporte Terrestre) para aspectos comparativos do presente estudo, mas também não 
conta todos os setores censitários, apesar de ser dividida por empresas do município. 
 
 
Figura 9 - Rota de transporte público semiurbano segundo o site ANTT da empresa UTB 
Fonte: Site ANTT. 
 
 
Figura 10 - Rota de transporte público semiurbano segundo o site ANTT da empresa TAGUATUR 
Fonte: Site ANTT. 
 
Percebe-se que as empresas possuem rotas extensas e circulam em grande parte do Distrito 
Federal, pelo menos nas vias principais. E que essas informações são mais precisas na base da 
ANTT, para a empresa Taguatur, mas deveria ser disponibilizado também como informativo 
para seus usuários. 
 
Já relacionado aos pontos de paradas, Águas Lindas não possui informações precisas e 
georreferenciadas, o que dificulta análises da linha do ônibus e se realmente circulam em 
ponto de paradas determinados. 
 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Este estudo possibilitou caracterização das rotas de ônibus e condições de acessibilidade 
desenvolvidas pelas empresas de Transporte Público da cidade de Águas Lindas(GO). Foram 
utilizados alguns recursos tecnológicos, como o Google Earth e Street View para coleta de 
dados e uso de SIG - T para construção das rotas simuladas de acordo com os setores 
censitários do município. O uso de um Sistema de Informação Geográfica possibilitou a 
estruturação de uma base de dados georreferenciados que auxiliou na construção das análises 
deste trabalho. 
 
Com a conclusão da pesquisa, constata-se que o objetivo da mesma foi alcançado, pois o 
serviço foi analisado e foi possível fazer as verificações e definir que as condições de 
acessibilidade ao transporte público na cidade não atingem todos os setores censitários, e 
portanto, não atende completamente a uma parcela dos existente ou potenciais usuários. 
 
Fornecer condições dignas para acessibilidade faz com que usuários em potenciais passem a 
utilizar o transporte público mais comumente. Condições de acessibilidade são, não somente 
de acordo com a infraestrutura, mas também informações a serem prestadas aos usuários, 
como os itinerários e rotas, esse tipo de ferramenta pode ser elaborada com o uso de SIG-T. 
 
É necessário colocar no centro dos debates no meio político sobre a estrutura de transporte 
dos usuários de ônibus da cidade. Portanto, segue como sugestão para novos estudos, um 
diagnóstico mais detalhados de toda a infraestrutura de transportes para que seja possível 
incentivar o desuso do carro e diminuir congestionamentos nas vias brasilienses. 
 
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