APS - Técnicas de Economia e Transporte

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UNIP – UNIVERSIDADE PAULISTA
Engenharia Civil
Atividades Pratica Supervisionada
DP APS
Técnica e Economia de Transportes
DP 10º semestre
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
SUMÁRIO
1 - Modalidades de Transporte na Região Urbana........................................... 3
2 - Descrição do Transporte Público através de ônibus................................... 13
3 - Descrição do Transporte Aeroviário............................................................ 20
4 – Bibliografia.................................................................................................. 24
1 - Modalidades de Transporte na Região Urbana
Os congestionamentos das vias, especialmente em função do uso intensivo do automóvel, tornaram-se cada vez mais frequentes, maiores e sucessivos nas cidades (YAO, et al., 2012; ZHAO, et al. 2013). 
No entanto, invariavelmente, a escolha dos modais pelos habitantes das cidades não sofre variação, destacando-se (i) o automóvel e a motocicleta e (ii) o ônibus — ao usuário fica a decisão entre (i) os custos relacionados ao automóvel, ou seja, o tempo de trajeto, combustível e estacionamento e do (ii) ônibus, consistindo no trajeto a pé, transferências e desconforto na viagem (YAO, et al., 2012). 
Segundo Silva (2011), empiricamente a escolha do modo de deslocamento dá-se de formas distintas, mas também associadas, considerando: 
· Condição econômica do indivíduo 
· Qualidade oferecida nos transportes públicos 
· Imagem que a mídia ajuda a implantar no imaginário coletivo como melhor alternativa e mais bem sucedida de deslocamento 
· Qualidade do ambiente urbano
Deste modo, a formulação de estratégias que integram diferentes modos de transporte levando em consideração as especificidades de cada município é fundamental para melhoria da mobilidade urbana. 
Sabendo disso, o conhecimento sucinto das modalidades de pequeno e médio porte torna-se imprescindível para a tomada de decisão de quais modos de transporte serão utilizados na proposta deste TFG. 
A pé 
Segundo Leinberger (2010), em meados da primeira década deste século, o mercado imobiliário e o planejamento urbano moviam-se em duas direções diametralmente opostas: de um lado as áreas metropolitanas expandiam-se geometricamente, em áreas ainda não ocupadas, ao mesmo tempo em que os centros de diversas cidades, especialmente de grande porte, estavam sendo revividas e revisitadas. Essas duas formas de crescimento confrontam dois modelos de planejamento urbano e de mobilidade: o primeiro, baseado no automóvel como única forma de transporte e o segundo, por meio do fomento e oportunidade concedida ao andar a pé como forma acessível de deslocamento. 
Leinberger (2010) chama de “demanda reprimida pelo urbanismo acessível a pé” a tendência contemporânea observada, principalmente nos Estados Unidos e Inglaterra, da busca dos consumidores por habitação localizada em centros urbanos de maior densidade que sejam acessíveis a pé. O autor em questão compara os valores dos imóveis nas regiões centrais das cidades com as habitações unifamiliares dos subúrbios americanos, acessível apenas por meio do automóvel e obtém como resultado o fato de que em áreas onde há oferta acessível a pé o preço é mais alto se comparado às demais áreas. 
Percebe-se, portanto, que parte da população já está disposta — pelo menos nos países desenvolvidos — a pagar valores mais altos em troca de uma acessibilidade baseada no modal a pé. 
O deslocamento a pé é um dos mais importantes modos de transporte urbano e depende das calçadas para efetivação do caminhar livre, seguro e confortável de todos os cidadãos, desempenhando papel fundamental (FERRAZ; TORRES, 2004). Tais premissas buscam assegurar (LEINBERGER, 2010): 
· Acessibilidade completa 
· Mobilidade dos usuários 
· Largura adequada devendo atender às dimensões mínimas na faixa livre 
· Fluidez para que pedestres consigam andar a uma velocidade constante 
· Continuidade, sem existência de obstáculos dentro do espaço livre ocupado pelos pedestres 
· Segurança, não oferecendo aos pedestres nenhum perigo de queda ou tropeço 
· Espaço de socialização de encontro entre as pessoas para a interação social na área pública 
· Desenho da paisagem proporcionando climas agradáveis que contribuam para o conforto visual do usuário 
A Figura 1 ilustra uma “calçada tipo”, com diretrizes e dimensões mínimas a serem seguidas, bem como explicação de cada uma das faixas e suas funções. 
Figura 1 - Calçada tipo com dimensão mínima de 2 metros
Cada vez mais o caminhar a pé passa a ser discutido pelos trabalhos relacionados ao tema, especialmente pelas questões de redução do tráfego, humanização das cidades, sustentabilidade e saúde dos habitantes (NOULAS, et al., 2012; BARCZAK; DUARTE, 2012; JURDAK, 2013). 
Bicicleta 
Bicicletas são veículos não motorizados que oferecem sinergia entre os sistemas privados de transporte (automóvel e táxi) e públicos (ônibus, metrô, VLT, VLP, BRT etc.), podendo contribuir para o incremento da mobilidade urbana (TOSI, et al., 2012). 
No Brasil, o uso das bicicletas13 é realizado, na maioria dos casos, por ciclistas confinados em calçadas estreitas e nos bordos das vias de rolamento, usando os espaços disponíveis e majoritariamente por motivo de trabalho (SILVA, 2011; VASCONCELLOS, 2013). 
Segundo Vasconcellos (2013), a negação dessa mobilidade por parte do poder público não foi seguida de movimentos de protestos, mas sim de um uso intenso, disperso e silencioso onde a bicicleta só passou a ser considerada como uma possibilidade de locomoção, quando a classe média se interessou por ela, exigindo melhores condições para uso e passando a exercer pressão sobre o governo, que por sua vez ainda demonstra pouca preocupação e valorização com modal, exemplo disso é a alta carga tributária que o modal recebe, classificando as bicicletas brasileiras como as mais caras do mundo. 
A bicicleta é um veículo utilizado no mundo todo e facilita a mobilidade, principalmente, em pequenos deslocamentos trazendo pessoas às ruas para o usufruto dos espaços públicos urbanos (FERRAZ; TORRES, 2004; SILVA 2011). Dentre as vantagens do modal, é possível destacar: 
· Transporte sustentável 
· Não poluente 
· Baixíssimo custo de manutenção 
· Facilmente integrada a outros modais motorizados 
· Melhora a qualidade de vida dos usuários 
Mediante a falta de escolha pela impossibilidade econômica dos usuários para utilização de outro modal e a ineficiência do transporte público, acaba por também cobrir deslocamentos de longas distâncias. 
De acordo com a Comissão Europeia, a escolha do modal depende de fatores (i) subjetivos e (ii) objetivos, enquanto os fatores (i) subjetivos se tratam de aspectos como imagem da marca, aceitação social, sentimento de insegurança, reconhecimento da bicicleta como meio de transporte por adultos etc. os aspectos (ii) objetivos dizem respeito a rapidez, topografia, clima, segurança e demais aspectos práticos. Empiricamente é possível constatar que as classes mais baixas escolhem o modal pelos fatores (ii) objetivos, enquanto as classes mais médias e altas tomam a decisão baseados em fatores (i) subjetivos (SILVA, 2011). 
Embora a bicicleta apresente limitações como meio de transporte, ela se comporta de forma positiva quando comparada aos demais modais, especialmente em referência ao tempo gasto de deslocamento versus distância percorrida (Figura 2). 
Figura 2 - Comparação tempo x distância por modal
Segundo Silva (2011), o problema deste modal é a falta de reforço no entendimento da escala humana nas cidades. A aceitação da bicicleta como veículo urbano é uma construção social e, como tal, pode e deve ser trabalhada por meio de correlação de forças, políticas públicas e reforços de uma imagem positiva perante a sociedade (SILVA, 2011). 
Abaixo segue Figura 3) com principais tipos de vias especiais voltadas ao uso da bicicleta e suas características e Figura 4) com as principais restrições que as vias recebem de acordo com cada trecho da cidade.Figura 3 - Denominações das vias destinadas ao uso de bicicletas
Figura 4 - Características de vias e restrições às bicicletas [editado de Brasil, 2007 (b)]
Motocicleta 
A motocicleta era um veículo de uso quase exclusivo de um pequeno grupo social de renda alta até os anos 1980. Por isso, não fazia parte relevante do trânsito e não era objeto de intervenção por parte do Estado (VASCONCELLOS, 2013). Na década de 1990, a produção, aquisição e uso da motocicleta foram fortemente incentivados pelo Estado, e seu uso cresceu aceleradamente — a princípio em serviços de entrega de mercadorias de pequeno porte (motoboys) e posteriormente entre pessoas de renda baixa e média por se tratar de um modal com custos operacionais e de compra muito menores do que os do automóvel (FERRAZ; TORRES, 2004; VASCONCELLOS, 2013). 
Waiselfisz (2013) observa que diante das sérias limitações do transporte público para a população, vingou uma ideologia oportunista onde a motocicleta é a salvação — solução para a mobilidade urbana dos amplos setores da população de menor renda, sem condições de acesso ao automóvel. Nesta visão, a motocicleta converteu-se no "automóvel dos pobres" (WAISELFISZ, 2013).
No entanto, a pouca segurança que as motocicletas oferecem fez com que o modal se tornasse responsável pelo aumento crescente de mortalidade no trânsito. De acordo com projeção apresentada no Figura 5, o esperado é que o índice de mortalidade causado pelo modal siga em ascensão. 
Figura 5 - Índice e estatística de mortalidade em acidentes de trânsito com pedestres, motociclistas e automobilistas no Brasil (Waiselfisz, 2013)
Importante destacar que acidentes de transito geram sérios prejuízos ao país, seja na mortalidade de pessoas em idade de trabalho ou na invalidez de pessoas gerando gastos 42 previdenciários ou na ocupação de infraestrutura hospitalar para atendimento e tratamento da população, sem contar com os aspectos de funcionamento onde acidentes de trânsito geram congestionamentos muitas vezes obstruindo completamente as vias (WAISELFISZ, 2013).
 Automóvel 
O automóvel é o principal modo de transporte urbano da atualidade (FERRAZ; TORRES, 2004). Segundo Vasconcellos (2013), no Brasil, a ideologia do automóvel como um bem imprescindível contaminou fortemente o processo de educação para o trânsito; a maioria dos órgãos responsáveis por essa área organiza o processo de educação para preparar o motorista do futuro, o que está claramente exposto nas opções pedagógicas que orientam o processo de aprendizado. 
Percebe-se no planejamento urbano e nos planos de mobilidade que o sistema viário e a organização das edificações têm obrigatoriamente definições técnicas para a incorporação dos automóveis. 
Ferraz e Torres (2004) citam como exemplo paradigmático a cidade de Los Angeles, nos Estados Unidos, e seu modelo equivocado da aceitação do automóvel como principal modal urbano. Os autores destacam que Los Angeles investiu pesado — tempo e recursos financeiros — na construção de extensas vias expressas elevadas — algo como o primeiro andar de um edifício de vias onde o térreo já não era capaz de absorver o tráfego de veículos; o problema aconteceu quando as vias do primeiro andar também começaram a congestionar. Há alguns anos a cidade decidiu, sabiamente, deixar de investir na expansão de seu, já gigantesco, sistema viário e, em vez disso, investir em recursos para a melhoria do transporte público. A estratégia utilizada em Los Angeles tem funcionado e demais cidades estão fazendo o mesmo, como por exemplo: Copenhague, Amsterdã, Melbourne, Portland, Seul, Bogotá e outras (FERRAZ; TORRES, 2004; SILVA, 2011). 
Segundo Vasconcellos (2013), faz-se necessário romper com a dependência econômica da indústria automobilística no país, que ao longo dos anos representou o progresso e a geração de empregos, contribuindo para a promoção da ideologia do automóvel como algo essencial. Corroborando com o rompimento dessa dependência, é possível empregar algumas ações em detrimento a redução do uso do carro. Ferraz e Torres (2004) sugerem algumas ações, podendo destacar:
· Melhoria do transporte público coletivo 
· Implementação de serviços de transporte público de qualidade superior, nos quais os passageiros viajam sentados e as viagens são mais rápidas 
· Subsídio a tarifa para tornar a passagem por transporte público mais barata 
· Implementação de medidas que proporcionem prioridade ao transporte público coletivo nas vias 
· Proibição da circulação de parte da frota de carros nas horas de pico ou durante todo o período em alguns dias da semana 
· Proibição do acesso de automóveis a algumas áreas comerciais localizadas na região central das cidades 
· Incentivo ao transporte a pé e por bicicleta 
· Proibição de estacionamento em vias com grande movimento 
· Aumento do preço dos estacionamentos nas vias públicas centrais 
Por meio das ações estabelecidas por Ferraz e Torres (2004) e demais autores apresentados ao longo deste trabalho, é possível concluir que a diminuição do uso do automóvel está diretamente ligada ao oferecimento e melhorias do transporte público, podendo destacar a necessidade de qualidade e eficiência no atendimento da demanda municipal, bem como realização de políticas de incentivo ao uso do transporte público, uma vez que a conscientização da população é fundamental para que ocorra redução do uso de automóveis e motocicletas. 
Ônibus 
Enquanto o automóvel apresenta-se como o principal modal de transporte privado, o ônibus é o modal de transporte público mais difundido, inclusive no Brasil (FERRAZ; TORRES, 2004). 
Recentemente, houve um crescimento da utilização de micro-ônibus ou vans — menores, mais versáteis e com custo operacional inferior ao dos ônibus — estes veículos têm se apresentado como uma alternativa para redução dos custos operacionais, atuando em regiões de menor demanda de passageiros, ou para estender a rede de linhas em áreas de difícil acesso, onde, pelas condições do sistema viário — ruas estreitas, curvas acentuadas, topografia muito irregular ou pavimento de baixa qualidade — ônibus não conseguem transitar (FERRAZ; TORRES, 2004). 
A especificação do tipo de veículo a ser utilizado em uma determinada situação depende da combinação de uma série de fatores, de modo que o atendimento aos usuários seja feito de forma mais racional possível, atendendo às suas expectativas de conforto, 44 segurança e rapidez, com a máxima produtividade e agredindo o mínimo possível o meio ambiente (FERRAZ; TORRES, 2004), a saber: 
· Número de passageiros a ser transportados 
· Intervalos pretendidos entre viagens 
· Características do sistema viário 
Embora a grande maioria da frota de ônibus, micro-ônibus e vans em funcionamento contribua para a poluição das cidades, atualmente existem veículos com diferentes matrizes energéticas (VASCONCELLOS, 2013). Ainda sobre a poluição, faz-se importante destacar que as proporções realizadas por estes modais são menores se analisado a número de passageiros por emissões de poluentes realizado por automóveis. O Figura 6 apresenta um resumo dos principais modelos existentes. 
Figura 6 - Classificação de diferentes usos de fonte de energia para ônibus
2 - Descrição do Transporte Público através de ônibus 
O transporte coletivo urbano de passageiros é serviço público essencial, de responsabilidade da Prefeitura Municipal, e somente poderá ser explorado mediante expressa delegação do Poder Público.
O serviços de transporte coletivo são organizados como uma rede única, de forma a garantir melhor atendimento às necessidades dos usuários, pelo menor custo e com mínimos impactos negativos na estrutura urbana, o que pressupõe a complementaridade entre suas diversas modalidades e a integração entre os serviços.
A organização do Sistema de Transporte Coletivo é orientada pelo interesse público, independentemente da natureza e da diversidade dos seus operadores, evitando tanto a segregação dos espaços de atuação quanto à superposição desnecessária de serviços.
O conceito de rede de transporteunificada aplica-se a todos os serviços prestados no Município de Ribeirão Preto, inclusive aqueles sob jurisdição de outras esferas de governo, exigindo a extensão da regulamentação municipal, nos limites de sua competência, aos serviços intermunicipais.
Os serviços de transporte coletivo proporcionam aos usuários ampla mobilidade e acesso a todo espaço urbano, com segurança e conforto, no menor tempo e custo possíveis.
O equilíbrio econômico e financeiro do sistema de transporte coletivo municipal é condição necessária para garantir a continuidade da prestação do serviço essencial.
O planejamento do sistema de transporte é realizado visando ao atendimento das necessidades da população, observando:
a) as diretrizes gerais do planejamento global da cidade, especialmente aquelas relativas ao uso do solo e ao sistema viário;
b) a adoção de alternativas tecnológicas apropriadas;
c) a organização e operação do sistema como um todo, bem como sua integração efetiva ou futura a outros serviços;
d) a prioridade que o transporte público coletivo sobre o transporte individual no planejamento e na operação dos sistemas de transporte e de circulação.
Qualquer pessoa tem o direito de utilizar o sistema de transporte público coletivo contra a única exigência do pagamento da respectiva tarifa, fixada pelo Prefeito Municipal. 
Aos usuários com direito à isenção da cobrança de tarifa, na forma da lei, será garantido o acesso e o uso do transporte coletivo nas condições previstas neste Regulamento e nas normas complementares expedidas pela Prefeitura Municipal ou pela TRANSERP. 
 A Empresa de Transporte Urbano de Ribeirão Preto S/A - TRANSERP é responsável pela gestão dos serviços de transporte coletivo no Município de Ribeirão Preto, nos termos da Lei nº 3734/1980, da Lei Complementar nº 998/2000 e do inciso II do Art. 163 da Lei Orgânica do Município de Ribeirão Preto. 
São definidos os seguintes termos para utilização:
I - AUTO DE INFRAÇÃO: documento emitido pela fiscalização da TRANSERP, que registra a identificação do autor, a infração ocorrida e a respectiva penalidade a ser aplicada;
II - CADASTRO DA FROTA: relação dos veículos autorizados a prestar os serviços de transporte coletivo, contendo as informações de sua caracterização e identificação, tais como placa, chassi, prefixo,marca, modelo, capacidade, entre outras.
III - CAPACIDADE DO VEÍCULO: quantidade máxima de lugares disponíveis nos veículos para transporte dos passageiros, igual à soma de lugares sentados e em pé, calculada de acordo com o tipo, modelo, características técnicas e da taxa de densidade de passageiros em pé por m² admitida para a área útil do veículo;
IV - CARTÕES DE ACESSO: cartões inteligentes, sem contato, recarregáveis, fabricados em PVC, providos de chips eletrônicos que armazenam informações e funcionam por aproximação com o validador;
V - CATRACAS: dispositivos de bloqueio mecânico que podem ser liberados eletronicamente através da apresentação de Cartão de Acesso ao validador ou por outros dispositivos automáticos mediante pagamento embarcado;
VI - CERTIFICADO DE VINCULAÇÃO AO SERVIÇO - CVS: documento emitido pela TRANSERP, que habilita e vincula o veículo para prestação dos serviços de transporte coletivo em Ribeirão Preto;
VII - CONTRATO DE CONCESSÃO: Instrumento jurídico pelo qual o Poder Público delega a terceiros, a prestação e exploração dos serviços de transporte, e que, entres outros estabelece o objeto e condições para sua prestação;
VIII - DELEGAÇÃO: ato jurídico realizado pela Prefeitura Municipal pelo qual é transferida a terceiros, na forma da lei, a execução dos serviços de transporte coletivo, mediante concessão, permissão ou autorização;
IX - DELEGATÁRIO: empresa ou consórcio de empresas a qual venha a ser delegada a execução dos serviços de transporte coletivo;
X - DEMANDA: quantidade de deslocamentos realizados a bordo dos veículos pelos usuários dos serviços de transporte coletivo, expressa por unidade de tempo;
XI - ESPECIFICAÇÃO DO SERVIÇO: caracterização da oferta dos serviços, isto é, a quantidade de viagens necessárias ao atendimento da demanda e seus respectivos horários;
XII - FISCAL DE TRÁFEGO: profissional credenciado pela TRANSERP, responsável pela realização das atividades de fiscalização dos serviços de transporte coletivo, na forma deste Regulamento;
XIII - FREQUÊNCIA: quantidade de meias viagens, em cada sentido, por unidade de tempo;
XIV - FROTA OPERACIONAL: quantidade de veículos necessários para a execução das viagens de uma linha ou conjunto de linhas;
XV - FROTA EFETIVA: quantidade de veículos efetivamente utilizados pelo Operador na prestação dos serviços;
XVI - FROTA RESERVA TÉCNICA: quantidade de veículos destinados à substituição dos ônibus que integram a frota operacional, em caso de avaria ou de manutenção preventiva;
XVII - FROTA TOTAL: soma da quantidade de veículos das frotas operacional e de reserva técnica;
XVIII - HORÁRIO DE VIAGEM: momento de partida do veículo de transporte coletivo para a realização de viagens;
XIX - INSTRUMENTO JURÍDICO DE DELEGAÇÃO DO SERVIÇO: denominação genérica para o instrumento empregado pela Prefeitura Municipal para a delegação dos serviços de transporte coletivo, podendo ser Contrato de Concessão, Termo de Permissão ou Autorização, de acordo com o processo de delegação empregado;
XX - INTERVALO: medida de tempo entre os horários de viagem ou entre a passagem de veículos consecutivos de uma mesma linha em qualquer ponto do seu trajeto;
XXI - ITINERÁRIO: trajetória da viagem ao longo da malha viária, compreendendo pontos terminais e pontos de parada;
XXII - LINHA: conjunto de viagens de veículos de transporte coletivo, programadas para um mesmo itinerário, com horários previamente estabelecidos;
XXIII - MEDIÇÃO DO SERVIÇO: procedimentos, executados pela TRANSERP, pelos quais são coletados dados, de forma manual ou automática relativos às viagens realizadas e demanda transportada;
XXIV - MEIA VIAGEM: deslocamento dos veículos entre os pontos de parada localizados: caracterização da oferta dos serviços;
XXV - MEIOS DE PAGAMENTO DE VIAGENS: meios físicos estabelecidos e convencionados para serem utilizados no acesso dos passageiros aos veículos para realização de suas viagens, na forma de bilhetes, fichas, cartões ou outras tecnologias;
XXVI - MODO DE TRANSPORTE modalidade dos serviços de transporte coletivo de passageiros, caracterizada pelo tipo de equipamento utilizado, como ônibus, microônibus, vans, metrô, trem e outros;
XXVII - NOTIFICAÇÃO: documento que registra a ocorrência de infração a dispositivo deste Regulamento, a clausula do Contrato de Concessão ou de qualquer outro ato normativo;
XXVIII - OPERAÇÃO NORMAL: viagens regulares dos ônibus transportando passageiros e cumprindo itinerários e horários programados;
XXIX - OPERADOR ou OPERADORA: empresa ou consórcio ao qual foi delegada a exploração dos serviços, na forma jurídica definida em lei;
XXX - ORDEM DE SERVIÇO DE OPERAÇÃO (OSO) - documento emitido pela TRANSERP que especifica todos os dados necessários à execução dos serviços de transporte pelos operadores;
XXXI - ORDEM DE SERVIÇO DE OPERAÇÃO DE LINHA - documento anexo à Ordem de Serviço de Operação, que especifica os serviços a serem prestados para cada linha;
XXXII - ÓRGÃO GESTOR DOS TRANSPORTES: instância administrativa da Prefeitura Municipal, responsável pela realização das funções públicas de administração, gerenciamento, planejamento e fiscalização dos serviços de transporte no Município;
XXXIII - PASSAGEIROS: usuários do transporte coletivo;
XXXIV - PASSAGEIROS REGISTRADOS: demanda de passageiros registrada pelas catracas instaladas nos veículos de transporte coletivo ou nos acessos às estações ou terminais;
XXXV - PASSAGEIROS EQUIVALENTES: resultado do cálculo que expressa uma equivalência da quantidade de passageiros registrados pelas catracas, considerando o percentual da tarifa básica efetivamente paga por cada um deles;
XXXVI - PLANOS DE CONTINGÊNCIA: planejamento realizado pela TRANSERP para a organização da prestação dosserviços de transporte coletivo em situações que haja risco à sua continuidade e regularidade, como greves, paralisações ou deficiência grave do Operador;
XXXVII - PONTO TERMINAL PRINCIPAL: um dos pontos terminais onde se processa o controle operacional de determinada linha;
XXXVIII - PONTO TERMINAL SECUNDÁRIO: segundo local onde se processa o controle operacional de determinada linha, situado no ponto terminal oposto ao definido no ponto como principal;
XXXIX - PONTOS DE PARADA: locais pré-estabelecidos para embarque e desembarque ao longo do itinerário da linha, devidamente sinalizados;
XL - QUADRO HORÁRIO: relação de horários estabelecidos para as viagens, partindo de cada ponto terminal;
XLI - QUILOMETRAGEM OCIOSA: quilometragem percorrida, pelos veículos, não destinada ao transporte de passageiros;
XLII - SISTEMAS AUTOMÁTICOS PARA COLETA DE DADOS OPERACIONAIS: sistemas de coleta e processamento de dados, utilizando equipamentos automatizados, embarcados nos ônibus, que permitem o registro de eventos relacionados com a prestação dos serviços de transporte coletivo;
XLIII - SISTEMA DE BILHETAGEM ELETRÔNICA: designação geral para o conjunto de equipamentos, instalações, procedimentos de trabalho, mídias empregadas, produtos tarifários e pessoal que formam o sistema de comercialização de passagens e de controle do acesso dos usuários aos serviços de transporte coletivo, organizado e administrado pelos operadores do Sistema Municipal de Transporte Coletivo ou por entidade por eles designada;
XLIV - SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO: conjunto de linhas, infraestrutura, veículos e equipamentos que permitem a oferta dos serviços de transporte coletivo;
XLV - TARIFA: preço definido para o uso dos serviços de transporte coletivo;
XLVI - TEMPO DE VIAGEM: duração total da viagem, incluindo-se os tempos de percurso e de paradas nos terminais;
XLVII - TERMINAL DE INTEGRAÇÃO: equipamento urbano destinado à integração física, operacional e tarifária, inter ou intra-modal, onde os usuários fazem transferência entre os veículos para complementação da viagem;
XLVIII - TRIPULAÇÃO: conjunto de pessoas responsáveis pela operação do veículo;
XLIX - VALIDADORES: equipamentos instalados nos ônibus ou em terminais, que fazem a leitura e o débito das passagens nos cartões, permitindo também a sua recarga a bordo dos veículos, informando o saldo de créditos e propiciando a liberação das catracas para os usuários;
L - VEÍCULO: denominação genérica para qualquer meio de transporte coletivo de pessoas, como ônibus, mini-ônibus, microônibus e vans, em todas as suas tipologias;
LI - VIAGENS DOS VEÍCULOS: deslocamentos de ida e volta entre os pontos terminais: principal e secundário. 
O Sistema de Transporte Coletivo é constituído por todos os serviços de transporte coletivo de passageiros, executados por ônibus ou qualquer outro meio de locomoção em uso ou que vier a ser utilizado no futuro, colocados à disposição permanente do cidadão. 
Os serviços de transporte coletivo de passageiros se classificam em: 
I - Regulares;
II - Seletivos;
III - Especiais;
IV - Experimentais;
V - Extraordinários. 
Os serviços regulares de transporte coletivo são aqueles prestados por pessoa jurídica, detentora de delegação por parte da Prefeitura Municipal, utilizando-se de ônibus, microônibus, ou outro modo de transporte previsto neste Regulamento, colocados à permanente disposição do cidadão mediante o pagamento de tarifa fixada pelo Prefeito Municipal, nos termos determinados pela TRANSERP por meio de Ordens de Serviço de Operação. 
Os serviços seletivos de transporte coletivo são prestados pelo Operador dos serviços regulares com características operacionais diferenciadas e tarifa especial, igualmente fixada pelo Prefeito Municipal, em termos determinados pela TRANSERP em Ordens de Serviço de Operação. 
Os serviços especiais de transporte coletivo são aqueles prestados pelo Operador dos serviços regulares para atendimento a necessidades atípicas de transporte decorrentes de fatos eventuais ou em datas específicas, com expressa e prévia autorização da TRANSERP, que determinará suas características operacionais. 
Os serviços experimentais de transporte coletivo são aqueles prestados em caráter provisório pelo Operador dos serviços regulares para verificação de sua viabilidade antes de sua implantação definitiva, com expressa autorização da TRANSERP, que determinará suas características operacionais. 
Os serviços extraordinários de transporte coletivo são prestados pelo Operador dos serviços regulares para atendimento de demandas de interesse social, com isenção tarifária, mediante autorização expressa da TRANSERP. 
3 - Descrição do Transporte Aeroviário
O Aeroporto de Ribeirão Preto (SBRP), localizado a 8 km do centro da cidade, é administrado pelo Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (DAESP). Seu terminal de passageiros (TPS) possui 3,7 mil metros quadrados.
Para facilitar a análise da gestão aeroportuária, foi elaborada uma categorização de aeroportos regionais no Brasil, que teve como critério principal a movimentação de WLU (do inglês – Work Load Units : unidade de medida que unifica a movimentação de passageiros e de cargas, isto é, um passageiro equivale a 100 quilos de carga e vice-versa). Essa caracterização está disponível no Relatório de Metodologia, desenvolvido pelo LabTrans/UFSC e entregue à SAC/PR no ano de 2015. De acordo com essa categorização, o Aeroporto de Ribeirão Preto está inserido na Categoria V.
O Aeroporto Leite Lopes atualmente é o quarto maior em movimento de passageiros no Estado de São Paulo, ficando atrás apenas dos aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Campinas. Está localizado bem próximo à Rodovia Anhangüera, que apresenta um fluxo intenso, tendo como acesso, na região do aeroporto, até o centro da cidade de Ribeirão Preto, a Avenida Brasil, que atualmente também apresenta um fluxo intenso de veículos. O principal acesso ao aeroporto Leite Lopes é feito pela Avenida Av.Thomaz Alberto Whately. O aeroporto está localizado a aproximadamente 10 km ao Norte do centro da cidade de Ribeirão Preto (EIA-RIMA – 2005).
Informações do Aeroporto:
FONTE: www.daesp.com.br
Figura 01: Área Urbana da cidade de Ribeirão Preto e a localização dos modais de transporte. O Aeroporto se encontra perto da Estação Ferroviária e próximo da Rodovia Anhanguera. FONTE: www.fearp.usp.br
Figura 02: Visão do Aeroporto Leite Lopes e área do entorno totalmente urbanizada. FONTE: AZEVEDO, J. C., 2007.
O Estudo e o Relatório de Impacto Ambiental (EIA-RIMA) foram realizados no ano de 2005 e caracterizam o Aeroporto e sua ampliação levando em consideração aspectos ambientais. Avaliando a viabilidade ambiental das ações decorrentes das obras de ampliação, diagnosticando as áreas de influência quanto aos meios abiótico, biótico e sócio-econômico, levantando os impactos ambientais potenciais e as medidas mitigadoras a serem adotadas. Infelizmente esses dados e a pesquisa realizada se tornaram protegidos (foram retirados dos sites do DAESP e da Prefeitura do Município de Ribeirão Preto), depois que a mídia enfatizou a obra de ampliação do aeroporto. Segundo o EIA-RIMA (2005): 
[...] o entorno da cabeceira da pista 18 é densamente ocupado com residências, comércio e industrias de médio padrão. A lateral da Avenida Thomaz Alberto Whately confronta-se com o Parque Industrial Coronel Quito e apresenta baixa densidade de ocupação. O lado leste do aeroporto, limitado pela Rua Americana, encontra-se ocupado por loteamentos e edificações de baixo padrão. Na área adjacente ao Jardim Salgado Filho, Vila Hípica e Jardim Aeroporto observa-se a existência de invasões, ocupando parcialmente, a área anteriormente destinada a implantação do VOR (aparelho destinado a fornecer informações mais precisas para pousos e decolagens). O entorno da cabeceira da pista 36 apresenta baixa densidade de ocupação. Nessa área está situado o Parque Permanente de Exposições da Prefeitura Municipal e parte das instalações do antigo Jockey Clube. 
Segundo o EIA-RIMA (2005)o perfil do usuário típico do Aeroporto Leite Lopes é do sexo masculino, tem entre 35 e 49 anos de idade, formação superior, alto poder aquisitivo, atua no setor de serviços, é um “frequent flyer” de vôos nacionais (mas não de vôos internacionais), e viaja a negócios. O principal destino das viagens é São Paulo. Levando em consideração as projeções futuras nos estudos de Demanda dos Aeroportos Paulistas realizados pelo DAESP (2005), podemos demonstrar o crescimento estimado do tráfego no Aeroporto Leite Lopes para os horizontes de projeto de 5, 10 e 20 anos. 
Figura 04: Movimento de passageiros (embarque + desembarque)
FONTE: www.daesp.com.br DR=doméstico regular/DNR=doméstico não regular/INR=internacional não regular 
Com esses dados percebemos que o projeto para a ampliação do Leite Lopes ou a criação de um novo aeroporto em Ribeirão Preto merece grande atenção da população, estudiosos e planejadores urbanos. O EIA-RIMA realizado em 2005, esclarece e aponta os motivos pelos quais deve ser realizada a obra: 
Acompanhando o histórico do Aeroporto Leite Lopes quanto aos estudos, projetos e planos executados para o mesmo, há tempos vem sendo planejado à expansão das instalações do aeroporto, demonstrando a proximidade com o limite operacional do Aeroporto sinalizando a necessidade de novos investimentos na construção e ampliação do terminal de passageiros, construção de terminal de cargas, construção de novo pátio de estacionamentos de aeronaves, entre outros. A mudança de perfil deste aeroporto orientou a necessidade de adequá-lo as expectativas de crescimento da demanda, principalmente, no que concerne a sua capacitação a fim de tornar-se um aeroporto de tráfego de cargas internacional (RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL DO AEROPORTO LEITE LOPES, 2005, p. 22). 
5 – Bibliografia
https://www.mobilize.org.br
https://www.ribeiraopreto.sp.gov.br
http://observatoriogeograficoamericalatina.org.mx
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