CTA-HELICÓPTEROS - Perguntas-Respostas

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Aula 06 – Pá e Rotores 
 
• COMPONENTES DAS PÁS 
• MOVIMENTOS DAS PÁS 
• CLASSIFICAÇÃO DOS ROTORES 
 
• COMPONENTES DAS PÁS: 
A pá de um helicóptero é constituída por um 
conjunto de materiais chamados compostos que 
resistem a grandes esforços. 
Do que é constituído uma pá? 
R= conjunto de materiais chamados compostos 
 
Antigamente as pás eram feitas de MADEIRA com uma 
estrutura de AÇO com uma tela de FIBRA DE VIDRO. 
Hoje em dia, algumas aeronaves ainda utilizam pás 
de madeira revestidas de alumínio no rotor de 
cauda, como é o caso do SH-3A, porém, a grande 
maioria é metálica empregando basicamente o 
DURALUMÍNIO. 
Do que eram feitas as pás antigamente e nos 
dias atuais? 
R= Antigamente madeira, com aço e tela de vidro. 
Ainda existem algumas pás de madeira e alumínio, 
mas grande parte é empregado o DURALUMÍNIO. 
 
Ainda existem helicópteros que utilizam pás de 
madeira, mas são revestidas de alumínio, ou 
totalmente constituída de basicamente 
duralumínio, ou qualquer outra liga de metal 
leve, passando a se tornar uma pá metálica. 
 
A pá, assim como uma asa de um avião, possui um 
bordo de ataque e de fuga, e no de fuga, próximo 
a ponta da pá são “instalados” os compensadores 
da pá, que possui a finalidade de manter as pás 
na mesma trajetória (tracking). 
O que são instalados próximos as pontas das 
pás? 
R= Compensadores, que possui finalidade de manter 
as pás na mesma trajetória. 
 
A pá apresenta uma torção ao longo do seu eixo 
longitudinal, devido à sua velocidade 
aerodinâmica ao longo da pá ter uma variação 
muito grande, o ângulo de ataque na raiz (menor 
velocidade aerodinâmica) é menor que na ponta da 
pá (maior velocidade aerodinâmica). 
Porque a pá apresenta uma torção ao longo do 
seu eixo? 
R= devido à sua velocidade aerodinâmica ao longo 
da pá ter uma variação muito grande 
 
 
• MOVIMENTOS DAS PÁ: 
A pá possui três movimentos em sua trajetória 
quando está em rotação ao redor do mastro; 
movimento de passo, batimento, e movimento de 
avanço e recuo. 
Quantos movimentos tem as pás? 
R= 3 movimentos, movimento de passo, batimento, e 
movimento de avanço e recuo. 
 
MOVIMENTOS DAS PÁS MOVIMENTO DE PASSO 
Este movimento de passo, é o que possibilita a pá 
variar o ângulo de ataque. 
O que é o movimento de passo? 
R= movimento que possibilita variação do ângulo 
de ataque 
 
 
Esta variação pode ser de forma coletiva (por 
ação do comando de voo chamado coletivo, onde 
todas as pás são submetidas ao mesmo tempo à 
mesma variação de ângulo de passo). 
Qual é o comando que acionado modifica o ãngulo 
de passo? 
R= Coletivo 
 
Pode ser de forma cíclica (por ação do comando de 
voo chamado cíclico, para cada posição que as pás 
se encontrem, elas são submetidas ao mesmo tempo 
a diferentes variações de ângulo de passo). 
Qual é o comando que acionado modifica o ãngulo 
de passo? 
R= Cíclico 
 
 
 
 
MOVIMENTOS DAS PÁS MOVIMENTO DE BATIMENTO 
Este movimento faz a pá “subir” e “descer” no 
eixo vertical, descrevendo um movimento 
perpendicular ao plano de rotação, 
perpendicularmente ao mastro. 
O que é o movimento de batimento? 
R= Movimento que faz a pá “subir” e “descer” no 
eixo vertical 
 
Este movimento é consequência da diferença de 
pressão estática entre o intradorso e extradorso 
da pá que a faz ganhar sustentação, fazendo-a 
“subir” e “descer” no eixo vertical 
O que faz a pá subir e descer no movimento de 
batimento? 
R= Diferença de pressão estática entre o 
intradorso e extradorso da pá que a faz ganhar 
sustentação 
 
A ARTICULAÇÃO DE BATIMENTO, permite que a pá 
“bata” faz com que o ângulo de ataque da pá se 
altere de forma inversa a sustentação 
(proporcional ao aumento da velocidade tangencial 
resultante). 
Como é possível haver o movimento de batimento 
das pás? 
R=Através da articulação de batimento, que 
permite que as pás batam. 
 
ARTICULAÇÃO DE BATIMENTO Alivia os esforços 
alternados na raiz da pá 
O que faz aliviar os esforços alternados na 
raiz da pá? 
R= ARTICULAÇÃO DE BATIMENTO 
 
A articulação de AVANÇO e RECUO permite que a pá 
aumente e diminua sua velocidade quando se afasta 
e se aproxima do seu EIXO DE ROTAÇÃO. 
O permite que a pá aumente e diminua sua 
velocidade? 
R= articulação de AVANÇO e RECUO 
 
MOVIMENTOS DAS PÁS MOVIMENTO DE AVANÇO E RECUO 
Este movimento de avanço e recuo é o executado 
pela pá como consequência das Forças de Coriolis. 
O movimento de avanço e recuo é executado por 
quem? 
R= executado pela pá como consequência das Forças 
de Coriolis 
 
 
• CLASSIFICAÇÃO DOS ROTORES: 
O rotor principal de um helicóptero é um sistema 
composto por pás que recebe a potência do motor e 
por meio da rotação geram sustentação e tração 
para o helicóptero. 
O que é um rotor principal? 
R= é um sistema composto por pás que recebe a 
potência do motor e por meio da rotação geram 
sustentação e tração para o helicóptero. 
 
O rotor principal pode ser classificado quanto às 
articulações, ou seja, quanto à existência de 
articulações que permitem os movimentos que as 
pás executam (passo – batimento – avanço e 
recuo), nesta classificação o rotor pode ser 
RÍGIDO, SEMIRÍGIDO E ARTICULADO 
Como são classificados os rotores? 
R= RÍGIDO, SEMIRÍGIDO E ARTICULADO 
 
 
CLASSIFICAÇÃO DOS ROTORES ROTOR RÍGIDO 
É um tipo de rotor cuja a fixação da cabeça e das 
pás ao mastro são rígidas, como não existe nenhum 
tipo de articulação entre a cabeça e as pás, o 
único movimento que o rotor permite é o movimento 
de passo. 
O que é um rotor rígido? 
R= rotor cuja a fixação da cabeça e das pás ao 
mastro são rígidas, não existe nenhum tipo de 
articulação entre a cabeça e as pás 
 
Devido à ausência de articulação os movimentos de 
batimento e avanço e recuo são obtidos pela 
flexão da própria pá 
Como é o movimento da articulação de rotor 
rígido? 
R= Os movimentos de batimento e avanço e recuo 
são obtidos pela flexão da própria pá 
 
VANTAGENS: 
• Construção simples por não possuir 
articulações para os movimentos de batimento 
e avanço e recuo da pá; 
 
 
 
• O plano de rotação das pás possui rigidez sem 
a necessidade da força centrífuga; 
• Possui pequena probabilidade de 
desbalanceamento de massa que possa ocasionar 
ressonância com o solo; 
• Possui uma resposta muito rápida aos comandos 
executados pelo piloto; Suporta grandes 
esforços na pá. 
Quais as vantagens dos rotores rígidos? 
 R= Construção simples - sem a necessidade da 
força centrífuga - pequena probabilidade de 
desbalanceamento - resposta muito rápida aos 
comandos. 
 
 
DESVANTAGENS: 
• A raiz da pá sofre grande esforços 
provenientes das forças centrífugas; 
• Exige em sua construção a utilização de 
material extremamente resistente, bastante 
leve e flexível; 
• O rotor transmite mais vibração para a 
estrutura do helicóptero. 
Quais as desvantagens dos rotores rígidos? 
R= raiz da pá sofre grande esforços 
provenientes das forças centrífugas – Exige 
utilização de material extremamente resistente, 
bastante leve e flexível - rotor transmite mais 
vibração para a estrutura do helicóptero. 
 
 
 
CLASSIFICAÇÃO DOS ROTORES ROTOR SEMI-RÍGIDO 
É aquele no qual a fixação entre as pás e a 
cabeça é rígida, porém a fixação entre a cabeça e 
o mastro, é móvel possuindo articulações que 
permitem os movimentos de mudança de passo e de 
batimento das pás. 
O que é um rotor semi-rígido? 
R= é a fixação entre as pás e a cabeça é rígida, 
porém a fixação entre a cabeça e o mastro, é 
móvel possuindo articulações que permitem os 
movimentos de mudança de passo e de batimento das 
pás. 
 
O movimento de batimento das pás é facilitado 
pela articulação de batimento e sua amplitude é 
limitada por batentes (“Drop Stop” ) 
Como é facilitado o batimento das pás? 
R= é facilitado pela articulação de batimento e 
sua amplitude é limitada por batentes (“Drop 
Stop” ) 
 
VANTAGENS: 
• O plano de rotação das pás possui rigidez sem 
a necessidade da força centrífuga; 
• Como não possui articulações de avanço e 
recuo da pá, é mais simples que orotor 
articulado; 
• As forças centrífugas nas pás são mais suaves 
em decorrência da mudança de passo ser feita 
em conjunto; 
• Possui pequena probabilidade de 
desbalanceamento de massa que possa ocasionar 
ressonância com o solo; 
Quais as vantagens dos rotores semi-rígidos? 
R= rotação das pás possui rigidez sem a 
necessidade da força centrífuga - é mais 
simples que o rotor articulado - forças 
centrífugas nas pás são mais suaves em 
decorrência da mudança de passo ser feita em 
conjunto - pequena probabilidade de 
desbalanceamento de massa que possa ocasionar 
ressonância com o solo 
 
 
DESVANTAGENS: 
• Este tipo de rotor provoca vibração à 
estrutura do helicóptero, principalmente em 
altas velocidades (próximo da VNE); 
• Como o batimento é mais facilitado, o estol 
de pá (pá que recua) pode ocorrer em 
velocidades mais baixas em relação aos 
helicópteros que possuem rotor rígido; 
Quais as desvantagens dos rotores semi-
rígidos? 
R= provoca vibração à estrutura do helicóptero 
- o estol de pá (pá que recua) pode ocorrer em 
velocidades mais baixas 
 
 
 
 
 
 
CLASSIFICAÇÃO DOS ROTORES ROTOR ARTICULADO 
É o tipo de rotor que a fixação das pás e da 
cabeça ao mastro é móvel, possuindo articulações 
que permitem o movimento de passo, batimento e 
avanço e recuo da pá em torno de seus três eixos. 
O que é um rotor articulado? 
R= rotor que a fixação das pás e da cabeça ao 
mastro é móvel, possuindo articulações que 
permitem o movimento de passo, batimento e avanço 
e recuo da pá em torno de seus três eixos 
 
A construção deste tipo de rotor é bem complexa, 
o movimento das pás além de serem muito 
independentes, elas oscilam muito, provocando 
muita vibração. 
Qual a característica desse tipo de rotor? 
R= construção deste tipo de rotor é bem complexa, 
o movimento das pás além de serem muito 
independentes, elas oscilam muito, provocando 
muita vibração 
 
VANTAGENS: 
• A articulação de movimento de batimento das 
pás atenua a dissimetria de sustentação; 
• A articulação de batimento diminui os 
esforços das forças centrífugas na raiz da 
pá; 
• O rotor principal pode ser inclinado com uma 
menor inclinação do mastro, em virtude dos 
movimentos das pás serem articulados e 
independentes entre si, diminuindo assim, o 
efeito pendular; 
 
DESVANTAGENS: 
• É de construção complexa por possuir uma 
articulação para cada tipo de movimento da pá 
(passo, batimento e avanço e recuo); 
• Possui grande probabilidade de 
desbalanceamento do centro de massa das pás, 
em decorrência do livre movimento de avanço e 
recuo das pás; 
• Provoca mais vibração em relação ao rotor 
rígido e ao semi-rígido por suas pás serem 
totalmente livres para se movimentarem nos 
seus três eixos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aula 07 – Comandos de Voo 
 
 
• GENERALIDADES 
• COMANDOS DE VOO 
• COLETIVO 
• CÍCLICO 
• COMANDO COMBINADO 
• MANETE DE RPM 
• PEDAIS 
• COMPONENTES DO COMANDO 
• FUNÇÕES DOS COMANDOS 
• EQUIVALÊNCIA COM ASA FIXA 
 
 
• GENERALIDADES: 
O Helicóptero no efetuar controles longitudinal 
(aumentando ou diminuindo a velocidade), lateral 
(rolando para a esquerda ou para a direita) e 
direcional (guinando para a esquerda ou para a 
direita), durante todas as etapas de um voo. 
 
Devido às características típicas de decolagem e 
de pouso no eixo vertical , o helicóptero 
necessita de mais um controle que faça variar 
diretamente a altura da aeronave em relação ao 
solo. 
 
Controle do helicóptero que faz variar 
diretamente a altura da aeronave em relação ao 
solo. 
 
O elevado torque de reação gerado pelo rotor 
principal ao ser alimentado pelo motor tem de ser 
contrabalançado. 
 
Nos helicópteros monorotores, o torque de reação 
do rotor principal é anulado pelo rotor de cauda, 
mas nos birotores (coaxial, tandem e lado-a-lado) 
ocorre uma variação diferencial de torques. 
O que faz eliminar o torque do rotor principal 
de um helicóptero? 
R= é anulado pelo rotor de cauda, mas nos 
birotores (coaxial, tandem e lado-a-lado) ocorre 
uma variação diferencial de torques. 
 
As forças de controle de um helicóptero 
são geradas inteiramente pela resultante 
aerodinâmica do ROTOR PRINCIPAL e do ROTOR DE 
CAUDA. 
Quais são as forças de controle de um 
helicóptero? 
R= resultante aerodinâmica do ROTOR PRINCIPAL e 
do ROTOR DE CAUDA. 
 
As superfícies que não giram (empenagem 
horizontal e empenagem vertical) são utilizadas 
apenas como estabiliza dores. 
 
 
• COMANDOS DE VOO: 
Os controles de Voo atuam em todos os eixos de um 
helicóptero tradicional, e são obtidos por meio 
dos comandos primários de Voo ( COLETIVO, CÍCLICO 
E PEDAL ) e pela MANETE DE COMBUSTÍVEL 
Quais são os comandos primários de voo do 
helicóptero? 
R= ( COLETIVO, CÍCLICO E PEDAL ) e pela MANETE DE 
COMBUSTÍVEL 
 
 
• COLETIVO: 
Realização de: 
TRANSLAÇÕES VERTICAIS: ação sobre o passo 
coletivo das pás (RP); 
 
COMANDO COLETIVO: 
O prato cíclico desloca-se paralelo a ele mesmo, 
modificando coletivamente o passo das pás do RP 
O que faz o comando coletivo? 
R= O prato cíclico desloca-se paralelo a ele 
mesmo, modificando coletivamente o passo das pás 
do Rotor Principal 
 
 
O COLETIVO : 
Atua no ângulo de passo das pás do RP. 
 
O prato desloca-se paralelo a ele mesmo. 
 
 
O COMANDO DE PASSO COLETIVO: 
controla a intensidade da força resultante 
aerodinâmica gerada pelo rotor principal por meio 
da variação do passo coletivo . 
 
Ao acionar este comando, o piloto estará 
efetuando a MESMA VARIAÇÃO DE ÂNGULO DE ATAQUE 
em todas as pás do rotor 
 
 
 
 
CÍCLICO: 
Realização de: 
TRANSLAÇÕES HORIZONTAIS e VARIAÇÕES DE ATITUDE: 
atuando na inclinação do plano do rotor; 
O que faz o comando cíclico? 
R= TRANSLAÇÕES HORIZONTAIS e VARIAÇÕES DE 
ATITUDE: atuando na inclinação do plano do rotor 
 
O prato gira em torno da rótula, modificando 
ciclicamente o ângulo de passo das pás do RP 
 
O CÍCLICO atua na inclinação do plano do rotor 
 
O prato cíclico gira em torno da rótula, causado 
um movimento cíclico de passo das pás. 
 
O MANCHE CÍCLICO 
controla a direção da força aerodinâmica gerada 
pelo rotor principal por meio da variação cíclica 
de passo , comandando a inclinação do disco do 
rotor. 
 
Ao acionar este comando, o piloto estará 
efetuando variações diferentes de ângulo de 
ataque para cada posição de cada pás e o 
helicóptero estará em Voo de translação. 
 
TRANSLAÇÕES HORIZONTAIS e VARIAÇÕES DE ATITUDE: 
atuando na inclinação do plano do rotor; 
 
 
• COMANDO COMBINADO: 
O piloto poderá comandar ao mesmo tempo uma 
VARIAÇÃO COLETIVA e uma VARIAÇÃO CÍCLICA, 
obtendo-se assim momentos de controle combinados 
. 
 
A combinação dos comandos coletivo e cíclico é o 
movimento mais comum ao se controlar um 
helicóptero. 
 
VARIAÇÃO ATITUDE/TRANSLAÇÕES HORIZONTAL 
VERTICAL 
 
A combinação dos comandos coletivo e cíclico é o 
movimento mais comum ao se controlar um 
helicóptero. 
 
 
 
 
 
 
• MANETE DE RPM: 
A manete é instalada no extremo do coletivo, 
assemelhando - se ao punho de aceleração de uma 
motocicleta, CONTROLANDO A QUANTIDADE DE 
COMBUSTÍVEL admitida e RPM . 
Qual a função da manete de RPM? 
R= assemelhando como se fosse um mante de 
motocicleta, CONTROLANDO A QUANTIDADE DE 
COMBUSTÍVEL admitida e RPM-aceleração. 
 
É necessária aos helicópteros que não tenham um 
dispositivo automático de correção de RPM 
(GOVERNADOR) para mantê - la constante 
O que é o governador? 
R= dispositivo automático de correção de RPM, 
para mantê - la constante. 
 
- PRIMÁRIO DE RPM ; 
- Secundário de pressão de admissão (P . A), 
- SECUNDÁRIO DE PROA , no caso de variação de 
rotação o helicóptero guinará para a direita 
(ganho de rpm) e para a esquerda (perda de rpm). 
 
 
 
PEDAIS 
Realização de: 
GIROS DIRECIONAIS: ação sobre o rotor de cauda, 
por meio dos pedais. 
Para que serve os pedais? 
R= ação sobre o rotor de cauda, por meio dos 
pedais, fazer giros direcionais. 
 
Os PEDAIS atuam no ângulo de passo das pás do RC 
 
 
 
 
• COMPONENTES DO COMANDO: 
São componentesda cadeia de comando de Voo: 
1) MANCHE 
2) HASTES 
3) GUINHÓIS 
4) CABOS 
5) ARTICULAÇÕES 
6) AMORTECEDORES 
7) COMPENSADORES 
8) ATUADORES 
9) PRATO CÍCLICO 
10) PRATO ROTATIVO 
11) PRATO FIXO 
12) RÓTULA 
13) MASTRO 
ETC. 
 
O prato cíclico o principal deles, é um 
dispositivo mecânico capaz de transmitir às pás 
as variações coletivas e cíclicas de passo 
comandadas pelo piloto. 
O que é o prato cíclico? 
R= é um dispositivo mecânico capaz de transmitir 
às pás as variações coletivas e cíclicas de passo 
comandadas pelo piloto 
 
O PRATO CÍCLICO desliza-se ao longo do MASTRO sob 
a ação do COMANDO COLETIVO e inclina-se em torno 
de uma rótula em todos os sentidos sob a ação do 
COMANDO CÍCLICO. 
 
 
 
 
 
• FUNÇÕES DOS COMANDOS: 
COMANDO FUNÇÃO FUNÇÃO PRIMÁRIA 
FUNÇÃO 
SECUNDÁRIO 
CONDIÇÕES 
COMANDO Á 
APLICAR 
RESULTADO 
CÍCLICO VELOCIDADE E DIREÇÃO ALTITUDE 
PA – baixa 
RPM – baixa 
Abrir 
manete 
PA – 
subirá RPM 
– 
aumentará 
COLETIVO 
ALTITUDE E P.A 
( Pressão de 
Admissão / 
Combustível ) 
RPM E TORQUE 
PA – alta 
RPM – baixa 
Baixar 
coletivo 
PA – 
diminuirá 
RPM – 
aumentará 
MANETE RPM PA E TORQUE PA – alta RPM – alta 
Fechar 
manete 
PA – 
diminuirá 
RPM – 
diminuirá 
PEDAIS 
 
DIREÇÃO(PROA) E 
TORQUE 
RPM 
PA – baixa 
RPM – alta 
Levantar 
coletivo 
PA – 
subirá RPM 
– diminuir 
 
 
Dicas: 
 
✓PA e RPM Iguais MANETE 
✓PA e RPM Diferentes COLETIVO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
• EQUIVALÊNCIA COM ASA FIXA: 
CÍCLICO – Equivalente ao profundor e ao aileron. 
 
COLETIVO – NÃO EXISTE EQUIVALÊNCIA COM QUALQUER 
COMANDO . 
 
PEDAL (Rotor de Cauda) – Equivalente ao leme de 
direção. 
 
MANETE DE GASES (RPM) – Equivalente ao mesmo 
comando nas aeronaves de asa fixa. 
 
 
 
 
 
 
Assunto 08 - Vibrações e 
Mast Bumping 
 
• VIBRAÇÕES 
• MAST BUMPING 
 
 
• VIBRAÇÕES: 
É um fenômeno que se manifesta nas partes que 
funcionam descrevendo o movimento de rotação. É 
causada pela energia cinética, e é proporcional a 
massa do corpo e ao quadrado da velocidade do 
movimento de rotação. 
 
A vibração se propaga em “CPS” (CÍCLOS POR 
SEGUNDOS) e a leitura é feita em “IPS” (INCH PER 
SECOND), polegadas por segundo. A velocidade 
máxima de vibração permitida para rotores de 
helicóptero é de 0,2 IPS. 
 
VIBRAÇÕES CORRIGÍVEIS: São aquelas relacionadas 
com a trajetória das pás e com o balanceamento da 
massa do rotor, ventoinhas, eixos, engrenagens, 
etc. Essas vibrações são geralmente na razão de 1 
/ 1, isto é, uma vibração por rotação. 
 
 
VIBRAÇÕES INCORRIGÍVEIS: Em sua extensão podem 
ser aliviadas, mas não corrigidas. São inerentes 
ao helicóptero. Essas vibrações são 
características dos componentes e só são 
alteradas mediante mudanças nos projetos da 
fábrica. 
 
TIPOS DE VIBRAÇÃO: 
1 - BAIXA FREQÜÊNCIA - De 3 a 8 ciclos por 
segundo, é oriunda de componentes que giram 
abaixo de 1000 RPM. 
2 - MÉDIA FREQÜÊNCIA - De 10 a 18 ciclos por 
segundo, é oriunda de componentes que giram de 
1000 a 2000 RPM. 
3 - ALTA FREQÜÊNCIA - De 20 a 60 ciclos por 
segundo, é oriunda de componentes que giram acima 
de 2000 RPM. 
 
1 - BAIXA FREQÜÊNCIA : É oriunda do ROTOR 
PRINCIPAL e causa grande desconforto a tripulação 
e aos passageiros, caem exatamente na gama de 
frequência natural do corpo humano. Estas 
vibrações NÃO causam danos à estrutura do 
helicóptero. 
 
2 - MÉDIA FREQÜÊNCIA : Causadas pelo motor, 
coxins da transmissão ou uma combinação de 
vibrações isoladas do conjunto dinâmico ; São 
mais difíceis de se detectar a causa; Pode ser 
causada pelo efeito de fluxo transverso , que 
neste caso é considerada normal. 
 
3 - ALTA FREQÜÊNCIA : É oriunda do ROTOR DE CAUDA 
e estas vibrações são muito mais rápidas, na gama 
de 20 a 60 ciclos/s. Causam o formigamento 
sentido nos pedais dos helicópteros pequenos. O 
dano à estrutura é muito maior e de curto prazo 
do que aquelas induzidas pelo RP 
 
CLASSIFICAÇÃO QUANTO AO SENTIDO 
VIBRAÇÃO LATERAL: Induzida no plano do disco do 
rotor, é causada pela massa desbalanceada ( pá 
desbalanceada ). A vibração lateral permanece 
quase constante em todas as velocidades da 
aeronave, mas aumentará com o aumento da RPM do 
rotor . 
 
A VIBRAÇÃO LATERAL PODE SER DE BAIXA FREQUÊNCIA, 
DEPENDENDO DA RPM DO ROTOR. 
 
VIBRAÇÃO VERTICAL: É perpendicular ao plano do 
disco do rotor. É causada por trajetória ou track 
defeituoso. Os componentes responsáveis pela 
trajetória são: a) PITCH LINK (haste de troca de 
passo); b) TRIM TAB (compensadores de 
trajetória). 
 
A VIBRAÇÃO VERTICAL É DIRETAMENTE PROPORCIONAL 
À VELOCIDADE DA AERONAVE , O NÍVEL DE VIBRAÇÃO 
AUMENTARÁ COM O AUMENTO DA VELOCIDADE DA AERONAVE 
 
 
VIBRAÇÃO MISTA: 
OCORRE QUANDO A AERONAVE ESTIVER COM A VIBRAÇÃO 
LATERAL E A VERTICAL AO MESMO TEMPO. 
 
É indispensável diminuir os efeitos da vibração 
sobre o funcionamento do rotor; e o único meio 
que dispomos é através da operação denominada 
BALANCEAMENTO ou EQUILIBRAGEM. 
 
BALANCEAMENTO ESTÁTICO: É feito com o rotor 
instalado no MARVEL KIT (Ferramenta Especial), 
ESPECÍFICA PARA ROTOR BI-PÁ. 
 
BALANCEAMENTO DINÂMICO: É feito com o rotor 
instalado no helicóptero, onde com o RADS ou 
VIBREX (aparelhos eletrônicos que coletam os 
níveis de vibração) e o rotor a 100% de NR. 
 
 
 
• MAST BUMPING: 
É a colisão do cubo do RP com o mastro. 
O que é Mast Bumping? 
R= É a colisão do cubo do Rotor Principal com o 
mastro. 
 
É o resultado de um batimento excessivo da pá do 
rotor principal. A pá quando ganha sustentação se 
eleva, realizando um movimento conhecido como 
batimento da pá. 
 
Podendo deformar ou romper o último e causando 
acidentes graves; 
 
Ocorre quando há 
EXCESSO de comando no cíclico ; 
Quando pode ocorrer Mast Bumping? 
R= EXCESSO de comando no cíclico 
 
É geralmente causada, quando se encontra em uma 
situação em que o helicóptero está sujeito à 
força negativa (“G negativo”), ou dentro de uma 
turbulência ou ainda, pousando em terreno muito 
inclinado. 
 
Em condições normais de voo (voo reto nivelado) o 
batimento da pá é mínimo, cerca de 2°, mas ele 
pode aumentar, a medida que aparece as seguintes 
condições: 
 
Aplicação abrupta do cíclico para frente/trás; 
 
Aumento da velocidade de translação; 
 
Baixa RPM do rotor principal; 
 
Peso próximo ao máximo de decolagem; 
 
Voo em elevadas altitudes; 
 
Turbulência (forte vento descendente); 
 
Voo/Táxi lateral, e; 
 
Voo com “G” negativo; 
 
Helicópteros com rotores semi-rígidos são mais 
suscetíveis ao MAST BUMPING 
 
Para evitar o “mast bumping” o piloto deve: 
 
Em voo muito baixo, realizar a subida e a descida 
utilizando apenas o coletivo; 
 
Evitar a combinação “coletivo para baixo – 
cíclico para frente”; 
 
Evitar comandos laterais de cíclico, durante a 
descida, e; Não ultrapassar obstáculos com altas 
velocidades. 
O que o piloto deve fazer para evitar Mast 
Bumping? 
R= realizar a subida e a descida utilizando 
apenas o coletivo - Evitar a combinação “coletivo 
para baixo – cíclico para frente - Não 
ultrapassar obstáculos com altas velocidades. 
 
 
 
 
 
Aula 09 – Outros Sistemas 
 
• SISTEMA DE DEGELO E ANTIGELO 
• SISTEMA DE CALEFAÇÃO 
• SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 
• SISTEMA PNEUMÁTICO 
• SISTEMA DE ILUMINAÇÃO 
• PILOTO AUTOMÁTICO 
 
 
• SISTEMA DE DEGELO E ANTIGELO 
QUANDO A TEMPERATURA ENCONTRA-SE ABAIXO DE ZERO 
E HÁ gotículas DE AR, poderá OCORRER formação E 
acúmulo DE GELO SOBRE a aeronave 
 
BORDOS DE ATAQUE E ESTABILIZADORES: O gelo 
altera o perfil aerodinâmico, afetando o voo. 
Pode ser combatido pelo degelo térmico ou degelo 
elétrico. 
Como pode se combater o gelo no helicóptero? 
R= pelo degelo térmico ou degelo elétrico. 
 
O gelo causa alteração no perfil e desbalancea 
mento. 
O que o gelo no helicóptero causa? 
R= causa alteração no perfil e desbalanceamento. 
 
GELO NO TUBO DE PITOT: Causa erro nos 
instrumentos. O degelo e feito através de 
resistências elétricas dentro do tubo de pitot. 
O que o gelo causa no tubo de pitot? 
R= erro nos instrumentos - resistênciaselétricas 
dentro do tubo de pitot 
 
PARABRISAS: O degelo e necessário antes do pouso, 
e pode ser elétrico ou por aspersão de liquido 
anticongelante. 
No parabrisas como pode se evitar o degelo? 
R= e necessário antes do pouso, e pode ser 
elétrico ou por aspersão de liquido 
anticongelante 
 
GELO NO CARBURADOR: Soluciona com ar quente. 
 
DETECÇÃO DE GELO: Antes do vôo através de 
inspeção visual e no vôo através de inspeção 
visual e detectores eletromecânicos. 
Como detectar o gelo? 
R= (Antes) do vôo através de inspeção visual e 
(no vôo) através de inspeção visual e detectores 
eletromecânicos 
 
 
 
• SISTEMA DE CALEFAÇÃO 
E utilizado para aquecer o ar da cabine (Cabin 
Heat) Utiliza o Ar “sangrado” do motor 
O que é o sistema de calefação no helicóptero? 
R= utilizado para aquecer o ar da cabine (Cabin 
Heat) Utiliza o Ar “sangrado” do motor 
 
• SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 
E utilizado para diminuir a temperatura do ar na 
cabine. Normalmente faz parte do sistema de ar 
condicionado. 
O que é o sistema de calefação no helicóptero? 
R= utilizado para diminuir a temperatura do ar na 
cabine 
 
REFRIGERAÇÃO POR CICLO A VAPOR: Mesmo dos 
refrigeradores domésticos. Seu funcionamento 
baseia-se no resfriamento provocado pela 
evaporação de um liquido como o fréon comprimido. 
 
REFRIGERAÇÃO POR CICLO A AR: E usado nos 
helicópteros a reação, aproveitando o ar 
comprimento extraído do compressor do motor. 
Baseia-se no resfriamento que ocorre quando ar 
comprimido sofre uma expansão. 
 
• SISTEMA PNEUMÁTICO 
E um sistema destinado a acionar componentes 
mecanicamente através da energia d ar sob 
pressão. 
O que é o sistema pneumático? 
R= sistema destinado a acionar componentes 
mecanicamente através da energia do ar sob 
pressão 
 
COMPRESSOR – pode ser do próprio motor 
 
ATUADOR – ação mecânica 
 
SEPARADOR DE ÁGUA – retira água do sistema 
 
RESERVATÓRIO – regula a pressão e possibilita 
operação limitada em caso de emergência. 
 
 
PRESSÕES UTILIZADAS: 
São menores que no sistema hidráulico mas podem 
alcançar até 3.000 PSI (LIBRA-FORCA POR POLEGADA 
QUADRADA) 
 
 
 
 
 
• SISTEMA DE ILUMINAÇÃO 
1. FAROL DE POUSO 
 
2. FAROL DE TÁXI 
 
3. LUZES DE NAVEGAÇÃO OU POSIÇÃO ANTICOLISÃO 
 
O que é o sistema de iluminação? 
 R= farol de pouso, farol de taxi, luzes 
navegação anticolisão. 
 
• PILOTO AUTOMÁTICO 
Sistema que mantém a aeronave numa condição 
preestabelecida de vôo e efetua determinadas 
manobras automaticamente 
O que é o piloto automático? 
R= Sistema que mantém a aeronave numa condição 
preestabelecida de vôo e efetua determinadas 
manobras automaticamente 
 
 
SENSOR – informa os dados do vôo 
 
CONTROLADOR – painel onde o piloto introduz as 
condições de vôo desejadas 
 
AMPLIFICADOR – verifica se a condição de vôo 
corresponde a condição desejada 
 
SERVO-ATUADOR – executa a ordem de correção. 
 
 
COMANDOS E INDICAÇÕES – os comandos são 
introduzidos através do controlador do piloto 
automático. As indicações e avisos do piloto 
automática são fornecidos pelo painel através de 
luzes. 
 
SENSORES – são geralmente os próprios 
instrumentos do aeronave. 
 
 
DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA: 
Os comandos aplicados manualmente pelo piloto 
humano sempre sobrepujam os comandos do piloto 
automático e provocam o desacoplamento deste. 
 
 
 
 
 
 
 
Aula 10 – Potências 
 
• GENERALIDADES 
• POTÊNCIA DISPONÍVEL 
• POTÊNCIA NECESSÁRIA 
• POTÊNCIA INDUZIDA 
• POTÊNCIA DE PERFIL 
• POTÊNCIA DE FUSELAGEM 
• POTÊNCIA MISCELÂNEA 
• POTÊNCIA TOTAL REQUERIDA 
 
• GENERALIDADES 
POTÊNCIA é a grandeza escalar da pronta resposta com 
que uma máquina transforma uma certa quantidade de 
energia em trabalho. 
O que é potência? 
R= grandeza escalar da pronta resposta com que uma 
máquina transforma uma certa quantidade de energia em 
trabalho 
 
No helicóptero, a potência É A ENERGIA FORNECIDA PELO 
MOTOR AOS ROTORES do helicóptero. O sistema 
transmissão do helicóptero recebe esta potência dos 
motores e aplica esta potência para acionar os 
rotores. 
O que é potência no helicóptero? 
R= ENERGIA FORNECIDA PELO MOTOR AOS ROTORES do 
helicóptero 
 
• POTÊNCIA DISPONÍVEL 
É a potência produzida pelo motor disponibilizada para 
o rotor principal. 
O que é potência disponível? 
R= potência produzida pelo motor disponibilizada para 
o rotor principal. 
 
É esta potência que permite o voo do helicóptero e 
varia de acordo com as condições de voo, tais como: 
altitude pressão, temperatura e densidade 
O que permite o voo do helicóptero? 
R= potência, altitude pressão, temperatura e densidade 
 
• POTÊNCIA NECESSÁRIA 
É a potência consumida pelo rotor principal para 
manter o helicóptero em voo. 
 
Assim como a disponível, depende das condições de voo: 
altitude pressão, peso do helicóptero, velocidade e 
temperatura ambiente. É LIMITADA PELA POTÊNCIA 
DISPONÍVEL. 
• POTÊNCIA INDUZIDA 
Esta potência gera sustentação, pois está relacionada 
com a preservação da quantidade de movimento, ou seja, 
conservação da correlação “energia cinética + energia 
induzida” do fluido (ar atmosférico). 
O que é potência induzida? 
R= potência gera sustentação, pois está relacionada 
com a preservação da quantidade de movimento 
 
Quanto mais velocidade a frente, mais o ar é 
facilmente escoado, adquirindo energia cinética, 
diminuindo sua energia induzida. A potência induzida é 
inversamente proporcional à velocidade. 
 
• POTÊNCIA DE PERFIL 
É a potência necessária para a pá vencer o arrasto 
gerado pelo seu perfil. 
O que é potência de perfil? 
R= potência necessária para a pá vencer o arrasto 
gerado pelo seu perfil 
 
• POTÊNCIA DE FUSELAGEM 
É a potência necessária para fuselagem do helicóptero 
vencer o arrasto gerado por toda a sua estrutura, com 
exceção das pás do rotor principal (potência de 
perfil). 
O que é potência de fuselagem? 
R= potência necessária para fuselagem do helicóptero 
vencer o arrasto gerado por toda a sua estrutura 
 
• POTÊNCIA DE MISCELÂNEA 
É a soma das potências não mencionadas. Estas 
potencias estão presentes no acionamento do rotor de 
cauda, bombas, caixa de transmissão, compressores e 
outras perdas nos diversos sistemas da aeronave. 
O que é potência miscelânea? 
R= Estas potencias estão presentes no acionamento do 
rotor de cauda, bombas, caixa de transmissão, 
compressores e outras perdas nos diversos sistemas da 
aeronave 
• POTÊNCIA TOTAL REQUERIDA 
É a soma de todas as potências anteriormente citadas 
(necessária + induzida + perfil + fuselagem + 
miscelânea). 
 
É a potência que realmente é necessária para o manter 
o voo e o funcionamento completo do helicóptero 
(rotores, motores, sistemas, etc.