Perspectivas_de_mudanças_no_modal_Rodoviario (1)

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Perspectivas de mudanças no modal Rodoviário
Introdução
Atualmente o modal rodoviário é ainda o principal meio de transporte. Este é um fato que ocorre desde a década de 50, com a expansão das indústrias dos mais diversos seguimentos. Aqui no Brasil, tal fenômeno foi intensificado por interferência do então presidente Juscelino Kubitscheck com a execução do seu plano de desenvolvimento denominado “50 anos em 5”, onde a maior parte dos recursos financeiros foram concentrados no setor de transporte, principalmente na melhoria e construção de rodovias.
A matriz de transporte do nosso país tem como predominância o modal rodoviário e as grandes corporações atualmente utilizam se de operadores de transportes rodoviários para escoamento dos mais diversos tipos de mercadorias, uma relação entre cliente e fornecedor que não tem acessível no lugar onde moram os produtos que necessitam, e se os tem, os custos dificultam uma negociação em um nível regional.
Mesmo tendo nas duas ultimas décadas sofrido um declínio, São Paulo continua sendo um dos maiores pólos industriais do Brasil, e por este motivo há um fluxo muito grande de mercadorias a partir deste estado para os demais estados do Brasil.
Vamos contar um pouco da historia do modal dentro do nosso país e mencionar neste trabalho as melhorias que podemos trabalhar para colocar em pratica.
História do modal rodoviário no Brasil
Com uma rede rodoviária de cerca de 1,8 milhões de quilômetros, as estradas são as principais transportadoras de carga e de passageiros no tráfego brasileiro. 
Os primeiros investimentos na infraestrutura rodoviária deram-se na década de 1920, no governo de Washington Luís. Em 1926 foi construída a Rodovia Rio-São Paulo, a única pavimentada até 1940. Os governos Vargas e Gaspar Dutra deram prosseguimento aos investimentos rodoviário. O presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), que concebeu e construiu a capital Brasília, foi outro incentivador de rodovias. Kubitschek foi responsável pela instalação de grandes fabricantes de automóveis no país (Volkswagen, Ford e General Motors chegaram ao Brasil durante seu governo) e um dos pontos utilizados para atraí-los era, evidentemente, o apoio à construção de rodovias. A política de Kubitschek trouxe ao imaginário popular a sensação de que a rodovia era um fator de modernidade, enquanto a "ferrovia virou símbolo do passado".
Hoje, o país tem instalados em seu território outros grandes fabricantes de automóveis, como Fiat, Renault, Peugeot, Citroën, Chrysler, Mercedes-Benz, Hyundai e Toyota. O Brasil é o quinto mais importante país para a indústria automobilística.
Transporte Rodoviário no Brasil
O transporte rodoviário no Brasil é o principal sistema logístico do país e conta com uma rede de 1 751 868 quilômetros de estradas e rodovias nacionais (a quarta maior do mundo), por onde passam 56% de todas as cargas movimentadas no território brasileiro. Esse sistema de rodovias é o principal meio de transporte de cargas e passageiros no tráfego do país. A importância desse tipo de transporte se dá desde o início da república, quando os governos começaram a priorizar o transporte rodoviário, em detrimento ao transporte ferroviário e fluvial.
Atualmente, o Brasil é o quinto maior mercado da indústria automobilística mundial e cerca de 10 mil quilômetros do seu sistema rodoviário são compostos por autoestradas, principalmente no estado de São Paulo. No entanto, cerca de 30% de toda a extensão da malha viária brasileira está muito danificada pela falta de manutenção e apenas 96 353 quilômetros estão pavimentados. Além disso, parte relevante das ligações interurbanas no país, mesmo em algumas regiões de grande demanda, ainda se dão por estradas de terra ou com estado de conservação precário, especialmente nas regiões Norte e Nordeste do país, o que resulta em prejuízos para o transporte de cargas bem como acidentes e mortes. Por exemplo, somente em 2013 foram registrados nas estradas brasileiras 185.877 acidentes, 103.075 feridos e 8.375 mortos.
As rodovias do país que se encontram em boas condições, geralmente, foram concedidas à iniciativa privada, assim, embora apresentem extrema qualidade, estão sujeitas a pedágios. As rodovias Anhanguera (BR-040/SP-330), Bandeirantes (SP-348), Imigrantes (SP-160), Castelo Branco (SP-280), Washington Luís (SP-310), Régis Bittencourt (BR-116/SP-230), Dutra (BR-116/SP-060) e Fernão Dias (BR-381) são exemplos deste sistema.
O transporte rodoviário de passageiros do país compreende uma rede extensa e intrincada, sendo possíveis viagens que, devido à sua duração, em outras nações, só são realizadas por via aérea.
	Rodoviária
	Malha Rodoviária - Extensão em KM
	Tipo
	Pavimentada
	Não pavimentada
	Total
	Federal
	64.921
	12.541
	77.461
	Estadual Coincidente
	17.788
	5.232
	23.020
	Estadual
	110.842
	111.334
	222.745
	Municipal
	26.827
	1.234.918
	1.261.745
	Total
	220.378
	1.364.025
	1.584.402
	
	
	
	
	Malha rodoviária concessionada - Extensão em KM
	Administrada por concessionárias privadas
	15.473
	Administrada por operadoras estaduais
	1.195
	
	
	
	
	Frota de veículos
	Caminhão
	2.405.107
	Cavalo mecânico
	503.162
	Reboque
	986.043
	Semi-reboque
	736.539
	Ônibus interestaduais
	17.309
	Ônibus intermunicipais
	57.000
	Ônibus fretamento
	23.489
	Ônibus urbanos
	105.000
(FONTE: Revista CNT Transporte Atual – Junho/2013)
Administração e Manutenção
Rígidas regras sobre a condução nas rodovias brasileiras são previstas no Código Nacional de Trânsito, como velocidade mínima permitida, controle de acesso, uso do cinto de segurança e obrigatoriedade de se manter à direita em vias de múltiplas faixas, sempre que possível. No entanto as únicas que são rigidamente fiscalizadas são sobre o limite máximo de velocidade, que geralmente ocorre através de radares de velocidade, e sobre o uso do cinto de segurança.
Como regra geral, a manutenção de rodovias é uma das atribuições de todas as esferas governamentais (federal, estadual e municipal). As rodovias interestaduais ou federais (de siglas BR) são mantidas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão do governo brasileiro. As rodovias intra-estaduais (de siglas SP, RJ, MG, etc.) são mantidas pelos governos dos respectivos estados. Também há rodovias municipais (por exemplo as rodovias vicinais), cuja manutenção cabe ao município.
O estado geral das rodovias brasileiras é precário, especialmente das federais devido ao alto transito de veículos, onde os caminhões geralmente trafegam com carga superior a permitida, e não há balanças para pesagem. Os serviços de manutenção são lentos e as verbas geralmente são insuficientes para a conservação adequada das vias.
Governos têm optado em transferir para a iniciativa privada a administração e conservação das principais rodovias do país, como foi o caso de São Paulo (ver: Sistema rodoviário do estado de São Paulo). Ao mesmo tempo em que desoneram os orçamentos públicos, as concessões rodoviárias permitem um bom nível de serviço. O problema encontra-se no fato de que a população se vê obrigada a custear duplamente o serviço de recuperação das rodovias, já que continua pagando os mesmos impostos ao Governo (que deveriam servir para a recuperação) e se vê obrigada a pagar também pedágios às concessionárias.
Autoestradas
Cerca de 10 000 quilômetros do sistema rodoviário brasileiro cumprem os critérios de classificação de autoestradas, segundo dados de 2002, sendo muitas dessas rodovias concedidas à iniciativa privada. No entanto, não há uma designação específica no governo brasileiro para esse tipo de rodovia, sendo que o termo autoestrada não é comumente usado no país; ao invés disto a maioria destas vias são chamadas simplesmente de rodovias ou estradas. São Paulo, com pouco menos 5.000 quilômetros de autoestradas, tem a maior rede desse tipo de estrada no país. É também o estado com mais rodovias concedidas ao setor privado, resultando no maior valor tarifário por quilômetro do país. 
As autoestradas de maior nível técnico no Brasilsão definidas "Rodovias Classe 0" pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT)17 . Estas autoestradas atendem aos mais altos padrões internacionais de desenho e são projetadas para comportar velocidades de até 130 km/h. A declividade máxima aceita em tais padrões é de 5% (em terrenos montanhosos) e raio máximo de curva de 665 metros (para superelevação de 12%). As autoestradas atuais no Brasil classificadas "Classe 0" são a Rodovia dos Bandeirantes, a Rodovia Castelo Branco, a Rodovia dos Imigrantes, a Rodovia Washington Luís18 e a Rodovia Ayrton Senna/Carvalho Pinto. O trecho entre Porto Alegre e Osório da Rodovia Osvaldo Aranha e a via expressa Rodoanel Mário Covas, todas construídas pós-década de 70 alcançando padrões modernos europeus. Outras autoestradas como a BR-101 Sul,
a Rodovia Régis Bittencourt e a Rodovia Fernão Diassão de desenho inferior, atendendo a padrões técnicos mais antigos.
O início tardio na construção de autoestradas no Brasil se deve a muitos fatores, mas o principal deles se resume na pouca relevância detida pelo transporte rodoviário na primeira metade do século XX. Até então o transporte de cargas e passageiros era massivamente concentrado no transporte ferroviário e o transporte rodoviário era visto como muito dispendioso, desconfortável e demorado. Este cenário perdurou até o início do declínio das ferrovias, que se iniciou com a Crise Mundial de 1929 (quando a principal produto transportado por estas, o café, deixou de ser rentável) e se agravou com a Segunda Guerra Mundial, quando as ferrovias brasileiras chegaram ao seu ponto de saturação. A saturação, aliada à falta de investimentos do período pós-Estado Novo, ligou a imagem das ferrovias à ineficiência. O crescente clamor por melhora nos transportes foi decisivo para a mudança drástica no foco de investimentos do setor liderado pelo presidente Juscelino Kubitschek.
A primeira autoestrada brasileira, a Rodovia Anhanguera, foi concluída em 1953 como uma adaptação da rodovia de pista única inicial. Logo depois, naquele mesmo ano, a segunda pista da Rodovia Anchieta foi inaugurada. Nas décadas seguintes a construção de autoestradas se tornou cada vez mais comum, na maioria das vezes resumidas em adaptação de antigas rodovias de pista única duplicando-as, retificando curvas, retirando cruzamentos em nível e limitando o acesso.
Gargalo Logístico e Maior Custo
Deficiências na infraestrutura de transporte rodoviário, desequilíbrio de modais e burocracia elevam custos e requerem solução.
Segundo Castro, a falta de investimento adequado na construção e recuperação de rodovias ao longo de anos no Brasil gerou uma deficiência na logística de transporte do país que dificulta o escoamento da produção e o transporte de pessoas. Segundo dados da pesquisa CNT (Confederação Nacional dos Transportes) de rodovias 2012, mostram que somente o estado do pavimento pode aumentar em ate 91,5% os custos operacionais se a classe estiver definida como péssima.
Em relação aos problemas na infraestrutura o Vice-presidente da Abralog (Associação Brasileira de Logística) Edson Carillo, considera que a necessidade do Brasil não é somente investir em construção ou recuperação da malha rodoviária.
O Engenheiro Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, ressalta que o Brasil esta necessitando de um choque de investimento na infraestrutura para o transporte rodoviário porque diversos setores do país estão sendo atingidos de forma grave.
Investimentos em Transporte da União por Modal
Total pago acumulado até abril/2013
Fonte: CNT Transporte Atual
Podemos observar no gráfico acima que os maiores investimentos pagos são no transporte rodoviário uma vez que é o modal mais importante para o Brasil.
	Problemas de infraestrutura no Brasil
	Segundo os profissionais, em %
	 
	 
	Estradas mal conservadas
	92
	Malha ferroviária
	77
	Falta de infraestrutura para intermodalidade
	72
	Má qualidade dos acessos terrestres aos portos
	71
	Rios sem infraestrutura para navegação
	70
	Malha ferroviária malconservada
	68
	Malha rodoviária insuficiente
	68
	Falta de infraestrutura de armaz./terminais
	67
	Poucos portos no país
	67
	Navegabilidade pouco eficiente nas hidrovias
	67
	Má conservação dos aeroportos
	65
	Poucos aeroportos no país
	63
	Má qualidade dos acessos marítimos ao portos
	58
	Má conservação de armazéns/terminais
	49
(FONTE: Revista Valor Setorial LOGÍSTICA- Março/2013)
Perspectivas e mudanças: Asfalto de borracha 
Segundo Mazzonetto, a adição de pó de borracha extraído de pneus velhos ao ligante asfáltico aumenta a durabilidade do pavimento em até 40% e começa a se popularizar entre as concessionárias de rodovias brasileiras. O asfalto-borracha ou asfalto-ecológico pode até parecer uma novidade em pavimentação, usado nos Estados Unidos há mais de 40 anos, ele só começou a ser visto no Brasil por volta do ano 2000, depois que a patente que protegia a tecnologia venceu. Foi o start para que a adição do pó extraído de pneus usados ao ligante asfáltico se tornasse praticável. Os números são incertos, mas pesquisadores chegam a dizer que há atualmente mais de oito mil km de estradas pavimentadas com asfalto-borracha no Brasil. O número é pequeno diante de uma malha asfáltica de 170 mil km, mas a popularização é crescente entre as grandes concessionárias de rodovias: 22% das estradas administradas pelo Grupo EcoRodovias já possuem pavimentação com asfalto-borracha (o equivalente a 1,5 mil km) e o grupo CCR, outro gigante do setor, possui pavimentação do tipo em 15% de suas rodovias.
A EcoRodovias adotou o asfalto-borracha com a intenção de apostar em um material que fosse mais resistente e exigisse menos intervenções para manutenção. O primeiro trecho a receber o material foi a serra da Anchieta, local por onde trafega a grande maioria dos veículos de carga que se dirigem ao Porto de Santos. Sabemos que, quanto menos interdições precisarmos fazer para manter as rodovias em boas condições, melhor para o usuário. Mesmo o asfalto-borracha sendo mais caro que o convencional, é ecologicamente correto por colaborar com a diminuição de resíduos prejudiciais ao meio ambiente. A questão ambiental é um fator que impulsionou a concessionária a investir no asfalto-borracha. Uma faixa de rolamento de 1 km de asfalto borracha utiliza cerca de 600 pneus que seriam descartados na natureza.
Vantagens ambientais
Criado em 1960 pelo norte-americano Charles MacDonald, o asfalto-borracha cobre hoje aproximadamente 70% da malha rodoviária do Arizona. Também está presente nos Estados da Califórnia, Flórida e Texas. Fora dos Estados Unidos, a tecnologia pode ser vista na África do Sul e em Portugal, além do Brasil.
O uso de pneus descartados (que no Brasil chegam a 30 milhões por ano) na produção de asfalto leva a uma economia de:
· Petróleo (R$ 14 milhões/1.000 km em asfaltos);
· Pedras (R$ 26 milhões/1.000 km);
· Energia (R$ 10 milhões/1.000 km em transporte);
· Tempo de viagens (25 milhões veículos/ano);
· Aterros sanitários (R$ 8 milhões/1.000 km).
FONTE: Consórcio Univias
(Asfalto borracha, sustentabilidade CCR SP Vias - Fonte: Clóvis Ferreira - Digna Imagem) 
Manutenção e Segurança Rodoviária
Segundo o Pac (Programa de Aceleração ao Crescimento), a expansão do sistema rodoviário, consiste em: duplicação, pavimentação, acessos aos portos, contornos e travessias urbanas. Tais intervenções obterão: eliminação de pontos de estrangulamento em eixos estratégicos; incorporação de novas regiões ao processo de desenvolvimento; ampliação da integração física nacional aos países vizinhos; redução do custo de transporte e melhoria do tráfego e da segurança. 
Estudos/Projetos do Pac: 
- Garantir carteira de projetos para investimentos em infraestrutura rodoviária integrada aos demais modais de transporte;
- Concessões em rodovias com elevado volume de tráfego e necessidade de investimentos, garantindo modicidade tarifária.
Duplicação das Rodovias Federais:
Esse é outro grande desafio, a duplicação de rodoviasfederais. As rodovias federais no Brasil são as piores em infraestrutura. 
Segundo o Site Bahia Noticias em 20 de agosto, duas rodovias federais serão duplicadas na região da Bahia, um trecho total de 200 km. Ambas as obras integram o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e contam com investimentos de R$ 900 milhões. Serão contempladas as vias BR 101 – entroncamento da rodovia com a BR-324, em Feira de Santana, até divisa com Sergipe – e BR 116 – entre Santanópolis e acesso ao anel de Contorno de Feira.
Rodovias Federais:
(FONTE SITE: http://www.sulcor.com.br/sulcor/links_auto.htm) 
(FONTE SITE: http://www.oliberdade.com.br/geral/governo-federal-afirma-privatizacao-de-rodovias)
Pistas são duplicadas para reduzir acidentes
Solução emergencial adotada pelo Regime Diferenciado de Contratações busca elevar eficiência. 
	
Segundo Rockmann, o governo está buscando aumentar a quantidade de pistas duplicadas ao longo da malha rodoviária federal, de olho em aumentar a eficiência do modal e reduzir o numero de acidentes ao longo das estradas. O que poderá movimentar mais de R$ 5 bilhões em investimentos em trechos nas regiões Sul, Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste. 
Grande parte das obras será executada pelo Regime Diferenciado de Contratações (RDC), cuja extensão das obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), foi aprovada pelo Congresso Nacional em 2012. A aposta é de que o regime considerado mais ágil a Lei das Licitações – vai aumentar o ritmo da execução de obras. 
O Levantamento publicado pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), na apresentação dos resultados pelo PAC, aponta que media histórica a concorrência publicas levam 285 dias para serem concluídas. 
O DNIT em fevereiro (2013) publicou o edital de licitação para contratar os projetos básicos e executivos e as obras de duplicação da BR- 163/364 em Mato Grosso, entre o trevo do Lagarto (Várzea Grande) e a cidade de Rosário Oeste. Trata-se de um projeto que contempla serviços de restauração, adequação de capacidade, implementação de sistema de iluminação pública e construção de obras-de-arte especiais.
Além da duplicação da via, o empreendimento compreende a restauração da via existente e construção de vias laterais no perímetro urbano de Várzea Grande, que leva ate o trevo do Lagarto ate rio Pari.
Para melhorar a segurança e eliminar pontos críticos da rodovia, o projeto prevê a construção de uma passagem inferior, no acesso à MT-246, que liga ao município de Barra Bugres, e a construção de um viaduto no acesso à cidade de Acorizal. 
O DNIT lançou edital para contratar os projetos básicos e executivos e as obras de duplicação de trecho BR-290, principal ligação região metropolitana de Porto Alegre e a Argentina, via Uruguaiana (RS), sendo uma grande rodovia de rota de cargas entre os países dos MERCOSUL, em primeiro momento serão duplicados 115,5 quilômetros, com perspectivas de continuar a duplicação ao longo dos anos. A vencedora da licitação ficará responsável por toda etapa do empreendimento.
 
Caminhões fazem filas para escoar soja de Sorriso, no Mato Grosso, para o Porto de Santos (SP).
(FONTE: Revista Setorial Logística – Março/2013)
Conclusão
Este trabalho focalizou o segmento do transporte rodoviário de carga em razão de sua importância na matriz de transportes do país, indicando sua evolução, a situação atual da malha e suas consequências, assim como as transformações institucionais necessárias por que vem passando o segmento, no sentido de viabilizar uma participação privada ainda maior. 
Podemos ressaltar que, a respeito das melhorias que poderão ocorrer nas rodovias brasileiras, que são evidentemente necessárias, o setor de transportes deve ser visto de forma global, não segmentada, se o objetivo a ser alcançado for a melhoria de sua eficiência. 
A administração das empresas, sejam elas públicas ou privadas, carece, em geral, do conhecimento e da aplicação de conceitos e técnicas capazes de proporcionar a racionalização de suas atividades e, consequentemente, a atuação dessas empresas de forma a alcançar os objetivos de minimização de custos e de maximização da qualidade dos produtos ou serviços por elas oferecidos. No caso específico da logística, constata-se que a maioria das empresas brasileiras ainda não tem uma consciência clara do que seja um planejamento logístico.
Assim os esforços voltados para a aplicação da intermodalidade, o que poderia representar grandes reduções de custo, já que a ineficiência global da infra-estrutura provoca custos extras em todos os segmentos da economia. Citamos alguns dos muitos meios de melhoria no setor, e esperamos que em breve o setor rodoviário brasileiro atinja um quadro de melhorias significativas para o seguimento logístico do país. 
Referências Bibliográficas:
CASTRO, Cynthia. Gargalo Logístico e maior custo: Deficiências na infraestrutura de transporte rodoviário, desequilíbrio de modais e burocracia elevam custos e requerem soluções. CNT transporte Atual. Ano XIX NUMERO 2013 JUNHO 2013.
Boletim econômico. CNT Transporte Atual, Ano XIX NUMERO 213, JUNHO 2013.
MAZZONETTO, Caroline. Asfalto borracha. Disponível em:
<http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/11/asfalto-. Aspx> Acesso em 02 de setembro de 2014.
PAC – RODOVIÁRIO, Manutenção e Segurança Rodoviária: Disponível em:
<http://www2.transportes.gov.br/bit/02-rodo/pac-rodo.html> Acesso em 11 de dezembro de 2014.
BAHIA NOTÍCIAS, Governo anuncia duplicação de rodovias federais na Bahia, Disponível em:
<http://www.bahianoticias.com.br/noticia/159056-governo-anuncia-duplicacao-de-rodovias-federais-na-bahia.html> Acesso em 11 de dezembro de 2014.
Foto Novo Investimentos em Rodovias, Disponível em:
<http://www.oliberdade.com.br/geral/governo-federal-afirma-privatizacao-de-rodovias> Acesso em 11 de dezembro de 2014.
ROCKMANN, Roberto. Pistas são Duplicadas para reduzir acidentes: Solução emergencial adotada pelo Regime Diferenciado de Contratação busca elevar eficiência. Valor Setorial Logística. Março 2013.
 
 
Invetimentos em Transporte da União por Modal	Total pago ate Abril	Rodoviario	Ferroviario	Aquaviario	Aereo	0.84000000000000052	0.125	1.4999999999999998E-2	1.6000000000000018E-2	Invetimentos em Transporte da União por Modal	Total pago ate Abril	Rodoviario	Ferroviario	Aquaviario	Aereo	Invetimentos em Transporte da União por Modal	Total pago ate Abril	Rodoviario	Ferroviario	Aquaviario	Aereo	Invetimentos em Transporte da União por Modal	Total pago ate Abril	Rodoviario	Ferroviario	Aquaviario	Aereo