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MARINHA DO BRASIL 
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS 
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO 
 
 
 
 
 
 
 
MÓDULO 
MANOBRA DE EMBARCAÇÕES 
– MAN 01 – 
 
UNIDADE DE ESTUDO AUTÔNOMO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1ª.edição 
Rio de Janeiro 
2008 
 2 
© 2008 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Autor: 1ON Adonis dos Santos Passos Júnior 
 
 
 
Revisão Pedagógica: Marilene Santos Conceição 
 Thereza Christina Corrêa 
Revisão Ortográfica: Professor Luiz Fernando da Silva 
Diagramação: Maria da Conceição de Sousa Lima Martins 
 
 
Coordenação Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva 
 
 
 
 
 
 
 
 
______ exemplares 
 
 
 
 
 
 
 
 
Diretoria de Portos e Costas 
Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro 
Rio de Janeiro, RJ 
20090-070 
http://www.dpc.mar.mil.br 
secom@dpc.mar.mil.br 
 
 
 
 
 
 
 
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907. 
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL 
 
 
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MAN 01
 
SSUUMMÁÁ RRIIOO 
 
AAPPRREESSEENNTTAAÇÇÃÃOO ............................................................................................................ 5 
MMEETTOODDOOLLOOGGIIAA – Como usar o módulo ....................................................................... 7 
UU NN II DD AA DD EE 11 –– LL ee mm ee .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ....................................... 11 
1.1 Definição de leme ..................................................................................................... 12 
1.2 As partes do leme ..................................................................................................... 13 
1.3 Classificação dos tipos convencionais de leme ......................................................... 14 
1.4 Comparação entre lemes ordinários e compensados ............................................... 17 
1.5 Comparação entre lemes suspensos e apoiados ..................................................... 18 
1.6 Tipos comuns de leme .............................................................................................. 19 
1.7 Tipos especiais de leme ............................................................................................ 20 
Teste de auto-avaliação da Unidade 1 ............................................................................ 31 
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 1 ................... 34 
UU NN II DD AA DD EE 22 –– HHéé ll ii cc ee ss ................................................................................................ 39 
2.1 Princípio de funcionamento ......................................................................................... 40 
2.2 Partes do hélice ........................................................................................................... 41 
2.3 Ângulo de ataque ........................................................................................................ 42 
2.4 Ângulo de passo ......................................................................................................... 45 
2.5 Ângulo de ataque X ângulo de passo ......................................................................... 46 
2.6 Cálculo do passo ........................................................................................................ 48 
2.7 Passo constante X passo variável ............................................................................... 52 
2.8 Passo fixo X passo controlável .................................................................................... 54 
2.9 Hélice esquerdo X hélice direito .................................................................................. 57 
2.10 Tipos de hélice .......................................................................................................... 60 
Teste de auto-avaliação da Unidade 2 ............................................................................. 64 
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade ...................... 266 
UU NN II DD AA DD EE 33 –– OO AA pp aa rr ee ll hh oo dd ee GG oo vv ee rr nn oo AA tt uu aa nn dd oo nn aa ss MMaa nn oo bb rr aa ss ............... 69 
3.1 A composição do aparelho de governo ...................................................................... 70 
3.2 O aparelho de governo conforme a embarcação ....................................................... 70 
3.3 Definição de manobra ................................................................................................. 75 
3.4 Forças originadas pela ação do hélice ....................................................................... 75 
3.5 Força originada a partir da velocidade ....................................................................... 86 
3.6 Análise de forças atuantes .......................................................................................... 87 
3.7 Thrusters .................................................................................................................... 90 
 4 
Teste de auto-avaliação da Unidade 3 ............................................................................ 93 
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 3 ................... 95 
UU NN II DD AA DD EE 44 –– MM oo dd ee ll oo ss dd ee AA tt rr aa cc aa çç ãã oo ee DD eess aa tt rr aacc aaçç ãã oo .................................. 99 
4.1 Modelo escolhido ......................................................................................................... 99 
4.2 O uso de rebocadores ................................................................................................. 102 
4.3 O uso de thrusters ...................................................................................................... 105 
4.4 Embarcações de um eixo ............................................................................................ 108 
4.5 Embarcações de dois eixos ....................................................................................... 114 
Teste de auto-avaliação da Unidade 4 ............................................................................. 118 
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 4 ................... 119 
UU NN II DD AA DD EE 55 –– AA tt rr aa cc aa çç ããoo ee DDee ss aa tt rr aa cc aa çç ãã oo cc oo mm VV eenn tt oo ee CC oo rr rr eenn tt ee .............. 121 
5.1 A natureza ajuda ou atrapalha nas manobras? ......................................................... 122 
5.2 Decomposição do vento ou da corrente ...................................................................... 122 
5.3 Componentes paralelos ao cais ................................................................................. 123 
5.4 Componentes perpendiculares ao cais ..................................................................... 126 
5.5 Diferenças entre a ação dos ventos e das correntes .................................................. 127 
Teste de auto-avaliação da Unidade 5 ............................................................................ 130 
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 5 .................. 132 
UU NN II DD AA DD EE 66 –– MM aa nn oo bb rr aa ss cc oo mm oo FF eerr rr oo .................................................................. 135 
6.1 A utilização do ferro na atracação ou na desatracação ............................................... 136 
6.2 Procedimentos preliminares do fundeio ...................................................................... 139 
6.3 Vozes para manobra de fundear .................................................................................144 
6.4 A execução do fundeio ................................................................................................ 147 
6.5 Navio fundeado ........................................................................................................... 150 
6.6 Faina de suspender .................................................................................................... 152 
6.7 Manobra de amarrar à bóia ........................................................................................ 154 
Teste de auto-avaliação da Unidade 6 ............................................................................. 158 
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 6 ................... 160 
UU NN II DD AA DD EE 77 –– FFaa ii nn aa ss DD ii vv ee rr ss aa ss ............................................................................... 161 
7.1 Rocega ...................................................................................................................... 161 
7.2 Docagens .................................................................................................................... 162 
7.3 Faina de reboque ....................................................................................................... 165 
7.4 Faina de desencalhe ................................................................................................... 179 
Teste de auto-avaliação da Unidade 7 .............................................................................. 195 
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 7 ................... 196 
UU NN II DD AA DD EE 88 –– FFaa ii nn aa ss dd ee RRee ss gg aa tt ee ........................................................................... 201 
8.1 Procedimentos iniciais ............................................................................................... 202 
8.2 Manobras de retorno .................................................................................................. 203 
8.3 Métodos de busca ...................................................................................................... 206 
Teste de auto-avaliação da Unidade 8 ............................................................................. 209 
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 8 .................. 210 
RR EE FFEE RRÊÊ NN CCII AA SS BB IIBB LL II OO GG RRÁÁ FF IICC AA SS .......................................................................... 211 
 
 
5 
MAN 01
 
AA PPRREESSEENNTTAAÇÇÃÃ OO 
A utilização de veículos pelo homem moderno é uma prática constante, característica de 
todas as civilizações, primitivas ou evoluídas, e que nos distingue, entre outros aspectos, da 
maioria dos demais animais do planeta. A idéia do transporte, seja de carga ou de passageiros, 
já se distanciou muito do tempo em que se empregavam mulas, cavalos e primitivas carroças. 
O homem moderno já se aventura a andar de ônibus. Não me refiro ao meio de transporte 
coletivo encontrado em nossas cidades; refiro-me aos ônibus espaciais, capazes de conduzir 
nossos navegadores dos astros em viagens de ida e volta a uma longínqua estação espacial, 
nas quais o homem manifesta toda a capacidade de sua criação tecnológica e aproxima a 
Ciência da Arte da Navegação. 
Os veículos aquáticos de hoje em dia também já vão bem distantes das primitivas 
pirogas. Embarcações maiores, mais velozes, mais eficientes em suas manobras e na 
realização das operações a que se destinam são construídas, ano após ano, enriquecendo as 
frotas dos países. Do Jet Ski ao ULCC (navio petroleiro de grande porte – mais de 300.000 
toneladas de porte bruto), da lancha de passeio ao navio oceanográfico de pesquisa, os tipos 
são os mais diversos, variam com a finalidade, ou conforme as circunstâncias de cada caso. 
 Da mesma forma, as embarcações estão dotadas de aparelhos de governo diferentes, 
destinados a atender a cada uma, de acordo com as características das manobras que 
realizem. Grandes navios de longo curso, que geralmente só atracam ou desatracam 
auxiliados por rebocadores, não necessitam de aparato tecnológico de ponta para efetuarem 
suas manobras, pois serão os rebocadores que deverão dar conta dessa tarefa. Esses, por sua 
vez, praticamente não navegam costa a fora; trabalham dia e noite nos portos, empurrando, 
puxando ou girando os navios próximos a seus berços de atracação. Deverão possuir a 
agilidade e a força necessárias para garantirem manobras seguras e rápidas, pois tempo é 
dinheiro. 
Assim, a depender basicamente da finalidade, embarcações diferentes terão aparelhos 
de governo diferentes e, portanto, deverão manobrar de maneira diferenciada para atingirem 
seus objetivos. Poderemos encontrar embarcações equipadas com um hélice, ou mais de um, 
um leme, ou mais de um, bow-thrusters, stern-thrusters, hélices azimutais, hélices cicloidais, 
azipods, lemes de flancos, ferros, etc. As embarcações de posicionamento dinâmico, por 
exemplo, apresentam, praticamente, todos esses recursos e, devido à complexidade da 
operação de todos eles, necessitam de um computador que integre todas as informações de 
vento, ondas e correntes e apresente a melhor solução para manter o navio em determinada 
posição, utilizando seu rico aparato de manobra. O manobrador de um sistema DP 
(Posicionamento Dinâmico) é formado através de cursos próprios, com certificados especiais 
expedidos com o aval da Autoridade Marítima (Marinha do Brasil, em nosso país) e 
 6 
reconhecidos pela comunidade marítima internacional. 
De modo algum, esse trabalho ambiciona abranger todas as possibilidades que a tecnologia 
de manobra oferece ao mercado nos dias de hoje. Além do mais, é indispensável compreender 
que um manobrador só se faz manobrando, tanto quanto um bom leitor só se faz lendo. Este livro-
texto pretende apresentar algum conhecimento teórico básico que permita ao seu leitor não se 
considerar um total estranho ao ser apresentado a uma embarcação de fato. Ali sim, ele irá, 
efetivamente, aprender a manobrar. Esperamos que as noções teóricas passadas aqui o ajudem 
nessa tarefa. 
Neste módulo, vamos apresentar alguns equipamentos de manobra e explicar alguns 
fundamentos de seu funcionamento. Esses fundamentos envolvem alguns conhecimentos básicos 
das forças físicas que se farão presentes para fazer as embarcações se moverem desse ou 
daquele jeito. Por mais moderno que seja o equipamento, a Física por trás dele é tão antiga 
quanto o mundo. Todavia, convém esclarecer que também não se trata de uma abordagem física 
do assunto, até por quê, não estamos qualificados para tanto; é, antes disso, a mera visualização 
dos campos de pressão em torno do casco para nos ajudar a entender a dinâmica do movimento 
e, para isso, valemo-nos do apoio de autores com mais competência, integrantes da bibliografia a 
qual fazemos referência. 
Além dos aspectos físicos, a reverência às manobras marinheiras, realizadas há tantos 
anos, consagradas pela experiência de tantos, não podia deixar de estar presente nesse trabalho. 
Manobras consagradas como a de Boutakow ou a manobra de fazer cabeço sobre o ferro para 
aproar à corrente revelam a praticidade do espírito marinheiro e não poderiam faltar aqui. Da 
mesma forma, o nosso vocabulário, tão tradicional e próprio, é uma das marcas que distingue o 
marítimo no âmbito profissional e, também, não poderia ser esquecido. 
Assim, para você que já tem alguma experiência na manobra de embarcações, espero que 
este livro o ajude a visualizar teoricamente aquilo que você já faz na prática e que isso o auxilie a 
entender melhor como a sua embarcação vem se comportando, fornecendo a você maior 
segurança no trato com ela. Se, no entanto, você não tem qualquer experiência, espero que este 
livro lhe forneça uma base teórica que lhe permita iniciar suasmanobras já sabendo o que esperar 
como resultado a cada ordem de leme e máquina que der. Todavia, é importante não esquecer 
que, na prática, a teoria pode ser diferente. Uma ou outra variável nova, da qual você não se 
deu conta, pode fazer naufragar todo o seu conhecimento teórico e, portanto, nunca subestime a 
experiência. 
As s u m a o l eme e B OA VIAGEM ! 
 
 
 
7 
MAN 01
CCOOMMOO UUSSAARR OO MMÓÓDDUULL OO 
II –– QQuuaall oo oobb jjeett ii vvoo ggeerraall ddeessttee mmóódduulloo?? 
Proporcionar ao aluno conhecimentos sobre os equipamentos que compõem o aparelho 
de governo e sobre as técnicas básicas de manobra das embarcações, possibilitando que se 
utilize corretamente dos recursos disponíveis a bordo para a execução de fainas de 
aproximação, atracação, desatracação, fundeio e giro, sem abrir mão da segurança. 
IIII –– QQuuaaiiss ssããoo ooss oobb jjeett ii vvooss eessppeeccííff ii ccooss ddeessttee mmóódduulloo?? 
�
 Familiarizar os alunos com os equipamentos componentes do aparelho de 
governo. 
�
 Apresentar os princípios básicos que norteiam as manobras das embarcações. 
��
 Familiarizar os alunos com algumas manobras padrão. 
��
 Familiarizar os alunos com algumas fainas marinheiras que necessitam de 
conhecimento de manobra, tais como o reboque, o desencalhe e o resgate de 
homem ao mar. 
IIIIII –– CCoommoo eessttáá oorrggaanniizzaaddoo oo mmóódduulloo?? 
O módulo de Manobra de Embarcações foi estruturado em treze unidades seqüenciais 
de estudo. Os conteúdos obedecem a uma seqüência lógica e, ao término de cada unidade, é 
apresentado um teste de auto-avaliação e fornecida uma chave de resposta. 
IIVV –– CCoommoo vvooccêê ddeevvee eess ttuuddaarr ccaaddaa uunniiddaaddee?? 
�
 Ler a unidade integralmente para obter uma visão geral. 
�
 Estudar os conceitos da unidade. 
�
 Realizar as tarefas. 
�
 Responder às questões para reflexão. 
�
 Realizar a auto-avaliação. 
�
 Comparar a chave de respostas do teste de avaliação. 
1. Visão geral da unidade 
 A visão geral do assunto apresenta os objetivos específicos da unidade, mostrando um 
panorama do assunto a ser desenvolvido. 
2. Conteúdos da unidade 
 Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos 
exercícios propostos. Se você não entender, refaça a leitura e os exercícios. É muito 
importante que você entenda e domine os conceitos. 
 8 
 
3. Questões para reflexão 
 São questões que ressaltam a idéia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas 
mais importantes deste material. 
4. Auto-avaliação 
São testes que o ajudarão a se avaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-os, à medida 
que apareçam, e, se houver qualquer dúvida, volte ao conteúdo e reestude-o. 
5. Tarefa 
 Você coloca em prática o que foi ensinado, testando o seu desempenho de aprendizagem. 
6. Exercícios resolvidos 
São exercícios que o ajudarão a acompanhar o desenvolvimento passo a passo para a 
solução da questão. 
7. Respostas dos testes de auto-avaliação 
 Dá a oportunidade de você verificar o seu desempenho, comparando as respostas com o 
gabarito que se encontra no fim da apostila. 
VV –– OObbjjeett ii vvooss ddaass uunniiddaaddeess 
UUnniiddaaddee 11:: LLEEMMEESS 
Esta unidade apresenta alguns dos tipos de leme mais comuns, bem como outros de 
características menos freqüentes, usados em embarcações que primam por maior agilidade em 
suas manobras. 
UUnniiddaaddee 22:: HHÉÉLLIICCEESS 
Esta unidade procura descrever o funcionamento do hélice e apresentar alguns tipos de 
propulsores e thrusters comumente encontrados a bordo, ressaltando suas diferenças e os 
aspectos pelos quais uns são considerados mais adequados a este ou àquele tipo de manobra. 
UUnniiddaaddee 33:: OO AAPPAARREELLHHOO DDEE GGOOVVEERRNNOO EE SSUUAASS MMAANNOOBBRRAASS 
Esta unidade apresenta as possíveis composições dos aparelhos de governo de acordo 
com diversos tipos existentes de embarcação. Além disso, apresenta, de maneira simplificada, 
as forças que atuam no casco por ocasião do acionamento do aparelho de governo, bem como 
os efeitos resultantes das velocidades desenvolvidas pela embarcação. 
UUnniiddaaddee 44:: MMOODDEELLOOSS DDEE AATTRRAACCAAÇÇÃÃOO EE DDEESSAATTRRAACCAAÇÇÃÃOO 
Esta unidade procura apresentar alguns modelos simples de atracação e desatracação 
para familiarizar o aluno com os fundamentos básicos de manobra, ao mesmo tempo que 
procura associar tais fundamentos às respostas da embarcação para determinadas ações de 
leme e hélice. 
 
 
9 
MAN 01
UUnniiddaaddee 55:: AATTRRAACCAAÇÇÃÃOO EE DDEESSAATTRRAACCAAÇÇÃÃOO CCOOMM VVEENNTTOO EE CCOORRRREENNTTEE 
Esta unidade apresenta uma série de combinações elementares quanto à possibilidade 
de ocorrência de vento e corrente e sugere ações que visem a aproveitar, desde que possível, 
as forças geradas a favor do manobrador, para conseguir a realização da manobra pretendida. 
Sugere, ainda, algumas soluções para encarar vento ou corrente desfavoráveis, desde que 
isso não comprometa a segurança. 
UUnniiddaaddee 66:: MMAANNOOBBRRAASS CCOOMM OO FFEERRRROO 
Esta unidade procura agrupar algumas das mais importantes fainas que são executadas 
com o ferro. Inicialmente, serão apresentados aos alunos os movimentos longitudinais e 
rotacionais que o ferro pode impingir ao navio, auxiliando nas manobras de atracação e 
desatracação. Depois, serão vistas as manobras de fundear e amarrar. Por último, será 
analisada a manobra de suspender,a qual encerra as outras duas. 
UUnniiddaaddee 77:: FFAAIINNAASS DDIIVVEERRSSAASS 
Esta unidade define várias fainas: a rocega, a docagem, o reboque e o desencalhe. 
Define o que é a rocega e descreve a faina de rocegar. Descreve também a faina de docar, 
ressaltando os procedimentos que antecedem à entrada no dique; os procedimentos da 
entrada, propriamente dita; e o que deve ser feito na saída. Situa os alunos diante de alguns 
cuidados e recomendações que devam ser observados para assegurar o sucesso dessa 
manobra pouco usual, porém muito importante e necessária. Procura apresentar algumas 
recomendações e enumerar alguns cuidados que antecedem à faina de reboque, descreve 
ainda o dispositivo de reboque com todos os seus elementos e relata quais devem ser as 
ações do rebocado e do rebocadores durante o curso do reboque. Apresenta, ainda, uma série 
de procedimentos que visam a desencalhar a embarcação. 
UUnniiddaaddee 88:: FFAAIINNAASS DDEE RREESSGGAATTEE 
Esta unidade apresenta algumas manobras já consagradas pela experiência, além de 
outros procedimentos relevantes para resgatar uma pessoa que tenha caído pela borda. 
VVII –– AAvvaall iiaaççããoo ddoo mmóódduulloo 
Após estudar todas as Unidades de Estudo Autônomo (UEA) deste módulo, você estará 
apto a realizar uma avaliação da aprendizagem. 
VVIIII –– SSíímmbboollooss uutt ii ll iizzaaddooss 
 Existem alguns símbolos no manual para guiá-lo em seus estudos. Observe o que cada 
um quer dizer ou significa. 
 10 
 
 
EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá uummaa vviissããoo ggeerraall ddaa uunniiddaaddee ee ddoo qquuee eellaa ttrraattaa.. 
 
 
EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá,, nnoo tteexxttoo,, uummaa ppeerrgguunnttaa ppaarraa vvooccêê ppeennssaarr ee rreessppoonnddeerr aa 
rreessppeeiittoo ddoo aassssuunnttoo.. 
 
EEssttee llhhee ddiizz ppaarraa aannoottaarr oouu lleemmbbrraarr--ssee ddee uumm ppoonnttoo iimmppoorrttaannttee.. 
 
 
EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá uummaa ttaarreeffaa aa sseerr ffeeiittaa ppoorr eessccrriittoo.. 
� EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá uumm eexxeerrccíícciioo rreessoollvviiddoo.. 
 
EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá uumm tteessttee ddee aauuttoo--aavvaalliiaaççããoo ppaarraa vvooccêê ffaazzeerr.. 
 
EEsstteellhhee ddiizz qquuee eessttaa éé aa cchhaavvee ddaass rreessppoossttaass ppaarraa ooss tteesstteess ddee aauuttoo--aavvaalliiaaççããoo.. 
 
 
 
 
 
 
 
11 
MAN 01
UUNNIIDDAADDEE 11 
LL EEMMEESS 
NN ee ss tt aa uu nn ii dd aa dd ee ,, vv oo cc êê vv aa ii :: 
 
�
 Aprender quais são as partes do leme e conhecer alguns dos tipos mais 
comuns encontrados a bordo e outros, considerados especiais. Você vai ver 
também as diferenças de construção e aplicação que existem entre eles. 
“ Meu caminho pelo mundo 
 Eu mesmo traço. 
 A Bahia já me deu 
 Régua e compasso. 
 Quem sabe de mim sou eu. 
 Aquele abraço!” 
(Gilberto Gil) 
Como podemos perceber nos versos desta canção, uma das mais poderosas sensações 
que um homem pode experimentar é a de estar no controle de sua própria vida. É estar no 
comando de si mesmo, poder governar-se, traçar seus rumos e poder segui-los. Isso é a 
materialização da própria liberdade, um bem que não tem preço. 
Algumas coisas na vida permitem reproduzir esta poderosa sensação de controle. 
Governar uma embarcação é uma delas. Estar no comando de um barco, seja qual for o seu 
tamanho, detendo o timão ou a cana do leme e dar-lhe destino é, realmente, algo que merece 
uma canção. Mas todo esse poder só se concretiza por meio do que se chama aparelho de 
governo. 
Esse aparato de controle pode possuir vários elementos, todavia aquele que mais nos 
chama a atenção é o leme. Talvez, por ser o mais simples e, por isso mesmo, muito 
freqüentemente encontrado em nossas naves aquáticas. 
A maioria dos navios têm no leme a forma principal de se exercer o governo sobre a 
embarcação. É, portanto, uma peça chave para o controle nas manobras. E será por meio 
dessa chave que se abrirão as portas para a viagem que iniciaremos agora. __ “Todos a 
bordo!” 
 12 
11 .. 11 DD EE FFII NNII ÇÇ ÃÃ OO DDEE LL EEMM EE 
Leme é um acessório do casco localizado na carena1, destinado, fundamentalmente, ao 
governo da embarcação. Entretanto, pode também atuar, de maneira secundária, na 
estabilização do movimento retilíneo e ainda contribuir para a redução da velocidade da 
embarcação. 
Neste módulo, trataremos do leme em seu papel principal, isto é, como acessório 
utilizado para governar uma embarcação. 
 
BB ee mm ,, mm aass vv oo cc êê ss aa bb ee oo qq uu ee éé gg oo vv ee rr nn aa rr uu mm aa ee mm bb aarr cc aaçç ããoo ?? 
Governar pode ser entendido como ter a capacidade de controlar os movimentos da 
embarcação relativos ao seu rumo. São exemplos do que se pode chamar de governar uma 
embarcação: 
�
 manter a embarcação em um determinado rumo e 
�
 tirá-la desse rumo. 
Em ambos os casos, isto se dará de maneira controlada, subordinada à ação de um 
operador. Se a embarcação não obedece às intenções do controlador, não está havendo 
governo e dizemos, em linguagem marinheira, que a embarcação não está governando. 
Os lemes, bem como os propulsores, os thrusters e alguns outros acessórios que 
estudaremos mais adiante compõem o que se chama Aparelho de Governo. Normalmente, 
encontram-se na popa, como sendo o acessório da carena localizado mais a ré. Todavia, 
existem navios com lemes na proa e existem embarcações com lemes adiante dos 
propulsores, chamados lemes de flancos. 
O número de lemes que uma embarcação pode ter varia de acordo com o tipo de 
embarcação. A grande maioria das embarcações possui um único leme, localizado na popa. 
Navios com dois propulsores costumam ter dois lemes, mas também podem ter apenas um. 
Navios com lemes de proa podem ter um na popa e dois na proa, ou dois e dois, totalizando 
quatro lemes. Navios com lemes de flancos podem ter três ou quatro lemes no total. Há ainda 
alguns rebocadores, lanchas e outras embarcações que não possuem leme algum. Nelas, o 
governo é exercido pelo direcionamento da descarga dos propulsores. 
Havendo mais de um leme, eles poderão agir de maneira conjugada ou independente. Se 
forem conjugados, quando um vai para bombordo, todos vão; se forem independentes, cada 
um pode ter a deflexão2 que o operador achar conveniente à manobra. 
Você acaba de se apropriar da definição de leme. Agora vamos conhecer as partes 
básicas do leme. 
 
1 Carena é a parte externa do casco que fica imersa, isto é, abaixo da linha de flutuação. 
2 Deflexão do leme é a sua movimentação para bombordo ou para boreste, significando o giro da porta em torno da 
madre, para este ou aquele bordo, com a intenção de fazer a embarcação girar. 
 
 
13 
MAN 01
11 .. 22 AA SS PP AA RR TT EE SS DD OO LL EE MMEE 
O leme pode ser constituído de partes distintas, as quais, muito embora possam vir 
fundidas em uma única peça, possuem atribuições diferentes, a saber: 
A) MADRE: Parte do leme que corresponde ao seu eixo vertical. Penetra no navio e, 
ao ser girada pela cana do leme, faz todo o leme sofrer rotação. 
B) PORTA OU SAIA: É a superfície do leme, propriamente dita, onde age a pressão da 
água para manobrar o navio. Veja a figura 1.1. 
 
Figura 1.1 −−−− Porta ou saia. 
C) CANA DO LEME: É uma barra horizontal que se encaixa de maneira fixa no topo da 
madre. Quando fica perpendicular ao eixo longitudinal do navio, o leme está a meio. Quando 
não se encontrar perpendicular ao eixo central significará que uma de suas extremidades 
estará mais adiante que a outra. Se a extremidade adiantada for a de boreste significa que o 
leme foi colocado para boreste e o mesmo raciocínio vale para bombordo. Veja a figura 1.2. 
 
Figura 1.2 −−−− Cano do Leme. 
D) GOVERNADURAS: São pinos e orifícios (machos e fêmeas, respectivamente) que 
funcionam como se fossem dobradiças na porta do leme. Funcionam para apoiar o leme. Veja 
a figura 1.3. 
Linha de centro da embarcação 
Ângulo de deflexão 
do leme 
Braços da cana 
Leme 
Cana do leme 
PORTA 
 14 
 
Figura 1.3 −−−− Governaduras. 
Vamos fazer uma pequena parada. É uma ótima oportunidade para você verificar os 
conhecimentos adquiridos até aqui. Verifique o quanto você já sabe, realizando a tarefa 1.1. 
 
TT aa rr ee ff aa 11 .. 11 
Pergunta: 
Na comparação das partes do leme às partes da porta de uma sala, o que seria, na porta, a 
saia do leme e, o que seriam, no leme, as dobradiças da porta? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
Agora, seguiremos nosso estudo, abordando a classificação dos lemes. 
11 .. 33 CC LL AA SS SS II FF II CC AA ÇÇ ÃÃ OO DD OO SS TT IIPP OO SS CC OO NNVVEE NN CCII OO NN AA II SS DDEE LL EEMM EE 
 Classificaremos os lemes convencionais de acordo com alguns critérios: 
�
 quanto à posição da madre em relação à porta; 
�
 quanto à sustentação vertical. 
11 .. 33 .. 11 QQ uu aa nn tt oo àà pp oo ss ii çç ãã oo dd aa mm aa dd rr ee ee mm rr ee ll aaçç ãã oo àà pp oo rr tt aa 
A posição da madre em relação à porta permite classificar os lemes em: 
A) ORDINÁRIOS: Nesse tipo de leme, a porta fica totalmente a ré da madre. Veja a figura 
1.4. 
 
 
15 
MAN 01
 
Figura 1.4 −−−− Leme ordinário. 
B) COMPENSADOS: Nesse tipo de leme, uma pequena parte da porta fica adiante da 
madre e o restante, a maior parte, fica a ré dela. Veja a figura 1.5. 
 
Figura 1.5 −−−− Leme compensado. 
C) SEMICOMPENSADOS: Nesse tipo, como acontece nos lemes compensados, existe 
uma parte da porta adiante da madre, porém, essa parte não se estende por toda a altura da 
madre. Pode-sedizer que a porta projeta um “dente” para adiante da madre. Veja a figura 1.6. 
 
Figura 1.6 −−−− Leme semicompensado. 
PORTA 
PORTA 
MADRE 
 16 
11 .. 33 .. 22 QQ uu aa nn tt oo àà ss uu ss tt ee nn tt aa çç ãã oo vv ee rr tt ii cc aa ll 
A maneira como as portas se sustentam também permite classificar os lemes em: 
A) APOIADO: São aqueles em que a madre é sustentada verticalmente, seja por uma 
base na parte inferior do cadaste, seja por meio de governaduras. Veja a figura 1.7. 
 
Figura 1.7 −−−− Leme apoiado. 
B) SUSPENSO: Como o próprio nome já diz, o leme é sustentado unicamente pela parte 
superior da madre. É próprio de embarcações menores, pois são mais leves. Veja a figura 1.8. 
 
Figura 1.8 −−−− Leme suspenso. 
Que tal mais uma parada para exercitar? Aproveite a chance de verificar o que aprendeu. 
 
TT aa rr ee ff aa 11 .. 22 
As figuras desta unidade apresentaram vários lemes. Atribua a cada leme das figuras citadas 
abaixo duas classificações: uma, quanto à posição da madre em relação à porta e outra, 
quanto à sustentação vertical. 
 
 
 
Leme Bolina 
 
 
17 
MAN 01
Como é o leme da figura Quanto à posição da madre em 
relação à porta ? 
Quanto à sustentação vertical? 
1.1 
1.3 
1.4 
1.6 
Dando prosseguimento ao nosso estudo, vamos aprofundar a nossa discussão entre os 
lemes ordinários e compensados. 
11 .. 44 CC OO MMPP AA RR AA ÇÇ ÃÃ OO EE NN TT RREE LL EEMM EESS OORR DD IINN ÁÁ RRII OO SS EE CC OOMMPP EENNSS AA DD OO SS 
Se compararmos lemes compensados e ordinários de mesma área, para navios do 
mesmo porte, perceberemos que os ordinários são mais eficientes para o mesmo ângulo de 
deflexão. 
Imagine um leme compensado no qual a madre passe exatamente no meio da porta, 
dividindo-a em duas partes iguais. Se fosse dada a ordem de 10° a boreste, a metade mais a 
ré iria para boreste, enquanto a metade mais adiante iria para bombordo. Daí resultaria que a 
ação do leme para um bordo seria anulada pela ação do leme para o outro (a grosso modo). 
Quando a madre fica na extremidade de vante do leme, ao ser dada uma ordem, toda a 
porta é jogada para o bordo solicitado, recebendo a pressão da água totalmente em uma de 
suas faces, resultando na geração de uma força poderosa para manobrar a embarcação. 
Acontece, porém, que a água irá fazer pressão na porta para que ela volte à posição 
central (leme a meio). Todavia, compete à máquina do leme, resistir a essa pressão, mantendo 
o leme carregado na deflexão desejada. Somente devido ao árduo esforço da máquina do leme 
em manter o leme carregado (defletido), é que os navios conseguem guinar. 
Voltando ao caso imaginário da madre passando no meio exato da porta, a pressão em 
uma das metades seria igual à pressão na outra, não sendo necessário nenhum esforço da 
máquina do leme para mantê-lo nessa posição. Em compensação, não haveria manobra. 
Logo, a idéia de fazer a madre dividir a porta em duas partes (uma adiante e outra a ré) 
tem por objetivo diminuir o esforço da máquina do leme, apesar do fato de que isso resulta em 
piora na qualidade de manobra. Reduzir o esforço da máquina do leme significa poder contar 
com máquinas menores, ganhando-se espaço no interior da embarcação. Além disso, existem 
navios que, devido ao formato de seus cascos e à velocidade em que normalmente navegam, 
já são bons de manobra, por natureza, e podem se dar ao luxo de ter um leme um pouco 
menos eficiente. Esse é o caso de algumas embarcações da marinha de guerra e outras muito 
velozes e de casco alongado. 
 18 
Nos navios de leme compensado, em média, um terço da porta (33%) se projeta para 
adiante da madre e dois terços se projetam para ré. Isto significa que o leme rende 33% do que 
poderia e a máquina realiza o trabalho com 33% da força que usaria para um leme ordinário de 
mesma área. 
 
Lemes compensados são um pouco menos eficientes, contudo não 
sobrecarregam a máquina do leme, permitindo que elas sejam menores. 
Os navios com leme semicompensado ficam no meio-termo entre o leme ordinário e o 
compensado. Em média, um quinto da porta (20%) se projeta para vante da madre. Isto 
significa que o leme rende 60% do que poderia e a máquina realiza o trabalho com 60% da 
força que usaria para um leme ordinário de mesma área (cálculos aproximados). 
Agora, aproveitando o seguimento, vamos efetuar uma comparação entre os lemes 
suspensos e apoiados. 
11 .. 55 CC OOMM PP AA RR AA ÇÇ ÃÃ OO EE NN TT RR EE LL EEMM EESS SS UUSSPP EENN SS OOSS EE AA PP OO II AA DD OO SS 
Caberá às máquinas do leme a tarefa de sustentar o peso dos lemes suspensos. Logo, 
estes não poderão ser muito pesados ou grandes, sendo mais freqüente encontrá-los em 
embarcações menores. 
Já em navios, os quais normalmente necessitam de grandes lemes, não convém deixar a 
sua sustentação a cargo da já tão sobrecarregada máquina do leme. É melhor apoiá-los na 
base inferior do cadaste3 ou sustentá-los por meio de governaduras. Veja a figura 1.9. 
 
Figura 1.9 −−−− Comparação entre Leme Ordinário e Leme Compensado – suspenso. 
 
Lemes suspensos têm seu peso sustentado pela máquina do leme, 
acarretando um gasto maior de energia para movimentá-los. 
Que tal um fundeio para verificar se o assunto foi bem compreendido? 
 
3 Cadaste é o extremo do navio a ré. É uma peça semelhante à roda de proa , contudo, a ré, onde normalmente se 
 
 
19 
MAN 01
 
 
TT aa rr ee ff aa 11 .. 33 
1) Perguntas: 
1.1) Se você tivesse que construir um navio da Marinha do Brasil (navio de guerra), que 
levasse muitos tripulantes, tivesse o casco alongado e fosse muito veloz, você preferiria um 
leme compensado ou ordinário? Por quê? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.2) Se você tivesse que construir um navio capaz de levar mais de 200.000 toneladas de 
petróleo, que levasse poucos tripulantes, tivesse o casco bem largo (bojudo) e fosse muito 
lento, você preferiria um leme suspenso ou apoiado? Por quê? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
Bem, nós acabamos de olhar a classificação dos lemes convencionais. Que tal, agora, 
olharmos para os tipos de leme que são freqüentemente encontrados em nossas 
embarcações? 
11 .. 66 TT IIPP OOSS CC OO MM UUNN SS DDEE LL EEMM EE 
Enumeraremos alguns tipos comuns de lemes encontrados em embarcações, 
independentemente da classificação apresentada nos itens anteriores. 
11 .. 66 .. 11 LL eemm ee OOee rr tt zz 
Numa vista superior, isto é, olhando-se de cima para baixo, esse leme tem a forma de 
uma gota. Isso facilita o escoamento da água enquanto o navio se move para vante, ou seja, 
diminui a perda de velocidade causada pelo atrito com o leme. Quanto menor a perda de 
velocidade por atrito, maior a velocidade da embarcação e, por conseguinte, maior pressão no 
leme quando este for defletido. Veja a figura 1.10. 
 
Figura 1.10 −−−− Leme Oertz. 
 
encontram as governaduras ou se apóia a base inferior da madre do leme. 
 20 
11 .. 66 .. 22 LL eemm ee ss cc oo nn vv ee nn cc ii oo nn aa ii ss dd ee nn aa vv ii oo ss 
Convencionalmente, os lemes para navios costumam ser maiores emaltura do que em 
comprimento. Vistos de cima, serão ligeiramente mais largos na parte dianteira do que na 
traseira, semelhantemente ao que ocorre nos lemes Oertz. Atingem, em média, uma deflexão 
de até 35° para cada bordo. Se a abertura for além desse valor, ocorrerá com o leme o 
fenômeno conhecido como “estolar” 4. Há, contudo, alguns lemes que conseguem chegar aos 
45° sem estolar. Veja a figura 1.11. 
O termo “estolar” normalmente se aplica a asas ou aerofólios e significa que essas peças 
perderam a sustentação que possuíam. Sem sustentação nas asas, um avião começa a cair. 
Importado do inglês para a linguagem marinheira, o verbo significa a perda de sustentação no 
leme, dificuldade em levar a popa para o bordo de manobra, acarretando em ineficácia para 
governar a embarcação. 
 
Figura 1.11 −−−− The shiphandler’s guide. 
Vamos conhecer agora alguns tipos bem especiais de leme. 
11 .. 77 TT IIPP OOSS EESS PPEE CCII AA II SS DDEE LL EEMMEE 
Alguns lemes trarão algumas características diferentes do padrão comum, sempre 
almejando algum ganho na eficiência da manobra. 
 
 
 
4 O termo estolar vem do inglês “stall” . 
ATÉ 45° 
MAIS DE 45° 
 
 
21 
MAN 01
11 .. 77 .. 11 LL eemm ee ss cc oo mm ff ll aa pp ss 55 
O objetivo dos flaps é gerar uma sustentação extra para os lemes. Ficam na extremidade 
mais a ré e funcionam de modo a gerar uma força a mais para atuar na parte de ré do leme. A 
grosso modo, poderíamos entender o seu papel como sendo o leme do leme. Um dos 
modelos mais conhecidos é o Becker, que leva o nome da firma fabricante. 
O flap pode atingir um ângulo de 70° em relação à linha de centro do leme quando este 
está a meio, sem que haja o risco de estolar, como aconteceria com um leme convencional. A 
atuação do flap rende um maior acúmulo de água na extremidade mais a ré do leme, gerando 
uma pressão maior naquela região, contribuindo para manobras mais eficientes. Veja a figura 
1.12. 
 
Figura 1.12 −−−− The shiphandler’s guide. 
11 .. 77 .. 22 LL eemm ee ss cc oo mm rr oo tt oo rr 
Alguns lemes possuem um cilindro rotativo em sua extremidade de vante. Isto ajuda a 
organizar o escoamento em torno do leme, evitando que ele estole. Um dos modelos mais 
conhecidos é o Jastram, nome da firma fabricante. Veja a figura 1.13. 
 
Figura 1.13 −−−− Leme com rotor. 
 
 
5 Flap é uma palavra da língua inglesa que significa aba, orelha. Seu uso é comum na aviação e o termo foi 
importado para a linguagem marinheira. Normalmente, é mencionado em inglês, sem ser traduzido. 
 22 
11 .. 77 .. 33 LL eemm ee TT ((TT --RRUUDDDDEERR )) 
Combina o cilindro rotativo do leme com rotor e o uso de flaps. Veja a figura 1.14. 
 
Figura 1.14 −−−− Leme T. 
Que tal fazer um exercício que traga à tona tudo o que nós já vimos nesta unidade até agora? 
 
TT aa rr ee ff aa 11 .. 44 
Vamos rever agora quantos nomes e classificações de lemes nós já vimos. Para ajudá-lo a 
memorizar todos esses termos novos, escreva uma pequena frase que defina a característica 
principal de cada um. 
a) Ordinário ___________________________________________________________ 
b) Compensado ___________________________________________________________ 
c) Apoiado ___________________________________________________________ 
d) Suspenso ___________________________________________________________ 
e) Semicompensado ___________________________________________________________ 
f) Oertz ___________________________________________________________ 
g) Com flaps ___________________________________________________________ 
h) Com rotor ___________________________________________________________ 
i) T-Rudder ___________________________________________________________ 
j) Becker ___________________________________________________________ 
Vamos continuar conhecendo alguns tipos de lemes especiais. 
11 .. 77 .. 44 LL eemm ee ss ee nn ff oo rr mm aa dd oo ss 
Vistos de cima, os lemes têm o formato de um peixe, isto é, mais largos na parte de vante 
e estreitando para ré, sendo côncavos no meio. Veja a figura 1.15. 
 
Figura 1.15 −−−− Leme enformado. 
 
 
23 
MAN 01
Todavia, nas partes superior e inferior são colocadas placas na horizontal, de tal modo 
que, olhando os lemes por trás, vemos o desenho do número um em algarismos romanos. Veja 
a figura 1.16. 
 
Figura 1.16 −−−− 
 
VV oo cc êê ss aa bb ee qq uu aa ll éé aa ff ii nn aa ll ii dd aadd ee dd aass pp ll aacc aa ss hh oo rr ii zz oo nn tt aa ii ss ?? 
As placas horizontais ajudam a conter e canalizar o escoamento em torno do leme, 
evitando que ele se torne excessivamente turbulento. Desse modo, os lemes podem atingir até 
70° de deflexão sem estolar. Este tipo de leme também é conhecido pelo nome de Leme 
Schilling Simples ou MonoVec Schilling. Veja a figura 1.17. 
 
Figura 1.17 −−−− Placas horizontais. 
 
PPaarraa vveelloocciiddaaddeess aacciimmaa ddee 55 oouu 66 nnóóss,, ccoonnvvéémm uussaarr ooss lleemmeess SScchhiilllliinngg MMoonnooVVeecc 
ccoommoo lleemmeess ttrraaddiicciioonnaaiiss,, iissttoo éé,, ccoomm ddeefflleexxããoo ddee aattéé 3355°°.. AAlliiááss,, ppaarraa eessssaass 
vveelloocciiddaaddeess,, 3355°° éé mmaaiiss ddoo qquuee ssuuffiicciieennttee ppaarraa uummaa bbooaa vveelloocciiddaaddee ddee ggiirroo.. PPaarraa 
vveelloocciiddaaddeess rreedduuzziiddaass,, oonnddee aa pprreessssããoo ddee áágguuaa nnoo lleemmee éé mmeennoorr,, ppooddee--ssee cchheeggaarr 
aa ddeefflleexxõõeess ddee aattéé 7700°°.. 
Veja a figura 1.18. 
 
Placas horizontais Leme 
 24 
 
Figura 1.18 −−−− 
Os lemes Schilling TwinVec são dois lemes enformados, que se localizam a ré do 
propulsor (a palavra “twin” quer dizer gêmeos). Agem de maneira independente e as posições 
que ocupam são obtidas automaticamente pelo sistema e não pelo controlador da embarcação. 
Utilizando um Joystick6, o controlador indica se quer “jogar” a proa para vante ou para ré; para 
boreste, ou para bombordo e o mesmo com a popa. O sistema se encarrega de colocar os 
lemes na melhor posição que lhe rendam o resultado esperado. 
O sistema é inovador, pois permite que o hélice fique em regime de máquina adiante todo 
o tempo e, apesar disso, a embarcação possa parar, ir para vante, ir para ré, etc, sem que seja 
necessário alterar o regime de máquina ou o número de rpm7. Veja a figura 1.19. 
 
Figura 1.19 −−−− The shiphandler’s guide 
 
6 Joystick é uma manete manipuladora de posição ou de comandos operacionais. É muito usada em jogos de vídeo 
(vídeo games). 
7 RPM é uma sigla que quer dizer revoluções (rotações) por minuto. No caso do hélice, refere-se ao número de 
voltas que dá por minuto. 
 
 
25 
MAN 01
Você percebeu como são diferentes esses lemes enformados? É cada novidade! Vamos 
preencher o quadro abaixo para ver se você captou alguns detalhes dos lemes Schilling? 
 
TT aa rr ee ff aa 11 .. 55 
Assinale no quadro abaixo a letra M para característica exclusiva do leme MONOVEC, letra T 
para característica exclusiva dos lemes TWINVEC e C para característica comum aos dois. 
CARACTERÍSTICA DO(S) LEME(S) LETRA 
Visto de cima, tem a forma de um peixe, com uma parte côncava no centro. 
Pode parar a embarcação mantendo o hélice girando. 
Possui placas horizontais na parte superior e inferior. 
Visto de cima, tem a forma de um peixe, mas a cauda não fica no centro. 
As posições que ocupa são diretamente determinadas pelo timoneiro. 
Vamos continuar falando de tipos especiais de leme. Prepare-se para conhecer um 
sistema totalmente inovador que atua tanto como leme quanto como propulsor. 
11 .. 77 .. 55 LL eemm ee ss cc ii cc ll oo ii dd aa ii ss 
É um sistema não-convencional que aproveita a idéia do propulsorVoith-Schneider.8 
Existe um disco no fundo da embarcação de onde partem duas lâminas verticais. Esse 
disco pode ser posto a girar em torno de um eixo vertical imaginário que passa pelo interior do 
disco. As lâminas giram ao redor desse eixo, da mesma forma que a Terra executa o 
movimento de translação em torno do Sol. Além disso, enquanto executam esse movimento de 
translação, as lâminas também podem modificar o ângulo com que incidem na água, 
executando uma rotação parcial sobre seu próprio eixo vertical. 
 
VV oo cc êê ss aa bb ee qq uu aa ii ss ss ãã oo oo ss mm oo dd oo ss dd ee oo pp ee rr aa çç ãã oo dd oo ss ll ee mm ee ss 
cc ii cc ll oo ii dd aa ii ss ?? 
O leme cicloidal pode atuar de dois modos diferentes: modo passivo e modo ativo. 
O modo passivo é adequado a altas velocidades. Nesse modo, as lâminas são giradas 
em torno de seu próprio eixo até assumirem um certo ângulo em relação à linha de centro da 
embarcação. Ficam como se fossem dois lemes defletidos para um certo bordo. A descarga do 
hélice incide sobre as lâminas e temos a embarcação manobrando. Nesse modo não existe 
translação e a rotação só dura o tempo de se atingir a deflexão desejada. Veja a figura 1.20. 
 
 
8 Voith e Schneider são nomes de engenheiros alemães que desenvolveram o sistema de propulsão cicloidal. 
 26 
 
Figura 1.20 −−−− Leme cicloidal. 
O modo ativo é adequado a baixas velocidades. Nesse modo, as lâminas executam 
translação em torno de um ponto no interior do disco, enquanto mantém um determinado 
ângulo em relação à água. Operando nesse modo, ocorre a geração de uma descarga 
adicional (além da descarga do propulsor), cuja direção pode ser controlada pelo operador da 
embarcação, movimentando a popa para esse ou aquele bordo, conforme a sua vontade. 
Nesse modo de operação, o leme cicloidal não atua como leme, propriamente; mas, sim, como 
um propulsor cicloidal, pois gera uma descarga de direção e intensidade controladas pelo 
operador (a atuação de propulsores cicloidais será estudada mais adiante). Veja a figura 1.21. 
 
Figura 1.21 −−−− Manoeuvre theory. 
 
Somente no modo ativo, o leme cicloidal atua também como um propulsor ou 
um STERN THRUSTER. No modo passivo, é um conjunto simples de dois 
lemes. 
 
 
 
27 
MAN 01
11 .. 77 .. 66 LL eemm ee ss dd ee ff ll aa nn cc oo ss 
Os lemes de flancos são lemes que se posicionam adiante dos propulsores 
convencionais. São lemes adicionais. Há o leme principal ou lemes principais (a ré do 
propulsor) e, além desses, existem os lemes de flancos (adiante do propulsor). Veja as figuras 
1.22 e 1.23. 
 
 
Figura 1.22 −−−− Leme de flanco. 
 
 
Figura 1.22 −−−− Leme de flanco. 
Quando a embarcação tem máquinas adiante, a descarga dos hélices é lançada para ré, 
incidindo na porta do leme e possibilitando a manobra da embarcação. Com máquinas atrás, 
no entanto, a descarga é lançada para vante e os lemes, colocados a ré dos propulsores, ficam 
meio ociosos, recebendo apenas a fraca corrente de sucção9 e a corrente originária do 
 
9 Corrente de sucção é uma corrente gerada pela ação do hélice que, ao girar, suga a água, fazendo com que se 
mova ao seu encontro. 
Leme 
principal 
Lemes de 
flancos Propulsor 
Leme 
principal Propulsor 
Lemes de 
flancos 
POPA 
POPA 
 28 
escoamento10, se a embarcação tiver seguimento. Não recebem a corrente de descarga, a qual 
se encontra incidindo sobre a carena. 
 
HHaavveennddoo lleemmeess ddee ffllaannccooss,, eessssaa ddeessccaarrggaa qquuee éé llaannççaaddaa ppaarraa vvaannttee ppaassssaa aa 
iinncciiddiirr ssoobbrree eelleess,, ppooddeennddoo,, ppoorrttaannttoo,, sseerr aapprroovveeiittaaddaa eemm pprrooll ddaa mmaannoobbrraa.. EEssssee 
rreeccuurrssoo rreepprreesseennttaa uumm eennoorrmmee ggaannhhoo nnaa qquuaalliiddaaddee ddee mmaannoobbrraa ddaa eemmbbaarrccaaççããoo.. 
São muitas inovações a fim de melhorar a qualidade da manobra. Conhecendo algumas 
delas você também vai se tornando um manobrador melhor. 
MARQUE ASSIM! 
11 .. 77 .. 77 LL eemm ee aa tt ii vv oo 
Este tipo de leme consiste de um pequeno hélice adicional colocado na extremidade mais 
à ré do leme. A altas velocidades, esse leme tem um desempenho normal, com deflexão que 
vai até os 35° sem o risco de estolar. A utilização do leme ativo, ou seja, o acionamento do 
pequeno hélice extra, deve ocorrer nas baixas velocidades, quando a pouca intensidade da 
corrente de escoamento já não é mais suficiente para gerar a diferença de pressão necessária 
para fazer o navio atender ao leme. È nesse instante que deve atuar o hélice do leme ativo, 
aumentando esse escoamento em torno do leme, fornecendo-lhe novamente a diferença de 
pressão necessária à manobra. 
Como dissemos, o leme ativo só entra em ação a baixas velocidades, pois existe um 
corte elétrico que o impede de operar nas velocidades acima de 5 nós. 
O leme pode atingir uma deflexão de até 90°, porém, a descarga do propulsor principal é 
cortada toda vez que o leme é carregado além dos 35° convencionais. Isso evita os possíveis 
prejuízos que o jato da descarga do hélice causariam na parte estrutural do leme, caso 
incidisse frontalmente contra ele. Portanto, se o leme ativo atingir uma deflexão maior do que 
35°, a única corrente hidrodinâmica que agirá sobre ele será a do escoamento, que não será 
grande coisa, pois lembre-se que a velocidade é baixa, no entanto, será reforçada pela atuação 
do hélice do leme ativo. Veja as figuras 1.24, 1.25 e 1.26. 
 
Figura 1.24 −−−− Leme ativo. 
 
10 Corrente de escoamento é a corrente que representa o movimento aparente que a água executa em relação ao 
movimento do navio. Se o navio se move para vante, a corrente de escoamento se move para ré. 
 
 
29 
MAN 01
 
Figura 1.25 −−−− Vista de perfil. 
 
Figura 1.26 −−−− Vista superior. 
Ship dynamics for mariners 
Estamos chegando ao final da parte teórica desta unidade. Só falta falarmos de mais um 
tipo de leme especial. 
TODA FORÇA ADIANTE! 
11 .. 77 .. 88 TT uu bb oo kk oo rr tt dd ii rr eecc ii oo nn áá vv ee ll 
O Tubo Kort não é um leme, no sentido tradicional. É um tubo que envolve o propulsor e, 
por dentro do qual fluem as correntes de sucção e de descarga. Semelhantemente a um leme, 
o tubo pode ser direcionado para bombordo ou para boreste em algumas embarcações11. 
Assim, ao direcionar a descarga para este ou para aquele bordo, a popa vai ser empurrada 
para o bordo oposto, causando manobra na embarcação. O funcionamento é semelhante ao 
que ocorre com o motor de popa de uma lancha. Se a descarga vai para boreste, a popa vai 
para bombordo e vice-versa. 
O Tubo Kort Direcionável deflete até 25° ou 30°, um pouco menos que os lemes 
convencionais. 
 
PP oo rr qq uu ee oo TT UU BB OO KK OO RRTT ss óó dd ee ff ll ee tt ee 2255 °° oo uu 33 00 °° ?? 
Isso acontece porque o tubo promove um ganho em eficiência na ação do propulsor e, 
portanto, pode-se contar com ângulos menores de leme para se obter os mesmos resultados 
de guinada. Veja a figura 1.27. 
 
11 Há embarcações nas quais o Tubo Kort não é direcionável, é fixo. 
 30 
 
Figura 1.27 −−−− Ship dynamics for mariners 
 
TT aa rr ee ff aa 11 .. 66 
Para ajudá-lo a memorizar todos esses termos novos, complete as lacunas abaixo dando o 
nome do leme de acordo com a característica apresentada. 
a) O leme que possui lâminas que executam translação em torno de um ponto, enquanto 
mantêm um determinado ângulo em relação à água é o ________________________ . 
b) O leme que possui placas horizontais que ajudam a conter e canalizar o escoamento em 
torno da porta, evitando que ele se torne excessivamente turbulentoé o 
________________________________ . 
c) O leme que obriga o corte da descarga do propulsor principal toda vez que é carregado 
além dos 35° convencionais é o __________________________________ . 
d) Os lemes que foram projetados para melhorarem a eficiência da manobra com máquinas 
atrás são os ___________________________________ . 
e) O leme que envolve o propulsor e pode ser defletido até 25° ou 30° é o 
____________________________________ . 
f) O par de lemes enformados que pode ser operado por joystick e, ao assumir determinada 
posição, é capaz de fazer a embarcação ir para ré, estando o hélice girando no regime de 
máquina adiante é o ______________________________ . 
g) O leme que, no modo ativo, é capaz de gerar uma descarga como se fosse um Stern-
thruster é o _________________________ . 
 
VV oo cc êê rr ee pp aarr oo uu qq uu ee hh áá mm uu ii tt oo ss tt ii pp oo ss dd ii ff ee rr eenn tt eess dd ee ll ee mm ee ?? PPoo rr qq uu ee 
ss ee rr áá ii ss ss oo ?? 
Isso ocorre porque os construtores navais estão sempre preocupados em fazer com que 
os lemes sejam mais eficientes em termos de manobra e/ou permitam economizar mais 
combustível. (Sendo o leme um apêndice do casco, ele contribui para o aumento da resistência 
ao avanço do navio.) 
 
 
31 
MAN 01
Assim como os construtores navais, você também deve reforçar suas pesquisas. Existem 
muitos outros tipos de leme que não mencionamos aqui. Seria bom que você buscasse outras 
fontes e procurasse aumentar seus conhecimentos sobre lemes. Contudo, por ora, o que 
temos já nos permite saber o que é um leme e qual é a sua importância na manobra da 
embarcação. 
CC oo nn ss ii dd ee rr aaçç õõ eess FF ii nn aa ii ss 
Nesta unidade, você estudou o leme, um dos mais elementares acessórios do casco e 
importantíssimo na manobra da embarcação. Você aprendeu a definir o leme no navio, tanto 
na posição em que normalmente é encontrado, quanto nas funções que normalmente 
desempenha. Aprendeu também as partes básicas do leme e maneiras de classificá-lo. Por 
último, você ficou conhecendo vários tipos de leme, dos comuns aos especiais. 
É importante saber que este estudo não encerra tudo que há para se falar a respeito do 
leme, mas traz informações que são satisfatórias para a proposta deste módulo. Não se limite 
apenas ao módulo. Vá além. Ultrapassar as fronteiras é uma característica própria dos 
navegadores. Faça uso dela. 
Mantenha-se atualizado com os modelos mais inovadores de leme, porque assim você 
compreenderá melhor como funcionam e terá melhores resultados em suas manobras. 
Para você concluir esta unidade, deverá realizar o teste de auto-avaliação apresentado a 
seguir. Leia com atenção as questões para respondê-las corretamente. 
BOAS MANOBRAS! 
 
TT ee ss tt ee dd ee AA uu tt oo -- AA vv aa ll ii aa çç ããoo dd aa UUnn ii dd aa dd ee 11 
Preencha as lacunas. 
1.1) Leme é um acessório do casco localizado na _________________, destinado, 
fundamentalmente, ao governo da embarcação. 
1.2) ____________________ ou _______________ é a superfície do leme, propriamente 
dita, onde age a pressão da água para manobrar o navio. 
1.3) O leme _________________ é sustentado unicamente pela parte superior da madre. É 
próprio de embarcações menores, pois é mais leve. 
1.4) Lemes ______________________ são um pouco menos eficientes, contudo não 
sobrecarregam a máquina do leme, permitindo que elas sejam menores. 
1.5) Lemes ____________________ têm seu peso sustentado pela máquina do leme, 
acarretando um gasto maior de energia para movimentá-los.. 
1.6) Numa vista superior, isto é, olhando-se de cima para baixo, o leme _______________ tem 
a forma de uma gota. 
 32 
1.7) O ___________________ pode atingir um ângulo de 70° em relação à linha de centro do 
leme quando este está a meio, sem que haja o risco de estolar, como aconteceria com um 
leme convencional. 
1.8) Alguns lemes possuem um cilindro rotativo em sua extremidade de ______________. Isso 
ajuda a organizar o escoamento em torno do leme, evitando que ele estole. 
1.9) O __________________ combina o cilindro rotativo do leme com rotor e o uso de flaps. 
1.10) Vistos de cima, os lemes _______________________ têm o formato de um peixe, isto é, 
mais largos na parte de vante e estreitando para ré, sendo côncavos no meio. 
Marque CERTO ou ERRADO: 
1.11) (_________) As placas horizontais dos lemes enformados ajudam a conter e canalizar o 
escoamento em torno do leme, evitando que ele se torne excessivamente turbulento. 
1.12) (_________) Para velocidades abaixo de 5 ou 6 nós, convém usar os lemes Schilling 
MonoVec como lemes tradicionais, isto é, com deflexão de até 35°. 
1.13) (__________) Os lemes Schilling TwinVec agem de maneira independente e as 
posições que ocupam são obtidas automaticamente pelo sistema e não pelo controlador da 
embarcação. 
1.14) (__________) O modo passivo do leme Voith Schneider é adequado para baixas 
velocidades. 
1.15) (_________) O modo ativo do leme cicloidal é adequado para baixas velocidades. 
1.16) (__________) Os lemes de flancos são lemes que se posicionam adiante dos 
propulsores convencionais. 
1.17) (__________) A utilização do leme ativo, ou seja, o acionamento do pequeno hélice 
extra, deve ocorrer nas altas velocidades. 
1.18) (__________) Se a descarga do leme cicloidal vai para boreste, a popa vai para boreste 
e vice-versa. 
1.19) (__________) O Tubo Kort Direcionável deflete até 25° ou 30°, um pouco menos que os 
lemes convencionais. 
1.20) (__________) Sendo o leme um apêndice do casco, ele contribui para o aumento da 
resistência ao avanço do navio. 
Responda às seguintes perguntas: 
1.21) O que se pode entender por governar uma embarcação? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
 
 
33 
MAN 01
1.22) Como se podem classificar os lemes quanto à posição da madre em relação à saia? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.23) Como se podem classificar os lemes quanto à sustentação? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.24) Imagine dois lemes de mesma forma, sendo um deles ordinário e outro compensado. 
Ao ser dada a ordem 20º a BE, qual dos dois iria gerar um maior esforço na máquina do leme e 
qual deles resultaria em uma guinada mais eficiente? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.25) Nos navios de leme semicompensado, de quanto é, em média, a porção da porta que 
se projeta para vante da madre? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.26) O que acontece com o leme quando ele estola? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.27) Qual é a vantagem em se utilizar lemes com flaps? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.28) Qual é a vantagem em se utilizar lemes com rotor? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.29) Qual é a vantagem em se utilizar lemes envolvidos por placas horizontais? 
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 
1.30) Cite uma vantagem da utilização dos lemes TwinVec quando se deseja inverter o 
sentido do movimento da embarcação, de vante para ré, por exemplo. 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.31) Em que regime de máquina é vantajosa a utilização dos lemes de flancos? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.32) Em que situação o leme cicloidal deve atuar semelhantemente a um propulsor cicloidal? 
____________________________________________________________________________ 
 34 
1.33) Quando o hélice do leme ativo atua, qual é o seu objetivo? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.34) Por que o Tubo Kort trabalha com uma angulação menor que a dos lemes 
convencionais? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
 
CChhaavvee ddee RReessppooss ttaass ddaass TTaarreeffaass ee ddoo TTeessttee ddee AAuuttoo--AAvvaall iiaaççããoo ddaa UUnniiddaaddee 11 
TTaarreeffaa 11..11 
Comparando um leme a uma porta, podemos concluir que, semelhantemente a uma porta, a 
saia do leme (ou porta do leme) gira de um lado para o outro para reter a passagem do fluido, 
enquanto o giro da porta é para permitir ou impedir a passagem de pessoas. As governaduras 
do leme assemelham-se às dobradiças da porta. 
 
TTaarreeffaa 11..22 
Compensado Suspenso 
Ordinário Apoiado 
Ordinário Apoiado 
Semicompensado Apoiado 
TTaarreeffaa 11..33 
1.1) Em sendo o navio de casco alongado e bem veloz fica claro que possui boas 
qualidades de manobra. Sendo assim, pode-se optar por possuir um leme que não seja o mais 
eficiente. Outro detalhe é que nos navios da marinha de guerra, o espaço é muito importante, 
tendo em vista que esses navios levam grande quantidade de tripulantes. Uma máquina do 
leme menor pode significar um ganho significativo de espaço. Portanto, a opção deve ser pelos 
lemes compensados (normalmente são dois). 
1.2) Num navio mercante há mais espaço, logo pode-se arcar com uma grande máquina do 
leme. Por ser muito grande e pesado, necessita de um leme muito eficiente, capaz de gerar a 
força necessária para o giro. Falamos, portanto, de um leme ordinário. 
TTaarreeffaa 11..44 
a) Porta a ré da madre. 
b) Quase um terço da porta fica a vante da madre. 
c) Apóia-se no cadaste ou no calcanhar das embarcações. 
d) É suportado exclusivamente pela madre. 
 
 
35 
MAN 01
e) Uma parte da porta fica adiante da madre, porém essa parte não se estende por toda a 
altura da madre. 
f) Leme que, visto de cima, tem a forma de uma gota. 
g) Lemes com uma pequena parte na extremidade de ré que podem se movimentar em 
ângulo em relação à maior parte da porta. 
h) Leme com cilindro rotativo na extremidade de vante que organiza o escoamento. 
i) Leme com rotor e flap. 
j) Leme Becker é um modelo de leme com flap. 
TTaarreeffaa 11..55 
M 
T 
C 
T 
M 
TTaarreeffaa 11..66 
a) Cicloidal ou Voith Schneider 
b) Leme Enformado ou Schilling 
c) Leme ativo. 
d) Lemes de Flancos 
e) Tubo Kort direcionável. 
f) TwinVec 
g) Leme cicloidal. 
Respostas dos testes de auto-avaliação da unidade 1 
1.1) carena 
1.2) Porta saia 
1.3) suspenso 
1.4) compensados 
1.5) suspensos 
1.6) Oertz 
1.7) flap 
1.8) vante 
1.9) leme – T (T rudder) 
1.10) enformados (Schilling) 
 
 36 
1.11) CERTO 
1.12) ERRADO 
1.13) CERTO 
1.14) ERRADO 
1.15) CERTO 
1.16) CERTO 
1.17) ERRADO 
1.18) ERRADO 
1.19) CERTO 
1.20) CERTO 
1.21) É ser capaz de mantê-la em seu rumo ou fazê-la desviar de determinado rumo, de 
maneira obediente à vontade de um controlador. 
1.22) Ordinário, compensado e semicompensado. 
1.23) Apoiados e suspensos. 
1.24) O leme ordinário gera mais esforço na máquina do leme e resulta em maior eficiência na 
guinada. 
1.25) Vinte por cento. 
1.26) Quando o ângulo do leme excede um determinado valor, o escoamento em volta dele se 
torna turbulento demais e ele perde sustentação, isto é, a força que deveria agir sobre ele e 
empurrá-lo em determinada direção. Perde eficiência. 
1.27) Os flaps permitem acumular mais água na porta do leme, aumentando a pressão nessa 
região e aumentando a eficiência da manobra, sem que isso implique no risco de estolar. 
1.28) Eles ajudam a organizar o escoamento em volta do leme, diminuindo a turbulência e 
tornando mais improvável que o leme venha a estolar. 
1.29) Elas ajudam a conter e canalizar o escoamento em torno do leme, evitando que ele se 
torne excessivamente turbulento. 
1.30) Não é necessário alterar o regime de máquinas ou as rotações do eixo. Isso significa um 
ganho de tempo na manobra. 
1.31) Com máquina atrás. 
1.32) A baixas velocidades. 
1.33) A atuação do hélice do leme ativo visa a promover um escoamento forçado em volta da 
porta do leme, especialmente quando a velocidade da embarcação for muito baixa, ordenando 
o aumento o fluxo de água nessa região. 
1.34) O tubulão em volta do hélice promove uma maior eficiência do propulsor, direcionando a 
descarga de uma maneira mais longitudinal, com menos dispersão lateral. Graças a essa 
 
 
37 
MAN 01
PARABÉNS! 
Agora, que você conheceu vários tipos de leme e suas partes 
básicas, continue seus estudos avançando para a Unidade 2. 
Revise a Unidade 1 sempre que achar necessário. 
eficiência aumentada, a angulação do equipamento produz bons resultados para valores 
menores. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 38 
 
 
39 
MAN 01
UUNNIIDDAADDEE 22 
HHÉÉLL II CCEESS 
NN ee ss tt aa uu nn ii dd aa dd ee ,, vv oo cc êê vv aa ii :: 
 
�
 Aprender quais são as partes do hélice e conhecer seu princípio de 
funcionamento. Vai descobrir o que é o passo do hélice. Vai ver também as 
diferenças de construção e aplicação que existem entre os vários tipos de 
hélice. 
“ A gente quer ter voz ativa 
No nosso destino mandar 
Mas eis que chega a roda viva 
E carrega o destino pra lá... 
 
Roda mundo, roda gigante 
 Roda moinho, roda pião 
O tempo rodou num instante 
Nas voltas do meu coração...” 
(Chico Buarque) 
Você não concorda que o hélice dos navios lembra um pouco a roda viva do Chico 
Buarque? Roda gigante, que roda num instante e vai carregando os nossos destinos pra lá, 
lugares sempre tão distantes. 
O hélice é mesmo essa máquina tão interessante e poderosa. Transforma seus 
movimentos circulares em força capaz de impulsionar os navios ou aeronaves numa direção 
perpendicular ao plano do seu giro. Explicando melhor: se o hélice gira no plano vertical, como 
o hélice de um navio, empurra o navio para vante ou para ré; se o hélice gira no plano 
horizontal, como o hélice de um helicóptero, puxa a nave para cima. E assim, de volta em volta, 
essa roda viva vai girando, puxando ou empurrando os nossos destinos. 
Nesta unidade, estudaremos um pouco dessa máquina tão importante para a 
movimentação da maioria das embarcações. 
 
 40 
22 .. 11 PP RR IINN CC ÍÍPP II OO DDEE FF UU NNCC II OO NN AA MM EENN TT OO 
Muitos são os tipos de propulsão encontrados a bordo das embarcações: propulsão a 
vela, a remo, a jato, a roda de pás, etc. Dentre os vários propulsores encontrados, o hélice é o 
tipo mais comum. Posto a girar, promove o deslocamento do fluido12 em uma direção, 
lançando-o de frentepara trás ou de trás para frente. Como está envolto nesse fluido, a ação 
que promove ao empurrá-lo corresponde a uma reação. Se o hélice empurra o fluido, o fluido 
empurra o hélice com a mesma intensidade e sentido contrário. Esse princípio é conhecido 
como a Lei da Ação e Reação13 e foi elaborado por Isaac Newton. 
 
Figura 2.1 −−−− Sir Isaac Newton 
 (Fonte: Enciclopédia Britânica) 
A idéia descrita acima, apesar de correta, é bastante simplista e, na verdade, é uma visão 
que expressa de maneira bem resumida o que realmente se passa em torno do hélice quando 
trabalha. Ao girar, a pá do hélice vai empurrando a água no sentido do movimento que executa 
(de um bordo para o outro), tendendo a fazer com que as moléculas de água se acumulem, 
umas sobre as outras. As moléculas de água não se deixam comprimir e, ao serem 
empurradas pela pá do hélice, vão se empurrando umas às outras, pois aumenta a pressão 
que cada uma faz sobre suas vizinhas. Pressionadas, algumas moléculas vão sendo impelidas 
para vante ou para ré, gerando um deslocamento de moléculas nessa direção. É o que 
chamamos de corrente14 de descarga (as moléculas serão deslocadas para vante ou para ré, 
dependendo do sentido da rotação do hélice). 
Nesse empurra-empurra, as moléculas não apenas se pressionam mutuamente, mas 
também pressionam a pá do hélice no sentido contrário ao movimento que faz. Como houve a 
geração de uma corrente de descarga de vante para ré ou de ré para vante, significa que a 
água foi empurrada nessa direção. Isso quer dizer que as moléculas são empurradas não 
somente em direção aos bordos da embarcação (devido ao giro do hélice), mas, também, na 
direção longitudinal15. É fácil concluir, portanto, que: 
 
As moléculas exercem pressão longitudinal umas sobre as outras e, sendo 
assim, concluímos que também exercem pressão longitudinal sobre as pás. 
Eis aí a reação mencionada pelo brilhante Newton. Veja a figura 2.2. 
 
12 Fluido é a matéria no estado líquido ou gasoso. A água é um fluido líquido; o ar é um fluido gasoso. 
13 O Princípio da Ação e Reação foi tornado notável pelo físico inglês Isaac Newton e ficou conhecido como a 3ª Lei 
de Newton. Afirma que, à toda ação, corresponde uma reação de igual intensidade e sentido contrário. 
14 Chamamos de corrente ao deslocamento da água no plano horizontal. 
15 Longitudinal é o que se refere à direção proa-popa. 
 
 
41 
MAN 01
 
Figura 2.2 −−−− Ship dynamics for mariners. 
Quando essa pressão longitudinal exercida sobre a pá vence a resistência que a água 
impõe ao casco da embarcação, acontece que se rompe o equilíbrio longitudinal e a 
embarcação é acelerada16 para vante ou para ré, ganhando velocidade. 
Conforme a velocidade vai aumentando, a resistência também aumenta, só que numa 
proporção bem maior. Assim, ao ser atingido um certo valor de velocidade, a resistência se 
iguala à propulsão e a velocidade pára de aumentar, passando a ser constante. 
 
 
Figura 2.3 −−−− 
22 .. 22 PP AA RR TT EE SS DD OO HHÉÉ LL IICC EE 
O hélice tem basicamente duas partes: bosso e pás. Já as pás, têm cinco partes que 
mais interessam ao manobrador: aresta de ataque, aresta de saída, ângulo de caimento, face e 
dorso. Veja a figura 2.4. 
 
16 A aceleração de um objeto ocorre quando a velocidade varia com o passar do tempo, seja em sua direção, seja 
em sua intensidade. 
A água é jogada para ré num 
movimento espiral, originando a 
corrente de descarga e gerando 
propulsão para vante. 
 42 
 
Figura 2.4 −−−− 
22 .. 33 ÂÂ NN GG UU LL OO DD EE AA TT AA QQ UU EE 
Chamamos de ângulo de ataque ao ângulo entre o eixo de uma superfície e a direção do 
fluxo de água incidente sobre esse eixo. É o caso, por exemplo, do leme carregado quando o 
navio tem seguimento para vante. Veja a figura 2.5: 
 
Figura 2.5 −−−− Añgulo de ataque. 
Olhando a figura anterior bem de perto, vemos o ângulo de ataque no eixo do leme: 
 
Figura 2.6 −−−− 
 
Figura 2.7 −−−− 
 
A pá do hélice também apresenta um ângulo de ataque em relação à água. Vejamos: 
Imagine que você deseje construir um hélice a partir de um disco de vinil (escolha um 
bem velho e que você não goste muito). Desenhe sobre o disco o contorno das pás e do bosso 
Água 
incidente 
Eixo do leme 
Ângulo de 
ataque 
 
 
43 
MAN 01
e recorte fora todo o resto. Eis aí um hélice. Esse hélice, ao ser girado, no sentido horário ou 
anti-horário, ao redor de um eixo horizontal que passa pelo bosso, irá apenas cortar o fluido 
que está a sua volta, sem empurrá-lo para vante ou para ré. Veja a figura abaixo. 
 
 
Figura 2.8 −−−− Hélice 
A pressão que o fluido faz na face da pá é a mesma que faz no dorso. Logo, como há um 
equilíbrio de pressões, o fluido não se deslocará, não havendo a geração de uma corrente de 
descarga. 
Repare que, na situação descrita acima, as pás incidem sobre o bosso, de modo que 
cada uma faz um ângulo de 90° com o eixo longitudinal, isto é, as pás são perpendiculares ao 
eixo. Ao serem giradas, apenas irão cortar o fluido por onde passam, sem impulsioná-lo. 
Se lhe fosse possível modificar o ângulo que as pás fazem com o eixo, seria então criado 
um ângulo de ataque, através do qual o fluido incidiria obliquamente no plano da pá. A partir 
daí, haveria corrente de descarga. Veja nas figuras abaixo, um hélice de cima para baixo. 
 
 
 
 
 
 
 
Fluido 
Pá na vertical 
com ângulo de 
ataque 
EIXO 
Pá na horizontal 
Pá na horizontal 
Ângulo de ataque 
Pá na vertical 
sem ângulo de 
ataque 
EIXO 
 
SHIP DYNAMICS FOR 
 MARINERS 
 
Figura 2.9 −−−− Vista 
superior de um hélice 
 44 
 
 
 
 
 
Figura 2.10 −−−− Vista superior de um hélice. 
 
Sem ângulo de ataque na pá do propulsor, não há corrente de descarga, 
logo, não há propulsão. Portanto, o ângulo de ataque é indispensável para 
que o navio se projete para vante ou para ré, usando sua máquina. 
Que tal agora fazermos um pequeno exercício para fixarmos bem esse assunto? 
 
TT aa rr ee ff aa 22 .. 11 
 
Escreva nos parênteses da coluna da direita o número do item da coluna da esquerda com o 
qual se estabeleça uma correta associação de idéias. 
 
01) Princípio da ação e reação. 
02) Matéria no estado líquido ou gasoso. 
03) Deslocamento da água no plano horizontal. 
04) Tudo que se refere à direção proa-popa. 
05) Variação da velocidade com o passar do tempo. 
06) Força que se opõe à propulsão. 
07) Acontece quando a força resultante é igual a zero. 
08) Ângulo que se forma entre o eixo de um objeto e a 
 perpendicular ao fluxo incidente sobre ele. 
09) Ângulo de ataque igual a zero. 
10) Uma parte do hélice. 
11) Uma parte da pá. 
12) Região da pá do hélice por onde a água sai.
 
( ) Longitudinal 
( ) Ângulo de caimento 
( ) Ângulo de ataque 
( ) 3ª lei de Newton 
( ) Aresta de saída 
( ) Aresta de ataque 
( ) Resistência 
( ) Velocidade constante 
( ) Bosso 
( ) Corrente 
( ) Fluido 
( ) Não ocorre propulsão 
( ) Aceleração 
Ângulo de ataque 
(Ângulo de passo) 
Água incidente 
Corrente de 
descarga 
EIXO 
SHIP DYNAMICS 
FOR MARINERS 
Ângulo de ataque 
 
22 .. 44 ÂÂ NN GG UU LL OO DD EE PP AA SS SS OO 
O entendimento do passo do hélice só existe a partir do entendimento do ângulo de 
ataque. À medida que um hélice com ângulo de ataque começa a girar, começa a ser gerada 
uma corrente de descarga e a embarcação começa a ser propelida17. O giro do propulsor vai 
desenhando uma espiral na água, considerando que vai avançando ao mesmo tempo em que 
gira. 
 
VV oo cc êê ss aa bb ee