pph-TeoriadeVoo03-01

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TEORIA DE VOO 
MÓDULO 03 
AULA 01 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
www.aerocurso.com 
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Estações das Pás 
 
É a divisão de toda área da pá longitudinalmente. A referência inicial 
é a base da pá. É graduada em polegadas. As estações são usadas para se 
determinar o Centro de Gravidade (CG) e Centro de Pressão (CP) e, também, para se 
determinar os ângulos de torção entre a raiz e as pontas das pás. 
 
 
Envergadura – é a distância entre a raiz e a ponta da pá. 
 
 
 
Alongamento - é a divisão entre a envergadura e a corda. Pode ser 
conhecida como Razão de Aspecto. 
 
 
Eixos do Helicóptero e das Pás 
Os movimentos de uma aeronave podem ser realizados em torno de 
três eixos imaginários que passam por seu centro de gravidade (CG), que devem estar 
o mais próximo possível do mastro. Observe a figura: 
 
 
 
 
Eixo Longitudinal (X) – é o eixo imaginário que passa a aeronave da proa até 
a cauda. O movimento em torno do eixo Longitudinal da aeronave é conhecido como 
rolamento, rolagem, bancagem, ou inclinação lateral, e é efetuado para esquerda 
ou para direita. Estes movimentos de estabilidade lateral são executados pelo 
comando cíclico. 
 
Eixo Trasnveral ou Lateral (Y) – é o eixo imaginário que atravessa 
a aeronave da esquerda para a direita. O movimento em torno do eixo lateral da 
aeronave é chamado de arfagem. Pode ser efetuados em dois sentidos: 
 
Para Cima (Cabrar) 
 
 
 
Para Baixo (Picar) 
 
 
 
Eixo Vertical (Z) - é o eixo imaginário que passa pela aeronave de 
cima para baixo. O movimento em torno do eixo vertical chama-se guinada. Esse 
movimento é comandado pelos pedais de comando do rotor de cauda, responsável 
pela estabilidade direcional do helicóptero. 
 
Eixo de Movimento das pás 
Assim como na aeronave como um todo, as pás também possuem 
os mesmo eixos, ou seja, eixo longitudinal, eixo vertical e eixo transversal. 
 
Eixo Longitudinal 
É o eixo que atravessa toda a pá desde sua raiz até sua ponta, no 
qual se faz o movimento de mudança de passo. 
 
 
Eixo Transversal ou Lateral 
É o eixo imaginário que atravessa toda a pá da esquerda para direita 
próxima de sua raiz. É por esse eixo que se dá o movimento de batimento (vertical). 
 
 
 
 
 
Eixo Vertical 
É o eixo imaginário que passa pela pá de cima para baixo próximo a 
raiz, pelo qual se dá o movimento de avanço e recuo. Só acontece devido à força de 
Efeito Coriólis. 
 
EFEITO CORIÓLIS OU DESBALANCEAMENTO GEOMÉTRICO 
O efeito Coriólis é 
resultante de uma força inercial que se 
aplica a corpos que se movimentam sobre 
uma superfície em rotação, como a Terra. 
Ele foi descrito pela primeira vez em 1835 
pelo cientista francês Gustave-Gaspard 
Coriólis. A força inercial atua à esquerda 
da direção do movimento para rotação em 
sentido horário e à direita para rotação em 
sentido anti-horário. 
O efeito Coriólis causa 
uma deflexão aparente na trajetória de um 
objeto que se move em linha reta em um 
sistema de coordenadas em rotação. O 
objeto na verdade não se desvia da linha 
reta, mas aparenta fazê-lo em função do 
movimento da superfície sob ele. 
 
 
EIXO DE 
ROTAÇÃO 
CG DA PÁ 
BATIMENTO 
PARA CIMA 
EIXO DE 
ROTAÇÃO DO 
MASTRO 
 
 
A distância do centro de massa ao eixo de rotação vezes a velocidade de 
rotação deve permanecer constante para uma determinada rotação. 
V = ω.r 
EC = m.v² = m. ω².r² 
 2 2 
 
Caso a distância do centro de massa ao eixo de rotação varie, a 
velocidade também irá variar, para que o produto permaneça constante (k). 
Sempre que as pás do helicóptero fazem o movimento de batimento para 
cima, a distância do seu centro de massa ao eixo de rotação, diminui. A 
distância se tornando menor, a velocidade de rotação da pá deverá aumentar, 
para que o produto permaneça constante. 
Quando ocorre o contrário, ou seja, temos um batimento para baixo, nos 
distanciamos mais do eixo de rotação e a tendência será a de diminuir a 
rotação. A esta tendência das pás em alterarem suas velocidades damos o 
no me de efeito de Coriólis, que provoca os movimentos de avanço e recuo. 
Os amortecedores (dampers) instalados no cubo do rotor, são os 
responsáveis por absorver estes movimentos de avanço e recuo. 
 
 
 
 
 
Por enquanto, devemos saber que esta tendência de variar a 
velocidade é absorvida nos rotores articulados pelos amortecedores de 
avanço e recuo, e nos rígidos e semirrígidos pela própria estrutura. 
 
O efeito de desbalanceamento geométrico é resultante dos 
constantes esforços nos movimentos de avanço e atraso das pás e de tração e 
compressão na raiz das mesmas, podendo resultar até na quebra das pás. 
 
 
 
TIPOS DE ROTORES E SEUS MOVIMENTOS DAS PÁS 
 
Rotores Rígidos 
É um tipo de rotor que faz somente as mudanças de passo, pois a 
cabeça do rotor, as pás e o mastro, todo o conjunto é rígido. 
Devido à rigidez do conjunto rotor, aparece o problema da dissimetria 
de sustentação, para a solução desse problema as pás fazem seu batimento através 
de sua flexão. 
A grande vantagem nesse sistema é a simplicidade e custo de 
construção, pois se elimina os eixos de batimento e os eixos de avanço e recuo. 
Existe uma grande força de inércia no sistema de rotores rígidos, 
pois apresenta grande quantidade de massa. 
O tempo de diminuição de rotação desse tipo de rotor e 
relativamente demorada, o que dá ao piloto mais tempo para trabalhar os comandos 
para se manter uma faixa de rotação segura. 
Em caso de perda de rotação abaixo da faixa de segurança, será 
grande a demora para recuperar a rotação. Deve-se atentar para autorrotação próximo 
ao solo durante os treinamentos de panes, pois poderá não haver tempo suficiente 
para recuperação da rotação de segurança. 
 
Há é sujeita a várias forças, mas em especial nesse sistema de rotor 
rígido, a pá sobre grande força de cisalhamento, pois é ela quem faz o movimento de 
batimento por flexão. 
Essa flexão pode destruir a pá. Este tipo de sistema rotor são, 
geralmente, usados em sistemas contra rotativos, que anulam os efeitos giroscópicos 
entre si. 
 
Rotores Semirrígido 
Nesse tipo de sistema rotor, a pá e a cabeça são rígidas entre si e 
fazem os movimentos de mudança de passo e de batimento. 
Em conjunto, o mastro e as pás do rotor, fazem o movimento de 
batimento, com um movimento muito semelhante a uma gangorra. Enquanto o mastro 
faz o batimento para cima a pá, por sua vez, faz o movimento contrário. 
Esse movimento de batimento, executado pelo conjunto mastro e pá, 
é a solução para o problema da dissimetria de sustentação. 
O sistema de rotor semirrígido é mais simples que o rotor articulado, 
pois cada pá faz o movimento de flapping (batimento) e o movimento de avanço e 
recuo, o que faz com a construção seja de mais simples manutenção e construção. 
As pás são fixas a cabeça e não são dependentes da força centrífuga 
para manterem sua rigidez. 
 
Rotor Articulado 
No sistema de rotor articulado as pás fazem todos movimentos: 
mudança de passo, batimento, avanço e recuo de forma independentes umas das 
outras. 
O movimento de batimento, quando feito independentemente pelas 
pás soluciona o problema de dissimetria de sustentação mais eficazmente. 
Nos rotores rígidos e semirrígidos havia a necessidade de inclinar o 
mastro e assim inclinar o disco rotor para se cria a sustentação. Nos helicópteros de 
rotor articulados o mastro não é inclinado. Existem articulações de batimento permitem 
a inclinação do disco de rotação. 
Atualmente as aeronaves não inclinam mais o mastro do conjunto 
rotor. A inclinação do disco de rotação é feita por articulações ou por flexão das pás do 
rotor. 
Sua construção é complexa, pois possui três eixos e dois tipos de 
componentes: 
Os amortecedores de arrasto(Drag Dumpers), que limitam os 
movimentos de avanço e recuo; 
Os limitadores de queda vertical das pás, que quando paradas são 
suportadas pelo Drop Stop. 
Observe a tabela eixo – movimento: 
 
COMANDOS DE VOO 
 
 
 
 
Comando Coletivo 
É chamado de coletivo porque aciona coletivamente o ângulo de 
passo de todas as pás do rotor principal. É acionado pela mão esquerda do piloto. 
Quando o coletivo é manobrado para cima, aumenta-se o ângulo de 
ataque das pás e assim a sustentação. 
Pelo aumento da sustentação, aumenta-se também o arrasto. Esse 
arrasto faz os rotores perderem rotação abaixo do limite de segurança, para isso deve- 
se abrir a manete potência na extremidade do coletivo e manter as rotações de motor 
e rotor dentro de uma faixa de segurança. 
Em oposição, se o coletivo e baixado a sustentação e o arrasto 
diminuem. Deve-se fechar a manete de potência o suficiente para manter as rotações 
dentro da faixa de segurança e assim não permitir o disparo de RPM. 
 
O disparo de RPM pode quebrar componentes das pás pelo excesso 
de força centrífuga. O disparo de RPM causa danos também nos motores da 
aeronave. 
O comando coletivo é comando primário de altura e de pressão de 
admissão, e secundário na RPM. Levantando o coletivo ganha-se altura, sem mover a 
manete de potência perde-se RPM. Baixando o coletivo perde-se altura e dispara a 
RPM. 
 
Observe a tabela de utilização do coletivo: 
 
 
 
 
Para a leitura da RPM no interior da aeronave, ou melhor, no painel 
do helicóptero, utiliza-se o tacômetro de RPM. 
Há modelos de aeronaves que utilizam o mesmo instrumento para as 
duas leituras, RPM do motor e RPM do rotor. Nesse modelo o ponteiro maior marca a 
RPM do motor e o menor a do rotor. 
 
 
 
 
 
Atualmente muitos fabricantes têm optado pelo modelo de tacômetro 
com leitura dupla paralela, onde o ponteiro da esquerda marca a RPM do motor e o da 
direita a RPM do rotor. 
 
 
Há ainda, além dos instrumentos convencionais, aqueles que utilizam 
telas EFIS (Electronic Flight Instrument System), ultimamente telas de LCD´s, que 
acumulam várias funções de instrumentos da aeronave, incluindo os tacômetros de 
RPM´s. 
 
 
 
 
 
Outro instrumento de grande importância no painel da aeronave é o 
indicador de pressão de admissão do motor, mais comumente conhecido como 
Manifold. Ele indica a pressão no interior da câmara de admissão e assim os esforços 
mecânicos produzidos pelo motor. Seus limites, que são indicados pelas cores no 
indicador, nunca devem ser ultrapassados. 
 
 
 
Como é um medidor de pressão, quando a aeronave encontra-se 
com o motor desligado, esse instrumento mostrará a quantidade da pressão 
atmosférica local. O manifold é geralmente graduado em polegadas de mercúrio. 
 
Observa-se que nos motores aspirados, ao serem acionados, a 
pressão diminui e se os motores forem superalimentados a pressão indicada aumenta. 
 
Manete de Potência 
O manete de potência está instalado na extremidade do comando 
coletivo. Sua atuação é como nos aceleradores das motocicletas, porém, para se 
aumentar a RPM deve-se manobrar sua mão sobre o manete na direção dos dedos 
maiores, que fará com que a borboleta do carburador se abra injetando maior 
quantidade de ar e combustível no motor. 
 
 
 
Para se reduzir a RPM, deve-se fazer o movimento contrário, ou 
seja, na direção do polegar, que fará com que diminua o combustível e ar injetados 
nos motores pelo fechamento da borboleta do carburador. Dessa forma se controla a 
potência do motor da aeronave. 
Em geral o manete de potência tem um curso de 180°. Da posição 
fechada até a posição de 30°, o motor estará em marcha lenta. 
 
 
 
 
 
Entre as posições 0° e 30°, o manete de potência não é conjugada 
com o coletivo. Movimenta-se o coletivo e não há alteração de RPM, o que possibilita 
o treinamento de autorrotação. 
Acima da posição de 30°, ao movimentar o coletivo para cima, o 
manete de potência auxilia a manter a RPM do motor e rotores dentro da faixa de 
segurança ou, inversamente, baixando o coletivo quando se fecha manete de 
potência. 
Diz-se, então, que o manete de potência é primário para a RPM e 
secundário de pressão de admissão. 
 
Pedais anti-torque 
É sabido que quando o rotor principal está girando a fuselagem tende 
a girar para o lado oposto. Isto é conhecido como efeito torque que nada mais é que a 
aplicação direta da 3ª lei de Newton, ação e reação. Para contrariar essa força é que 
existe o rotor de cauda, que cria uma força contraria ao torque, a força anti-torque. 
 
 
 
 
É pelos pedais que se controla o passo das pás do rotor de cauda, 
aumentado ou diminuindo seu ângulo de ataque, ou melhor, aumentando ou 
diminuindo seu ângulo de torque. Dessa maneira controla-se a proa da aeronave, 
tendo a função do leme de direção e também de controle do efeito de torque quando 
se aumenta a potência do motor. Então para se manter a proa, o piloto deve manobrar 
os pedais do helicóptero. 
 
Quando se aumenta a potência e manobra-se o coletivo para cima, a 
aeronave tende a girar no sentido horário, ou seja, no sentido contrário ao giro do 
rotor. Então manobra-se o pedal esquerdo para solucionar o efeito de torque. E ao 
contrário quando diminui a potência e baixa o coletivo. 
 
Quando voando com altitude e nivelado com os pedais em posição 
neutra as pás do rotor de cauda permanecem com um pequeno passo positivo para 
compensar o torque. 
Deve-se ajustar sempre a potência, pois a cada aumento ou 
diminuição nos passos do rotor de cauda, aumenta ou diminui o arrasto, causando 
variação de RPM. 
Em voo com velocidade, os pedais do rotor de cauda não interferem, 
sendo utilizados somente para compensar o torque. 
Há situações em a curva faz-se para um lado e o pedal aplicado é 
contrário ao lado da curva. 
Para saber se está efetuando uma curva coordenada é usar o turn 
and bank ou um fio de lã pendurada ao para-brisa da aeronave. 
 
 
 
Quando voando aeronaves equipadas com turn and bank, deve 
aplicar o pedal do mesmo lado que estiver a bolinha do instrumento (pisar na bola ou 
chutar a bola). Deve acontecer o contrário com fio de lã, aplica-se sempre o pedal 
contrário ao fia da lã (pisar no vazio). 
 
Comando Cíclico 
O comando cíclico atua nas pás do rotor principal através das hastes 
de comando, estrela rotativa e estrela fixa (estacionária), alterando seu passo durante 
sua trajetória circular. Os ângulos de ataque das pás são mudados a cada posição da 
trajetória e estes ângulos se repetem a cada ciclo (volta). 
 
Através do comando cíclico é que se muda a posição do disco rotor e 
assim a atitude nos eixos longitudinal e lateral da aeronave, fazendo a aeronave rolar, 
picar e cabrar. 
 
 
 
 
Mover o cíclico à frente irá aumentar o ângulo de ataque das pás quando 
passarem a uma determinada posição da sua trajetória, aumentando sua sustentação e, 
simultaneamente, a pá oposta irá diminuir seu ângulo de ataque, diminuindo sua 
sustentação. 
 
Esta inclinação do disco inclina também o vetor de sustentação que é sempre 
perpendicular ao mesmo. Este vetor quando inclinado, faz surgir uma componente 
horizontal (tração) tracionando a aeronave na direção em que o rotor se inclinou. 
 
O comando cíclico é extremamente rápido e sensível desde o voo pairado até a 
velocidade máxima (Vne). O piloto deve movimentar este comando com muita 
suavidade, pequena amplitude dos movimentos e com precisão para não colocar a 
aeronave em uma condição perigosa de voo, principalmente durante os voos pairados. 
Durante os voos com deslocamento horizontal (em translação), os estabilizadores 
auxiliam o piloto a equilibrar a aeronave tornando mais fácil seu manuseio. 
Ao comandar uma curva, não é necessário o uso dos pedais como acontece 
nos aviões. Utilizamos os pedais somente para controlar a força anti-torque para manter 
a aeronave alinhada com o vento.Quando aplicamos o cíclico para qualquer lado, aeronave inicia um 
deslocamento ganhando velocidade, então, dizemos que o comando é primário 
de velocidade. No entanto, à medida que inclinamos o disco e ganha velocidade 
a aeronave perde altura ou altitude, daí dizemos que o cíclico é secundário de 
altura ou altitude. Uma vez em deslocamento, ao se aplicar o cíclico para trás 
(sentido contrário ao deslocamento), a aeronave perde velocidade e ganha altura. 
A atuação do comando cíclico nos rotores deve chegar até 90° defasados 
(atrasados) devido ao efeito giroscópico (precessão Giroscópica). 
 
A precessão giroscópica é um fenômeno que ocorre em todas as massas 
giratórias, inclusive nos rotores dos helicópteros. Ao se aplicar uma força em um 
ponto de um corpo girando, o resultado irá se manifestar num ponto 90° após, no 
sentido da rotação. 
Observando a figura temos uma massa giratória e o seu sentido de 
rotação. É aplicada uma força num ponto onde o corpo deveria girar no eixo Z no 
sentido anti-horário. 
 
 
Porém a força foi aplicada num ponto e reagiu em outro ponto 90° após. 
Assim o corpo gira no eixo Y e o eixo X se desloca para a posição X. 
Com isso houve necessidade de construir os comandos com atuação 
devassada, ou seja, o piloto atua no comando cíclico para a posição desejada, 
porém, a atuação nas pás é de forma antecipada. 
Por exemplo, movimentar a aeronave à frente do disco do rotor deve ter 
sua sustentação aumentada na parte traseira do disco e diminuída na parte 
dianteira, isto é obtido quando o cíclico é acionado para frente mudando o passo 
das pás. Porém, seus passos são alterados numa posição 90° antes do ponto 
onde se deseja a alteração da sustentação. 
Observe que isto ocorre com o auxílio do pitch horn que atua nas pás 
desta forma antecipada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Esta propriedade se chama Rigidez Giroscópica e é aproveitada nos instrumentos que 
indicam a atitude da aeronave, como o horizonte artificial e direção do giro direcional. 
 
Nestes instrumentos existe um rotor interno apoiado numa série de 
mancais e manterá o seu plano de rotação. Esta propriedade permite que, 
através de ligações mecânicas, informem ao piloto a atitude e direção da 
aeronave. Normalmente são utilizados e voos por instrumentos. 
 
Ao aplicar uma pressão ascendente no eixo de rotação do giro, uma força defletiva é aplicada ao aro do 
giroscópio no ponto A (plano de força). A força resultante é 90 ° à frente no sentido de rotação para o ponto 
B (plano de rotação). A resultante é o Plano de Precessão. 
 
 
 
TIPOS DE VOO. 
O helicóptero tem a capacidade de executar voo pairado ou com 
deslocamento, pois as pás estão em deslocamento em relação ao vento. Essa 
facilidade e conseguida por possuir asas rotativas. 
 
Efeito Cone 
É quando as pás do rotor principal têm um enflechamento demasiado 
para cima, o que faz o disco de rotação girar fora do plano recomendado. Isso pode 
causar perda de sustentação e os esforços excessivos nas pás podem quebrá-las. 
 
A composição da Sustentação e da Força Centrífuga são as 
causadoras desse efeito cone, pois há um decréscimo na força centrífuga e aumento 
na sustentação. É observado esse efeito em cabradas, curvas ou manobras bruscas, 
excesso de peso, ventos ascendentes e baixa RPM. Esses fatores elevam 
consideravelmente o fator carga. 
 
Vale observar alguns cuidados quanto a RPM utilizada: 
 
O Efeito Cone é acentuado pela diminuição da RPM e aumenta as 
chances de quebras de pás; 
 
O excesso de RPM, além da informada pelo fabricante do aparelho, 
provoca uma antecipação no Efeito de compressibilidade, o que pode levar a perda de 
pás, quando estas quebram aproximadamente na junção com o mastro rotor (largar a 
pá do punho), que é causada pelo aumento excessivo da força centrífuga. 
 
 
É inevitável que um certo cone aconteça, principalmente nos rotores 
articulados, onde as pás tem movimento livre, porém não devem ultrapassar o ângulo 
limite especificado pelo fabricante, pois haverá efeito cone. 
Efeito de Solo 
É a sustentação extra que o helicóptero adquire. Essa sustentação é 
máxima quando o aparelho se encontra em voo pairado até atingir altura máxima da 
metade do diâmetro do disco rotor, o que resultará em aumento no teto de pairado. A 
partir daí perde-se completamente sua eficácia. 
Isso, supracitado, nada mais é que aplicação direta da 3ª Lei de 
Newton. O helicóptero tenta empurrar a terra e a terra devolve empurrando o aparelho 
para cima, causando sustentação extra até a altura da metade do diâmetro do disco 
rotor. 
O tipo de terreno, a direção e quantidade ar são de grande 
importância. No caso do terreno, quanto mais plano for e mais consistente for, maior 
será a quantidade de ar será defletido para cima e para fora e isto causa a sua 
eficácia, porém perde-se eficácia quando operando em área gramada, capim e água, 
onde o efeito solo é quase inexistente. 
Ao ferir os parâmetros do efeito de solo, operando em áreas onde a 
base é volátil, a pressão alta (positiva) abaixo de área do cone dissipa-se rapidamente, 
isso é conhecido pelas siglas internacionais IGE e OGE, onde: 
 
IGE (In Ground Effect) é estar no efeito de solo; 
 
 
 
OGE (Out Ground Effect) fora do efeito de solo. 
 
 
 
Observe na figura IGE que o ar tragado pelo rotor principal toca o 
solo e retorna para cima, formando uma zona de alta pressão. 
Na figura OGE o ar não retorna para cima e isso pode causar um 
brusco afundamento do aparelho. 
 
Ressonância com o Solo 
Como o colchão de ar formado abaixo do disco de rotação estar em 
desequilíbrio há uma vibração violenta e progressiva, isso é chamada de ressonância 
com o solo. Acontece pela descentralização do centro de massa do rotor pelo 
movimento de avanço e recuo das pás. 
Essa vibração geralmente só ocorre quando o aparelho está na 
condição de efeito de solo. Vale redobrar a atenção, pois essa vibração pode destruir 
o helicóptero em segundos. 
Há um grande aumento de probabilidade de ressonância com o solo 
quando se opera com helicópteros com rotor articulado, amortecedores e pneus no 
trem de pouso descalibrados, amortecedores de arrasto descalibrados, operando em 
terrenos acidentados ou de consistências diferentes, cheque de magnetos, táxi, 
pousos e decolagens, engrazamento e desengrazamento do rotor com o motor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
solo de imediato; 
Existem 2 correções que podem ser feitas: 
Se houver potência suficiente, deve-se tirar o helicóptero do efeito de 
 
 
 
Caso na haja potência suficiente, fechar toda a manete do coletivo 
para o mínimo e aplicar o freio do rotor com muito cuidado. 
 
Voo com Deslocamento 
O helicóptero pode executar 3 tipos de voos que são: 
 
 
 
relação ao solo. 
 
Pairado – sem movimento, o aparelho se mantém parado em 
 
 
Vertical – o helicóptero tem movimento vertical, pois a sustentação é 
maior que o peso. 
 
 
 
Horizontal – a aeronave se movimenta no plano horizontal, por 
sobre o terreno. Nesse caso a tração é maior que arrasto. 
 
 
Vertical 
Primeiramente com o helicóptero em voo pairado manobra-se o 
coletivo que fará com que o ângulo de ataque das pás altere-se em todos os setores 
do plano de rotação igualmente. Haverá uma maior ou menor sustentação, conforme o 
que se pretende fazer. 
 
 
Manobrando o coletivo para cima, a sustentação será maior que o 
peso o que fará o aparelho se movimentar verticalmente para cima. 
 
 
 
Manobrando o coletivo para baixo o peso será maior que a 
sustentação fazendo o helicóptero movimentar-se verticalmente para baixo. 
 
Horizontal 
Nos aviões, aeronaves de asa fixas, a tração é procedente da força 
que a hélice provoca, empurrando o ar para trás. Nos helicópteros, que são aeronaves 
de asas rotativas, a tração é conseguidaatravés da inclinação do vetor sustentação 
decompondo o peso, o que faz gerar muitas outras forças. 
 
 
 
 
O comando cíclico é o responsável pela inclinação que gera a força 
de tração no aparelho. Este cria diferentes ângulos em cada setor do plano de rotação, 
utilizando uma unidade misturadora. A inclinação deve-se exclusivamente à mudança 
de passo cíclica, que utiliza ângulos diferentes para cada setor que a pá se encontre. 
A sustentação é decomposta em duas forças, uma vertical que a 
resultante aerodinâmica (RA) e outra inclinada na direção da metade mais baixa do 
plano de rotação. Esta segunda e a combinação da sustentação e peso farão com que 
seja gerada a tração. A tração e uma força horizontal com mesma direção e sentido 
contrário ao vento relativo. 
Ao aparecer a tração, tem-se o aparecimento do efeito pendular (o 
helicóptero – fuselagem - tem a tendência de inclinar-se no mesmo sentido do plano 
de rotação); mais a diminuição da sustentação em função da inclinação do plano de 
rotação e a perda do efeito de solo, faz com que o helicóptero tenha a tendência de 
afundar por inteiro no início do deslocamento, havendo uma necessidade de maior 
potência para manter-se a altura do voo. 
A tração é inversamente proporcional a sustentação; maior tração, 
maior inclinação do disco de rotação, resultando em uma menor sustentação. 
 
PRINCÍPIOS DE VOO 
 
Para se iniciar um voo, após a inspeção de pré-voo, deve-se acionar o 
motor da aeronave conforme recomendações do fabricante da aeronave. 
Uma vez acionado, deve-se acoplar (engrazar) o motor ao rotor através da 
embreagem. As embreagens podem ser por correias, sapatas centrífugas ou 
acionamento direto. 
Quando termina o seu engrazamento, devem-se manter as rotações de 
motor e rotor dentro da faixa verde de operação. 
Nos motores a reação normalmente não se utilizam embreagens. O acionamento 
dos rotores é feito através de um sistema chamado "turbina livre". 
A partir daí, o piloto deve erguer o comando coletivo fazendo aumentar o passo 
de todas as pás através das hastes de comandos, estrela fixa e estrela rotativa, 
pitch link, pitch horn, punhos chegando às pás, aumentando a sustentação e o 
arrasto dos rotores. 
Este arrasto provocará uma redução da rotação do conjunto, então, o 
piloto deve abrir a manete enquanto ergue o coletivo para aumentar a potência e 
manter as rotações normais (arco verde). 
 
 
 
O contrário, baixando-se o coletivo, deve-se também fechar a manete para 
que não haja um disparo de rotação devido à redução do arrasto. 
Este disparo de rotação é prejudicial para o conjunto da cabeça, punho e 
pás porque a força centrífuga aumenta, podendo danificar estes componentes e o 
motor também. 
Uma vez feito todo esse processo, a aeronave decola e o piloto deve 
mantê-la voando próxima ao solo mantendo voo pairado, ou seja, sem 
deslocamento para qualquer lado. 
Durante este voo pairado o disco e as estrelas ficam paralelas ao solo e o 
helicóptero está sendo submetido a uma força chamada efeito de deriva que 
tenta deslocar a aeronave no sentido oposto ao do rotor de cauda. 
Você pode ver na figura que uma parte da força torque do rotor principal (a 
parte da frente) aponta para direita e a tração do rotor de cauda também aponta 
para a direita. A outra parte do torque do rotor principal (a parte traseira) aponta 
para a esquerda. Assim que o helicóptero decolar para um voo pairado, haverá 
uma tendência da aeronave deslocar para a direita sendo influenciada por estas 
forças. 
O contrário ocorre em motores que giram em sentido horário. 
Este movimento é conhecido como deriva. Não podemos confundir com a deriva 
de rota durante as navegações ou com as derivas (estabilizadores) das 
aeronaves. 
A deriva deve ser corrigida movimentando o cíclico para a esquerda para que o 
disco incline lentamente e contrarie este movimento. 
Alguns projetistas incorporaram métodos automáticos de correção e os mais 
comuns são: 
1 – Construção do mastro do rotor principal ligeiramente inclinado para a 
esquerda. 
2 - O uso de mecanismo no controle do cíclico. Isso envolve um arranjo que 
mantém o cíclico ligeiramente inclinado para a esquerda. 
A deriva ocorre a qualquer momento do voo com potência e deve ser 
corrigida. Num voo à frente e especialmente aproximando-se da velocidade de 
cruzeiro, a estabilidade direcional da aeronave reduz a necessidade de força anti- 
torque, pois a deriva será menos significante. 
 
 
 
 
 
TENDÊNCIA DE ROLAMENTO 
Depois da deriva ser corrigida, a componente horizontal do rotor aponta para a 
esquerda, enquanto o do rotor de cauda aponta para a direita. Estes dois vetores 
formam a tendência de rolagem para a esquerda. Alguns dispositivos podem 
reduzir este efeito. 
1 - Colocando o rotor de cauda num suporte, a distância vertical entre a 
componente horizontal do rotor principal e do rotor de cauda é menor. Com isso 
reduzindo o braço, diminuindo o momento de rolamento. Um resultado similar é 
obtido inclinando-se o cone de cauda para cima. 
 
2 - Deslocando o mastro para a esquerda, causa-se uma mudança lateral do CG 
da aeronave para a direita do mastro, o qual se opõe à tendência de rolagem. 
 
3 - Voando a aeronave com o balanceamento correto, mantendo o CG lateral à 
direita do mastro. 
 
Essa deriva é causada pela resultante dos momentos provocados pelo rotor 
principal e o rotor de cauda durante a compensação do torque. 
 
VOO COM VELOCIDADE. 
Uma vez no voo pairado, aplica-se o comando cíclico à frente, inclinando o 
plano de rotação do rotor principal e o vetor sustentação (L é sempre 
perpendicular ao disco do rotor). Esta inclinação faz surgir o vetor horizontal, 
conhecido como tração (T) e o vertical (L) continua responsável pela sustentação. 
Para calcular o valor desta força de tração devemos saber qual o valor da 
sustentação para mantê-lo num voo pairado (desconsiderando o arrasto de 
fuselagem). Este valor será igual ao peso da aeronave, ou seja, multiplicar este 
valor (peso) pelo seno do ângulo da inclinação do plano. 
Porém, quando se inclina o plano, o vetor vertical fica menor que o vetor 
peso e, ao iniciar o deslocamento, se o piloto não acionar o coletivo e a manete 
de potência, a aeronave perde altura. A maneira de calcular o valor deste vetor 
vertical é multiplicando o valor do peso pelo cosseno do ângulo da inclinação do 
plano de rotação. 
 
 
 
 
 
Nos exames para pilotos e mecânicos, serão fornecidos os dados de peso 
da aeronave, o ângulo de inclinação do disco do rotor, o seno, cosseno e 
tangente do ângulo. 
Assim, como exemplo, qual será a tração e a sustentação de uma 
aeronave que pesa 10.000 lbsf, teve seu disco inclinado 15º, onde potência e 
coletivo não foram alterados? 
Dados: seno de 15º = 0,259 
cosseno de 15º = 0,966 
-tangente de 15= 0,27 
Resultado: T= 0,259 x 10.000 = 2590 lbsf e 
L = 0,966 x 10.000 = 9.660 lbs 
 
VOO EM CURVA 
Quando um corpo está em movimento em linha reta tem a tendência 
de permanecer assim indefinidamente, a não ser que uma força seja 
aplicada sobre ele induzindo-o a uma nova trajetória. A força que provoca 
este desvio é aplicada perpendicularmente à sua trajetória e é dirigido ao 
centro da sua massa, por isso é chamado de força centrípeta. 
Quando se aplica o cíclico lateralmente, o disco do plano do rotor é 
inclinado para o lado e inclina também a força de sustentação, que é 
sempre perpendicular a este plano. Isso resulta na separação do vetor 
sustentação em duas componentes: uma paralela (Ch) e outra perpendicular 
(Cv). 
A componente que age para cima e opõe ao peso e é chamado de 
componente vertical de sustentação (Cv) e outro vetor horizontal (Ch) traciona a 
aeronave no sentido da inclinação criando a força centrípeta atuando no 
helicóptero para tirá-lo de sua trajetória reta e efetuar uma curva. 
A 3ª Lei de Newton diz que, a toda força corresponde uma reação de igualintensidade e de sentido contrário. Essa força aparece no mesmo instante em 
que iniciamos uma curva com a força centrípeta, porém, ela aprece no sentido 
contrário e se chama força centrífuga. 
Se o ângulo de inclinação aumentar, a força de sustentação da componente 
vertical diminui, assim, a aeronave perde altura, sendo necessária aplicação do 
coletivo e potência para manter uma curva nivelada. 
 
 
 
Em consequência da força centrífuga ocorre o aumento do “peso” da 
aeronave de tudo que ela transporta. 
Este aumento de “peso” é chamado de fator de carga (N) e pode ser 
calculado pela fórmula: 
1 dividido pelo cosseno do ângulo de inclinação da aeronave e a unidade da 
resposta será em “Gs”. 
Nos exames de avaliação para piloto e mecânico, serão fornecidos os dados: 
- Peso da aeronave; 
- Ângulo de inclinação; 
- Valores de seno, coseno e tangente. 
As respostas poderão ser em “Gs” (fator de carga N) ou em massa. Neste 
caso multiplica-se o valor obtido em “Gs” com o valor do peso fornecido. 
 
CURVAS NIVELADAS 
A curva nivelada é uma manobra utilizada para mudar a proa do helicóptero. 
Para entrar em curva a partir do voo nivelado, aplique pressão no cíclico na 
direção desejada. 
Não se usam os pedais para executar esta manobra. Os pedais serão 
utilizados somente para compensar o torque. 
O cíclico deve ser mantido numa posição à frente para manter a velocidade 
constante. 
A saída da curva deve ser feita com a aplicação do comando cíclico na 
direção oposta ao da curva. 
 
Derrapagem - Ocorre quando o helicóptero desliza lateralmente para o lado 
da curva e é causada pelo excesso do uso do comando de pedais no sentido da 
curva ou insuficiente uso no sentido oposto para correção do torque aplicado pelo 
coletivo. 
Neste caso o nariz não acompanha a trajetória circular e entra para o centro 
da curva. 
Derrapagens ocorrem também em voo reto e nivelado quando o nariz não fica 
alinhado com o vento relativo por uso inadequado para compensar o torque. Isso 
faz com que a aeronave perca velocidade de deslocamento, ocasionando 
aumento desnecessário de consumo de combustível. 
 
 
 
 
Devemos mencionar que em certos tipos de missões, é necessário efetuar 
derrapagens, como nos voos de fotografia e filmagens aérea, por exemplo. 
 
Glissada (glissagem) - Ocorre quando o helicóptero desliza lateralmente para 
o centro da curva. É causada pela insuficiência de uso de pedais no sentido da 
curva ou excesso de comando no sentido oposto para a correção do torque 
aplicado pelo coletivo. 
Neste caso o nariz não acompanha a trajetória circular e sai do centro da 
curva. 
 
TETOS DE OPERAÇÕES DO HELICÓPTERO 
O helicóptero, sendo uma aeronave que consegue fazer o voo pairado, cria três 
tentos de operações. 
O primeiro teto (A) é no final de uma faixa que se inicia o nível médio do mar (nmm) 
até uma altitude onde o helicóptero consegue fazer o voo pairado no efeito solo, fora do 
efeito solo e ainda em deslocamento (translação). 
O seguimento teto (B) é uma faixa que se inicia no final da primeira faixa e termina 
numa altitude onde o helicóptero só consegue fazer voo pairado dentro do efeito solo ou 
em translação. 
E o terceiro última faixa (C) se inicia no final da segunda e termina numa altitude 
máxima onde o helicóptero alcança. Nesta faixa só consegue efetuar o voo em 
translação. É conhecido como teto absoluto. 
Essas condições de voo ocorrem devido a duas situações: 
- Densidade do ar que diminui muito com altitude, prejudicando a performance do 
helicóptero para manter o voo pairado ou alcançar grandes altitudes. 
Peso da aeronave, pois quanto maior o peso, menor será a atitude dos tetos. 
 
 
Efeito de fluxo transverso 
No início do deslocamento da aeronave, o fluxo vertical na sessão traseira do disco 
rotor provoca a redução do ângulo de ataque, resultando em menor sustentação. 
O maior ângulo de ataque e mais sustentação gerada, na parte da frente do motor 
porque o fluxo de ar nesse ponto é mais horizontal. Estas diferenças entre as duas zonas 
do disco rotor tem o nome de efeito de fluxo transverso. As desigualdades de 
sustentação e arrasto provocam vibrações normais no conjunto de frequência 
intermediária. Este tipo de vibração é facilmente detectável pelo piloto. Estas vibrações 
aparecem normalmente quando o helicóptero se desloca a velocidade de 0 a 40 km/h, 
principalmente quando for iniciado com ar calmo. 
 
Efeito pendular - é a tendência do mastro alinhar-se com plano de disco do rotor e 
vice-versa. 
 
Esse movimento pode ser lateral e longitudinal. A amplitude do movimento é 
progressiva, podendo se tornar incontrolável se a manobra não for corrigida a tempo. 
Essa condição é agravada com o uso brusco dos comandos. 
O efeito pendular pode ser minimizado com o método Bell, que funciona como um 
giroscópio e auxilia no controle da aeronave. Consiste numa barra com pesos nas suas 
extremidades, conectadas em um ângulo reto em relação ao rotor principal e os pitch 
links do rotor. Sua Sua rigidez é utilizada para estabilizar o rotor através de conexões 
entre a barra e o pitch link do rotor. Qualquer distúrbio provocado por atuação brusca dos 
comandos ou turbulência é corrigido pela tendência da barra de permanecer no seu 
plano original. Observe a figura abaixo. 
 
 
 
 
 
 
O primeiro helicóptero a utilizar a barra estabilizadora foi o Bell modelo 30, projetado 
por Arthur Young como uma aeronave estável. 
 
Bell modelo 30 
 
 
 E era tão estável que não se conseguia manobrá-la, até que fosse instalado os 
amortecedores entre (Dumpers) para atrasar a imposição do controle automático 
estabelecido pela barra estabilizadora. 
A rigidez destes amortecedores determina a acomodação entre a estabilidade o 
controle conhecido como lapso de acompassamento. 
 
EFEITO CONE - é o ângulo formado entre o eixo longitudinal das pás é uma linha 
imaginária que passa pela cabeça do rotor. 
O efeito cone é provocado pela composição de duas forças: a sustentação L e a 
força centrífuga causada pela rpm dos rotores (FC). 
 
O ângulo aumenta com o peso e com a razão de carga criado em curvas, cabradas e 
recuperação de mergulhos e o ângulo diminui com aumento da rpm. 
A perda excessiva da rpm leva as pás a um acentuado ângulo de cone e a possível 
quebra das pás. A rpm máxima também é fixada para evitar que as pontas das pás 
entrem em estol de velocidade (compressibilidade) e que as forças centrífugas 
danifiquem os rolamentos de mudança de passo que são instalados no punho das pás. 
Por isso os fabricantes determinam uma rotação mínima de trabalho e outra máxima, 
que devem sempre ser respeitadas. 
 
ESTÓIS 
O estol da asa se dá quando ocorre o descolamento dos filetes de ar que 
formam a camada de ar no extradorso da asa é causado aumento do ângulo de 
ataque acima do ângulo de perda. 
 
 
 
 
Tipos de estol: 
 
Estol de potência ocorre quando a aeronave está não vou pairado, fora do 
efeito solo. Nesta situação de voo, se a densidade do ar for baixa (calor, umidade 
e baixa pressão), para se manter o voo é necessária a aplicação de um grande 
ângulo de ataque e muita potência. Daí pode ocorrer este tipo de estol. 
A aeronave uma vez nesta situação textual, ter de altura e afunda na vertical 
com uma razão de descida crescente. Os comandos perdem eficiência devido ao 
ar turbilhonada sobre as pastas dos motores. 
Para recuperar o voo seguro, o piloto deve imediatamente baixar coletivo e 
aplicar cíclico à frente. Aumentando-se a velocidade da aeronave, assim, o ar 
turbilhonada é deixado para trás e a camada de ar retorna o extradorso da asa. 
 
Estol de turbilhonamento este tipo de estol ocorre quando o piloto tenta 
fazer uma autorrotação na vertical até o solo, numa condição de ar calmo ou 
ventos de baixa velocidade. 
Durante a descida, o ar que sobe passa pelo rotor e volta para baixo. Este 
mesmo ar que desce retorna parao rotor deixando o ar turbilhonado. Este 
turbilhonamento faz com que a camada limite descole do extradorso causando o 
estol. Para recuperar o voo normal, basta aplicar o cíclico à frente recuperando 
velocidade e deixando o ar turbilhonada para trás. 
 
 
 
 
 
 
 
Anéis de vorticidade. 
Anéis de vorticidade podem ocorrer em descidas verticais com potência ou 
em trajetórias com grande razão de descida (com potência) e baixa velocidade de 
deslocamento. Geralmente ocorre na aproximação para pouso. 
Durante esse tipo de voo, os rotores empurram para baixo e este mesmo 
fluxo sobe pelos lados, provocando vórticias ao longo de toda lateral e no centro 
do disco rotor. 
 
Uma vibração e ruído são característicos desta situação, “avisando” que as 
asas estão no pré-estol. Se houver a necessidade de aplicação de comando 
coletivo aumentando passo das pás ou um brusco flare, poderá ocorrer o estol de 
turbilhonamento. E por estar geralmente numa aproximação para pouso, colocará 
a aeronave numa situação de alto risco. 
 
 
 
 
Se o piloto errar a rampa de aproximação e houver a necessidade de descer 
na vertical, o ideal seria reduzir ao máximo a velocidade à frente, aplicar coletivo 
suavemente para perder altura e finalizar o pouso com alguma velocidade à 
frente, deixando o ar turbilhonada para trás. Mas esta manobra deve ser evitada 
ao máximo pois o mais seguro seria arremeter e tentar um novo pouso. 
 
 
Estol de pá ou estol de ponta de pá 
Durante o voo pairado com ar calmo e velocidade do ar em todas as pás será 
igual. Porém, se houver deslocamento ou vento, a velocidade do ar será maior na 
pá que avança e menor na pá que recua, causando a dissimetria de sustentação. 
Para resolver as pás fazem o livro batimento. A pá que avança bate para cima 
diminuindo seu ângulo de ataque e a pá que recua bater para baixo aumentando 
seu ângulo de ataque. 
Quanto maior for a sua velocidade aerodinâmica, maiores serão os 
batimentos para manter a sustentação constante em ambas as pás. 
Na pá que avança isso não é um problema porque seu ângulo de ataque 
diminui cada vez mais. Porém, na pá que recua, o aumento do ângulo de 
ataque atingirá o ângulo crítico e, se ultrapassada, a VNE, (velocidade nunca 
exceder) essa pá (a que recua) entrará em Stol. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Com isso aeronave cabra violentamente devido à precessão Giroscópica e, 
após rola para esquerda ou direita colocando a aeronave numa atitude adversa 
tornando quase impossível a retomada do voo normal. 
Aeronaves de rotores semirrígidos são menos suscetíveis a cabrada, 
podendo somente ocorrer o seu rolamento. 
Nessa situação de voo é observado também que próximo à raiz da pá recua 
ocorre o fluxo reverso do ar, fluindo do bordo de fuga para o bordo de ataque, 
reduzindo ainda mais sua sustentação. Próximo da VNE a aeronave apresenta 
vibração e ruído anormal, “avisando” ao piloto desta condição perigosa de voo. 
Para recuperar a situação normal, o piloto deve baixar o coletivo imediatamente, 
com suavidade diminuir a velocidade e aumentar a RPM (se o fabricante 
recomendar). A diminuição da velocidade tem que ser suave porque um grande e 
brusco flare faz com que as pás tenham um maior ângulo de ataque, podendo 
agravar o problema. 
O estol de pá é antecipado e agravado também por turbulência, muito peso, 
grandes altitudes, baixa densidade do ar, baixa RPM e manobras bruscas, 
limitando a velocidade dos helicópteros, que poderia ser maior se fosse possível 
o aumento da RPM dos rotores diminuindo a região de atuação do fluxo reverso 
na raiz da pá (pá que recua). Porém isso provocaria outro tipo de estol chamado 
de efeito de compressibilidade (na ponta da pá que avança). 
 
Efeito de compreensibilidade 
Este tipo de estol ocorre em altas velocidades na pá que avança, devido à 
formação de ondas de choque na ponta da asa e no extradorso. Estas ondas são 
formadas da seguinte forma: 
O vento relativo atingi o bordo de ataque dividindo-se em duas partes que 
fluirão pelo extradorso e intradorso, inicialmente com a mesma velocidade. 
Porém, no extradorso, este fluxo de ar aumenta sua velocidade, podendo atingir 
velocidades supersônicas no ponto de maior espessura do aerofólio. Depois 
diminui novamente sua velocidade em direção ao bordo de fuga. 
Essa repentina queda de velocidade provoca uma grande diferença de 
pressão entre as duas áreas formando uma onda de choque. A camada limite 
descola e turbilhona, provocando um estol de velocidade por compressibilidade. 
 
 
 
 
 
 Para retomar o voo normal, basta reduzir a velocidade da aeronave, baixar o 
coletivo e manter o RPM dos rotores. 
Alguns fabricantes utilizam dispositivos que “atrasam e enfraquecem” a 
formação da onda de choque com perfis de asa supercríticos e ponta de pás 
enflechada. 
 
Autorrotação 
É a manobra realizada em caso de parada de motores permitindo que faça 
um pouso de emergência. 
Os rotores são desacoplados dos motores pela roda livre e permanecem 
girando no mesmo sentido, pelas forças geradas pelo vento relativo que passa 
pelo rotor principal durante sua descida e também pela sua inércia. 
Durante essa manobra a aeronave pode ser controlada normalmente, 
fazendo curvas, aplicando-se os pedais e o coletivo, como necessário, mas 
sempre em voo descendente. Próximo ao solo, executa uma manobra chamada 
flare. com o cíclico, o que faz com que a aeronave perca velocidade e razão de 
descida, mantendo rotação suficiente para amortecer o pouso. 
Para se executar uma autorrotação segurança, o item mais importante é a 
rotação dos motores. Sem ela a aeronave perde o controle, pede sustentação e 
cai. Por isso o piloto deve manter essa RPM até pouquíssimos antes do toque 
com solo. 
 
 
 
 
 
 
 
Durante um voo normal os rotores consomem a energia mecânica produzida 
pelos motores. Quando os motores param de funcionar, devemos utilizar a 
energia potencial (Ep) acumulada com altura do voo e a energia cinética (Ec) 
acumulada com a velocidade do voo para manter a RPM. 
Essas energias se esgotam rapidamente durante esta manobra. Ambas serão 
transformadas em energia cinética rotacional (Ecr) mantendo os rotores na 
RPM correta. 
O funcionamento dos rotores: 
A bateria (Ecr) acumulada, que é utilizada pelos rotores e esse nível de 
energia é mantido pela energia mecânica fornecida pelos motores durante o voo 
normal. 
Agora, no caso de parada de muitos motores, entram em ação as energias Ep 
e Ec, acumulados durante o voo que são: altura e velocidade. 
 
Essas duas baterias de reserva são utilizadas para manter o nível de 
segurança da bateria principal (Ecr). A bateria vai consumir energia até aeronave 
tocar o solo, não esquecendo que as baterias reservas são esgotáveis. 
Com a habilidade do piloto, administran-se estas reservas, transferindo (Ep) 
para (Ec), trocando atitude por velocidade, velocidade por RPM e altura por RPM. 
 Devemos observar que abaixo da rotação mínima a aeronave ficará sem 
controle e sustentação. 
Esta reserva de energia não entra em ação automaticamente. Requerem do 
piloto uma ação imediata e correta antes que a bateria principal (Ecr) atinja o 
nível de rotação mínima. 
Quando os motores param, os rotores utilizam a energia acumulada da 
bateria principal e, como resultado, há uma queda brusca de rotação. 
A velocidade dessa queda de rotação é atribuída a dois fatores: 
- A inércia dos rotores, que varia de uma aeronave para outra em função 
dos materiais e forma de construção. 
Rotores com alta inércia tem a vantagem de a rotação não cair tão 
rapidamente, porém, se ela baixar até um nível crítico, ele demorará muito para 
recuperar devido a sua própria inércia. Abaixo de certa altura isso pode ser fatal, 
por não haver tempo suficiente de recuperação. 
 
 
 
 
 
Rotores de baixo inércia requerem uma ação muito rápido mais rápida do 
piloto emcaso de falha do motor, porque a rotação diminui rapidamente. Em 
pouco espaço de tempo e altura, consegue-se recuperar essa rotação. 
- Quantidade de torque - Outro fator que se atribui à queda de rotação é a 
quantidade de Torque aplicado. Em decolagens e vou superados o OGE, exige-
se muito do motor com um grande ângulo de ataque das pás. Em caso de pane 
do motor, ocorre um rápido decréscimo da rotação dos rotores. 
Já em um voo reto e nivelado com velocidade, não se exige muito do motor, 
portanto a queda de rotação é mais lenta, proporcionando ao piloto um tempo de 
reação maior para a recuperação. 
De uma forma ou outra, o piloto deve baixar o coletivo imediatamente em 
caso de falha dos motores e aplicar pedal direito (rotores anti-horários). Assim 
ele reduz a potência exigida pelos rotores e entra em um voo descendente. O 
vento relativo a esta trajetória aumentará a sustentação, fazendo com que o 
helicóptero perca altura e a transforme em energia cinética rotacional. 
Se a pane correr em alta velocidade, o piloto pode transforma-la em rotação, 
cabrando suavemente a aeronave até atingir uma velocidade segura. 
Uma vez que aeronave já se encontra em voo de autorrotação, ela utiliza 
reserva de energia potencial e mantém a reserva principal e também a reserva de 
energia cinética de velocidade. Toda aeronave tem uma velocidade ideal para 
autorrotação que é um misto de velocidade de máximo alcance com a mínima 
razão de descida possível. Esse valor fica na faixa de 60 a 80 nós. 
Se a velocidade for aumentada ou diminuída, para um valor a razão de 
descida aumentará. 
Quando a aeronave estiver próximo ao ponto de pouso, o piloto deve 
comandar a manobra de flare: aplicar o comando se cíclico para trás inclinando 
disco do rotor no sentido contrário ao deslocamento, transformando o restante da 
energia cinética da velocidade num aumento da sustentação dos rotores, não 
deixando a rotação baixar ou subir para níveis críticos, reduzindo-se a velocidade 
à frente e razão de descida. 
Essa manobra deve ser aplicada de forma precisa. A altura para o início da 
manobra e a intensidade é determinada pela experiência do piloto. A aeronave 
deve atingir velocidade o mais próximo de zero e o mais baixo possível. Nesse 
ponto, leva-se o cíclico à frente, nivelando a aeronave um pouco antes do toque, 
erguendo o comando coletivo para amortecer o impacto com o solo. 
 
 
 
Autorrotação (voo vertical) 
A maioria das autorrotações são executadas em voo à frente. Para 
simplificar, a explicação baseada em uma autorrotação vertical em ar calmo. Sob 
essas condições, as forças que fazem a pá girar serão iguais em todas as pás do 
disco. Nessa situação não corre dissimetria de sustentação e o rotor é dividido 
em três regiões. 
 
 
Durante a autorrotação, na parte externa do disco existe uma região (A) 
onde existe uma força Anti auto rotativa. Nas regiões (B) e (D), as forças estão 
em equilíbrio. A região (C) cria uma força auto rotativa e por último existe a (E) 
em estol. Os vetores de sustentação e RA são diferentes em cada região porque 
a velocidade do ar é menor na raiz da pá e aumenta continuamente até a ponta. 
Também devido a sua torção, que proporciona um maior ângulo de ataque na 
região Auto rotativa do que na região Anti auto rotativa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Os tamanhos dessas regiões variam com o ângulo de passo, razão de 
descida em RPM. 
 
A região anti auto rotativa está situada na ponta da pá e consiste em 1/3 
das regiões que produzem força útil durante a autorrotação. Nessa região, a RA 
age atrás do eixo de rotação, provocando arrasto. Esta região produz 
sustentação, mas tem um grande arrasto. Esse arrasto provoca uma 
desaceleração da RPM do rotor. 
 
 
 
 
 
Existem dois pontos de equilíbrio na pá, um entre a região Anti auto-
rotativa e a região auto-rotativa e outro entre a região Auto-rotativa e a região de 
estol. Nesses dois pontos de equilíbrio a RA está alinhada com o eixo de rotação. 
Nestes pontos, sustentação e arrasto são produzidos, porém, não aceleram e 
nem desaceleram a RPM. 
A região Auto-rotativa está situada entre a região de estol e a região Anti 
auto-rotativa representa 2/3 internos da região que produz força útil durante a 
auto-rotação. Esta região produz toda força necessária para girar as pás do rotor 
durante esta manobra. O vetor RA está inclinado ligeiramente a frente do eixo de 
rotação, produzindo uma força contínua de aceleração, tracionando as pás. 
A região interna do disco é referida como região de estol, e opera com 
ângulos de ataque acima do ângulo crítico, causando um arrasto que tende a 
diminuir a RPM dos rotores. 
Uma RPM constante é alcançada quando aplicado coletivo e cíclico de 
forma atingir o equilíbrio de forças entre as regiões auto-rotativas, Anti Auto- 
rotativas e a região de Estol. 
 
Auto-rotação em voo à frente 
A força auto-rotativa em um voo à frente é produzida da mesma forma 
quando um helicóptero está descendo na vertical com ar calmo. No entanto, 
existe um fluxo de ar que sobe através do disco devido a velocidade à frente, e as 
três regiões, movem-se para fora do disco em direção à pá que recua, onde o 
ângulo de ataque é maior. 
 
 
 
Com a diminuição do ângulo de ataque na pá que avança, maior fica a 
região Anti auto-rotativa e na pá que recua maior fica a região de Estol. Numa 
pequena região próxima a da raiz da pá que recua ocorre um fluxo inverso do ar 
(na asa), fluindo do bordo de fuga para o bordo de ataque. 
Para entrar em auto-rotação, a aeronave tem que estar com uma 
combinação de altura e velocidade na qual é possível executar a manobra com 
segurança. Essas condições podem ser observadas no gráfico conhecido como 
Curva do Homem Morto ou diagrama de altura x velocidade. 
Este gráfico demonstra as áreas sombreadas que devem ser evitados 
durante condições normais de voo. 
Caso ocorra necessidade de se executar uma auto-rotação real a partir da 
área sombreada, certamente algum dano ocorrerá na aeronave e sua gravidade 
dependerá do quanto entrou-se nesta área insegura. 
Os limites sombreados podem ser expandidos dependendo da altitude, 
densidade e do peso bruto da aeronave e quanto maiores forem eles, maior será 
a área. 
A manobra de auto-rotação é bem simples quando ela está sendo 
treinada. Porém numa situação real, vários fatores determinarão o sucesso do 
pouso, dentre eles: 
• Manter-se fora da área de risco da Curva do Homem Morto o maior 
tempo possível. 
• Treinar auto-rotações o máximo possível, mesmo ao longo da carreira de 
piloto. 
• E ter um bom conhecimento de teoria de voo e conhecimentos técnicos da 
aeronave em que se voa. 
 
 
	Estações das Pás
	Eixos do Helicóptero e das Pás
	Eixo de Movimento das pás
	Eixo Longitudinal
	Eixo Transversal ou Lateral
	Eixo Vertical
	EFEITO CORIÓLIS OU DESBALANCEAMENTO GEOMÉTRICO
	TIPOS DE ROTORES E SEUS MOVIMENTOS DAS PÁS
	Rotores Semirrígido
	Rotor Articulado
	COMANDOS DE VOO
	Manete de Potência
	Pedais anti-torque
	Comando Cíclico
	Quando aplicamos o cíclico para qualquer lado, aeronave inicia um deslocamento ganhando velocidade, então, dizemos que o comand...
	TIPOS DE VOO.
	Efeito Cone
	Efeito de Solo
	Ressonância com o Solo
	Voo com Deslocamento
	Vertical
	Horizontal
	PRINCÍPIOS DE VOO