Evolução Histórica da Logística

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Evolução histórica da logística
Celio Mauro Placer Rodrigues de Almeida
Objetivo
Realizar uma análise da história da logística visando trazer o conhecimen-
to da evolução dinâmica das variáveis de gestão, tratamento dos recursos e 
utilização das tecnologias nos processos organizacionais da logística a fim 
de contribuir para o entendimento dos problemas de gestão atuais.
Introdução
O estudo da história da logística nas organizações pode permitir que se 
conheça sua evolução e, a partir deste conhecimento, identificar o compor-
tamento das variáveis inerentes ao processo de gestão da logística nestas 
organizações, tais como as tecnologias e metodologias empregadas. Este co-
nhecimento pode permitir uma estruturação empírica do comportamento 
dessas variáveis de modo a utilizá-las como modelo de comparação, poden-
do-se delas se abstrair pontos específicos de identificação e análise de sua 
efetividade e eficácia.
Ao se considerar a análise da história de uma nação para que sirva de 
paradigma para uma análise empírica mais ampla e generalizada, pode 
surgir uma dúvida sobre sua aplicabilidade. Sartre (1979) demonstra que a 
utilização da história de outro evento para uma análise paralela se justifica 
por si só e define conceitos sócio-filosóficos sobre o homem e o perigo de 
se adotar uma história específica como sendo a sua. Ao analisar a crítica da 
razão dialética na história, afirma que não se deveria definir o homem pela 
historicidade – pois há sociedades que não possuem documentação de sua 
história – mas pela possibilidade permanente de viver historicamente as rup-
turas que subvertem, às vezes, as sociedades de repetição. Esta definição é 
necessariamente a posteriori, isto é, ela nasce no seio de uma sociedade his-
tórica e é, por si própria, o resultado de transformações sociais. Mas volta a se 
aplicar às sociedades sem história da mesma maneira que a própria história 
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Estratégia Logística
se volta sobre elas para transformá-las – inicialmente pelo exterior e, em se-
guida, na e pela interiorização da sua exterioridade.
História da raça humana e a evolução da logística
A história da logística desde a antiguidade tem muito a ensinar nos dias 
atuais. Todas as grandes invenções e avanços tecnológicos acabam tendo 
alguma relação com áreas da logística, veja-se a invenção da roda, que alte-
rou o ciclo e a velocidade da evolução da raça humana; a descoberta da ala-
vanca tão aclamada por Arquimedes, de grande aplicação até os dias atuais. 
Assim, a maioria das invenções trouxe sempre um marco novo na evolução 
humana, que estavam ligadas fortemente com as atividades inerentes da lo-
gística. Desta forma, pode-se afirmar que, desde os fenícios, a manutenção 
das tropas militares a uma distância considerável para proteger as rotas de 
comércio implicava em um planejamento logístico, pois como caminhavam 
separadamente precisavam conhecer de antemão as rotas a serem percor-
ridas. Situam-se aí as primeiras notícias de técnicas logísticas empregadas 
profissionalmente.
Sun Tzu, (1996) um estrategista militar que viveu há 2500 anos na China, 
escrevendo sobre as estratégias de guerra, já levava em consideração os as-
pectos logísticos de deslocamentos de tropas e carros, analisando critica-
mente cada tipo de terreno (desfiladeiros, picos escarpados, pântanos, curta 
e longa distância de situação do inimigo etc). Ele deixa clara a importância 
da logística como ferramenta técnica para se vencer uma guerra: deve-se 
compreender por método e disciplina a disposição do exército em subdi-
visões adequadas, as graduações de posto entre os oficiais, a manutenção 
de estradas por onde os suprimentos devem chegar às tropas e o controle 
dos gastos militares. Esses cinco fatores devem ser familiares a cada general. 
Quem os conhecer, será vencedor, quem não os conhecer, fracassará.
Como estratégia que utilizava a logística, antigamente os fenícios manti-
nham as tropas militares a uma distância considerável para proteger as rotas 
de comércio. Arquimedes inventou a rosca sem-fim, construída 250 anos a.C. 
para funcionar como elevador de água, acrescentando um marco à logística 
de transporte de fluídos. Heródoto (450 anos a.C.) citou a existência de me-
canismos para a movimentação dos 2,3 milhões de blocos, alguns pesando 
seguramente mais de 100 toneladas, utilizados na construção da pirâmide 
de Quéops.
Evolução histórica da logística
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São famosos as estradas e aquedutos romanos construídos por todo o 
Império. Os Romanos com a boa utilização da logística foram os primeiros 
povos a empregá-la com maestria, tanto na guerra quanto na paz. Nas guer-
ras foram grandes estrategistas e, como tal, usavam as técnicas logísticas de 
ataque e defesa, adotando o uso eficiente e intensivo de carros de combate 
e outros equipamentos de cunho logístico. Na paz, os aquedutos e estradas, 
obras de engenharia civil, construídas no século II a.C. por toda a Europa, 
Ásia e Oriente Médio, tinham um papel crucial no desenvolvimento das cida-
des, pois estas, através da condução pelos dutos, recebiam água potável das 
boas minas de água e ainda tinham o esgotamento de dejetos.
A partir do ano 1000 d.C. a logística, através da navegação rudimentar, 
propiciava o comércio internacional de vinho e sal e transformava povos 
simples em nações prósperas. No século XIII, a logística inaugurava o con-
ceito de intermodalidade e ampliava o comércio entre Europa e Ásia com os 
navios árabes trazendo mercadorias (tintas, especiarias, tecidos, perfumes, 
joias etc.) da Índia e Indonésia aos portos da ponta do Golfo Pérsico ou ao 
longo da costa do Mar Vermelho, onde eram recolhidas por caravanas em 
camelos que transportavam à costa do Mediterrâneo, cruzando a Arábia e o 
Egito e chegando aos portos da Europa como Veneza e Rotterdam. A história 
revela que o levante turco e a conquista de boa parte da Europa desestru-
turaram as rotas existentes e promoveram um aumento de 400% nos custos 
de transporte das mercadorias forçando a busca por novas rotas, o que de 
alguma forma demonstra que o arranjo anterior desenvolvido pelos comer-
ciantes árabes estava organizado e bem estruturado.
No século XIV, a descoberta de novas rotas ao oriente, ao ocidente e ao 
Novo Mundo (Américas), aumentou o intercâmbio entre todos os continen-
tes do planeta. Esse fato de clara conotação logística trouxe grande salto nas 
navegações marítimas. No século XV, usando as boas práticas logísticas, os 
portugueses, ingleses, holandeses, franceses, espanhóis entre outros explo-
radores europeus propiciaram a descoberta de novas oportunidades eco-
nômicas, novos conhecimentos, estimulando campanhas militares, o cresci-
mento das cidades com desenvolvimento social e político, disponibilizando 
o acesso a matérias-primas e componentes, obtendo progressos ao aperfei-
çoar a logística. Ao descobrir a América e circundar a terra, confirmaram-se as 
afirmações de pesquisadores como Galileu e Giordano Bruno que afirmavam 
que a Terra era um globo e girava em torno do Sol. Assim estava inaugurada 
a Era da Globalização.
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Estratégia Logística
Discorrendo sobre a história do poder e suas relações com as compa-
nhias de fretamento, a logística e a importância das alianças entre merca-
dores e os seus governos na era mercantilista, Galbraith (1986) apresenta 
uma visão da importância que o transporte, como ferramenta logística mi-
litar e comercial desde os tempos remotos, sempre teve nas estratégias da 
Nação-Estado, afirmando que os mercadores, ao efetuarem os transportes 
marítimos servindo inicialmente a seus próprios interesses (com o acúmulo 
de metais preciosos), também serviam ao poder do Estado. Desta crença, por 
sua vez, proveio uma política de estímulo às exportações e ao desenvolvi-
mento da logística: em consequência, no início do século XVII surgia a maior 
realização organizacional do capitalismo mercantil, as companhias de freta-
mento. Essas companhias, originalmente grupos provisórios de mercadores 
para uma determinadaviagem ou expedição, logo desenvolveram uma es-
trutura sólida e sofisticada. Em conformidade com a doutrina mercantilista, 
recebiam a concessão de um monopólio do comércio nas regiões em que 
ingressavam. Eram também dotadas de grande longevidade. A Companhia 
das Índias Orientais – a Governor and Company of Merchants of London, que 
comerciava nas Índias Orientais – recebeu carta-patente de Elisabeth I no 
último dia de 1600 e sobreviveu durante 274 anos; a Companhia da Baía de 
Hudson, mais imaginativamente intitulada Governor and Company of Adven-
tures of England, que negociava na Baía de Hudson, recebeu sua carta de 
Carlos II em 1670 e ainda existe.
A invenção do motor a vapor, no século XVIII, deu início à Revolução In-
dustrial, facilitando a produção em massa nas fábricas e os transportes. No 
final do século XIX, o motor à combustão interna viabilizaria a produção 
de automóveis e aviões que, com o motor a jato, tornariam corriqueiras as 
longas viagens. Desde há muitos anos o homem aprendeu a utilizar a força 
disponível na natureza em uma roda de água, motor primitivo e natural. Os 
primeiros motores a vapor foram desenvolvidos na Inglaterra por Thomas 
Savery (1650-1715) e aperfeiçoados por Thomas Newcomen (1663-1729) – 
eram mecanismos que utilizavam o vapor de água produzido numa caldeira 
movida a carvão, que fazia girar uma bomba. A máquina tinha um movi-
mento alternativo simples e constituiu, durante mais de meio século, o meio 
mais eficaz para bombear água (eram utilizadas para bombear água em 
minas). Posteriormente, passou a ser empregada na indústria e nos trans-
portes. Em 1757, James Watt aos 21 anos, com seu espírito analítico, adquiri-
do nos dias em que brincava de desmontar bússolas e sextantes, conseguiu 
descobrir os pontos fracos da máquina. Watt conseguiu descobrir que, para 
Evolução histórica da logística
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melhorar seu funcionamento, era necessário elevar a temperatura do vapor, 
resfriando-o depois bruscamente durante a expansão. Acrescentou então 
um condensador de vapor e outros artifícios destinados a melhorar o rendi-
mento do motor. Depois dessas modificações o resultado final ficou muito 
parecido com o motor ainda hoje em uso, com condensador, caixa de distri-
buição e sistema biela-manivela, para obter o movimento rotativo a partir 
do alternado. Em associação com Matthew Boulton, conseguiu em 1769 a 
patente para o motor de Watt e, em 1775, a prorrogação da posse por mais 
25 anos. Estava inventado um motor confiável e funcional que iria mudar a 
história das cidades e da evolução da raça humana.
Em 1828, a evolução dos servomecanismos de propulsão já estava mais 
avançada e a invenção do primeiro barco a vapor se tornou realidade. Esse 
fato iria alterar de forma significativa as viagens de médio e longo percurso, 
pois tornava possível agendar o horário de saída e, bem aproximado, o de 
chegada, já que não se dependia mais do vento para conseguir os impulsos 
necessários à navegação e o motor permitia que o comandante determinas-
se o horário de partida e de chegada propiciando uma programação plane-
jada e uma administração científica.
Em 1830, ocorreu a construção da primeira ferrovia (trem a vapor), como 
consequência da evolução natural da inclusão do motor em diversos meios 
de locomoção. Um construtor de locomotivas inglês, George Stephenson, 
construiu a primeira ferrovia pública do mundo, ligando Stockton a Darling-
ton; inaugurada em 1825 que cobria uma distância de 32 km. Tornou-se a 
primeira ferrovia a conduzir trens de carga em horários regulares. A segunda 
ferrovia de Stephenson foi entregue ao público em 1830. Tinha 48 km de 
extensão e ligava Liverpool a Manchester. Foi a primeira ferrovia a conduzir 
trens de passageiros em horários regulares. A bitola adotada para as ferrovias 
por ele construídas – 1,435 m – correspondia ao comprimento dos eixos das 
carroças puxadas por cavalos na época. Esta bitola foi adotada pela maioria 
das ferrovias europeias, norte-americanas e canadenses. As ferrovias abri-
ram as portas do mundo ao comércio e à colonização. Após a construção de 
ferrovias, em meados do séc. XIX, o Oeste norte-americano, a Argentina e o 
Brasil experimentaram uma fase de acelerado desenvolvimento. Mais ferro-
vias cortaram a América do Sul, inclusive na montanhosa região dos Andes. 
Uma dessas ferrovias, a Central Railway do Peru, começou a ser construída 
em 1870. Esta ferrovia está no ponto mais alto com bitola padrão do mundo, 
elevando-se a cinco mil metros acima do nível do mar.
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Estratégia Logística
Em 1866, iniciou-se a construção da primeira dutovia na Europa Oriental 
que levaria gás da Sibéria para Moscou na Rússia e ao vale do Ruhr na Alema-
nha, que até hoje é um dos maiores centros siderúrgicos do planeta, alicerce 
do crescimento daquele país. No fim do século XIX, ocorre a construção do 
primeiro automóvel que viria alterar significativamente a história da huma-
nidade até os nossos dias. No início do século XX, Santos Dumont realiza a 
invenção do avião e, em seguida, são criadas as aerovias (criação da primeira 
linha comercial em 1928). Charles Lindbergh realiza a primeira viagem entre 
Nova York e Paris, iniciando a primeira rota oficial que se tornaria o primeiro 
correio aéreo internacional. Na Primeira e Segunda guerras mundiais, ocor-
reu o estabelecimento da logística militar como ciência. Na Segunda Guerra 
Mundial, inicialmente Adolf Hitler usou brilhantemente a logística para con-
quistar praticamente toda a Europa e Oriente Médio, entretanto, após afastar 
seu estrategista logístico militar, general Erwin Rommel, viu a libertação da 
Europa com a derrota do seu domínio pelos americanos e aliados através do 
uso racional da logística estratégica.
A história recente da logística e sua aplicabilidade
No clima do pós-guerra, a necessidade de se reduzir custos e conquis-
tar mais mercados levaram à preocupação com a distribuição dos bens e na 
década de 50 ocorre o “Início das Preocupações e Estudos de Logística”. Em 
1956 em Harvard, Lewis, Culliton e Steele apresentaram um trabalho sobre 
a redução dos custos de estoques a partir do uso de fretes aéreos criando 
o conceito de “custo total”, ou a troca de um custo por outro. Esse conceito 
veio alterar significativamente a história da logística na administração indus-
trial americana. Na década de 1960, os industriais acreditavam que o menor 
custo estaria atrelado exclusivamente aos transportes e com esse paradigma 
optavam pelo transporte ferroviário, obviamente um dos mais baratos, en-
tretanto os transportes ferroviários exigem grande volume de carga para sua 
operação ser eficiente, assim, tornava-se necessário fazer um grande esto-
que em grandes armazéns para receber cinco ou seis vagões e preenchê-los. 
Lewis, Culliton e Steele demonstraram através de um teorema que, se elimi-
nados os grandes estoques e embarcados diariamente em aviões os lotes 
produzidos naquele dia, a operação seria barateada e, assim, demonstraram 
que não bastava olhar apenas um aspecto da logística, mas todos, pois a re-
dução dos custos de transportes poderia implicar no aumento dos custos de 
armazenagem e seus desdobramentos, conforme o quadro abaixo:
Evolução histórica da logística
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Tabela 1 – Comparação entre modais (1956)
Custos transporte ferroviário Custos transporte aéreo
Aluguel 0
Segurança 0
Custo de oportunidade do estoque 0
Perdas e obsolescência 0
Frete ferroviário Frete aéreo
Assim, embora o frete aéreo seja mais caro que o frete ferroviário, os custos 
de armazenagem e os desdobramentos envolvidos no frete ferroviário, que 
inexistem no frete aéreo, tornam a operação logística mais barata.
Ballou (1993) dividiu o desenvolvimento da logística empresarial na histó-
ria recente em três eras distintas que ele chamou de: “os anos adormecidos” 
(antes de 1950), “o período de desenvolvimento” (1950 a 1970) e “os anos de 
crescimento” (1970 e além). Masters e Pohlen (1994), por outro lado, afirmaram 
que a evolução da logísticanos negócios estaria dividida em três fases que eles 
chamaram de “gerenciamento funcional” (1960-1970), “integração interna” 
(1980) e “integração externa” (1990). Bowersox e Closs (1996) apontam duas 
décadas importantes para a logística: os anos 1950 e os anos 1980. Optou-se 
por uma definição que contempla simbioticamente uma combinação entre as 
várias definições citadas, dividindo-se mais pormenorizadamente ainda e uti-
lizando um maior número de subdivisões dos pontos característicos em cada 
uma das fases. As fases da história recente da logística foram definidas aqui, 
pela seguinte denominação: logística indefinida (até 1950), logística incipien-
te (de 1950 a 1960), logística balanceada (de 1960 a 1970), logística integrada 
(de 1970 a 1980) e logística da informação (1980 em diante).
Coletando-se na bibliografia a evolução histórica da logística nos Estados 
Unidos desde o pós-guerra (1947) até os nossos dias, foi possível identificar 
cinco fases claramente distintas. Uma primeira fase, que se estendeu mais 
amplamente até a década de 1950, aqui denominada logística indefinida, em 
que a logística não estava definida dentro do escopo administrativo empre-
sarial, encontrava-se difusa nos diversos departamentos da empresa e seus 
custos não eram conhecidos clara e separadamente.
Uma segunda fase, que ocorreu de forma mais ampla entre as décadas de 
1950 e 1960, é aqui denominada de logística incipiente, quando as empresas 
estavam começando a perceber que os custos de transporte e armazenagem 
tinham alguma importância dentro do escopo empresarial e os cargos de 
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Estratégia Logística
encarregado de fluxo de materiais e encarregado de transportes passaram a 
figurar nestas empresas assumindo importância mediana e de necessidade 
não extrema.
Uma terceira fase foi identificada, ocorrendo na maioria das empresas 
mais organizadas, entre as décadas de 1960 e 1970, denominada aqui de 
logística balanceada, quando então, as empresas recebendo uma forte influ-
ência dos fatores econômicos de mercado, do advento dos computadores 
e das pesquisas acadêmicas no campo do marketing e da logística, agora 
já amplamente realizadas nas universidades, passaram a incorporar em seu 
escopo os novos conceitos da logística (ou distribuição física), incorporan-
do o balanceamento dos custos. Por exemplo, faziam severos estudos para 
checar se ficava mais econômico armazenar até se atingir grandes volumes e 
transportá-los por via férrea ou aquática, ou se, realizando fretes em volumes 
menores, através de vias aéreas ou rodoviárias gastar-se-ia menos, evitando- 
-se os altos custos de armazenagem. Este conceito trouxe a necessidade de 
se conhecer mais profundamente todos os custos e recursos envolvidos e 
necessários para a realização de todas as tarefas da distribuição física.
Uma quarta fase sucedeu a anterior, nas décadas de 1970 e 1980, aqui 
chamada de logística integrada. Esta fase se caracterizou pela integração in-
terna com todos os setores da empresa sendo convocados a atuar em con-
junto para a redução de custos, otimizando as tarefas e recursos e se voltan-
do à visão dos objetivos de negócios em direção ao consumidor. A logística, 
dentro da estrutura de marketing, assumia então uma importância muito 
grande neste processo, levando todos os setores da empresa a buscarem 
resultados conjuntos. Esta fase foi marcada por um grande aumento da re-
cessão e da utilização de processos informatizados, o que gerou uma grande 
necessidade de se reduzir custos, ao mesmo tempo em que aumentava a 
necessidade de se satisfazer cada vez mais às necessidades do consumidor 
para manter a sua lealdade e, consequentemente, o nível de vendas e lucro 
da empresa.
Uma quinta e última fase foi identificada, ocorrendo desde a década de 
1980 até os nossos dias, denominada como logística da informação. Com o au-
mento da disponibilidade dos meios de telecomunicações, o maior acesso à 
informática, o acirramento da concorrência, o incremento da globalização e 
a necessidade de se realizar um atendimento melhor ao consumidor, adicio-
nando valor em todos os serviços prestados, a logística, como componente do 
marketing, passou a assumir dentro das empresas um fator de distintividade, 
Evolução histórica da logística
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buscando então, através da integração externa (com os produtores se asso-
ciando a fornecedores, distribuidores, representantes e varejistas), encontrar 
soluções conjuntas para a redução de custos, buscando aumento de qualida-
de na prestação de serviços ao consumidor, ao incorporar a visão de valor adi-
cionado pelos serviços. Esta integração foi acompanhada de um incremento 
muito grande no uso de pesquisas e equipamentos de comunicação e infor-
mática, tais como rastreadores (GPS), leitores ópticos ligados a redes informa-
tizadas interligando toda a cadeia de distribuição, programas de integração 
vertical, equipamentos e programas de organização eletrônica de armazéns, 
de localização e identificação de inventários e de roteirizadores em grande 
número e com vários programas diferentes.
Cada uma dessas fases da evolução da logística nos Estados Unidos foi 
então caracterizada como um estágio evolutivo e, a partir de cada uma delas, 
foi construído um modelo extraindo seus principais pontos de caracterização 
e levando em conta como estava a função logística enquadrada no escopo 
empresarial. Desta forma, inicialmente, ao se buscar conhecer as empresas a 
serem estudadas por este trabalho de pesquisa, espera-se que seja possível 
compará-las, enquadrando-as em cada uma dessas fases, podendo-se então 
definir, para cada uma das empresas a serem pesquisadas, em qual estágio 
de evolução logística se encontram seus fatores. Chamou-se a isto de nível 
de eficiência logística. Consequentemente, ao se analisar todo o conjunto, 
poder-se-á então caracterizar estatisticamente quais são os percentuais de 
enquadramento de uma organização qualquer e em que estágio de evolu-
ção logística se encontra hoje no seu conjunto.
Logística indefinida
Nesta categoria se incluem as empresas que não têm percepção clara dos 
custos e atividades relacionados com a logística. Ballou (1993) relata que até 
cerca de 1950, o campo permanecia em estado de dormência. Não existia 
nenhuma filosofia dominante para guiá-lo. As empresas fragmentavam a 
administração em atividades-chave. Ou seja, o transporte era encontrado 
frequentemente sob o comando geral da produção; os estoques eram res-
ponsabilidade da produção, finanças ou marketing; e o processamento de 
pedidos era controlado por vendas ou finanças. O período entre o início dos 
anos 1950 até a década de 1960 representa a época de grande desenvolvi-
mento para a teoria e a prática da logística. O marketing passava a determi-
nar a orientação para muitas empresas e estava bem estabelecido em muitas 
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Estratégia Logística
instituições educacionais. Entretanto, professores de marketing e adminis-
tração não estavam completamente satisfeitos com o que havia sido criado 
até aquele momento, a logística se apresentava então, difusa, distribuída e 
diluída dentro da estrutura da empresa, assumindo apenas a posição de fer-
ramenta secundária de administração e decisão.
Os objetivos e decisões concernentes à logística se submetiam aos obje-
tivos e decisões da área comercial e/ou de produção. A logística não possuía 
uma área funcional específica, não possuía uma estrutura com recursos des-
tinados separadamente, nem era entendida como uma ferramenta estraté-
gica específica de desempenho e atuação. Em suma, não estava equaciona-
da lógica ou racionalmente como centro de custos e benefícios. No final dos 
anos 1950 e nos anos 1960, houve um incremento nas funções de marketing 
e as empresas em que a situação de sua tecnologia de produção estava bem 
ajustada e os custos de marketing estavam sendo incrementados, necessita-
ram olhar mais atentamente para algumas áreas ainda relativamente intoca-
das, dentre elas os custos de distribuição da organização.Em suas próprias 
palavras, La Londe (1994) afirmou que na maioria das firmas o custo de dis-
tribuição representava 10% a 30% dos custos totais. Estes custos, entretan-
to, estavam difusos através da companhia. Alguns destes custos incorriam 
sobre os estoques, alguns no manuseio de materiais, alguns no transporte, 
outros nos armazéns e na estocagem etc.
Bowersox (1966), falando do desenvolvimento da distribuição física e sua 
situação corrente e potencial naquela época, deixa claro a irrelevância que 
assumiam os elementos logísticos nas empresas ao afirmar que os econo-
mistas têm, por longo tempo, reconhecido este processo como um aspecto 
vital da adição de valor através do processo de distribuição. Não obstante, 
no empreendimento comercial típico e nos estudos de administração de ne-
gócios, o processo global da distribuição física tem sido tradicionalmente 
fragmentário e na maior parte deles, frequentemente, fica apenas em consi-
derações e análises secundárias.
Enfim, neste estágio, os serviços concernentes à logística se caracterizam 
por serem feitos sem definição seletiva clara e sem coesão. Não existe um 
profissional de logística e a identificação e localização dos custos logísticos e 
de distribuição na estrutura financeira e contábil da empresa estão lançados 
em centros de custos diferentes, ora na área comercial, ora na área de produ-
ção. Não há a percepção da extensão dos custos de distribuição ou de manu-
tenção de inventários, nem da sua inter-relação. A contabilidade tradicional 
Evolução histórica da logística
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não contempla uma conta específica para logística. O uso de alta tecnologia 
para esse fim praticamente inexiste.
Logística incipiente
Nesta categoria se incluem as empresas que têm mínima noção de alguns 
custos e atividades relacionadas à logística, mas ainda se encontram sem 
uma estruturação clara e específica em relação à inter-relação entre os dife-
rentes custos e atividades de diferentes elementos da logística, tais como ar-
mazenagem e frete e, por conta disso, não tomam decisões baseadas nessas 
análises. Julgam ser desnecessário e dispendioso um centro de custos espe-
cífico. Muitas vezes, dividem as funções de gerenciamento de materiais1 e 
distribuição física2 entre dois encarregados e pulverizam seus custos em di-
versos setores da empresa. Heskett (1966) apresenta sua preocupação com 
a situação incipiente da distribuição física e em seu trabalho, fica evidente 
que a visão de logística da época contemplava apenas a distribuição física e 
o gerenciamento de materiais ao afirmar que inadequadamente, uma ênfase 
errônea na importância espacial na distribuição física frustrou uma medição 
efetiva da atividade de distribuição física e o desenvolvimento de um siste-
ma válido de métodos de planejamento.
Em 1954, Paul D. Converse publicava seu artigo “The other half of marke-
ting”, na 26.ª Conferência sobre Distribuição (Boston Trade Board) e, como um 
profissional de negócios e autoridade educacional, apontou a necessidade de 
acadêmicos e profissionais examinarem a distribuição física, como uma área 
do marketing até então deixada na obscuridade. Dois anos depois, segundo 
Bowersox e Closs (1996), em 1956, os estudos desenvolvidos por Howard T. 
Lewis, James W. Culliton e Jack D. Steele e depois publicados pela Harvard Bu-
siness School num famoso artigo denominado “The role of air freight in physi-
cal distribution”, trouxeram uma percepção aos administradores e acadêmicos 
de administração e negócios, tornando-se necessário entender a correlação 
existente entre os diversos custos envolvidos nas atividades de manutenção 
de inventários e distribuição, bem como trabalhar equações de múltiplas vari-
áveis independentes, trazendo à luz o conceito de análise do custo total.
Masters e Pohlen (1994) afirmam que, durante os anos 60, a maioria das 
firmas teve uma transição gradual a partir de uma administração fragmentária 
dos processos estanques e individuais, tais como transporte, aquisição e arma-
zenagem para uma administração integrada subordinando as relacionadas fun-
1 O termo gerenciamento 
de materiais indica um 
conceito de organização 
com uma única pessoa 
gerenciando o planeja-
mento, a organização, a 
motivação e o controle de 
todas aquelas atividades 
e do pessoal principal-
mente ligados ao fluxo de 
materiais dentro da orga-
nização. Gerenciamento 
de materiais incluía fun-
ções como obtenção, 
matérias-primas, controle 
de estoques em processo 
de produção, transporte 
de entrada de suprimen-
tos, material excedente e 
residual e programação 
da produção. (MASTERS; 
POHLEN, 1994, p.14)
2 A distribuição física foi 
vista como uma ampla 
gama de atividades liga-
das com a movimentação 
eficiente de produtos aca-
bados a partir do final da 
linha de produção até os 
consumidores. Distribui-
ção física, para nós, incluía 
funções como frete, arma-
zenagem, manuseio de 
materiais, embalagem de 
proteção, processamento 
de pedidos, previsão da 
demanda, controle do 
inventário e serviço ao 
consumidor. (MASTERS; 
POHLEN, 1994, p.14)
22
Estratégia Logística
ções sob dois títulos comuns: o gerenciamento de materiais e o gerenciamento 
da distribuição física. O gerenciamento desses processos, anteriormente a 1960, 
foi praticado de forma limitada, numa base funcional. Gerências superiores ten-
diam a ver as atividades de distribuição como largamente desnecessárias e que 
não requeriam qualquer habilidade e, portanto, desnecessário se dar atenção, 
dado que, os custos de distribuição em geral desapareceriam por serem inclu-
ídos nos custos indiretos ou nos custos de mão de obra. Assim, usualmente, os 
empresários pulverizavam as responsabilidades de distribuição através de sua 
estrutura organizacional e em diferentes centros de custos. Isto criou dificulda-
des para o entendimento da verdadeira extensão dos custos de distribuição e 
para gerenciá-los mais efetivamente.
Enfim, o conceito de balanceamento dos custos logísticos, especificamente 
entre o transporte e a armazenagem, leva à percepção de que há uma estreita 
inter-relação entre os diferentes custos. Mas a logística como estrutura orga-
nizacional funcional independente ainda não existia, havia apenas um setor 
de controle de materiais (controle do estoque do material em processamento, 
transporte de matéria-prima e escala de produção) e um setor de distribuição 
física (frete de bens acabados, armazenagem, previsão da demanda, processa-
mento de pedidos e serviço ao consumidor). O primeiro estágio, distribuição 
física, ocorreu nas décadas de 1950 e 1960, focando os 40% do investimento 
em inventários nos bens acabados. A atenção das firmas estava voltada in-
tegralmente para o transporte de bens acabados, armazenagem, gerencia-
mento de inventários, serviço ao consumidor e outras funções diretamente 
relacionadas à entrega de produto ao consumidor. O foco do gerenciamen-
to da distribuição física ficou na gerência da distribuição de bens acabados, 
buscando atender as expectativas do consumidor ao menor custo possível. 
Os gestores foram buscar um balanço apropriado entre os custos e o serviço 
(otimizando uma curva traçada entre o custo e o serviço), respectivamente aos 
requerimentos do consumidor e os recursos da firma.
Aquela fase, então, se caracterizou pela preocupação nos meios acadê-
micos em se divulgar às empresas o balanceamento dos custos logísticos e, 
entre estes, o atendimento da satisfação do consumidor, levar à percepção 
de que há uma inter-relação direta entre os diferentes custos logísticos. Todas 
as atividades concernentes à logística estavam debaixo de duas atividades: 
o controle de materiais e a distribuição física, mas a logística como estrutura 
organizacional funcional independente ainda não existia, nem tampouco o 
termo logística era utilizado. Estrategicamente, estava-se buscando a redu-
ção de custos como fator de redução das despesas variáveis.
Evolução histórica da logística
23
Logística de balanceamento
Nesta categoria seincluem as empresas que adotam o termo logística ou 
distribuição física no seu sentido mais amplo. Estão organizadas para fazer um 
trabalho conjunto de armazenagem e distribuição, reunindo numa mesma 
área todas as atividades logísticas. Nestas empresas, a logística possui uma 
estrutura organizacional própria e assume uma posição setorial no organo-
grama empresarial. Entre as suas funções se incluem: gerenciamento do frete, 
do depósito, manipulação de materiais, embalagem protetora, processamen-
to de pedidos, previsão da demanda, controle de estoque e serviço ao consu-
midor. O gerenciamento em 1965 foi disposto, mais apropriadamente, como 
segmentado. Foi dada prioridade ao refinamento dos conceitos básicos e ao 
desenvolvimento de instrumentos de análise com grande precisão. Enquanto 
1961 assistiu ao primeiro livro devotado a um título de distribuição física. Hoje, 
uma ampla variedade de textos e coleções de leituras estão disponíveis.
Ballou (1993) descreve o período que caracteriza esse estágio como de 
grandes mudanças na área da logística. Os estudos realizados por Lewis, 
Culliton e Steele (1956) in Ballou (1993) serviram de potente alavanca para 
um reagrupamento lógico de atividades dentro das organizações e também 
auxiliou para explicar a reorganização em torno das atividades de distribui-
ção que estava ocorrendo em algumas poucas empresas pioneiras. Lambert 
e Stock (1992) apontam a Raytheon Company e a introdução do conceito de 
Unimarket no início dos anos 60, sintetizando o esforço desta empresa para 
adotar e implantar o conceito de gerenciamento logístico. A Raytheon utili-
zou um centro de distribuição único para todo o mercado norte-americano 
em combinação com os sistemas de fretes aéreos para realizar seus trans-
portes, reduzindo assim custos e maximizando os resultados. Representa um 
modelo das mudanças ocorridas neste estágio.
Webster (1991) definiu claramente a aplicação deste conceito de custo to- 
tal de distribuição na empresa demonstrando que o conceito de custo total 
de distribuição estabelece que diversos elementos de custo interagem num 
complexo caminho para determinar o custo total de distribuição e que a 
intenção de se minimizar um simples custo pode atualmente aumentar os 
custos totais. Os elementos individuais de custo incluem transporte, investi-
mentos em inventários, armazenagem, embalagem, obsolescência e deterio-
ração, processamento de pedidos e custo de negócios perdidos. O último ele-
mento é um custo de oportunidade que reflete o volume de vendas perdidas 
atribuídas ao pobre serviço ao consumidor.
24
Estratégia Logística
Nesse período, houve um grande incremento com a introdução de pro-
gramas educacionais desenvolvidos para treinar práticos e educadores nas 
áreas de atuação logística. Lambert e Stock (1992) citam a Michigan State 
University e a Ohio State University e a farta publicação de livros e artigos. 
Nesse período houve uma forte absorção por parte das empresas, dos con-
ceitos básicos do balanceamento dos custos que, ora mantinham grandes 
inventários e transportavam por trem e barcos, ora trabalhavam com redu-
zidos estoques e transportavam por avião ou caminhões de acordo com os 
menores custos resultantes.
Um dos fatores que mais acelerou este processo de incorporação das 
novas metodologias de gestão logística, foi a pressão por custos nas indús-
trias. Ballou (1993) afirma que o clima econômico desde os anos 50, era um 
instrumental para fomentar progressivamente o interesse em logística. Houve 
crescimento econômico substancial após a Segunda Guerra, seguido de re-
cessão e um período de prolongada pressão nos lucros. Períodos recessivos 
tipicamente forçam os administradores a procurar maneiras de melhorar a 
produtividade. Os novos conceitos logísticos ofereciam esta oportunidade.
Como exemplo de trabalhos produzidos no estágio anterior que in-
fluenciaram as empresas nessa época, aponta-se Heskett (1966) que, es-
crevendo sobre os modelos que poderiam ser usados concomitantemente 
para localização e estocagem (onde se pode observar claramente qual era 
a tônica nesse período), revela uma busca pela redução de custos, através 
dos balanceamentos dos diferentes custos. Segundo ele, modelos de loca-
lização e inventário podem ser usados conjuntamente como a base para 
planejamento e controle operacional de elementos de sistemas logísticos, 
observando que suas inconsistências dimensionais podem impedir sua 
integração. A concentração no relacionamento espacial em suprimento 
físico e distribuição, apesar de ser produto de centenas de anos de esforços 
na formulação de uma teoria macroeconômica, não tem se revelado como 
um compreensível e válido acesso para a descrição e análise de sistemas de 
distribuição física. A organização do gerenciamento do controle de mate-
riais e da distribuição física em uma só área, geralmente denominada área 
de distribuição física e que emergiu durante esse período, frequentemente 
resultou em uma distribuição executiva, melhor estruturada, com vários 
níveis organizacionais, distante do gerenciamento precário e simplificado 
realizado na fase anterior.
Evolução histórica da logística
25
Logística integrada
Este estágio se caracteriza pela preocupação em integrar todos os depar-
tamentos da empresa em torno de um objetivo comum: buscar ocupar no 
mercado uma posição de distinção e excelência, através de uma estrutura 
de armazenagem e distribuição eficiente que traga redução de custos, oti-
mização do tempo e do espaço, visando proporcionar maior satisfação ao 
consumidor.
Masters e Pohlen (1994) denominaram esse período como sendo o da 
integração interna. Segundo eles, as organizações logísticas tinham experi-
mentado uma decisiva mudança no posicionamento das funções de distri-
buição e gerenciamento de materiais desde o início dos anos 70 e afirmam 
que uma pesquisa da Ohio State University sobre padrões de carreira em 
logística detectaram substanciais mudanças ocorridas durante a segunda 
metade dos anos 70, estabilizando-se em 1981. Muitos estudos durante os 
anos 80 traçaram o desenvolvimento da estrutura organizacional da logís-
tica integrada. Em 1981, A. T. Kearney realizou um estudo sobre os departa-
mentos de distribuição (logística) que transitou por três estágios: o primei-
ro aponta a visão do gerenciamento como tendo a missão de controlar o 
transporte e armazenamento de bens acabados. O gerenciamento teve uma 
orientação operacional. O segundo denota que a missão do gerenciamento 
é integrar a distribuição e controle dos bens acabados e o transporte das 
matérias-primas de entrada. A orientação aqui é gerencial, onde as ativida-
des individuais são planejadas e controladas como partes de um processo 
total de distribuição física. O gerente busca oportunidades de fora para me-
lhorar o balanceamento entre as situações. E o terceiro estágio observa que 
a missão do gerenciamento é integrar os processos logísticos totais como 
parte do esforço total corporativo. A orientação gerencial se volta para os 
pontos estratégicos como mudanças básicas de valor nas operações estraté-
gicas e logísticas da companhia e possui oportunidades apresentadas pelas 
mudanças do ambiente externo.
A partir da década de 1970, a logística já está mais madura e passa a 
ocupar um lugar de destaque no cenário global. Com a crise do petróleo, a 
busca pelo lucro deu lugar à redução dos custos. A sociedade e os governos 
perceberam que os transportes em sua maioria dependiam fortemente do 
petróleo, uma fonte não renovável de energia. Esse período deu lugar a uma 
26
Estratégia Logística
nova preocupação entre os pesquisadores: buscar novas fontes de energia 
que fossem renováveis; estava se iniciando a corrida que iria culminar em 
nossos dias na produção dos carros com motores flex e a tão propalada pro-
dução do etanol e dos biocombustíveis verdes, dos quais o Brasil viria a se 
tornar líder global.
Perreault e Russ (1976), ao analisarem, neste período, a importância doatendimento das necessidades dos consumidores como estratégia de dife-
renciação e crescimento e a importância de um serviço logístico bem realiza-
do como meio de se agregar mais valor ao processo e ao cliente, afirmaram 
que o objetivo do sistema de distribuição deve ser entregar satisfatoriamen-
te bens. Qualquer discrepância a partir da especificação dos pedidos será, 
portanto, um colapso no serviço de distribuição física, controle de qualidade 
ou programação da produção. Desta maneira, falhas podem assumir diver-
sas formas. Bens podem chegar com um pedido correto, mas estar substan-
cialmente danificados. Podem ocorrer divergências na quantidade ou espe-
cificações do pedido. O adquirente pode, sob pressão do tempo, fazer com 
que o pedido seja recebido; o fornecedor pode não estar igualmente apren-
dendo com as divergências, resultando insatisfações pelos problemas que 
são maiores. Ao se fazer trocas entre a qualidade e os custos dos serviços de 
distribuição física, o gerenciador de distribuição física deve ter alguma ideia 
dos benefícios incrementais da melhoria dos serviços ou serviço adicional 
para reduzir a insatisfação dos consumidores.
Nesse estágio, a logística ficou estabelecida e consolidada como um pro-
cesso de planejamento, implementação e controle da eficiência, do fluxo 
dos custos efetivos e armazenagem de matérias-primas, do controle dos 
estoques de materiais em processamento, dos bens acabados e de toda a 
informação, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, para dispo-
nibilizá-lo de acordo com as necessidades do consumidor. Segundo Ballou 
(1993) os princípios básicos estavam estabelecidos e algumas organizações 
estavam começando a colher os benefícios do seu uso. O autor destaca que 
a expansão de mercado muitas vezes escondia ineficiências, tanto na produ-
ção como na distribuição. Entretanto, as forças de mudanças se acumulavam 
pouco antes desta década (1970). A competição mundial nos bens manufa-
turados começou a crescer. Os Estados Unidos também passaram a gastar 
pesadamente na guerra do Vietnã. O embargo petrolífero e a súbita elevação 
do preço do petróleo que quadruplicou nos sete anos seguintes foram even-
tos fundamentais para a busca de novas opções. O crescimento de mercado 
começou a diminuir e a inflação começou a aumentar ao mesmo tempo em 
Evolução histórica da logística
27
que a produtividade crescia mais devagar. O termo geralmente empregado 
para descrever essa época foi estagflação. A doutrina econômica dominante 
foi do estímulo da demanda para melhoria na administração dos suprimen-
tos. Controle de custos, produtividade e controle de qualidade passaram a 
ser áreas de interesse, à medida que as empresas tentavam enfrentar o fluxo 
de mercadorias importadas. As áreas logísticas foram mais afetadas do que 
as outras funções das organizações.
Este estágio foi enriquecido por um contexto cuja importância foi perce-
bida pelos profissionais de marketing, que buscaram entender melhor as ne-
cessidades do consumidor. Neste período passou-se então a dar relevância à 
busca de um serviço de melhor qualidade, visando atingir com mais êxito a 
satisfação desse consumidor. A logística se inseria neste contexto como um 
serviço a ser prestado que poderia ser veículo de vantagens e adição de valor 
ao consumidor.
Boyd e Massy (1978) definiam os componentes do sistema de distribui-
ção física como tendo de se ajustar de modo razoável para que os custos e o 
desempenho sejam satisfatórios. Ele arrolava as seguintes ferramentas como 
sendo básicas e fundamentais na logística, demonstrando já um conceito 
mais consolidado da logística integrada: processamento de pedidos, contabi-
lização da distribuição, recebimento, transporte de chegada, administração de 
estoques, embalagem para embarque, depósito interno, embarque, transporte 
de saída, depósitos externos, serviço ao cliente. Shapiro (1984), descrevendo 
os resultados da fase de consolidação das áreas (controle de materiais e con-
trole de transportes) antes separadas, apresenta como exemplo a conclu-
são sobre a situação qualitativa de três firmas na década de 1970 e a sua 
alavancagem através da logística ao assumir uma integração interna acen-
tuada. Segundo os resultados, observou que a gerência viu a consolidação 
não somente como um caminho para reduzir custos e ganhar eficiência, mas 
também como um caminho para ganhar controle sobre uma rápida mu-
dança na linha de produtos num mercado caracterizado pela flutuação da 
demanda. Os consumidores concordaram. O crescimento trouxe um rápido 
retorno. Cada uma destas companhias usou sua logística para ganhar van-
tagem competitiva, cada uma escolheu um caminho diferente para seguir 
– pelo seu projeto de sistema logístico e operando políticas para caminhar 
com cuidado na escolha de uma estratégia competitiva.
Enfim, nesse período, ficou demonstrado que através da integração de 
todos os setores da empresa e com um gerenciamento intensivo das ativi-
28
Estratégia Logística
dades logísticas como estratégia corporativa, poder-se-ia realizar a meta de 
aumentar o nível de serviços ao consumidor ao mesmo tempo que os custos 
operacionais deveriam diminuir. A missão gerencial de integrar a produção e 
o marketing através da entrada de matéria-prima e componentes com estrito 
controle da armazenagem e da distribuição de bens acabados, constituíram 
num importante elemento de administração do marketing e da logística.
A logística foi vista, a partir desse período, como fonte de oportunidades 
para participar das mudanças estratégicas da organização e como fonte 
de prestação de serviços que adicionassem valor ao consumidor. Jones e 
Cooper (1981), refletindo sobre a ampliação do escopo da logística e bus-
cando trazer uma conotação que fosse além de organizações que busca-
vam o lucro, escreveram que muitas definições sobre logística envolvem 
um sistema de atividades inter-relacionadas diretamente com o fluxo de 
matéria-prima e até os itens acabados a partir do ponto de produção. Em 
outras palavras, os produtos são os pontos de foco e as atividades inter- 
-relacionadas que incluem transporte, controle de estoques (com a previ-
são e a programação de mercado, incluídas), embalagem, distribuição da 
armazenagem e análise de localização são o estabelecimento dos níveis 
de serviços ao consumidor e muitos outros. Exemplos destas atividades e 
técnicas analíticas empregadas em cada uma destas áreas abundam nos 
conjuntos de negócios voltados para o lucro. Desenvolver exemplos apoia-
dos em atividades menos tradicionais naqueles conjuntos que não visam 
lucro, de qualquer modo, pode vir a ser uma tarefa criativa neste estágio de 
expansão da tomada de decisão logística.
Masters e Pohlen (1994) apontam esse período como de grande desen-
volvimento dos sistemas de informações, o que os profissionais de logística 
absorveram “com grande apetite”, segundo os autores. Também foi o período 
em que se tornaram amplamente utilizadas as técnicas Material Requirements 
Planning (MRP II)3 (Planejamento das Necessidades de Materiais) e Distribu-
tion Resource Planning (DRP)4, (Planejamento dos Recursos da Distribuição), 
vindo a ser um popular programa com um plano de controle de estoques e 
ferramenta baseada no desempenho, exploração da informação e conectivi-
dade de sistemas integrados. O Just-in-Time (JIT)5 também foi outro programa 
que se tornou disponível na década de 1980. O Serviço de Atendimento ao 
Consumidor (S.A.C.) foi também uma força dominadora que se configurou 
influenciando fortemente a organização logística nos anos 1980.
3 Material Requirements 
Planning (MRP) é uma 
técnica de planejamento 
de recursos da manufatu-
ra que permite o cálculo, 
viabilizado pelo uso do 
computador, das quanti-
dades e dos momentos 
em que são necessários os 
recursos de manufatura 
(materiais, pessoas, equi-
pamentos entre outros), 
para que se cumpram os 
programas de entrega de 
produtos com um mínimo 
de formação de estoques. 
(CORRÊA; GIANESI,1993)
4 Distribution Resources 
Planning (DRP), aplica os 
princípios e técnicas do 
MRP ao fluxo e estocagem 
dos produtos acabados 
destinados ao mercado. 
Começa com a demanda 
do cliente, classificada 
como demanda indepen-
dente e trabalha para trás 
estabelecendo um plano 
amplo de sistemas econo-
micamente justificáveis e 
realísticos para pedir pro-
dutos acabados necessá-
rios. (MOURA, 1998)
5 Just-in-time (JIT): sis-
tema de produção que 
produz somente os itens 
necessários, nas quantida-
des necessárias e no mo-
mento necessário. Consi-
derado uma filosofia de 
trabalho, inclui aspectos 
de administração de ma-
teriais, gestão da qualida-
de, arranjo físico, projeto 
do produto, organização 
do trabalho e gestão 
de recursos humanos. 
(CORRÊA; GIANESI, 1993)
Evolução histórica da logística
29
Logística da informação
Este estágio, o último e mais recente, aqui chamado de logística da in-
formação, se caracterizou basicamente pela importância dada à integração 
externa, ou seja, entre os diferentes elos da cadeia de distribuição.
Bowersox e Closs (1996) descrevem a revolução da informação como 
sendo o impacto positivo que as novas tecnologias de informação, tais como 
EDI6 (Electronic Data Interchange) vieram trazer sobre o desempenho da lo-
gística. A informática e os modernos sistemas de informação, entre eles o 
GPS (Global Positioning System)7, foram largamente incorporados aos proce-
dimentos logísticos e seu modus operandi, com o objetivo de aumentar sua 
eficiência e gerar resultados mais eficazes, baixando custos e aumentando 
a qualidade dos serviços. Tudo isso levou ao que ficou conhecido como a 
substituição dos serviços e transferência de bens físicos pela transferência 
de informação. O custo da informação tem declinado em relação a outras 
despesas, como terrenos, trabalho e capital. Assim, é mais eficiente utilizar 
a informação, onde quer que seja possível, no lugar de ativos com custos 
maiores. O estoque de bens acabados não é produzido ou depreciado com 
grandes quantidades seguras de estoque se o sistema de informação for 
compreensivo e responsivo. Ao cortar o tempo de ciclo de pedidos, permite- 
-se dilatar o tempo de trânsito que, por sua vez, permite estocar itens a uma 
distância maior, enquanto mantém o serviço de entregas ao consumidor no 
tempo alvo. O número de carregamentos é reduzido com melhores decisões 
nas locações e quantidades de estoques.
Cooper (1994) afirma que a explosão tecnológica tem sido um aspecto 
de intensiva informação na logística, do mesmo modo que o gerenciamento 
de materiais, o intercâmbio eletrônico de dados, códigos de barra e apoio às 
decisões. A tecnologia, segundo ela, apoiou diversos aspectos no gerencia-
mento dos negócios, neste estágio. As transações passaram a ocorrer muito 
mais rapidamente e com muito menos erros, gerando um apoio muito maior 
aos negócios e novas práticas.
No início da década de 1990, ficou mais claro que a força da tecnologia 
de informação estaria envolvendo contundentemente a comercialização e 
que todo o tipo de descoberta e evolução na área de tecnologia de comuni-
cação seriam utilizadas pelos profissionais de logística. Se nós olharmos para 
os efeitos da tecnologia emergente atingindo o rendimento dos serviços, 
nós veremos um potencial e dramático impacto – impacto muito profundo, 
6 Electronic Data Inter-
change (EDI) – Intercâm-
bio Eletrônico de Dados, é 
a transferência eletrônica 
de documentos de um 
sistema de computador 
para outro. O sistema EDI 
permite que informações 
internas de uma empresa 
sejam recebidas por um 
sistema de computador 
principal e enviadas ele-
tronicamente para outro 
sistema de computador 
externo (que pode ser em 
outra empresa). (MOURA, 
1998)
7 Global Positioning System: 
Sistema de Posiciona-
mento Global, desen- 
volvido pela Departamen-
to de Defesa dos Estados 
Unidos da América, se 
baseia numa constelação 
de satélites que orbitam 
ao redor da terra, duas 
vezes por dia, a uma altitu-
de de 17.000 quilômetros. 
Um receptor montado no 
veículo seleciona equipa-
mentos e também calcula 
a latitude, longitude, altitu-
de e velocidade do veículo. 
Uma vez determinada a 
posição, o receptor envia 
a informação a outro sa-
télite e esse retransmite o 
sinal à base de operações 
da empresa. A posição é 
sobreposta em um mapa 
digitalizado e, dessa forma, 
ao vídeo do computador 
do usuário. (VALENTE; PAS-
SAGLIA; NOVAES, 1997)
30
Estratégia Logística
trazendo como questão uma grande necessidade da existência do canal por 
si mesmo! Uma das postulações da teoria dos canais é que o canal de marke-
ting é o resultado da separação entre produtores e consumidores; quando 
não há esta separação, não é canal.
Bowersox e Closs (1996) apontam como uma das mais importantes dire-
ções que tomou a mudança logística, a adoção dos programas de qualida-
de total como, o TQM (Total Quality Management)8 através da indústria e dos 
conceitos de zero defeito nos produtos e serviços e, mais recentemente, o 
ECR (Efficient Consumer Response)9, que também se expandiram rapidamen-
te para as operações logísticas, afetando toda a estrutura de canais e sua 
integração. Os resultados acima descritos foram especialmente auxiliados 
pela integração dos canais de distribuição. Gustin, Daugherty e Stank (1995) 
afirmam que o gerenciamento da logística integrada foi identificado nos 
anos 1990 como o desafio primordial por empresas que desejavam explorar 
as suas capacitações logísticas com o intuito de ganhar e manter a lealdade 
do cliente. O conceito, baseado na análise de custo total e no controle de 
qualidade total, amarra todas as atividades logísticas e visualiza os resulta-
dos como um sistema que se empenha em minimizar os custos de distribui-
ção total, ao mesmo tempo em que conquista o nível desejado de serviço 
ao cliente. Melhorias significativas na rentabilidade podem ser observadas 
através da redução do custo e da melhoria dos serviços. Os custos podem 
ser reduzidos com a integração das atividades tais como: serviço ao cliente, 
transporte, armazenagem, gerenciamento de estoques, processamento de 
pedidos, sistemas de informação, planejamento de produção e aquisição. A 
integração ajuda a minimizar a consolidação dos inventários nas interfaces 
críticas do negócio, ao mesmo tempo em que melhora os transportes e a uti-
lização dos ativos do armazém e elimina a duplicação dos esforços. A econo-
mia resultante da eficiência e da produtividade ampliadas pode ser utilizada 
para aumentar a qualidade do serviço de logística.
Nesse período a visão voltada para o consumidor estava sendo absor-
vida pelas empresas e a consecução de resultados positivos junto aos con-
sumidores não seria possível, enquanto apenas as manufaturas estivessem 
agindo com este intuito isoladamente. Portanto, se tornava necessário uma 
conjunção entre todos os elementos envolvidos na cadeia de distribuição. 
Bowersox e Closs (1996) destacam que o que mais ficou característico neste 
estágio foram as alianças entre empresas envolvidas na cadeia de distribui-
ção e afirma que o período dos 15 anos desde 1980 até 1995 representou a 
8 Total Quality Manage-
ment (TQM): Gerencia-
mento da Qualidade Total 
é a abordagem sistemá-
tica, passo a passo, dos 
processos de simplifica-
ção e estabelecimento de 
uma cultura de melhorias 
contínua, vigorosa e 
abrangente. (DAVENPORT, 
1994)
9 Efficient Consumer Res-
ponse (ECR): Resposta 
Eficiente ao Consumidor 
é a redução ainda maior 
da divisão convencio-
nal entre os passos dos 
processos individuais de 
produção, armazém dos 
fabricantes, armazém de 
mercadorias e a filial e o 
cliente, a fim de realizar o 
gerenciamento holístico 
de todas as atividades de 
valor agregado. (MOURA, 
1998, p. 86)
Evolução histórica da logística
31
renascença logística: uma mudança nos limites de infraestrutura regulató-
ria, de disponibilidade de baixo custo da computação, a revolução em tec-
nologia de informação, iniciativas de difusão das iniciativasde qualidade e 
uma universal aceitação de todas alianças combinadas para criar renovados 
pensamentos visando aproximar todas as facetas da logística. Depois de dé-
cadas em que as relações de negócios foram caracterizadas por adversários 
negociando à base de força, os gerentes começaram a apreciar o potencial 
da cooperação. Formas básicas de cooperação foram desenvolvidas em tra-
balhos interorganizacionais. As firmas passaram a promover e começaram a 
pensar em ambos, consumidores e fornecedores como parceiros. A ideia era 
reduzir a duplicação e o desperdício, concentrando os caminhos para fazer 
negócios que facilitariam uma união de sucesso.
Enfim, a logística assume com o marketing uma posição de grande im-
portância junto à alta direção da empresa, liderando fornecedores e distri-
buidores e os integrando aos objetivos e ao sistema produtivo da empresa. 
Segundo Masters e Pohlen (1994), a direção tomada para a integração ex-
terna teve resultado a partir do desejo de um membro do canal em ganhar 
vantagem competitiva através da melhoria da eficiência pela redução dos 
custos, reduzindo os riscos e efetivamente elevando os recursos corporativos 
de membros dos canais específicos. A estrutura organizacional que emergiu 
das atividades logísticas em 1990 encontrou caminho num padrão de inte-
gração externa.
Numa definição mais atual, Ballou (1993) apresenta as atividades logísticas 
divididas em duas classes de importância. As primárias, que são: transportes, 
manutenção de estoques e processamento de pedidos. Tais atividades são 
consideradas primárias porque se tornam essenciais para a coordenação 
e o cumprimento da tarefa logística; e as atividades secundárias, também 
denominadas atividades de apoio, que são: armazenagem, manuseio de 
materiais, embalagem de proteção, obtenção, programação de produtos e 
manutenção da informação.
Portanto, na relação produtor-distribuidor, patente neste período, a ten-
dência delineada é a da integração, com o aumento da importância dos 
componentes da cadeia de distribuição, e em especial, do varejista. Este, por 
estar mais próximo do consumidor e por conhecer seus hábitos, começa não 
só a especificar e ressaltar as características dos produtos por ele expostos 
(qualidade, por exemplo), como também a determinar o local mais adequa-
do e a época da entrega.
32
Estratégia Logística
Essa realidade levou os fabricantes a voltarem ainda mais sua atenção 
para o lado da demanda. Consequentemente, tornou-se questão de vital im-
portância para a sobrevivência e a saúde financeira dos produtores, gerando 
assim uma nova preocupação – a de não se limitar a gerar ofertas de produ-
tos. Mas o caminho buscado e a necessidade agora, era estimular as compras, 
gerando ofertas disponíveis no máximo de lugares possíveis, buscando atin-
gir o maior grau na satisfação das necessidades do consumidor. Ressaltando 
a importância e a necessidade de se priorizar estratégias que contemplem o 
consumidor no gerenciamento da distribuição, sem descartar as preocupa-
ções do setor de operações. No marketing, o interesse está focado na análise 
do gerenciamento do canal de distribuição, ele está interessado na seleção 
de ações e mecanismos para apoiar os consumidores. Em gerenciamento de 
operações, o principal problema é o gerenciamento do estoque multiescalo-
nado e o controle do fluxo de material através da distribuição física.
Tabela 2 – Características específicas dos estágios de evolução logística
Caracterís-
ticas
Logística
indefinida
Logística
incipiente
Logística de
balancea-
mento
Logística
integrada
Logística da
informação
(A
LM
EI
D
A
, 2
00
0)
Posiciona-
mento das 
atividades 
logísticas na 
estrutura fun-
cional e orga-
nizacional da 
empresa.
Distribuída 
por diversos 
setores.
Na área de 
gerência de 
materiais e 
transportes.
Setor de 
distribuição 
física.
Setor/ge-
rência de 
logística.
Diretoria ou 
gerência de 
logística.
Importância
estratégica da 
logística na 
estrutura fun-
cional e orga-
nizacional da 
empresa.
Armaze- 
nagem e 
transporte 
para escoar a 
produção.
Controle de 
materiais e 
transporte 
para atingir o 
consumidor 
ao menor 
custo.
Posição de 
destaque 
para otimizar 
a distribuição.
Catalisar to-
dos os setores 
da empresa 
para reduzir 
custos e otimi-
zar as tarefas 
logísticas.
Catalisar 
todos os elos 
da cadeia de 
distribuição 
e conquistar 
posição e 
imagem.
Presença e im-
portância do 
gerenciador 
de logística 
na estrutura 
funcional e 
organizacio-
nal.
Ausente
nenhuma.
Ausente
pouca.
Presente
média.
Presente
grande.
Presente
muito grande.
Evolução histórica da logística
33
Caracterís-
ticas
Logística
indefinida
Logística
incipiente
Logística de
balancea-
mento
Logística
integrada
Logística da
informação
Localização e 
importância 
dos custos 
logísticos 
na estrutura 
financeira e 
contábil da 
empresa.
Escondidos 
em diversas 
áreas da 
empresa.
Diluídos na 
área comer-
cial ou de 
produção.
Na área de 
distribuição 
física.
Na área de 
logística.
Na área de 
logística.
Nível de 
tecnologia 
utilizado para 
incremento 
das atividades 
logísticas.
Inexiste. Cálculos algébricos.
Pesquisa 
operacional 
aplicada à 
logística com 
uso da infor-
mática.
Microinformá-
tica
TQM,
J.I.T., M.R.P.II
D.R.P.
E.D.I., E.C.R.,
Códigos 
de barra e 
leitor óptico, 
internet, 
roteirizadores, 
computador 
portátil, G.P.S.
Ernst e Cohen (1992) afirmam que a promoção e a logística se apresen-
taram então como soluções viáveis para os problemas de competição e dis-
tintividade descritos acima. A promoção de vendas busca, como o próprio 
nome diz, promover a oferta para os compradores de modo a estimulá-los 
a desejar obter os produtos de um produtor em particular. A promoção se 
utiliza de instrumentos como a propaganda, publicidade, relações públi-
cas, vendas diretas, patrocínios etc. A logística busca resolver “como levar” 
a oferta da empresa produtora aos seus consumidores. Então, utiliza-se de 
uma cadeia de intermediários (atacadistas, distribuidores, varejistas, agentes 
etc) que devem estar bem integrados. O ajustamento entre as operações e os 
objetivos de marketing é evidente. No gerenciamento de canais, as escolhas 
não podem ser analisadas sem se considerar os procedimentos operacio-
nais envolvidos na movimentação de materiais entre os níveis (por exemplo: 
origem, intervalo de tempo entre o pedido e a entrega na produção e expe-
dição). Ao contrário, a seleção de canais afeta o intervalo de tempo entre o 
pedido e a entrega na produção e a estrutura de custo da rede de distribui-
ção. Assim, os fatores operacionais e de marketing devem ser considerados 
simultaneamente na formulação da estratégia de distribuição.
A distribuição física no marketing, essencialmente um problema de lo-
gística, é de tal magnitude e complexidade que muitos pesquisadores con-
34
Estratégia Logística
sideram-na como a última fronteira para economias significativas e enxutas, 
nos custos e preços, sendo considerada o lado desconhecido da economia. 
Enfim, neste estágio, os gerentes de logística assumem grande importância 
na estrutura funcional, pois são capazes de substituir investimentos em infor-
mação (com baixos custos) pelos investimentos em ativos (de altos custos) 
como estoques e transportes. Assumem também importância ao exercerem 
junto à cadeia de distribuição, a liderança e a participação, e condução con-
junta dos planejamentos de marketing.
Conclusão
O presente capítulo buscou apresentar os principais eventos na história 
da humanidade que trouxeram contribuição à evolução da logística. Foram 
abordados os principais momentos desde os fenícios na era antiga até os 
nossos dias, dando alguns destaques como à Roma antiga com seus aque-
dutos, a invenção do motor e no século XX a descoberta que a logística era 
composta de três fatores formadores de seus custos, os estoques, os transpor-
tes e a informação e que esses fatores se interligam na formação dos custos 
logísticosdando-lhe uma dimensão de custos integrados e que devem ser 
balanceados pelos planejadores em ação na execução da logística. E por fim 
foi visto uma síntese da evolução histórica da logística e como as caracterís-
ticas apontadas em cada uma das fases podem servir de suporte para uma 
identificação inicial do momento evolutivo em que se encontram as empre-
sas amostradas num levantamento de campo, constituindo-se numa estru-
tura básica de onde foram abordados os aspectos organizacionais, aspectos 
referentes à importância estratégica da logística na organização empresarial, 
aspectos referentes à relevância e funcionalidade dos recursos humanos nas 
atividades gerenciais e operacionais, aspectos referentes aos custos das ati-
vidades logísticas e aspectos referentes à tecnologia.
Ampliando seus conhecimentos
Motores: tecnologia e indústria
(MARTINS, 2004)
A invenção do motor a vapor, no séc. XVIII, deu início à Revolução Industrial, 
facilitando a produção em massa nas fábricas e os transportes. No final do séc. 
Evolução histórica da logística
35
XIX, o motor a combustão interna viabilizaria a produção de automóveis e aviões 
que, com o motor a jato tornariam corriqueiras as longas viagens.
Os primeiros motores a vapor - desenvolvidos na Inglaterra por Thomas 
Savery (c. 1650-1715) e aperfeiçoados por Thomas Newcomen (1663-1729) - 
eram utilizados para bombear água em minas. Posteriormente, passaram a ser 
empregados na indústria e nos transportes.
Nos motores de Newcomen, o vapor era admitido na parte inferior de um 
cilindro, movendo para cima um pistão. O cilindro era então resfriado, con-
densando o vapor e criando um vácuo parcial que forçava o pistão para baixo. 
O pistão era ligado a uma biela articulada e sua outra extremidade estava co-
nectada a uma manivela.
A força do vapor
O inventor escocês James Watt (1736-1819) introduziu um condensador 
separado do cilindro ao projeto de Newcomen. Assim, o cilindro não precisava 
ser aquecido e resfriado sucessivamente. O resultado foi uma grande redução 
de consumo de combustível e de custos operacionais. A invenção de Watt, 
a engrenagem de sistema planetário, permitiu o movimento recíproco (para 
cima e para baixo) do travessão, usado na movimentação de rodas, tornando 
possível seu uso nos transportes. No início do séc. XIX, barcos movidos a vapor 
estavam em operação com êxito comercial. Richard Trevithick (1771-1833), 
que construiu motores a vapor operando a pressões muito mais elevadas que 
os de Watt, instalou em uma locomotiva um motor capaz de puxar uma carga 
de dez toneladas a uma velocidade de 8 km/h.
Atualmente, a única forma importante de energia a vapor é a turbina a 
vapor, desenvolvida por Charles Parsons (1854-1931). Ao invés de mover um 
pistão (em um movimento recíproco), o vapor em uma turbina se expande, 
passando por uma série de conjuntos de lâminas montadas sobre um eixo 
único gerando energia sem vibrações. Seu emprego principal é na geração de 
eletricidade. São alimentadas pelo vapor produzido pela queima de carvão, 
petróleo ou combustível nuclear e ligadas diretamente a alternadores, enor-
mes turbinas que produzem praticamente toda a eletricidade utilizada em 
alguns países.
36
Estratégia Logística
O motor a vapor
Reservatório de 
água
Biela
Cilindro
Válvula de 
segurança
Caldeira
Vapor
Água
Fornalha
Saída da água 
condensada
Saída da água 
de refrigeramento
Condensador
Entrada de água 
de refrigeramento
Travessão
Volante
Válvula
Válvula de 
admissão
IE
SD
E 
Br
as
il 
S.
 A
.
O motor a vapor de dupla ação.
Os principais componentes de um típico motor Watt a vapor de c. 1790. 
O vapor da caldeira entrava cada vez por um dos lados do pistão, de modo 
que o motor era de “dupla ação” - tanto a subida do pistão quanto a descida 
eram movidos pelo vapor. Após passar pelo cilindro, o vapor era condensado, 
transformando-se em água, que era retirada por uma bomba. Com a conden-
sação, formava-se um vácuo parcial na parte do cilindro para onde se movia 
Evolução histórica da logística
37
o pistão. Assim - apesar de a pressão nesses motores não chegar a 1,5 atmos-
fera - a diferença de pressão relativa dentro do cilindro aumentava a potência 
efetiva do motor.
Motores a petróleo, a gás e de foguetes
Em motores a vapor de combustão externa o combustível é queimado 
fora do cilindro. Entretanto, os motores de combustão interna - nos quais o 
combustível é queimado dentro do cilindro - têm se mostrado mais versá-
teis. Sua combinação de leveza e potência tornou possíveis o automóvel, o 
avião, o trator e o tanque. O primeiro motor de combustão interna, construído 
em 1860 pelo belga Étienne Lenoir (1822-1900), era movido a gás de carvão, 
tinha um único cilindro e consumia muito combustível. Um motor melhor foi 
construído em 1876 por um engenheiro alemão, Nikolaus August Otto (1832-
1891), que reinventou o princípio do motor de quatro tempos (ciclo Otto), 
proposto pela primeira vez em 1862 e em seguida esquecido. O motor de 
quatro tempos é utilizado na maior parte dos automóveis atuais.
O motor de dois tempos é uma versão mais simples do motor de quatro 
tempos. Não precisa de válvulas e usa a rotação do virabrequim dentro do 
cárter pressurizado para forçar o combustível a entrar no cilindro. Seu sistema 
de ignição é igual ao do motor de quatro tempos. Também é alimentado por 
gasolina e ar (embora requeira adição de óleo ao combustível). Tais motores 
ainda são utilizados em algumas motocicletas e motosserras. Alguns motores 
não precisam de velas de ignição, usando o aumento de temperatura causa-
do pela compressão para inflamar a mistura. São chamados de motores de 
ignição por compressão ou motores diesel, em homenagem a seu inventor, o 
alemão Rudolf Diesel (1858-1913). O ar é admitido no cilindro e comprimido 
de modo a alcançar uma temperatura mais elevada que a temperatura de ig-
nição do combustível. O combustível é então injetado por uma bomba e infla-
mado. Mais econômicos que os motores a gasolina, são utilizados em navios, 
caminhões, táxis e cada vez mais em carros de passeio.
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Estratégia Logística
O motor de combustão interna de quatro tempos
Reservatório de 
água
Biela
Cilindro
Válvula de 
segurança
Caldeira
Vapor
Água
Fornalha
Saída da água 
condensada
Saída da água 
de refrigeramento
Condensador
Entrada de água 
de refrigeramento
Travessão
Volante
Válvula
Válvula de 
admissão
IE
SD
E 
Br
as
il 
S.
 A
.
O motor a vapor de dupla ação.
Como o motor a vapor, o motor de combustão interna também possui uma 
versão com turbina, o motor de turbina a gás (ou a jato). Velocidades e tempe-
raturas muito altas são alcançadas nesses motores, exigindo muito dos mate-
riais empregados. As primeiras turbinas a gás eficientes foram instaladas em 
uma refinaria de petróleo nos Estados Unidos em 1936 pela firma suíça Brown 
Boveri. Na Grã-Bretanha, Frank Whittle (nasc. em 1907) percebeu que a turbina 
a gás poderia ser utilizada em aviões se os gases de escapamento fossem for-
çados através de um bocal de modo a produzir um jato extremamente forte. 
Os primeiros aviões a jato já estavam voando no final da II Guerra Mundial e o 
jato revolucionou as viagens aéreas. Um modo mais fácil de produzir um jato 
é queimar combustível em um recipiente com bocal único através do qual os 
gases de escapamento são forçados. Esse é o princípio do foguete, demons-
Evolução histórica da logística
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trado pela primeira vez em 1200, na China. O primeiro foguete de longo al-
cance, o V2, foi desenvolvido por uma equipe liderada por Wernher von Braun 
(1912-1977) e utilizado pêlos alemães para bombardear Londres (1944-1945). 
Os combustíveis podem ser sólidos que queimam de maneira regular ao invés 
de explodir ou líquidos (como hidrogênio e oxigênio) que reagem entre si. Ao 
contrário dos motores a jato, os foguetes não precisam de uma fonte externa 
de oxigênio, de modo que funcionam no espaço.
O turbojato
Turbina compressora 
de múltiplos estágiosCâmara de 
combustão
Turbina Bico
Saída do 
 jato
Pás do 
compressor Combustível
Eixo de 
transmissão Pá da turbina
Ar
Ar
Direção do Movimento
IE
SD
E 
Br
as
il 
S.
 A
.
O turbojato é a forma mais simples de turbina a gás (ou jato). O empuxo 
para a frente é dado pela rápida expulsão de gases de escapamento sob alta 
pressão através do bico localizado na parte traseira. A turbina compressora, 
inicialmente acionada por um motor elétrico, age como uma série de ven-
tiladores para comprimir o ar que entra pela frente do motor. O ar quente 
comprimido passa para as câmaras de combustão, onde é misturado com 
combustível (querosene) e inflamado. Com isso, a temperatura dentro do 
motor - normalmente acima de 450 C - é suficiente para manter a mistura ar/
combustível queimando. Antes de sair pelo bico traseiro, os gases de escapa-
mento passam por uma segunda turbina, que aciona a turbina compressora 
através do eixo de transmissão. Em um motor turboélice, o eixo de transmis-
são é utilizado para fazer girar uma hélice convencional localizada na frente 
do compressor. O motor turbofan, utilizado nos maiores aviões, possui um 
40
Estratégia Logística
grande ventilador na entrada de ar frontal. Este ventilador puxa ainda mais 
ar, que é canalizado ao redor das câmaras de combustão e sai através do bico 
traseiro, aumentando a eficiência e diminuindo o ruído.
Atividades de aplicação
1. Descreva com suas palavras como as invenções humanas trouxeram 
avanços à formação da disciplina logística.
2. Qual foi a importância da logística nas descobertas do novo mundo 
ocorridas na Idade Média?
3. Faça uma aplicação prática utilizando uma empresa real com base nas 
descobertas feitas por Lewis, Culliton e Steele em 1956.