Artigo Científico - Microrrevestimento

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FACULDADE ÚNICA DE IPATINGA 
FRANCISCO AVELAR RODRIGUES JÚNIOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MICRORREVESTIMENTO ASFÁLTICO A FRIO: VANTAGENS E CONTROLE 
TECNOLÓGICO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SOBRAL - CE 
2020 
 
 
FACULDADE ÚNICA DE IPATINGA 
FRANCISCO AVELAR RODRIGUES JÚNIOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 MICRORREVESTIMENTO ASFÁLTICO A FRIO: VANTAGENS E CONTROLE 
TECNOLÓGICO 
 
 
 
Artigo Científico apresentado à Faculdade Única de 
Ipatinga, como parte das exigências para a conclusão da 
pós-graduação em Engenharia de Pavimentação 
Asfáltica. 
 
 
 
 
 
 
 
SOBRAL - CE 
2020 
 
 
 
MICRORREVESTIMENTO ASFÁLTICO A FRIO: VANTAGENS E CONTROLE 
TECNOLÓGICO 
 Francisco Avelar Rodrigues Júnior 
Engenheiro Civil, Pós-Graduado em Eng. de Segurança do Trabalho 
 
 
RESUMO 
O microrrevestimento asfáltico a frio (MRAF) é um processo que, por se tratar de uma solução economicamente 
viável e de fácil aplicação, vem sendo utilizado constantemente em obras de manutenção e conservação de 
rodovias. Os agregados minerais representam cerca de 90% do peso final da mistura e, de acordo com a 
especificação padrão de serviço, o ligante adequado para sua utilização é a emulsão asfáltica do tipo ruptura 
controlada modificada por polímeros (RC1C-E). Entretanto, como nem sempre os locais e condições de 
aplicação são ideais, os métodos de controle e execução do microrrevestimento não são suficientes para se obter 
o desempenho ideal da mistura. Cabe destacar que, a qualidade do MRAF depende principalmente de fatores 
como a seleção e caracterização adequadas dos materiais da mistura, presença de usina móvel apropriada para 
execução e equipamentos auxiliares em bom estado de conservação e, além disso, equipes operacionais 
capacitadas para a execução e controle da qualidade dos serviços. O objetivo geral deste trabalho é descrever 
resumidamente os processos e exigências da execução do MRAF, relatando os vantagens e propósitos de sua 
utilização. Dessa forma, por meio desta pesquisa, busca-se ressaltar a importância do seguimento dos parâmetros 
de norma e, além disso, relata sobre os ensaios decorrentes do controle tecnológico da execução, garantindo a 
qualidade total do serviço. 
 
Palavras chave: Microrrevestimento. Conservação. Execução. Qualidade. 
 
1. Introdução 
Os projetos de pavimentos asfálticos são realizados considerando uma vida útil pré-
determinada. Para garantir que o pavimento consiga atingir a sua vida útil com aceitável nível 
de serviço, é necessário realizar atividades de manutenção preventiva em sua superfície. 
Geralmente, dentre as mais comuns, são empregadas as seguintes técnicas para manutenção 
de rodovias: Tratamentos Superficiais (TS), a Lama Asfáltica (LA), o Microrrevestimento 
Asfáltico a Frio (MRAF) e o Cape Seal (CS). 
Dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), 
comprovam que, na Rodovia Presidente Dutra BR-116/SP, em 1997, foi executado o primeiro 
microrrevestimento asfáltico a frio no Brasil. A partir daí houve grande interesse das 
empresas responsáveis pelas concessões rodoviárias, devido a qualidade dos resultados 
obtidos e sua efetiva economia no aumento da vida útil do pavimento. 
Atualmente, a nível mundial, o MRAF tem sido uma das técnicas mais utilizadas em 
serviços de conservação preventiva de rodovias (ROBATI et al., 2015; POURSOLTANI et 
al., 2017; SIMÕES et al., 2017). Consiste em uma mistura asfáltica aplicada a frio, constituída 
de agregado miúdo, pedrisco, filler, emulsão asfáltica modificada por polímero elastomérico, 
 
 
água e aditivos, projetada para ser aplicada em consistência fluida com o uso de usina móvel. 
Sistema derivado da lama asfáltica, o MRAF surgiu na Europa, em meados de 1970, e foi 
introduzido nos Estados Unidos na década de 1980 (BROUGHTON et al., 2012). Desde 
então, a técnica difundiu-se rapidamente por diversos países ao redor do mundo (KUMAR; 
RYNTATHIANG, 2016). 
Segundo Reis (2005), o MRAF é uma das alternativas mais viáveis para solucionar 
patologias funcionais do pavimento. Silva et al. (2009) adotaram o MRAF para corrigir 
problemas na rodovia estadual ES-440 e também obtiveram bons resultados. Vale (2003) 
estudou o MRAF monitorando alguns segmentos em rodovias do estado de São Paulo e 
concluiu que esse tipo de serviço melhora as condições de aderência e corrige problemas de 
afundamento de trilhas de roda. O autor ainda destaca que a qualidade dos materiais 
utilizados, especialmente a emulsão asfáltica, é fator decisivo para o sucesso da técnica. 
O MRAF apresenta algumas vantagens, tais como: exige pouca energia e é 
ecoeficiente (GUJAR et al., 2013); permite rápida abertura ao tráfego (LABI et al., 2007) e, 
além disso, funciona bem em rodovias de baixo, médio e alto volume de tráfego. A escolha de 
agregados de qualidade é decisiva no sucesso da aplicação da técnica, ou seja, os materiais 
que não se enquadram nos padrões mínimos exigidos pelas normas tendem a não obter uma 
boa compatibilidade com a emulsão asfáltica utilizada, ocasionando em tempos de ruptura 
prematuros, dificultando o espalhamento da massa, além de causar um desgaste prematuro da 
superfície. Além disso, o emprego de ligantes inadequados ou de baixa qualidade também é 
um fator que prejudica diretamente sua durabilidade. 
O microrrevestimento asfáltico a frio é um procedimento que, devido atingir 
resultados satisfatórios, vem se tornando muito comum. O processo busca prover ao 
pavimento uma camada de selagem inibidora de trincas, impermeabilização, 
rejuvenescimento e aumentar a adesão dos veículos em contato com a pista, garantindo, 
assim, o desempenho funcional da rodovia. 
O presente trabalho visa relatar sobre a importância da conservação e manutenção 
das rodovias, trazendo como alternativa o serviço de MRAF. Além disso, buscou-se relatar 
sobre o processo executivo e a aplicabilidade do controle tecnológico da qualidade, 
destacando alguns ensaios presentes no processo, mostrando a finalidade do serviço e 
apresentando as principais vantagens de sua aplicação, principalmente relacionadas ao prazo e 
ao custo. 
 
 
 
 
2. Manutenção e revitalização de pavimentos rodoviários 
De acordo com DNIT IPR - 710 (2005), a conservação de um pavimento é um 
trabalho de rotina, periódicas ou emergenciais, realizadas afim de preservar as características 
da rodovia no início de sua operação, sob condições normais, da natureza e do trafego. 
De acordo com BERNUCCI et al. (2008), as causas de patologias nas rodovias são 
muitas, podendo ser ocasionadas tanto por um erro no dimensionamento do projeto quanto 
por problemas oriundos da má execução. No dimensionamento deve-se ter bastante atenção 
no fluxo de tráfego real e futuro, pois, em sua maioria, pode-se observar erros relacionados à 
previsão do fluxo futuro, devido a sua dificuldade de dimensionamento perante a vida útil de 
projeto. Além disso, em alguns casos, podem surgir patologias devido ao mau 
dimensionamento da superfície de terraplenagem, problemas de drenagem e 
incompatibilidade estrutural entre as camadas. 
É bastante notório que o processo de evolução das degradações de um pavimento 
toma como base um princípio de cadeia das consequências, ou seja, cada degradação não 
evolui isoladamente no tempo, ocasionando no surgimento de novas degradações, iniciando, 
assim, uma atividade em ciclo, onde as diferentes degradações passam a interferir 
mutuamente. 
Portanto, deve-se sempre adotar a medida mais adequada para cada caso. 
Inicialmente, deve-se buscar o desenvolvimento de um diagnóstico prévio das causas das 
patologias atuais ou previsíveis e buscar conhecer melhor sobre a estrutura do pavimento 
existente e as características dos seus materiais, tráfego, clima predominante e outros 
parâmetros da estrada, além dos diferentes procedimentos de reabilitação disponíveis. 
Segundo o manual de restauração de pavimentos asfálticosdo DNIT (2006), a 
condição de um pavimento representa o nível de degradação resultante dos processos 
associados ao meio ambiente e ao seu uso continuado pelo tráfego. A avaliação desta 
condição é possível por meio do conhecimento de diversos parâmetros de referência, já 
normalizados, que permitem a determinação das: 
• Condições de superfície; 
• Condições estruturais; 
• Condições de rugosidade longitudinais; 
• Avaliação das solicitações do tráfego; 
• Condições de aderência pneu/pavimento. 
Segundo Rocha (2010), quando o pavimento se aproxima do fim de sua vida útil, há 
a necessidade de manutenção e reparos com maior frequência. É, sobretudo, preciso fazer o 
 
 
diagnóstico das patologias do pavimento, determinando os defeitos e suas prováveis causas, 
buscando a partir deste levantamento determinar as possíveis soluções e qual dessas medidas 
é a mais viável. 
Ainda de acordo com Rocha (2010), as atividades de manutenção de pavimentos 
asfálticos consistem geralmente na execução de remendos, selagem de trincas e aplicação de 
capas selantes. Quando há a identificação e o reparo das patologias nas fases iniciais haverá 
uma maior eficiência dos serviços de manutenção, já que dessa forma será evitado a evolução 
dos defeitos e os custos de manutenção ou reabilitação do pavimento. 
De acordo com Haas e Hudson (1978), a forma de como o pavimento atende as 
condições de conforto e segurança para os usuários de determinada via é denominada 
serventia do pavimento. A manutenção deste compreende todas as intervenções que afetem, 
direta ou indiretamente, o nível de serventia atual e o desempenho futuro do pavimento, e 
pode ser de dois tipos fundamentais: 
• Conservação: Consiste no resultado de intervenções no pavimento que visam corrigir 
parcial ou totalmente suas deficiências funcionais. Ou seja, medidas corretivas 
aplicadas para evitar a degradação mais acelerada deste pavimento. 
• Restauração: É o processo pelo qual se deve trazer as condições funcionais e 
estruturais do pavimento a níveis aceitáveis (aumento da serventia), por meio de 
intervenções que sejam técnica e economicamente adequadas, o que implica que a 
durabilidade e o desempenho da solução implementada deva atender aos requisitos 
mínimos, além de levar a um retorno máximo do investimento realizado. 
Bernucci et al. (2008) relata que quando não existem problemas estruturais e a 
restauração é necessária para a correção de defeitos funcionais superficiais, são empregados 
geralmente os tipos de revestimentos a seguir, isolados ou combinados e antecedidos ou não 
por uma remoção de parte do revestimento antigo por fresagem: 
a) Lama asfáltica; 
b) Tratamento superficial simples ou duplo; 
c) Microrrevestimento asfáltico a frio e a quente; 
d) Concreto asfalto; 
e) Mistura tipo camada porosa de atrito, SMA ou misturas descontínuas. 
 
3. Microrrevestimento Asfáltico a Frio (MRAF) 
De acordo com a norma DNIT 035/2018-ES, o microrrevestimento é uma mistura a 
frio processada em usina móvel especial, de agregados minerais, material de enchimento 
(filler), água, emulsão asfáltica com ruptura controlada modificada por polímeros 
elastoméricos e aditivos, com consistência fluida, uniformemente espalhada sobre uma 
superfície previamente preparada. Pode ser empregado como camada de selagem inibidora de 
 
 
trincas, impermeabilização, rejuvenescimento ou como camada antiderrapante de pavimentos, 
e é considerado como uma evolução das lamas asfálticas, pois usa o mesmo princípio e 
concepção, porém as emulsões modificadas com polímero aumentam a sua vida útil. A Figura 
01 abaixo caracteriza uma situação de execução de microrrevestimento. 
Figura 01 – Execução de microrrevestimento. 
 
Fonte: Autor (2020). 
O MRAF apresenta em sua composição a presença de emulsão asfáltica modificada 
por polímero, afim de aumentar a sua vida útil, técnica derivada da evolução das lamas 
asfálticas (BERNUCCI, 2008). 
Segundo Cerratti (2011), o MRAF foi introduzido no Brasil por volta dos anos 1990 
e desde lá vem tendo grande destaque, podendo ser utilizado para preenchimento de panelas 
superficiais de pequenas dimensões, reparos em trilhas de roda conforme o grau de 
acometimento do revestimento e não da consolidação da base, utilizado em deformações 
plásticas desde que não sejam superiores a 40mm. Em pavimentos com trincas interligadas 
tipo “couro de jacaré” e em blocos, há necessidade de fazer o reparo local e originário, antes 
da aplicação do MRAF, selando as manifestações para evitar a reflexão das trincas na camada 
de recapeamento. 
Ainda segundo Cerratti (2011), esta técnica é utilizada na manutenção e conservação 
de rodovias e vias públicas com pavimentação asfáltica apresentando bons resultados de 
desempenho. O principal campo da aplicação do MRAF é em pavimentos que sua estrutura 
não esteja comprometida, ou seja, na manutenção preventiva, rejuvenescendo a superfície do 
pavimento e melhorando as condições de conforto e aderência da pista. 
Para o DNIT, o microrrevestimento é uma excelente alternativa de restauração 
superficial de pavimentos deteriorados, sem comprometimento estrutural, com sub-base e 
base em bom estado. Para apresentação dos resultados e a garantia do desempenho desejado, 
 
 
esse tipo de serviço deve ser executado de acordo com uma metodologia de dosagem 
adequada, apresentando equipamentos apropriados e possuindo controles rigorosos. 
A especificação brasileira de serviço disponível é a DNIT 035/2018-ES. Na 
aplicação do microrrevestimento a espessura pode variar de 4 a, aproximadamente, 40mm, 
podendo ser utilizado em aeroportos, rodovias e vias urbanas. A execução do MRAF deve ser 
realizada com equipamentos especiais chamados usinas móveis, acopladas em chassis de 
caminhões, que garantam a continuidade no espalhamento. Devem conter silos para 
agregados, filler, fibras (quando houver), e ter tanques separados para água, aditivos e 
emulsão asfáltica, contando também com um dispositivo de mistura e caixa de espalhamento 
e nivelamento. 
Cabe destacar que, é bastante importante para a aplicação que a superfície esteja bem 
preparada. É necessário que algumas condições sejam verificadas, tais como: a avaliação das 
condições estruturais e funcionais do pavimento, a superfície deverá estar limpa, os serviços 
como tapa-buraco, selagem de trincas e remendos profundos devem ser executados antes da 
aplicação. 
Cerratti (2011) destaca que, um cuidado que deve ser tomado antes do início dos 
serviços é com a temperatura, não podendo ser inferior a 10ºC, e as chuvas, as quais podem 
ocasionar trincas e desgastes prematuros no MRAF. Os agregados devem ser estocados em 
locais que possa ser mantida umidade entre 3 e 4% para não ocasionar a segregação de finos e 
serem livres de contaminação por argilas. Os fillers necessitam ser estocados em local arejado 
e livre de umidade para que não formem grumos, prejudicando a mistura e a qualidade final 
de acabamento. A emulsão asfáltica deve ser reservada em tanques a temperatura ambiente e 
que possuam dispositivos de controle e manejo ambiental. Todos estes devem ser testados de 
acordo com a normativa vigente e a dosagem inicial de projeto, devendo ser imediatamente 
substituídos, caso não atenderem os parâmetros, para não prejudicar a qualidade final do 
produto. 
Segundo Brasquímica (2012), empresa no ramo de produtos asfálticos, dentre as 
finalidades de sua aplicação, destacam-se as seguintes: 
• Impermeabilizar revestimentos antigos com desgaste superficial; 
• Proteção de revestimentos recentes de graduação aberta; 
• Selar fissuras (<3mm) e melhoria estética de pavimentos antigos; 
• Elevar o coeficiente de atrito (pneu/pavimento/rugosidade); 
• Revestimento delgado sobre pavimento/preservação do greide da pista; 
• Camada autoaderente ao pavimento subjacente, salvo necessidade de pintura de 
ligação quando recomendada;• Enchimento (nivelamento de trilhas de rodas / < 2cm); 
• Prolongar período de vida útil dos pavimentos asfálticos. 
4. Materiais utilizados e controle técnico na execução do MRAF 
De acordo Cerratti (2011), o controle tecnológico é um aspecto importante para que a 
qualidade do produto atinja o mínimo aceitável, sendo fundamental para certificar o 
desempenho, longevidade e atestando o padrão de qualidade estabelecido pelo projeto e 
normas técnicas pertinentes. 
Com o objetivo de garantir a devida execução do MRAF, existe todo um processo de 
controle tecnológico exigido por norma que, por meio de ensaios, busca-se atestar a qualidade 
dos materiais utilizados nesse tipo de procedimento. Por meio dos resultados desses ensaios 
específicos, pode-se constatar se o serviço executado atende as normas pertinentes e se os 
métodos de controle tecnológico foram aplicados de forma adequada, pois o não cumprimento 
das normas faz com que os serviços tenham que ser refeitos ou até mesmo perdidos. 
A qualidade dos materiais empregados no MRAF e a compatibilização entre eles são 
essenciais para a composição de uma mistura final com consistência adequada para aplicação, 
com tempo suficiente para evitar a ruptura da mistura durante a distribuição, tempo de cura 
eficiente para a rápida liberação ao tráfego e com coesão e resistência suficientes para evitar o 
desprendimento excessivo de partículas quando a camada pronta for submetida ao fluxo de 
veículos. 
Segundo Castro (2014), a utilização de materiais de boa qualidade é fator 
preponderante no sucesso de obras rodoviárias. O emprego de agregados de baixa qualidade 
no MRAF pode exigir a utilização de aditivos para melhorar os tempos de cura e ruptura. 
Devido aos altos custos desses aditivos, a aplicação do MRAF pode ser inviabilizada. 
Os principais materiais utilizados na composição do MRAF, como relatados 
anteriormente, são agregados minerais, emulsão asfáltica modificada por polímero, material 
de enchimento ou filler (cal hidratada ou cimento), água e, eventualmente, aditivos para 
retardamento de ruptura. Em casos específicos também pode haver a incorporação de fibras 
em sua composição. 
4.1 Ensaios aplicados nos agregados 
De acordo com a FHWA (1994), os agregados constituem entre 82% e 90% do peso 
total do MRAF, dependendo da graduação e da aplicação, e, por isso, têm grande influência 
na sua qualidade final. Portanto, para que sejam obtidos melhores resultados, os agregados 
 
 
têm que ser 100% britados, limpos, resistentes, devem apresentar durabilidade e ser livre de 
partículas químicas absorvidas. 
O DNIT (2018) define a sistemática a ser empregada na execução de camada de 
MRAF com a utilização de emulsão asfáltica de ruptura controlada modificada por polímero 
elastomérico e estabelece que os agregados devem ser limpos, resistentes, livres de torrões de 
argila e substâncias nocivas e que atendam as seguintes características: 
• Desgaste Los Angeles igual ou inferior a 30% (DNER-ME 035/98). Entretanto, 
podem ser admitidos valores de desgaste maiores, no caso de desempenho satisfatório, 
comprovado em utilização anterior. Consiste no dimensionamento do desgaste sofrido 
por um agregado que, posto em uma máquina denominada “Los Angeles” juntamente 
com uma carga abrasiva, é submetido a um determinado número de rotações daquela 
máquina. O resultado é expresso pelo percentual, em peso, do material que passa pela 
peneira de abertura pré-determinada, após o término das rotações. Inicialmente, checa-
se qual a graduação da norma que está mais próxima a ser empregada. Feito isto, 
retira-se da norma a massa de agregado a ser ensaiado bem como o número de esferas 
(carga abrasiva) a serem utilizadas no ensaio. 
• Durabilidade, perda inferior a 12% (DNER, 1994). Consiste em uma análise da 
durabilidade dos agregados por meio da desintegração química. 
• Equivalente de areia igual ou superior a 65% (DNER, 1997). Consiste na 
determinação da razão existente entre o nível superior de areia e a altura do nível 
superior da suspensão argilosa de uma determinada quantidade de agregado miúdo 
imerso em uma solução presente em uma proveta. O ensaio tem por objetivo verificar 
a quantidade de impurezas presentes no agregado, conferindo assim a qualidade do 
mesmo. 
• Adsorção no azul de metileno, máximo 10 ml (ABNT, 2017c). Consiste na 
determinação da reatividade da fração fina do agregado, que influencia em parâmetros 
como o tempo de ruptura e cura da emulsão asfáltica. 
• Índice de forma superior a 0,5 (DNER 1994). Consiste na determinação da variação 
das dimensões das partículas nos eixos multidirecionais dela. A forma do agregado 
influencia diretamente na trabalhabilidade e resistências das misturas asfálticas. 
Essa norma do DNIT (2018) tornou-se mais exigente quanto à qualidade dos 
agregados do que sua anterior, a DNIT (2005), adotando valores mínimos aceitáveis similares 
aos adotados pela ISSA (2010). Já a ABNT (2003) é mais flexível quanto às exigências nos 
ensaios de qualidade, admitindo Desgaste por abrasão Los Angeles de até 40% e equivalente 
areia mínimo de 60%. 
Quanto à graduação dos agregados, a DNIT (2018) define três possíveis faixas 
granulométricas para o enquadramento da mistura de agregados para compor o MRAF de 
acordo com a finalidade e local onde será aplicado. Essas faixas estão expressas na Tabela 01 
localizada abaixo. 
 
 
Tabela 01 – Composição granulométrica da mistura de agregados. 
 
Fonte: Adaptado pelo autor (2020). 
 
Segundo DNIT (2018), a faixa I deve ser utilizada em rodovias de média intensidade 
de tráfego e aeroportos. Também pode ser utilizada em pavimentos mais envelhecidos para 
proporcionar o selamento de trincas existentes. Já as faixas II e III devem ser utilizadas em 
rodovias de tráfego pesado, correção de trilhas de roda, camada de texturização ou 
nivelamento. 
 
4.2 Ensaios aplicados na Emulsão Asfáltica 
Segundo a ISSA (2010), DNIT (2018) e ABNT (2003), a emulsão asfáltica catiônica 
modificada por polímero elastomérico (RC1C-E) deve ser o ligante asfáltico a ser utilizado no 
MRAF. A Resolução nº 32 de 2009 da Agência Nacional de Petróleo (ANP), diz que as 
emulsões asfálticas catiônica são um sistema constituído pela dispersão de uma fase asfáltica 
em uma fase aquosa por meio de um agente emulsificante ácido, com carga positiva de 
partícula, utilizada em serviços de pavimentação. 
Dessa forma, o RC1C-E é constituída por uma dispersão de cimento asfáltico 
modificado por polímeros em fase aquosa ou por emulsões asfálticas convencionais com 
adição de elastômeros, com ruptura controlada. A incorporação desses elastômeros 
proporciona melhorias nas propriedades físico-químicas do asfalto residual, sendo, por isso, 
considerada uma evolução das emulsões convencionais. A quantidade de polímero que a 
emulsão deve conter é de cerca de 3% do peso de asfalto residual. 
A emulsão e o agregado juntos representam mais de 95% do peso final do MRAF, 
por isso, uma interação adequada entre os dois é essencial para que se atinja desempenho 
satisfatório na mistura. De acordo com a norma ABNT (2003), a quantidade mínima e o tipo 
de polímero modificador a serem utilizados na emulsão devem ser determinados pelo 
desempenho da mistura nos ensaios de laboratório e estão baseados no teor, em peso, do 
 
 
asfalto residual. A Tabela 02 traz as especificações da emulsão RC1C-E a ser utilizada no 
MRAF, de acordo com a ABNT (2003). 
Tabela 02 – Especificações de emulsões asfálticas para MRAF. 
 
Fonte: Adaptado pelo autor (2020). 
Com o objetivo de obter as características da emulsão asfáltica a ser utilizada na 
mistura e garantir a excelente qualidade da execução, os ensaios de sedimentação, 
peneiramento, resistência à água, resíduo seco por evaporação e viscosidade Saybolt furol são 
considerados os mais comuns e, geralmente, são realizados em laboratório, com a utilização 
de aparelhose equipamentos adequados e aferidos. 
 
4.3 Ensaios aplicados na Mistura 
Após a seleção dos materiais que atendam às condições estabelecidas pela normativa 
reguladora de execução do MRAF em determinada região, como visto anteriormente, deve-se 
dosar as proporções dos materiais que farão parte da mistura final a fim de verificar a 
compatibilidade entre eles e de atender às exigências mínimas quanto ao desempenho do 
MRAF também estabelecidas por norma. A Figura 02 caracteriza uma coleta in loco do 
material aplicado em pista. 
 
 
 
 
 
Figura 02 – Realização de coleta para verificação de controle tecnológico. 
 
Fonte: Autor (2020). 
A norma da ISSA (2010), afirma que o projeto de mistura deve ser realizado com os 
materiais que serão aplicados em campo e deve avaliar a compatibilidade entre eles. Para Vale 
(2003), o projeto de dosagem do MRAF deve selecionar e determinar as quantidades de 
materiais a serem empregados e não necessita de dimensionamento, uma vez que o objetivo 
principal do MRAF é a recuperação funcional. Os teores de aditivos e água devem ser 
selecionados de acordo com a qualidade dos materiais e condições climáticas do local onde 
será executada a obra. 
Os ensaios em questão, assim como os citados anteriormente, também buscam atestar 
a qualidade do serviço executado, porém estes agem sobre a mistura dos materiais, 
constatando o devido seguimento dos padrões normativos. 
• Determinação do teor ótimo de água: Uma das mais importantes determinações a se 
considerar, define a quantidade ótima de água, para que não se permita um teor 
exagerado de água. Considera-se aceitável uma emulsão que apresenta até 5% de 
diferença entre os valores de resíduos asfálticos do topo e da base da proveta. Nos 
casos em que se encontra resultados contrários, haverá a separação da emulsão em 
duas fases, uma líquida, que corresponde a fase aquosa no topo, e uma pastosa, que 
corresponde ao ligante asfáltico na base. 
• Determinação dos tempos de ruptura e cura da mistura por meio de ensaio mecânico: 
Para realização desses ensaios é necessário a utilização de uma prensa e de moldes 
apropriados para os corpos-de-prova. A cura de uma mistura a frio atinge sua 
totalidade quando se alcança a completa coesão entre as partículas dos agregados e do 
asfalto. Significa que a água foi totalmente deslocada da superfície pelo ligante. O 
tempo deste processo depende de uma série de fatores, porém, o principal é o tipo de 
emulsão utilizada. 
 
 
 
 
 
5. Benefícios da utilização do MRAF 
Segundo DNIT (2018), um dos erros mais decorrentes no processo de aplicação do 
microrrevestimento é o controle inadequado na dosagem dos materiais. A escassez ou excesso 
de alguns insumos podem ocasionar irregularidades na massa, provocando alterações no 
tempo de rompimento da mistura. 
Para Da Silveira (2018), os métodos consideráveis mais cabíveis para serem 
utilizadas em reparos superficiais de pavimentos é o microrrevestimento e a lama asfáltica. 
Segundo ele, essas técnicas diminuem os vazios da superfície, impedindo a percolação de 
água ou outros líquidos que possam agredir o pavimento ou causar carreamento das 
partículas. 
A aplicação dos métodos conhecidos como MRAF e a lama asfáltica proporcionam 
uma melhora significativa funcional no pavimento existente, atuando também como um 
método de impermeabilização. Essas técnicas são comumente utilizadas e recomendadas para 
o tratamento de patologias interligadas ao trincamento do revestimento asfáltico, apresentando 
eficiência e ótimo custo benefício. 
A definição do traço, a escolha da espessura e do tipo de microrrevestimento que será 
utilizado dependerá de uma avaliação do pavimento e do tráfego em questão. Geralmente, 
segundo a norma, a espessura varia entre 4,0 e 37,0 mm, e são aplicadas sobre a estrutura 
existente para melhorar a funcionalidade de forma temporária. 
As principais vantagens quanto a utilização do microrrevestimento asfáltico são: 
• Durabilidade superior quando comparado a outros processos de utilização, como a 
lama asfáltica, tanto na ação de intempéries como no incremento de tráfego; 
• Bom sistema de drenagem superficial, diminuição de efeitos de névoa “spray” 
melhorando a visibilidade, proporcionando aos usuários conforto e segurança, com a 
diminuição de possíveis problemas referentes a aderência entre o pneu-pavimento; 
• Preserva a estrutura do pavimento em função da diminuição da entrada de água 
(infiltração) e ar no pavimento; 
• Alta produtividade e rapidez na execução e liberação dos serviços; 
• A sua execução dispensa uso da pintura de ligação, devido a boa aderência entre a 
utilização do micro e o antigo revestimento; 
• Com a utilização do MRAF, devido a sua pequena espessura, não há necessidade de 
alteração dos elementos de drenagem na rodovia; 
• Evita problemas ambientais, de saúde e de segurança (SMS), já que o mesmo é 
aplicado em temperatura ambiente, sem a necessidade do uso de solventes derivados 
de petróleo. 
 
 
 
 
6. Considerações Finais 
O principal objetivo da recuperação funcional é fornecer ao usuário segurança e 
conforto, com isso medidas de revitalização são tomadas para sanar os problemas do 
pavimento. No Brasil, grande parte das rodovias apresentam más condições de segurança e 
trafegabilidade e, como é bastante notório, quando o pavimento se encontra com grau de 
deterioração elevado, sua manutenção deve ser realizada no menor prazo e da melhor forma 
possível. Por esse motivo, o método executivo do microrrevestimento vem se tornando cada 
vez mais comum, sendo considerada uma das alternativas mais viáveis, tanto pela agilidade 
como pelo custo. 
As obras de restauração de uma rodovia são bastante amplas e possui elevado grau 
de complexidade, pois tais métodos de restauração necessitam de conhecimentos técnicos e 
construtivos para atender exigências das suas respectivas normativas, o processo sendo 
realizado dentro de seus parâmetros resultam na reabilitação da vida útil de projeto, 
proporcionando condições de conforto e segurança aos usuários. 
Com a realização deste estudo, pode-se citar os cuidados e benefícios da execução do 
MRAF, relatando os principais parâmetros e ensaios a serem seguidos, relacionando-se 
diretamente à norma executiva. Este trabalho poderá servir como auxilio para futuros 
profissionais de engenharia que desejam atuar no ramo rodoviário. Entende-se que o uso desta 
tecnologia contribui diretamente nos gastos excessivos aplicados em restaurações rodoviárias, 
surgindo como uma das alternativas mais viáveis ultimamente. 
Por fim, como foi relatado anteriormente, apesar de apresentar um controle 
diferenciado, o processo executivo do MRAF é bastante ágil, impermeabilizando e 
revitalizando o revestimento asfáltico, garantindo, segundo o DNIT, um aumento da vida útil 
do pavimento em até dois anos. É bastante notório que esse prazo pode variar baseado nas 
particularidades do pavimento e das condições anteriores à aplicação do processo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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