Introdução-a-Paviementação-Asfaltica

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Sumário 
 Introdução ................................................................................................... 4 
 HISTÓRICO DA PAVIMENTAÇÃO ............................................................. 5 
 Pavimentação asfáltica ............................................................................... 7 
3.1 Definições ............................................................................................. 8 
3.2 Definição, Conceitos e Tipos de Pavimentos ....................................... 9 
3.3 Camadas do Pavimento ..................................................................... 11 
 Tipos de Pavimentos ................................................................................ 11 
4.1 PAVIMENTO RÍGIDO ASFÁLTICO .................................................... 12 
4.2 PAVIMENTO FLEXÍVEIS EM CONCRETO ASFÁLTICO ................... 13 
4.3 PAVIMENTOS SEMI-RÍGIDOS .......................................................... 14 
 Conceitos básicos do Pavimento .............................................................. 14 
5.1 Camadas do Pavimento ..................................................................... 14 
Regularização do subleito ........................................................................... 14 
5.2 Reforço do Subleito ............................................................................ 14 
5.3 Sub-base ............................................................................................ 15 
5.4 Base ................................................................................................... 15 
5.5 Revestimento ..................................................................................... 15 
 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO .............................................................. 16 
 Materiais de Pavimentação ....................................................................... 17 
Tipos de Materiais: Naturais e Artificiais ......................................................... 17 
7.1 Naturais .............................................................................................. 17 
7.2 Artificiais ............................................................................................. 17 
7.1 ASFALTO ........................................................................................... 18 
 Materiais asfálticos ................................................................................... 20 
 Química do Asfalto .................................................................................... 22 
 
 
 
 
 
9.1 Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP) .............................................. 23 
9.2 Preparação de misturas asfálticas ..................................................... 24 
9.3 Misturas Empregadas......................................................................... 25 
9.4 Moldagem com Compactador Marshall .............................................. 25 
 Parâmetros reológicos aplicados na pavimentação asfáltica ................ 27 
 Rigidez dos ligantes asfálticos ............................................................... 29 
Referencias ..................................................................................................... 32 
 
 
 
 
 
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 INTRODUÇÃO 
Prezado aluno! 
 
O Grupo Educacional FAVENI, esclarece que o material virtual é semelhante 
ao da sala de aula presencial. Em uma sala de aula, é raro – quase improvável - um 
aluno se levantar, interromper a exposição, dirigir-se ao professor e fazer uma 
pergunta, para que seja esclarecida uma dúvida sobre o tema tratado. O comum é 
que esse aluno faça a pergunta em voz alta para todos ouvirem e todos ouvirão a 
resposta. No espaço virtual, é a mesma coisa. Não hesite em perguntar, as perguntas 
poderão ser direcionadas ao protocolo de atendimento que serão respondidas em 
tempo hábil. 
Os cursos à distância exigem do aluno tempo e organização. No caso da nossa 
disciplina é preciso ter um horário destinado à leitura do texto base e à execução das 
avaliações propostas. A vantagem é que poderá reservar o dia da semana e a hora 
que lhe convier para isso. 
A organização é o quesito indispensável, porque há uma sequência a ser 
seguida e prazos definidos para as atividades. 
Bons estudos! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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 HISTÓRICO DA PAVIMENTAÇÃO 
 
Fonte: pavimentacaoterraplenagem 
Uma das mais antigas estradas pavimentadas implantadas não se destinou 
a veículos com rodas, mas a trenós para o transporte de cargas. Para a 
construção das pirâmides no Egito (2600-2400 a.C.), foram construídas vias 
com lajões justapostos em base com boa capacidade de suporte. O atrito era 
amenizado com umedecimento constante por meio de água, azeite ou musgo 
molhado Saunier 1936 apud BERNUCCI et al., 2008). 
Para Bernucci et al. (2008) percorrer a história da pavimentação nos remete à 
própria história da humanidade, passando pelo povoamento dos continentes, 
conquistas territoriais, intercâmbio comercial, cultural e religioso, urbanização e 
desenvolvimento. Como os pavimentos, a história também é construída em camadas 
e, frequentemente, as estradas formam um caminho para examinar o passado, daí 
serem uma das primeiras buscas dos arqueólogos nas explorações de civilizações 
antigas. 
Muitas das estradas da antiguidade, como a de Semíramis, transformaram-se 
na modernidade em estradas asfaltadas. Embora seja reconhecida a existência 
remota de sistemas de estradas em diversas partes do globo, construídas para fins 
religiosos (peregrinações) e comerciais, foi atribuída aos romanos a arte maior do 
planejamento e da construção viária. Visando, entre outros, objetivos militares de 
manutenção da ordem no vasto território do império, que se iniciou com Otaviano 
Augusto no ano 27 a.C., deslocando tropas de centros estratégicos para as 
 
 
 
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localidades mais longínquas, os romanos foram capazes de implantar um sistema 
robusto construído com elevado nível de critério técnico. Vale notar que o sistema 
viário romano já existia anteriormente à instalação do império, embora o mesmo tenha 
experimentado grande desenvolvimento a partir de então. Portanto, há mais de 2.000 
anos os romanos já possuíam uma boa malha viária, contando ainda com um sistema 
de planejamento e manutenção. A mais extensa das estradas contínuas corria da 
Muralha de Antonino, na Escócia, a Jerusalém, cobrindo aproximadamente 5.000km 
(Hagen, 1955 citado por BERNUCCI et al., 2008). 
No que diz respeito à geometria, as vias romanas eram traçadas geralmente 
em linhas retas, embora fosse comum que seguissem o curso de um riacho ou rio, as 
vias não possuíam o traçado suave como é usual nos dias de hoje, sendo compostas 
por pequenos trechos retos que mudavam de direção com a forma do terreno, 
destaque-se que à época os veículos possuíam eixos fixos, sendo, portanto, as curvas 
incômodas para as manobras. Havia uma grande preocupação com aterros e 
drenagem. Em geral a fundação era formada por pedras grandes dispostas em linha 
de modo a proporcionar uma boa plataforma e ainda possibilitar a drenagem. A 
camada intermediária era então colocada sobre a fundação sólida (Margary, 1973 
citado por BERNUCCI et al., 2008). 
De acordo com Margary (1973 apud BERNUCCI et al., 2008), é comum 
encontrar-se areia nessa camada intermediária, misturada ou não com pedregulho ou 
argila, a fim de adicionar resiliência ao pavimento. A última camada de superfície varia 
bastante; entretanto a maioria possui pedras nas bordas formando uma espécie de 
meio-fio. 
 
 
 
 
 
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 PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA 
 
Fonte: globallocacoes.com.br 
A pavimentação é de importância muito significativa para a população, em um 
mundo globalizado é impossível não necessitar de vias pavimentadas para se 
locomover. Obviamente que em alguns locais nem sempre há uma pavimentação 
adequada, ou nem mesmo qualquerpavimentação, mas é importante que se entenda 
que um projeto de um pavimento bem estruturado e bem executado pode trazer 
benefícios não só para motoristas e sim para a população como um todo. Muitos 
acidentes acontecem devido a uma má pavimentação, muitas vezes os motoristas não 
têm como escapar das falhas das vias por elas estarem espalhadas pelo trajeto todo, 
mas isso não é uma questão impossível de se solucionar, conforme ROSSI (2017). 
Antes da execução de qualquer obra é necessário o seu planejamento para que 
o projeto seja realizado de forma adequada para o local. Mas além do projeto para 
construir o pavimento, após o uso a manutenção do pavimento é necessária para que 
se possa evitar uma grande obra para reconstruir o pavimento prematuramente. Os 
custos de uma obra de pavimentação podem ser bastante elevados, porém se forem 
feitos corretamente respeitando os parâmetros do projeto e etapas da construção 
haverá uma economia com futuros danos devido à má qualidade das vias, tanto para 
os usuários como para o governo, conforme ROSSI (2017). 
 
 
 
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Para Franco (2017) o dimensionamento adequado de um pavimento asfáltico 
visa assegurar que a repetição da passagem dos eixos dos veículos não irá causar o 
trincamento excessivo da camada de revestimento por fadiga dentro do período de 
vida do projeto e, também, garantir que as espessuras das camadas de sua estrutura, 
bem como suas características, sejam capazes de minimizar os efeitos do 
afundamento da trilha de roda (acúmulo excessivo de deformação permanente), 
considerando a compatibilidade entre as deformabilidades dos materiais. 
Os danos nas estruturas de pavimentos ocorrem principalmente devido à 
aplicação de cargas elevadas ou devido ao grande número de repetições de 
passagem das rodas dos veículos. As estruturas de muitos pavimentos 
asfálticos existentes não foram dimensionadas para tais solicitações, uma vez 
que o método de dimensionamento tradicional e empírico não contempla 
efeitos de fadiga, pois foi desenvolvido a partir de observações de danos de 
deformação no subleito. O efeito da carga repetida só foi introduzido a 
posteriori, por meio do carregamento de um eixo padrão. Métodos mais 
modernos vêm buscando uma melhor compreensão do fenômeno e já 
propõem análises também para o controle do trincamento, tais como MOTTA 
(1991) e o Guia de Projeto (Design Guide) da AASHTO (NCHRP, 2004 apud 
FRANCO, 2017). 
3.1 Definições 
As definições de alguns termos empregados na pavimentação relativo ao 
asfalto, utilizadas neste trabalho, foram baseadas no Manual do Asfalto do Instituto de 
Asfalto (2002) e são apresentados a seguir (LUCENA, 2005): 
Asfalto: é um material cimentamente marrom escuro ou negro cujos 
constituintes principais são betumes que ocorrem na natureza ou se obtém do 
processamento do petróleo, o asfalto existe em diferentes proporções na maioria dos 
petróleos crus (LUCENA, 2005); 
Cimento Asfáltico: é o asfalto refinado que deve atender ás especificações de 
pavimentação, aplicação industrial e finalidades especiais, abrevia-se, 
frequentemente CAP ou AC em inglês, usualmente também se utiliza o termo “ligante” 
para se designar o cimento asfáltico (LUCENA, 2005); 
Asfalto Natural: é o asfalto existente na natureza que provém do petróleo 
através de processo natural de evaporação das frações voláveis, restando as frações 
asfálticas, os asfaltos naturais mais importantes são os de depósitos dos lagos de 
Trinidade e bermudez, são chamados asfaltos lacustres (LUCENA, 2005); 
 
 
 
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Asfalto de petróleo: é o asfalto refinado do petróleo crú (LUCENA, 2005); 
Betume: é a mistura de hidrocarbonetos de origem natural ou pirogênica ou de 
combinação de ambas: é, frequentemente, acompanhada de derivados não – 
metálicos que podem ser gasosos, líquidos, semi-sólidos e sólidos; são totalmente 
solúveis no bissulfeto de carbono (LUCENA, 2005); 
Agregado: é todo material mineral duro e inerte usado nas misturas como 
fragmento graduados. Inclui: areia, pedregulho, pedra britada e escória (LUCENA, 
2005); 
Fìler mineral: é todo produto mineral muito fino que passa, pelo menos, 70 por 
cento na peneira de 75 um (b n º 200). O fileira produzido mais comum é o calcário 
pulverizado, embora outros possa ser usado: pó-de-pedra de outras rochas, cal 
hidratada, cimento Portland, cinza volante, e certos depósitos naturais de minerais 
finamente divididos (LUCENA, 2005); 
Pavimentos asfálticos: são pavimentos constituídos de uma camada 
superficial de agregado mineral revestido e cimentado por cimento asfáltico, sobre 
uma camada de apoio que pode ser: base asfáltica, pedra britada, escória e cascalho; 
ou sobre concreto de cimento Portland, tijolos e blocos (LUCENA, 2005). 
A mistura asfáltica, empregada na pavimentação, é geralmente constituída três 
componentes principais: o agregado; o filer e o cimento asfáltico 
3.2 Definição, Conceitos e Tipos de Pavimentos 
Para Rossi (2017) pavimento é toda a estrutura existente nas ruas onde as 
pessoas se locomovem, seja de carro, ônibus, caminhão, bicicleta ou a pé. Em todos 
os locais de locomoção de pessoas e veículos haverá esforço vertical realizado pelo 
peso dos mesmos denominados de solicitação, em alguns locais mais e outros locais 
quase desprezíveis, e essa solicitação será repassada para o pavimento que por sua 
vez deverá resistir e redistribuir esses esforços para a sua estrutura independente de 
sua intensidade. 
 Além do esforço vertical, o pavimento deverá resistir aos esforços horizontais 
existentes no pavimento. Para isso, um estudo do solo e das solicitações deverá ser 
realizado para que o projeto e a obra de pavimentação resista a todas essas 
solicitações e tenha uma maior durabilidade, afetando diretamente a sociedade, que 
 
 
 
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além de ter um maior conforto na sua locomoção também ficará sujeita a menos 
acidentes de transito devido à má qualidade das vias e seus pavimentos. Mais a 
seguir, serão apresentados alguns testes, ensaios e estudos necessários para um 
projeto de pavimentação que visam definir a necessidade de uma determinada área. 
Além de ensaios também serão apresentados os tipos de pavimentos existentes. 
Segundo definição do DNIT, em seu Manual de Pavimentação de 2006, pavimento de 
uma rodovia é a superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras 
finitas, assentes sobre um semi-espaço considerado teoricamente como infinito – a 
infraestrutura ou terreno de fundação, a qual é designada de subleito. 
Para Campiteli (2014) o pavimento é a estrutura construída sobre a plataforma 
de terraplenagem e destinada, técnica e economicamente, a (NBR 7207/82): 
 a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo 
tráfego; 
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança; 
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a 
superfície de rolamento. 
O pavimento é constituído por variadas camadas, de espessuras finitas, que se 
assenta sobre um semi-espaço infinito, denominado subleito, que é a infraestrutura 
do pavimento. 
 
Fonte: engenhariarodoviaria.com.br 
Sob o aspecto estrutural, destaca o autor acima, que o pavimento recebe os 
esforços provenientes do tráfego de veículos, e as variadas camadas absorvem essas 
tensões aplicadas, de forma que o subleito da rodovia receba uma parcela bem 
atenuada desses esforços. Sendo assim, as camadas do pavimento são diferentes 
entre si, pois, os esforços oriundos do tráfego são maiores nas camadas superiores 
 
 
 
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do pavimento, necessitando assim que essas camadas possuam uma maior 
resistência em comparação às camadas inferiores. 
3.3 Camadas do Pavimento 
 
Fonte: ufjf.br/pavimentação 
A seção transversal típica de um pavimento, com todas as camadas possíveis, 
consta de uma camada de revestimento, superior, além das camadas de base, sub-
base ereforço do subleito. Essas camadas são assentes por uma fundação, chamada 
subleito, conforme citamos anteriormente (CAMPITELI, 2014). 
 TIPOS DE PAVIMENTOS 
O pavimento é uma estrutura não perene, composta por camadas sobrepostas 
de diferentes materiais compactados a partir do subleito do corpo estradal, adequada 
para atender estrutural e operacionalmente ao tráfego, de maneira durável e ao 
mínimo custo possível, considerados diferentes horizontes para serviços de 
manutenção preventiva, corretiva e de reabilitação, obrigatórios (BALBO, 2007). 
 
Pode-se classificar os pavimentos em 3 tipos: Rígido, Flexível e Semi-Rígido. 
 
 
 
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4.1 PAVIMENTO RÍGIDO ASFÁLTICO 
O pavimento rígido é constituído geralmente por uma única camada superior 
(laje) de betão de cimento, geralmente cimento Portland, que funciona 
simultaneamente como camada de desgaste e de base. A elevada resistência à flexão 
do betão de cimento faz com que o pavimento não sofra deformações acentuadas, 
mesmo quando sujeito a tráfego pesado e intenso e em solos que possua fraca 
capacidade de carga. É muito importante que esta camada garanta a 
impermeabilidade do pavimento, não só através da laje como das juntas que devem 
estar seladas com material adequado. Como a laje de betão absorve as cargas 
impostas ao pavimento e as degrada numa grande área, a tensão vertical máxima que 
atinge a fundação corresponde a uma pequena fração da pressão de contato pneu-
pavimento (RODRIGUES, 2011). 
Segundo SENÇO (1997 apud OLIVEIRA, 2000), os precursores dos 
pavimentos rígidos foram os ingleses, que iniciaram a sua construção em 1865. O 
primeiro pavimento de concreto construído nos Estados Unidos data de 1891 e hoje 
funciona como calçadão para pedestres. Foi executado na cidade de Bellefontaine, 
no estado de Ohio. Em diversos países, principalmente Alemanha e Estados Unidos, 
o pavimento de concreto passou a ter preferência para auto-estradas, antes da 
Segunda Guerra Mundial. Nessa época a Alemanha tinha cerca de 92% de suas auto-
estradas em concreto. No fim dos anos 50 os Estados Unidos tinham cerca de 89% 
das grandes vias urbanas e 79% das vias rurais pavimentadas com concreto. No 
Brasil, o primeiro pavimento de concreto foi executado no Caminho do Mar – ligação 
de São Paulo a Cubatão –, em 1925. 
 
 
Fonte: /docplayer.com.br 
 
 
 
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De acordo com o mesmo autor, cada camada do pavimento possui uma ou 
mais funções específicas, que devem proporcionar aso veículos as condições 
adequadas de suporte e rolamento em qualquer condição climática, as cargas 
aplicadas sobre a superfície do pavimento acabam por gerar determinado estado de 
tensões na estrutura, que muito dependerá do comportamento mecânico de cada uma 
das camadas e do conjunto destas. Recorde-se que as cargas são aplicadas por 
veículos e também pelo ambiente, geralmente de modo transitório: são, portanto, 
cíclicas ou repetitivas, o que não implica repetição constante de suas respectivas 
magnitudes 
4.2 PAVIMENTO FLEXÍVEIS EM CONCRETO ASFÁLTICO 
 
Fonte: docplayer.com.br 
Como caracteriza (BALBO, 2017; SILVA, 2008 apud GODOI, 2018) o pavimento 
flexível é aquele que comporta um revestimento betuminoso, dos quais materiais 
utilizados é o asfalto que forma a camada de revestimento, um material granular que 
compõe a base e outro material granular ou o próprio solo que forma a sub-base. 
Relativamente ao pavimento rígido, o flexível apresenta uma maior e mais expressiva 
deformação elástica, que é chamado no meio rodoviário por deflexão. É o pavimento 
no qual há absorção de esforços ocorre entre as camadas de forma dividida, em que 
as tensões verticais localizam-se nas camadas inferiores concentradas próximas a 
aplicação da carga. 
 
 
 
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4.3 PAVIMENTOS SEMI-RÍGIDOS 
Para MEDINA (1997 apud MARQUES, 2018) consideram-se tradicionalmente 
duas categorias de pavimentos: 
- Pavimento flexível: constituído por um revestimento betuminoso sobre uma 
base granular ou de solo estabilizado granulo metricamente. 
- Pavimento rígido: construído por placas de concreto (raramente é armado) 
assentes sobre o solo de fundação ou Sub-base intermediária. Quando se tem uma 
base cimentada sob o revestimento betuminoso, o pavimento é dito semi-rígido. O 
pavimento reforçado de concreto asfáltico sobre placa de concreto é considerado 
como pavimento composto. 
“A mecânica dos pavimentos é uma disciplina da engenharia civil que estuda 
os pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos a cargas dos veículos. Faz-se 
o cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de 
deformabilidade, geralmente com a utilização de programas de computação. Verifica-
se o número de aplicações de carga que leva o revestimento asfáltico ou a camada 
cimentada à ruptura por fadiga” (MARQUES, 2018). 
 CONCEITOS BÁSICOS DO PAVIMENTO 
5.1 Camadas do Pavimento 
 Regularização do subleito 
Camada com espessura variável executada quando se faz necessária a 
preparação do subleito da estrada, para conformá-lo, transversal e longitudinalmente 
de acordo com o projeto geométrico (LEVY, 2009). 
5.2 Reforço do Subleito 
Camada necessária quando o subleito possui baixa capacidade de carga, é 
também utilizada para redução da espessura da sub-base e possui espessura 
constante, acima do subleito é encontrada a Regularização, ou seja, uma faixa de 
 
 
 
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nivelamento do subleito, construída sobre ele com o objetivo de conformá-lo 
transversal e longitudinalmente (ANDRADE, 2019) 
5.3 Sub-base 
Camada utilizada para reduzir a espessura da base, exerce as mesmas 
funções da base, sendo complementar a esta, tem como funções básicas resistir ás 
cargas transmitidas pela base, drenar infiltrações e controlar a ascensão capilar da 
água, quando for o caso (PASTANA, 2006). 
5.4 Base 
Camada estruturalmente mais importante cuja função é resistir e distribuir os 
esforços provenientes da ação do tráfego, atenuando a transmissão destes esforços 
ás camadas subjacentes. Geralmente é constituída com materiais estabilizados 
granulometricamente ou quimicamente, através do uso de ativoscal, cimento, betume 
etc (PASTANA, 2006). 
5.5 Revestimento 
PASTANA (2006) refere a camada destinada a resistir diretamente às ações do 
tráfego, a impermeabilizar o pavimento, a melhorar as condições de rolamento, no que 
se refere ao conforto e à segurança, e a transmitir, de forma atenuada, as ações do 
tráfego às camadas inferiores. Ao contrário da base, o revestimento não resiste aos 
esforços estáticos, isto é, um caminhão, por exemplo, não pode ficar parado peque 
deforma o asfalto. Sua função é resistir aos esforços horizontais, ou seja, de atrito, de 
rodagem. Destinado a melhorar a superfície de rolamento quanto as condições de 
conforto e segurança, além de resistir ao desgaste. 
 
 
 
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 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO 
 
Fonte: amvali.org.br 
Segundo o DNER (1996 apud MARQUES, 2018) um Projeto de Engenharia 
tem sua versão final intitulada Projeto Executivo e visa, além de permitir a perfeita 
execução da obra, possibilitar a sua visualização, o acompanhamento de sua 
elaboração, seu exame e sua aceitação e o acompanhamento da obra. O processo 
comporta três etapas que se caracterizam pelo crescente grau de precisão: Estudos 
Preliminares; Anteprojeto e Projeto Executivo. 
Estudos Preliminares: Determinação preliminar, por meio de levantamento 
expedito de todas as condicionantes do projeto das linhas a serem mais 
detalhadamente estudadas com vistas à escolha do traçado. Tais estudos devem ser 
subsidiados pelas indicações de planos diretores, reconhecimentos, mapeamentos e 
outros elementos existentes. 
Anteprojeto: Definição de alternativas, em nível de precisão que permita a 
escolha do traçado a ser desenvolvido e a estimativa do custo das obras. 
Projeto Executivo: Compreende o detalhamento do Anteprojeto e perfeita 
representação da obraa ser executada, devendo definir todos os serviços a serem 
realizados devidamente vinculados às Especificações Gerais, complementares ou 
 
 
 
 
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Particulares, quantificados e orçados segundo a metodologia estabelecida para 
a determinação de custos unitários e contendo ainda o plano de execução da obra, 
listagem de equipamentos a serem alocados e materiais e mão-de-obra em correlação 
com os cronogramas físicos e financeiros. 
Na fase de anteprojeto são desenvolvidos, ordinariamente os Estudos de 
Tráfego, Estudos Geológicos, Estudos Topográficos, Estudos Hidrológicos e Estudos 
Geotécnicos 
 MATERIAIS DE PAVIMENTAÇÃO 
 TIPOS DE MATERIAIS: NATURAIS E ARTIFICIAIS 
7.1 Naturais 
TERROSOS: Geologicamente, define-se solo como o material resultante da 
decomposição das rochas pela ação de agentes de intemperismo e no âmbito da 
engenharia rodoviária, considera-se solo todo tipo de material orgânico ou inorgânico, 
inconsolidado ou parcialmente cimentado, encontrado na superfície da terra 
(LADEIRA, 2010). 
7.2 Artificiais 
 PÉTREOS ou ROCHOSOS: Os materiais pétreos usados em pavimentação, 
normalmente conhecidos sob a denominação genérica de agregados, também podem 
ser naturais ou artificiais. Os primeiros, são aqueles utilizados como se encontram na 
natureza, como o pedregulho, os seixos rolados, etc., ao passo que os segundos 
compreendem os que necessitam uma transformação física e química do material 
natural para sua utilização, como as escórias e a argila expandida (LADEIRA, 2010). 
 
 
 
 
 
 
 
 
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7.1 ASFALTO 
 
 
Fonte: vadimratnikov 
A produção do asfalto constitui-se como um dos produtos finais 
da destilação do petróleo crú, no qual as frações mais leves 
gasolina, querosene, diesel são separadas do asfalto por 
vaporização, fracionamento e condensação (IBP,1999 apud 
NEGRÃO, 2006). 
Os asfaltos são constituídos por derivados do petróleo e podem ser obtidos de 
forma natural ou artificial, pode-se apontar de acordo com Figueiredo (2011) por 
processos físicos ou químicos, ocorre naturalmente em lagos de asfalto e em asfalto 
rochoso (uma mistura de areia, calcário e asfalto). Possui propriedades como 
consistência sólida ou semissólida, e cor escura. Sua principal aplicação é na 
construção civil, sendo utilizado como pavimento e impermeabilizante. Contudo, o 
primeiro registro sobre o uso do asfalto na construção foi em 615 a.C., durante o 
reinado do rei Nabopolassar, na Babilônia. O nome asfalto é proveniente do grego, 
demonstrando a sua familiaridade pelos gregos antigos. Já os romanos o utilizavam 
para selar seus banhos, reservatórios e aquedutos. 
Dessa forma, a autor supracitado salienta que na era dos descobrimentos os 
europeus encontraram depósitos naturais de asfalto na Venezuela. Segundo uma 
carta escrita em 1595, por Sir Walter Raleigh, relatava a presença de asfalto na Ilha 
 
 
 
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de Trindade, na costa da Venezuela. Na época ele utilizou o material para calafetar 
os seus navios. Hoje, o lago de piche localizado à sudoeste da ilha de Trindade é o 
maior depósito de asfalto do mundo e a primeira fonte de asfalto na América, seguido 
do Lago Bermudez. 
Faxina et al. (2004 apud TOMÉ; SOARES; LIMA, 2004), evidenciaram que no 
decorrer do preparo da mistura asfáltica e da sua vida de serviço, em virtude da 
diversidade de agressões às quais são submetidos, os cimentos asfálticos sofrem 
mudanças significativas na sua estrutura química. As consequências sobre suas 
propriedades físicas são diretas, fazendo com que apresentem um comportamento 
distinto daquele esperado do CAP puro produzido na refinaria. O envelhecimento, 
como é denominado este fenômeno de comprometimento progressivo das 
propriedades físicas do CAP, é um processo de natureza complexa. É influenciado, 
basicamente, pelas características químicas do próprio cimento asfáltico, pela forma 
com que o mesmo é manuseado e pelo nível de intemperização ao qual é submetido 
no pavimento. 
Ocorre durante a estocagem, a usinagem, o transporte, o manuseio, a 
aplicação e a vida em serviço, acarretando aumento da sua consistência. Conhecer 
as características físico-químicas do CAP, antes da usinagem, não é suficiente para 
prever as alterações do seu comportamento físico ao longo de sua vida de serviço. 
Para isto, é necessário realizar ensaios de caracterização química em cimentos 
asfálticos, submetidos a algum tipo de condicionamento, que simule o nível de 
agressividade ao qual estarão sujeitos. Com isso torna-se possível prever as 
alterações que os asfaltos sofrerão ao longo do tempo e, assim, selecionar o tipo 
adequado de material de forma mais racional (TOMÉ; SOARES; LIMA, 2004), 
O asfalto é produzido nas refinarias de petróleo através da destilação 
fracionada. Na destilação fracionada o óleo bruto é aquecido e suas frações 
separadas de acordo com o seu ponto de ebulição. As frações mais leves são 
produzidas primeiro e o material que permanece no fundo da torre de destilação são 
os produtos asfálticos. Na sua composição podem ser encontrados asfaltenos, resinas 
e hidrocarbonetos pesados. Dentre os hidrocarbonetos pesados os betumes, com 
fórmula C100, são os principais compostos. Com grande massa molecular são 
solúveis em bissulfeto de carbono, atuam como um componente aglutinador, e por 
terem baixo ponto de fusão e não reagirem quimicamente com outros insumos, podem 
 
 
 
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ser reaproveitados. São materiais com durabilidade versátil quando expostos à luz 
solar ou ao calor descomedido (FIGUEREDO, 2011). 
Os asfaltenos são classificados de acordo com a sua solubilidade em solventes 
orgânicos como no tolueno, sendo insolúvel em n-heptano e n-pentano. Não estão 
dissolvidos no petróleo e sim dispersos na sua forma coloidal, compreendendo o 
resíduo não destilável do petróleo. Sua fração química não é totalmente conhecida, 
porém basicamente são constituídos por grandes quantidades de anéis policíclicos 
aromáticos ou naftênico aromáticos, unidos entre si. Os asfaltenos representam a 
fração mais complexa do petróleo, com peso molecular > 1000, formado por muitos 
heteroátomos por molécula (S, O, N e metais). A figura abaixo representa uma 
possível molécula de asfalteno (FIGUEREDO, 2011, p. 1). 
 De acordo com Figueredo (2011) as resinas também fazem parte da 
composição dos asfaltos, ao contrário dos asfaltenos estão facilmente solubilizadas 
no petróleo. Constituídas por cadeias de hidrogênio e carbono, peso molecular de 500 
a 1000, apresentam características sólidas ou semissólidas, cor marrom e estrutura 
polar. Em pequena proporção, podem ser encontrados átomos de oxigênio, enxofre e 
nitrogênio. No Brasil, a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e 
Biocombustíveis) é responsável pela regulamentação da distribuição do asfalto. Além 
de determinar as especificações e as classificações do material, a agência autoriza 
empresas a misturar, aditiva, armazenar, comercializar, entre outras atividades. Uma 
alternativa para o asfalto derivado do petróleo é o asfalto verde um material inovador 
ainda não utilizado no Brasil. 
 
 MATERIAIS ASFÁLTICOS 
Nos métodos mecanístico-empíricos de dimensionamento de pavimentos a 
caracterização dos materiais de pavimentação é feita de uma forma diferente 
daquelas utilizadas nos métodos tradicionais, Segundo MOTTA (1991 apud 
FRANCO, 2017) 
O asfalto é um dos mais antigos materiais utilizados pelo homem, no dizer de 
MARQUES (2018) na Mesopotâmia era usado como aglutinante em serviços de 
alvenaria e estradas e como impermeabilizante em reservatório de água e salas de 
banho,também são encontradas citações na bíblia a respeito do uso de material 
 
 
 
21 
 
betuminoso na arca de Noé (Gênesis 3,14). As primeiras aplicações de asfalto para 
fins de pavimentação foram feitas na França (1802), Estados Unidos (1838) e 
Inglaterra (1869). O emprego de asfalto derivado do petróleo iniciou-sea partir de 
1909. 
Nos métodos empíricos os materiais são caracterizados por índices de 
qualidade associados indiretamente ao seu desempenho e condições de construção. 
Até a década de 70, os métodos de dimensionamento empregados no Brasil 
enfocavam, sobretudo, a capacidade de suporte dos pavimentos retratada através do 
CBR das camadas. Em virtude da apresentação de uma prematura deterioração da 
malha rodoviária, buscou-se compreender melhor o comportamento mecânico dos 
materiais de pavimentação, permitindo analisar o comportamento estrutural até então 
não explicável pelos métodos empíricos clássicos de dimensionamento (SOARES, 
2007 apud por FRANCO, 2017). 
Para FRANCO (2017) na abordagem mecanicista é preciso estabelecer a 
relação tensão-deformação que ocorre nas camadas da estrutura em função do 
carregamento imposto pelo tráfego de veículos, que implica, na avaliação dos 
materiais por meio de ensaios que reproduzam o estado de tensões e as condições 
ambientais a que os pavimentos estarão sujeitos no campo. 
Nesses métodos, MASADA et al. (2004 apud FRANCO, 2017) comentam que 
os materiais de pavimentação são caracterizados em termos elásticos ou 
aproximadamente elásticos, de forma que as respostas do pavimento em termos de 
tensões, deformações e deslocamentos, devidos às cargas do tráfego ou aos fatores 
ambientais possam ser calculadas pelas teorias mecanicistas. É sabido que a maioria 
dos materiais que compõem a estrutura de um pavimento não possui um 
comportamento elástico puro, pois se observa o acúmulo de deformações 
permanentes com a aplicação de cargas. Parte da deformação que ocorre na estrutura 
é recuperável e chamada normalmente de resiliente, e parte não se recupera, sendo 
chamada de permanente ou plástica. 
 
 
 
 
 
22 
 
 QUÍMICA DO ASFALTO 
 
 
Fonte;infoescola.com 
Quimicamente o asfalto é definido como um sistema coloidal constituído por 
micelas de asfaltenos dispersadas em um meio intermicelar oleoso, formado pela 
mistura de óleos aromáticos e saturados, chamado maltenos (BRULÉ, 1974 APUD 
NEGRÃO, 2006). 
Os cimentos asfálticos de petróleo-CAP- são constituídos de 90 a 95 % de 
hidrocarbonetos e 5 a 10% de heteroátomos (oxigênio, enxofre, nitrogênio e metais – 
vanádio, níquel e ferro) através de ligações covalentes, a composição química é 
bastante complexa, sendo dependente do cru e do processo de refino, sendo que o 
número de átomos de carbono por molécula varia de 20 a 120. O CAP pode ser 
considerado uma dispersão coloidal de asfaltenos em saturados e aromáticos, 
circundados por resinas que agem como agentes peptizantes (YEN., 1984 APUD 
NEGRÃO, 2006). 
 
 
 
23 
 
9.1 Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP) 
O cimento asfáltico é obtido especialmente para apresentar características 
adequadas para uso na construção de pavimentos, ele pode ser obtido por um dos 
três processos de destilação, sendo assim, receberá o nome de Cimento Asfáltico de 
Petróleo (CAP), ou ser obtido em Jazidas Naturais recebendo o nome de Cimento 
Asfáltico Natural (CAN). Estes materiais são semissólidos à temperatura ambiente, e 
necessitam de aquecimento para terem consistência apropriada ao envolvimento de 
agregados, possuem características de flexibilidade, durabilidade, aglutinação, 
impermeabilização e elevada resistência à maioria dos ácidos, sais e álcalis (SOUZA, 
1995 apud NEGRÃO, 2006). 
Os cimentos asfálticos de petróleo brasileiro são classificados pelo seu “grau 
de dureza” retratado no seu ensaio de penetração a 25 ºC. O Instituto Brasileiro de 
Petróleo e o departamento Nacional de Infraestrutura terrestre (DNIT) especificam 4 
tipos de CAP pela sua penetração: CAP 30-45, CAP 50-70, CAP 85-100 e CAP 150-
200, observa –se que a época da realização dos ensaios laboratoriais da presente 
pesquisa a classificação brasileira era realizada por viscosidade, sendo os CAP 30-
45 e CAP 50-70 equivalentes aos CAP 20 e CAp 40 da antiga especificação 
(FIGUEREDO, 2011). 
Como descrito por Oda (2000 apud TOMÉ; SOARES; LIMA, 2004), a mistura 
de CAP’s e polímeros visando melhorar suas características não é recente. A primeira 
patente da combinação de uma borracha natural com CAP, utilizada como 
impermeabilizante, foi obtida por T. Hancock em 1823. Já a primeira patente de uma 
mistura de CAP com borracha natural para construção de pavimentos foi obtida por 
Castell em 1844. Aplicações práticas de CAP’s modificados se iniciaram em 1901, 
quando a Société du Pavage en Asphalt Caoutchoute foi estabelecida na França. O 
primeiro pavimento construído com CAP modificado por borracha ocorreu em 1902, 
em Cannes. Os CAP’s modificados antes da Segunda Guerra Mundial eram 
constituídos pela adição de borracha natural, que era o material disponível na época. 
O principal objetivo em se combinar CAP com polímeros é inibir a formação de trincas 
por fadiga e prolongar a vida útil dos pavimentos, além de aumentar a resistência ao 
acúmulo de deformação permanente a altas temperaturas e a formação de trincas por 
origem térmica quando submetidos a baixas temperaturas. O ramo rodoviário 
 
 
 
24 
 
brasileiro começou a cogitar a utilização de ligantes modificados por polímero a partir 
dos anos 90. 
9.2 Preparação de misturas asfálticas 
 
 
Fonte: docplayer.com.br 
 
As misturas foram realizadas no Laboratório de Mecânica dos Pavimentos 
(LMP) da Universidade Federal do Ceará (UFC) utilizando-se um agitador mecânico 
de marca Fisaton acoplado a um termômetro de controle de temperatura e a uma 
manta aquecedora da mesma marca. O CAP puro foi aquecido numa estufa a 175°C, 
até que se encontrasse suficientemente fluido, sendo em seguida inserido por meio 
de um béquer de 2 litros na manta aquecedora a uma temperatura de 190°C com 
rotação de 500 rpm (rotações por minuto) por cerca de 10 minutos para ser 
homogeneizada. Em seguida, adicionou-se o terpolímero na proporção de 10g/minuto 
a uma rotação de 1500 rpm durante 1,5 hora, finalizando com a adição do catalisador 
 
 
 
25 
 
na proporção de 0,22% (percentagem em peso de CAP) por 60 minutos (NEGRÃO, 
2006). 
9.3 Misturas Empregadas 
Segundo o autor acima, após a elaboração dos projetos de mistura com os 
asfaltos modificados foram moldados, para cada um dos asfaltos convencionais (CAP 
20 e CAP 40), oito corpos de prova e realizada a verificação do teor ótimo da mistura 
para a utilização dos ligantes convencionais.Os corpos de prova foram moldados 
segundo a metodologia Marshall com 75 golpes em cada face, em diferentes teores 
de ligantes. Buscou-se obter corpos-de-prova com as mesmas características de 
homogeneidade obtida na usina, ou seja, as diversas frações (brita 0, brita 1 e pó de 
pedra) eram quarteadas e em seguida misturadas de forma a se obter uma 
granulometria uniforme para todos corpos-de-prova. 
 
Métodos de Caracterização das Misturas 
9.4 Moldagem com Compactador Marshall 
Conforme NEGRÃO (2006), foram moldados corpos-de-prova (cps) no 
compactador Marshall para realização de ensaios de módulo de resiliência e 
resistência à tração. Preparou-se um traço da mistura com aproximadamente 1.200g 
de material para confecção de cada corpo-de- prova. O ensaio consiste em aquecer 
o ligante e os agregados nas temperaturas pré- definidas em função da curva de 
viscosidade do ligante. 
Misturou-se o ligante aos agregados e fíler durante dois a três minutos na 
temperatura de usinagem e, em seguida, preencheu-se o molde para compactação 
com 75 golpes em cada uma das faces do corpo-de-prova. Após a mistura dos 
materiais, o recipiente com a mistura permaneceu em estufa, na temperatura de 
compactação, pelo período de duas horas para simular o efeito do condicionamento 
de curto prazo equivalente ao período de usinagem e transporte entre a usina e a 
pista. Em seguida, a amostra foi levada à compactação (NEGRÃO 2006), 
 
 
 
 
26 
 
b) Densidade Aparente (DNER-ME 117/94) 
 
Apóso desmolde do corpo-de-prova cilíndrico são efetuadas quatro medidas 
de altura e diâmetro para obter um valor médio das dimensões dos corpos de prova.A 
densidade aparente foi estimada, pesando-se os corpos-de-prova primeiramente 
secos e depois submersos, e empregando o peso específico da água (NEGRÃO , 
2006). 
 
a) Densidade Máxima Medida (ASTM D 2041/00 - Método Rice) 
 
Dessa forma, o autor supracitado salienta que este método permite determinar 
a massa específica máxima medida e a densidade da mistura asfáltica não 
compactada a 25°C (Gmm). A massa específica máxima é usada no cálculo dos 
vazios com ar na mistura asfáltica compactada, no cálculo da quantidade de ligante 
absorvido pelo agregado, além de fornecer valores de projeto para compactação das 
misturas asfálticas. O ensaio consiste em colocar uma amostra de mistura asfáltica, 
em condição solta em um recipiente com água (25°C) até submersão total da amostra. 
Em seguida aplica-se gradualmente vácuo para reduzir a pressão residual dentro do 
recipiente para 30mmHg ou menos que será mantido por dois minutos sob agitação 
mecânica. Ao fim deste período de tempo, o vácuo é gradualmente eliminado. O 
volume da amostra da mistura é obtido complementando o nível do recipiente com 
água e pesando-se ao ar. A massa e a temperatura são anotadas. A partir das 
medidas de massa, calcula-se a massa específica ou densidade real da mistura 
corrigindo-a para a temperatura de 25°C. 
 
b) Resistência à Tração Indireta Estática (DNER-ME 138/94) 
 
O ensaio de compressão diametral ou tração indireta, descreve NEGRÃO 
(2006) conhecido internacionalmente como “ensaio brasileiro”, foi desenvolvido pelo 
Professor Fernando Luiz Lobo Carneiro para determinar a resistência à tração de 
corpos de prova de concreto através de carregamento estático. O corpo de prova 
cilíndrico é posicionado diametralmente em relação à direção da compressão, 
resultando numa tração, agindo perpendicularmente ao longo do plano diametral que 
 
 
 
27 
 
promove a ruptura do corpo nesta direção. É realizado numa prensa Marshall, sendo 
o corpo de prova apoiado ao longo de suas geratrizes por dois frisos de carga 
posicionados na parte superior e inferior do corpo-de-prova, devidamente 
padronizados 
 PARÂMETROS REOLÓGICOS APLICADOS NA PAVIMENTAÇÃO 
ASFÁLTICA 
 
 
Fonte: itegam-jetia.org 
Segundo Schweyer et al. (1983 apud KLINSKY, 2017), “depois de 200 anos 
ou mais do emprego de materiais asfálticos para fins de engenharia, ligados 
às suas propriedades reológicas, nós estamos, finalmente, começando a 
entender seu comportamento reológico. É nossa opinião que o mistério da 
deformação do ligante asfáltico (...) sob tensões não tem que ser diferente de 
nenhum outro material viscoelástico de engenharia. 
 
No dizer de Klinsky (2017) a principal diferença que se poderia esperar estaria 
apenas na magnitude das contribuições dos componentes viscoelásticos individuais 
em afetar a resposta de um material para qualquer tipo de tensão, de cisalhamento, 
de compressão ou outro, que seja aplicado. ” Esta representa uma visão bastante 
realista quanto à ampla compreensão do complexo comportamento reológico dos 
ligantes asfálticos. Não fossem fatores como a ampla faixa de temperaturas que um 
ligante asfáltico pode estar submetido ciclicamente ao longo da vida útil do pavimento 
 
 
 
28 
 
e a grande variabilidade da magnitude dos carregamentos dinâmicos aplicados sobre 
o pavimento, realizar a caracterização reológica dos materiais asfálticos seria tarefa 
consideravelmente menos complexa. Associada a estes fatores também está a 
própria sensibilidade das respostas mecânicas que o ligante asfáltico apresenta em 
relação a diferentes níveis de temperatura, de tensão, de taxa de deformação e de 
frequência de carregamento. Quando o ligante asfáltico é modificado, na maioria dos 
casos, a sensibilidade do seu comportamento mecânico a estes fatores é ainda maior, 
tornando ainda mais complexa a tarefa de caracterização de suas propriedades 
reológicas. 
O autor refere que associado aos efeitos de carregamento e de temperatura 
aos quais os ligantes asfálticos são submetidos nos meios de sua aplicação, o efeito 
de envelhecimento também funciona como um complicador adicional, uma vez que 
proporciona uma série de modificações químicas no material, que se reflete em 
alterações no seu comportamento reológico. O estudo destas variações tem sido 
avaliado, em laboratório, por meio de processos de envelhecimento acelerado do 
ligante asfáltico, sendo feitas comparações de propriedades reológicas do material 
virgem (ou não envelhecido) e do envelhecido. No caso específico do estudo da 
reologia dos ligantes asfálticos, propriedades como viscosidade, rigidez, elasticidade, 
deformação ao longo do tempo (fluência) e taxa de relaxação são de interesse maior. 
Por se tratar de material altamente termossensível, alguns parâmetros reológicos são 
empregados na caracterização destes materiais nas diversas faixas de temperatura 
que estão submetidos ao longo do processamento das misturas asfálticas (mistura em 
usina, lançamento e compactação) e da vida útil dos pavimentos (temperaturas 
baixas, intermediárias e elevadas). 
 
 
 
 
29 
 
 RIGIDEZ DOS LIGANTES ASFÁLTICOS 
 
Fonte: asfaltodequalidade. 
 Ao longo da vida útil do pavimento, os ligantes asfálticos podem estar 
submetidos a temperaturas baixas, médias e altas, em ciclos alternados, o 
que impõe modificações em suas propriedades reológicas. Além da 
temperatura, o efeito associado do carregamento torna ainda mais complexa 
a análise do comportamento reológico do material. A principal propriedade 
reológica associada ao desempenho do ligante asfáltico ao longo da vida útil 
do pavimento é a rigidez, quantificada de diversas formas dependendo da 
faixa de temperatura a que os pavimentos estão submetidos. 29 A rigidez dos 
ligantes asfálticos apresenta variação extremamente grande nas faixas de 
temperatura de aplicação e de serviço. Para temperaturas baixas, nas quais 
o material tem comportamento de sólido elástico, a rigidez se aproxima de 5 
GPa, ao passo que nas faixas elevadas de temperaturas de serviço a rigidez 
se aproxima de 1 kPa. A rigidez do ligante asfáltico é muito mais suscetível à 
temperatura que outros materiais orgânicos para construção. Os ligantes 
asfálticos são aproximadamente 20 vezes mais suscetíveis à temperatura 
que muitos outros materiais poliméricos (ANDERSON et al., 1994 apud 
KLINSKY, 2017). 
Van der Poel (1954 apud KLINSKY, 2017) foi o pesquisador que primeiro 
aplicou o conceito de módulo de rigidez para ligantes asfálticos. O módulo de rigidez 
foi definido por Van der Poel, para tensão uniaxial, como: ( ) t,T t,T S ( ) ε ζ = (2.8) 
onde: S = módulo de rigidez, Pa;  = tensão normal constante, aplicada durante um 
certo intervalo de tempo “t”, obtida pela razão entre a carga aplicada e a área da seção 
transversal à direção de aplicação da carga, Pa;  = deformação específica verificada 
após o tempo “t” a uma temperatura “T”, obtida pela razão entre a deformação axial 
sofrida pelo material e seu comprimento inicial, m/m. 
 
 
 
30 
 
Os valores de rigidez obtidos FENGLER (2018) foram definidos para regime 
elongacional (solicitação uniaxial), quando o termo rigidez é empregado, deveria ser 
indicado se os valores se referem a carregamento elongacional ou cisalhante. A 
rigidez do ligante asfáltico é uma extensão do módulo de deformação longitudinal para 
os materiais viscoelásticos, sendo válida para a relação linear entre tensões e 
deformações. O módulo de rigidez definido por Van der Poel depende diretamente da 
temperatura e do tempo de aplicação do carregamento. Nos materiais asfálticos, se a 
tensão aplicada for mantida constante por um período de tempo qualquer, a 
deformação aumentará com o tempo e, consequentemente, ocorrerá uma redução do 
módulo de rigidez a uma velocidadeque depende da temperatura. A rigidez dos 
ligantes asfálticos pode ser determinada de duas formas: 
 Métodos indiretos: fornecem uma estimativa do módulo de rigidez por meio 
de nomogramas, sem o emprego de ensaios de laboratório; 
  Métodos diretos: o módulo de rigidez é obtido por meio de ensaios de 
laboratório realizados com carregamento estático ou dinâmico, como fluência, 
relaxação, ensaios de tração ou compressão, de cisalhamento e de flexão. Van der 
Poel (1954 apud KLINSKY, 2017) criou um nomograma para a estimativa do módulo 
de rigidez para uma variedade de ligantes asfálticos para uma extensa faixa de 
temperaturas e de tempos de aplicação de carga, baseado 30 em valores de ponto de 
amolecimento e de penetração. 
Neste nomograma, é possível entrar com tempo desde 1x10-6 s até 1x1010 s 
(317 anos) e temperaturas desde –158ºC até +170ºC. Foi desenvolvido para fornecer 
a rigidez na temperatura relativa ao ponto de amolecimento para qualquer tempo 
arbitrado de carregamento. A função matemática empregada por Van der Poel na 
confecção do seu nomograma nunca foram descritas em nenhuma publicação, porém, 
a teoria na qual estava baseado seu trabalho encontra-se detalhadamente descrita. 
Ele assumiu uma variação hiperbólica da rigidez com o tempo e a curva-mestre foi 
definida com base no índice de penetração (IP) (KLINSKY, 2017). 
Embora não discutido por Van der Poel (apud KLINSKY, 2017) em detalhes, é 
de se supor que a superposição tempo-temperatura tenha sido empregada na 
construção do nomograma, o que sugere a existência de alguma função para a 
descrição dos fatores de deslocamento horizontal (“shift factors”) em função da 
temperatura. Este método é limitado pelo próprio uso de medidas de consistência 
 
 
 
31 
 
empíricas. Além disso, em virtude da disponibilidade de métodos computacionais, não 
é mais necessário nem desejável recorrer a métodos gráficos, porém, não se dispõe 
da formulação matemática original empregada por Van der Poel. Posteriormente, 
McLeod (1976 apud KLINSKY, 2017) propôs uma modificação no método de 
Heukelom, sugerindo o emprego do “pen-vis number” (PVN) em vez do IP (pen/pen), 
empregado por Heukelom, na estimativa do módulo de rigidez. Durante a pesquisa 
SHRP, as várias versões do nomograma de Van derem Poel foram analisadas. 
Constatou-se que todas apresentam praticamente as mesmas limitações e que o 
emprego destes nomogramas deveria ser evitado caso sejam disponíveis métodos 
mais precisos e racionais de caracterização. Discrepâncias entre os valores de rigidez 
medidos no programa SHRP e aqueles estimados pelos nomogramas tendem a ser 
mais pronunciadas para temperaturas baixas e tempos de carregamento altos. 
(ANDERSON et al., 1994 apud KLINSKY, 2017). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
32 
 
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