Revista Arquitetura e aço n24-Metrô

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ARQUITETURA AÇOARQUITETURA AÇO&
Uma publicação do Centro Brasileiro da Construção em Aço número 24 dezembro de 2010Uma publicação do Centro Brasileiro da Construção em Aço número 24 dezembro de 2010
Metrô
4 &ARQUITETURA AÇO
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Enquanto o país sEguE um ritmo acElErado de crescimento, e a 
frota de automóveis aumenta ano a ano, pouco se tem feito para melho-
rar a mobilidade nas grandes cidades. O caos atinge todas as classes 
sociais e, o que é pior, como mostra um estudo sobre o congestionamento 
nas cidades brasileiras da Fundação Dom Cabral, com perda considerável 
na produtividade. Até 2009, o trânsito nas grandes cidades gerava uma 
perda de 5% na produtividade – considerando-se o quanto se produz e 
o quanto se gasta na produção – e, na média, um cidadão em São Paulo 
demorava cerca de duas horas e meia para chegar ao trabalho, com uma 
velocidade média de 24 km/h, enquanto em Nova York a velocidade era 
de 42 km/h, Berlim 38 km/h e Londres 30 km/h.
E quais seriam as soluções para este problema? Uma delas é o 
incremento do transporte público, e certamente a principal é o metrô. 
Curiosamente, o primeiro projeto para um sistema metroviário em São 
Paulo data de 1927, embora o metrô na capital paulista tenha entrado em 
funcionamento apenas em 1974!
Hoje, as capitais brasileiras correm atrás do tempo perdido e inves-
tem pesado na ampliação e construção de seus sistemas metroviários. E 
o resultado tem agradado aos usuários. As novas estações inauguradas 
recentemente em São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre são modernas 
e imprimem ares de cidadania e sustentabilidade em seus projetos – são 
arejadas, têm iluminação zenital, preocupam-se com a qualidade espacial 
e acessibilidade dos usuários e ainda com a melhoria do entorno – pré-
-requisitos básicos para qualquer obra contemporânea.
Como veremos nesta edição, os sistemas construtivos e a estética 
desta tipologia avançaram muito e as soluções tecnológicas têm em 
comum um elemento: o uso do aço.
Boa leitura.
Colocando o país
1 &ARQUITETURA AÇO
nos trilhos
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sumário
Foto e capa:
Estação Alto do Ipiranga
Arquitetura & Aço nº 24
dezembro 2010
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18.16.10. 20.
26.24. 28. 32.04.
04. Como marcos urbanos, as estações da Linha 2 – Verde do Metrô de São Paulo inovam com o uso de elementos 
como o aço e cerâmica. 10. Para a Linha 4 – Amarela, Companhia do Metropolitano de São Paulo opta pelo uso 
do aço inox nas fachadas das estações. 16. Ilvio Artioli, chefe do Departamento de Arquitetura do Metrô de São Paulo, 
explica as diretrizes para as novas linhas. 18. Estação Largo 13, em São Paulo, projeto de João Valter Toscano, 
é inspiração para as novas estações. 20. Arcos em aço da Estação Cidade Nova mudam a paisagem carioca. 
24. A praia mais famosa do Brasil finalmente ganha sua primeira estação de metrô, a General Osório. 26. No Rio 
Grande do Sul, Estação Liberdade segue a tendência das coberturas em aço e iluminação zenital. 28. Com projeto 
do escritório GMP, Estação Central de Berlim explora o aço para unir o passado e o futuro. 32. Santiago Calatrava 
assina o projeto da Estação Intermodal de Lisboa: cobertura em aço remete às copas das palmeiras.
ENDEREÇOS 34 
4 &ARQUITETURA AÇO
Nos trilhos do futuro
Com a expansão da rede metroviária de São Paulo, a cidade 
tem recebido não apenas mais estações, mas uma nova concepção 
funcional e estética destes espaços públicos. O visual moderno 
das estações recém-inauguradas na Linha 2 – Verde, como Alto do 
Ipiranga e Vila Prudente, evidencia a tendência atual: atendimento 
às necessidades técnicas, sem deixar de lado a plasticidade do pro-
jeto arquitetônico e a qualidade de vida dos usuários e funcionários.
“Nosso trabalho é traduzir todas estas condicionantes em um 
edifício que, além de contemplar especificidades técnicas, valori-
ze seu entorno imediato e, consequentemente, a experiência dos 
cidadãos que dele usufruam”, diz o arquiteto Ilvio Artioli, chefe 
do Departamento de Concepção de Arquitetura da Companhia do 
Metropolitano de São Paulo (Metrô).
Com esta abordagem, as tradicionais construções subterrâneas, 
como os antigos caixotes de concreto das linhas mais antigas, 
começam a dar lugar a prédios de volumetria sofisticada, que se 
destacam na paisagem urbana.
O açO é elementO determinante na linha 2 dO metrô de SãO PaulO: além de 
PrOmOver O uSO de eficienteS técnicaS cOnStrutivaS naS nOvaS eStaçõeS, O material 
imPulSiOna inOvaçõeS arquitetônicaS em SintOnia cOm O cOnfOrtO dOS uSuáriOS
Nas novas estações da Linha 2 
– Verde, a identidade visual é garan-
tida por amplas coberturas em aço e 
vidro. Os elementos não só qualificam 
os espaços como oferecem eficiên-
cia energética. “Buscamos, com essas 
grandes aberturas, integrar o metrô à 
superfície e possibilitar a penetração 
de ar e luminosidade naturais até os 
níveis mais profundos, como as plata-
formas”, afirma o arquiteto.
Na Estação Vila Prudente, por 
exemplo, a cobertura em aço e vidro, 
com formato de uma imensa grelha, 
dividida em duas áreas circulares de 
diâmetros diferentes, se destaca no 
entorno da Zona Leste paulistana. O 
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Nos trilhos do futuro O açO é elementO determinante na linha 2 dO metrô de SãO PaulO: além de PrOmOver O uSO de eficienteS técnicaS cOnStrutivaS naS nOvaS eStaçõeS, O material 
imPulSiOna inOvaçõeS arquitetônicaS em SintOnia cOm O cOnfOrtO dOS uSuáriOS
Nas fotos desta página, vários ângulos da cober-
tura em aço e vidro, em formato de uma imensa 
grelha, da Estação Vila Prudente. Em geome-
tria circular, a estrutura cobre os dois poços 
verticais da estação, de 32 m de profundidade, 
permitindo o aproveitamento da ventilação e 
luminosidade naturais nos níveis subterrâneos
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conjunto é formado pela combinação de painéis de vidro (lami-
nado, autolimpante e com controle solar) fixados in loco sobre a 
estrutura metálica pintada de branco.
Em geometria circular, a estrutura em aço e vidro cobre os dois 
poços verticais da estação, de 32 m de profundidade. Para a cober-
tura foram utilizados 250 toneladas de aço e 2 mil m2 de vidros 
especiais. Os acabamentos internos da estação são de concreto 
aparente, pastilhas cerâmicas em cores claras e aço inox.
Boa parte do programa da Alto do Ipiranga é solucionado 
nos subsolos, e na superfície encontram-se as salas técnicas e os 
ambientes operacionais. Nesse conjunto, a claraboia transparen-
te, em forma de um tronco de cone inclinado, dá as boas-vindas 
aos usuários. São 406 m2 de área envidraçada, constituída por 
painéis laminados refletivos de 10 mm. 
As peças foram encapsuladas em sili-
cone sobre a estrutura formada por 
anéis de aço. Além de fundamental 
para vencer o grande vão, o material 
foi escolhido por sua eficiente interfa-
ce com a caixilharia de vidro.
O principal equipamento de cir-
culação desta estação aproveita as 
vantagens da construção metálica. 
Trata-se do mezanino suspenso sobre 
os trilhos, que tem estrutura em aço e 
lajes do tipo steel deck. Com o sistema, 
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Claraboia transparente em forma de tronco de 
cone inclinado da Estação Alto do Ipiranga: o 
aço, além de fundamental para vencer o grande 
vão, foi escolhido por sua eficiente interface 
com a caixilharia de vidro. Na foto ao lado, o 
mezanino sobreposto aos trilhos com estrutu-
ra modulada em aço e laje do tipo steel deck. 
Este sistema possibilitou abrir mão de apoios 
e tornou o elemento uma passarela totalmente 
suspensa, atirantada ao teto do túnel
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foi possível abrir mão dos pilares, 
criando uma passarela totalmente 
suspensa, atirantada ao teto do túnel. 
Como resultado, o espaço da platafor-
ma foi liberado, aumentando a área de 
embarque e desembarque e o conforto 
dos usuários. Acima da passarela, des-
tacam-se os grandes dutos amarelos 
da ventilação.
No piso seguinte, um mosaico de 
nove painéis (pintados por IIka Lemos) 
reveste as paredes de concreto do túnel 
vertical. O tom esverdeado combina 
com o amarelo que prevalece nas cotas 
inferiores da estação e com o azul do 
mezanino, fazendo alusão às cores da 
bandeira nacional, aproximação com a 
história do bairro onde foi proclamada 
a Independência do Brasil.
A iluminação com caráter cênico 
também é uma inovação na configura-
ção arquitetônica da estação. 
Em todas as novas estações da Linha 
2 – Verde, o aço inox se sobressai como 
um dos principais materiais de acaba-
mento, em guarda-corpos, corrimãos e, 
algumas vezes, em revestimentos de 
colunas e escadas rolantes. De acor-
do com Artioli, “o material apresenta 
excelentes atributos estéticos, além 
de grande durabilidade e resistência a 
eventuais ações de vandalismo”.
A identidade visual da Linha 2 – Verde é garan-
tida por amplas coberturas em aço e vidro, ele-
mentos que qualificam os espaços e oferecem 
eficiência energética
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Barreira acúStica em Steel framing
Os estudos de impacto sonoro do trecho da Linha 2 - Verde entre 
as Estações Sacomã e Vila Prudente indicaram a necessidade de 
utilização de barreiras acústicas laterais ao longo de todo o elevado 
da Estação Tamanduateí e de coberturas acústicas em trechos do 
mesmo elevado. E também, de forma a atender aos parâmetros 
determinados por lei, do emprego de revestimento acústico em 
superfícies de concreto nos emboques dos túneis, e ainda da 
instalação de atenuadores de ruído nas saídas de ventilação e de 
barreiras acústicas no Pátio Tamanduateí.
No caso da Estação Tamanduateí, buscando uma unidade visual, 
foi proposto um desenho de estrutura em arco que acompanha o 
desenho da sua cobertura. Ao mesmo tempo, os arcos permitem a 
sustentação das barreiras acústicas de modo independente por meio 
da conexão direta com a estrutura principal que suporta o elevado, 
facilitando a sua fixação e sem sobrecarregar a estrutura da via.
Os painéis acústicos das barreiras laterais são estruturados em 
perfis leves de aço galvanizado, tipo steel framing, com isolamento 
acústico em lã de vidro e fechamento com placas de fibrocimento, e 
janelas de vidro alinhadas com as janelas dos trens, para permitir a 
visão da paisagem por quem trafega neste trecho do Metrô.
> Gerência de Concepção Civil 
(GCI): eng. Ricardo Luiz 
Leonardo Leite
> Chefe do Depto. de Arquitetura 
(GCI/CIA): arq. Ilvio Artioli
> Coordenadoria de Acabamento 
(CIA/CAC): arq. Ana Maria G. de T. 
Ponzoni
> Coordenadoria de Arquitetura 
(CIA/CAU): arq. Ivan Lubarino 
Piccoli dos Santos
EStAção VIlA PrUDEntE
> Área construída: 19.729 m²
> Volume do aço: 2.794 t.
> Fornecimento da estrutura 
metálica: Forte Metal
> Execução da obra: Andrade 
Gutierrez
> Projeto executivo: Luiz Esteves 
Arquitetura Ltda.
> Conclusão: 2010
EStAção Alto Do IPIrAnGA
> Área construída: 13.262 m²
> Volume do aço: 220 t.
> Fornecimento da estrutura 
metálica: Construmet
> Execução da obra: Consórcio 
CBPO/Odebrecht
> Projeto executivo: Maubertec
> Conclusão: 2007
Mais bonitas e modernas, as recen-
tes edificações podem ultrapassar a 
condição de simples locais de passa-
gem e assumir o caráter de verdadei-
ros centros de convivência, como acon-
tece em países de Primeiro Mundo. 
O novo paradigma parece ter vindo 
para ficar. “A avaliação dos usuários 
tem aprovado as premissas e partidos 
atualmente praticados”, garante Ilvio 
Artioli. (C.p.) M
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Aço inox 
para as modernas 
estações paulistanas
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Na página ao lado, prédio administrativo da 
Estação Butantã: o aço inox foi o elemento esco-
lhido para o revestimento da fachada. Nas áreas 
internas da estação, destacam-se os revestimen-
tos também em inox e a passarela atirantada
Com extensão de 12,8 km e 11 estações, 
a Linha 4 – Amarela de São Paulo está 
sendo implantada em duas etapas. A pri-
meira com a construção de seis estações 
(Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, 
República e Luz) e a segunda com as esta-
ções intermediárias Fradique Coutinho, 
Oscar Freire e Higienópolis-Mackenzie, 
além das Estações São Paulo-Morumbi e 
Vila Sônia. Haverá, ainda, a integração com 
as Linhas 1 – Azul, 2 – Verde e 3 – Vermelha 
nas Estações Luz, Paulista e República, 
respectivamente.
Em maio de 2010, duas estações da 
Linha 4 entraram em funcionamento, a 
Paulista e Faria Lima, e até o início de 2011 
outras duas serão inauguradas, Butantã e 
Pinheiros. Dentre as novidades arquitetô-
nicas destas paradas, o que mais impres-
siona é o arrojo da fachada da Estação 
Butantã: em aço inox, ela inova e se desta-
ca entre as construções vizinhas na região 
Oeste de São Paulo.
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Rompendo com o visual monótono 
e cinza das antigas estações do 
metRô de são paulo, o aço inox 
inova nos quesitos estética e 
manutenção da linha 4 – amaRela
12 &ARQUITETURA AÇO
“Para os acabamentos das estações, o Departamento de Arquitetura 
do Metrô de São Paulo elaborou diretrizes que preveem o uso de cores e 
materiais modernos e resistentes para que as estações se tornem marcos 
urbanos e não desapareçam no tecido da cidade, como aconteceu com as 
linhas mais antigas”, informam os arquitetos Marc Duwe, Arno Hadlich 
e Eduardo Velo, da Tetra Projetos, responsáveis pelo projeto das Estações 
Butantã e Faria Lima.
Assim, nas fachadas destas estações foram utilizados o aço inox, 
vidro laminado e pastilhas cerâmicas coloridas. Segundo os arquitetos, 
a opção por estes materiais levou em conta a resistência a ações de 
vandalismo e custo competitivo. O aço e, principalmente, o aço inox, 
foi extensivamente utilizado nas estruturas da cobertura, revestimen-
tos de fachada, revestimentos internos, guarda-corpos, suportes para 
comunicação visual e mapas, no mobiliário, como bancos e lixeiras, e 
acabamentos de elevadores.
Em especial para a fachada da Estação Butantã, foram estudadas diver-
sas alternativas de materiais e optou-se pelo aço inox por sua durabilidade, 
resistência a riscos e intempéries e facilidade de manutenção. “Para tanto, 
foi desenvolvido um sistema de fixação 
que aproveitasse ao máximo as chapas de 
aço e evitasse a ondulação da superfície. 
Este sistema foi testado em laboratório, 
com pressões e ventos superiores à reali-
dade. Além disso, o aço inox é um material 
reciclável, resistente, não muda de cor e, 
principalmente, atendendo as diretrizes da 
Linha 4 – Amarela criou uma fachada que 
é um marco na paisagem.”
A arquitetura das estações da Linha 4 
– Amarela também valoriza a iluminaçãonatural a partir de grandes claraboias, e o 
uso de cores visa o bem-estar dos usuá- 
rios, "ao mesmo tempo em que os mate-
riais resistentes e de fácil manutenção 
têm como objetivo facilitar a operação da 
estação”, concluem os arquitetos. (d.P.) M
O imponente prédio administrativo da Estação Butantã recebeu aço inox em seu fechamento, elemento escolhido por sua durabilidade, 
resistência a riscos e intempéries e facilidade de manutenção. O acesso às plataformas também recebeu aço e vidro
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Entrada da Estação Faria Lima: aço inox, pasti-
lhas cerâmicas e vidro laminado imprimem um 
padrão estético leve e iluminado, oferecendo 
aos usuários conforto e sensação de bem-estar
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14 &ARQUITETURA AÇO
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EStação Butantã
> Projeto arquitetônico: Marc 
Duwe, Arno Hadlich e Eduardo 
Velo (Tetra Projetos)
> Área construída: 12.987 m² 
> aço empregado: MR25 – ASTM 36
> Projeto estrutural: Themag 
Engenharia / Intentu Engenharia
> Fornecimento da estrutura 
metálica: Sul Metais / Cobertura 
e claraboia: Construmet
> Execução da obra: Consórcio 
Construtor – CVA / Consórcio 
da Via Amarela
> Local: São Paulo, SP
> Data do projeto: 2005
> Conclusão da obra: início de 2011
EStação Faria LiMa
> Projeto arquitetônico: Marc 
Duwe, Arno Hadlich e Eduardo 
Velo (Tetra Projetos)
> Área construída: 11.739 m²
> Projeto estrutural: Figueiredo 
Ferraz
> Execução da obra: Consórcio 
Construtor – CVA / Consórcio 
da Via Amarela
> Local: São Paulo, SP
> Data do projeto: 2005
> Conclusão da obra: início de 2011
O aço está presente, inclusive, nas 
catracas, guarda-corpos, placas de 
comunicação, pontos de iluminação e 
equipamentos, como bancos e lixeiras
&ARQUITETURA AÇO 15 
16 &ARQUITETURA AÇO
Um dos maiores especialistas em obras metroviárias do país, 
o arquiteto Ilvio Silva Artioli assina o projeto de inúmeras esta-
ções de metrô da cidade de São Paulo, como Luz, Chácara Klabin, 
Alto do Ipiranga, Santos-Imigrantes, Tamanduateí, entre outras. 
Nascido em Porto Alegre, Artioli se mudou para São Paulo em 
1976 e formou-se arquiteto e urbanista pela Universidade de 
Guarulhos (UNG). Hoje, ocupa o cargo de chefe do Departamento 
de Concepção de Arquitetura da Companhia do Metropolitano de 
São Paulo, onde trabalha há mais de duas décadas. Na entrevista 
a seguir, Artioli fala sobre a atual expansão da malha metroviária 
paulistana e comenta os principais desafios e mudanças de para-
digmas desta empreitada.
AA – A atual expansão da malha metroviária de São Paulo tem 
explicitado uma mudança profunda nos projetos arquitetônicos das 
estações. O que motivou este processo?
IA – A nova concepção dos projetos arquitetônicos das estações 
coloca em primeiro plano a relação entre o espaço a ser construído 
e o meio externo. Há uma necessidade premente de se construir 
estações que gerem o menor impacto ambiental possível – e, como 
impacto ambiental, entendem-se todos os efeitos ocasionados na 
região afetada pela obra, incluindo o volume de desapropriações 
necessárias, as modificações no tráfego de veículos, a depreciação 
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ou valorização do mercado imobiliário, 
as possíveis transformações na rotina 
dos moradores e transeuntes e, ainda, 
a influência na qualidade de vida dos 
indivíduos.
AA – De que forma a arquitetura pode 
interferir positivamente na qualidade 
de vida dos usuários, funcionários e fre-
quentadores das estações em geral?
IA – A qualidade de vida é beneficia-
da na medida em que as estações são 
projetadas para converterem-se em 
espaços mais agradáveis de usufruir. 
Isto vem sendo possibilitado com um 
melhor aproveitamento da iluminação 
natural, com uma maior permeabili-
dade dos ambientes, com a melhoria 
do conforto nos equipamentos, com a 
aplicação de texturas, cores e materiais 
diversificados... Isso tudo, claro, somado 
ao incremento de ações culturais e de 
lazer nas estações.
Há inúmeras 
vantagens 
na adoção da 
tecnologia do aço, 
mas a principal é 
o ganho de tempo 
para a conclusão 
das etapas.
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mente nas estruturas civis dos edifícios. Houve, ainda, um período 
em que adotamos fortemente o uso de coberturas em estruturas 
espaciais, especialmente em estações de superfície. Hoje, o que 
temos de novidade é a aplicação do aço também em estruturas para 
coberturas de poços complementadas por vedações transparentes, 
com o objetivo de ampliar o nível de iluminação dos ambientes 
subterrâneos. Há inúmeras vantagens na adoção da tecnologia do 
aço, mas a principal é o ganho de tempo para conclusão das etapas.
AA – Na medida em que oferecem o aumento da iluminação natural, 
as coberturas de vidro e aço também ajudam a economizar energia 
elétrica. O Metrô de São Paulo tem aumentado sua preocupação com 
a sustentabilidade? Que outras decisões ecologicamente corretas têm 
sido utilizadas?
IA – Sim, é crescente nossa preocupação com a sustentabilidade por 
questão de responsabilidade. E tal preocupação permeia todas as 
etapas dos empreendimentos, desde o projeto funcional e básico, 
com a busca por soluções de trajetos e métodos que gerem menor 
impacto ambiental e obras mais enxutas, até a fase executiva, com 
a especificação de equipamentos e materiais que garantam maior 
eficiência energética. Como exemplo dessas escolhas, podemos citar 
o uso de escadas rolantes inteligentes, louças e acessórios sanitá-
rios que promovem menor consumo de água, revestimentos com 
material-base proveniente de fontes renováveis etc.
AA – Quais são os maiores desafios das obras metroviárias atualmen-
te no Brasil?
IA – Os sistemas metroviários diferem de acordo com o tamanho 
e o grau de adensamento das cidades. Por exemplo, em cidades 
como São Paulo e Rio de Janeiro, cujas áreas urbanas estão densa-
mente ocupadas e verticalizadas, o grande desafio é criar trajetos 
e obras com o menor nível de impacto ambiental, pois as cidades 
não conseguem mais absorver altos graus de interferência. Este 
fato termina por influenciar e determinar os métodos e caracte-
rísticas construtivas. As soluções arquitetônicas devem obriga-
toriamente basear-se em eficientes relações custo/benefício e 
certamente o uso do aço atende a essa necessidade, agregando o 
diferencial da agilidade dos processos e a versatilidade de propos-
tas arquitetônicas. (c.p.) M
AA – Há uma preocupação objetiva em 
transformar as estações de metrô em 
verdadeiros centros de convivência?
IA – Nossas estações são projetadas, 
prioritariamente, para permitir mobi-
lidade aos usuários de forma segura 
e confortável. Contudo, há a intenção 
de, na medida do possível, adequar os 
espaços das estações ao perfil de seus 
usuários, bem como ao seu atual estilo 
de vida. Este deve ser um exercício con-
tínuo de aprimoramento do processo 
de projeto.
AA – Com a experiência de quem tra-
balha há 25 anos no Departamento de 
Arquitetura do Metrô de São Paulo, é 
possível afirmar que a arquitetura das 
estações reflete a arquitetura pratica-
da na cidade em cada época?
IA – De certo modo sim, mas não com-
pletamente, uma vez que a arquite-
tura metroviária deve atender às 
especificidades técnicas dos sistemas 
de transporte. Mais do que a arquite-
tura praticada na cidade, procuramos 
acompanhar a tendência e a evolução 
arquitetônica praticadas em sistemas 
similares de outros países, possibili-
tadas pelo desenvolvimento de novas 
tecnologias e métodos construtivos. 
AA – Nas estações inauguradas recen-
temente, nota-se o crescente uso do aço, 
como em coberturas, mezaninos etc.Quais as principais vantagens práticas 
da adoção desta tecnologia?
IA – O aço sempre foi material-base em 
nossos processos construtivos, notada-
18 &ARQUITETURA AÇO
A primeira da história...
Uso do aço orientoU a concepção arqUitetônica da estação Largo 13 
de Maio, priMeira estação ferroviária coM estrUtUra eM aço do BrasiL, 
e perMitiU apostar eM novas forMas de organização espaciaL
&ARQUITETURA AÇO 19 
No iNício dos aNos 1980, ao parti-
cipar de uma concorrência para pro-
jetar a Estação Largo 13, em São Paulo, 
o arquiteto João Walter Toscano depa-
rou-se com um desafio: como conferir 
forma marcante a uma obra que pre-
via, obrigatoriamente, o emprego de 
estruturas em aço? À primeira vista, o 
material lhe parecia duro, com vigas 
“sempre iguais”, difícil de tirar partido. 
Além disso, a futura estação seria, no 
Brasil, a primeira obra da tipologia a ser 
construída com estrutura feita neste 
material – até então, utilizara-se ape-
nas o ferro fundido. Toscano venceu a 
concorrência ao apresentar um projeto 
ousado, repleto de curvas, que incor-
porava novas propostas para o uso do 
aço, material ainda pouco explorado na 
época pelos arquitetos nacionais.
Composto por três volumes distin-
tos – gare, torre e passarela de acesso 
–, o projeto incorpora as características 
do terreno destinado a sua construção: 
um segmento ao longo das vias férreas 
e junto à Avenida Padre José Maria, 
marginal do Rio Pinheiros.
Dividida em dois pavimentos, 
ambos com estrutura mista de aço e 
concreto, a gare, volume principal do 
edifício, está assentada sobre a linha 
férrea e abriga, no mezanino, os espa-
ços de circulação e distribuição de pas-
sageiros; as plataformas ficam no piso 
inferior, onde estão também as instala-
ções técnicas.
“O aço permite o voo de se pensar 
estruturas leves, delgadas, cheias de 
transparência”, afirma Toscano. Assim, 
as características do material tiveram 
impacto significativo na concepção do 
projeto, e permitiram novas possibili-
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dades de arranjo de formas. No volume principal, 17 pórticos em aço 
vencem vãos de 20 m e, dispostos a 10 m uns dos outros, sustentam 
o mezanino por meio de tirantes. “Para obter o formato pretendi-
do, usamos chapas combinadas, solução inédita na época”, conta 
o arquiteto. As chapas planas resultaram no desenho dos grandes 
pórticos, atravessados por nervuras estruturais, conferindo mais 
leveza à construção.
Com o auxílio do engenheiro Paulo Fragoso, um pioneiro na 
construção em aço no Brasil, foi criado um sistema engenhoso e 
econômico, que aumentou a tração e diminuiu a compressão das 
estruturas metálicas em relação às lajes. A solução permitiu vencer 
maiores vãos deixando a plataforma livre e facilitando a circulação. 
“O aço é uma excelente solução para obras com esse perfil, pois é 
muito mais leve que o concreto”, explica João Antônio Figueiredo 
Del Nero, presidente-executivo da J. C. Figueiredo Ferraz, empresa 
responsável pelo projeto estrutural.
Diferentemente do que em geral se observa em obras dessa tipo-
logia, a cor exerce um papel importante na Estação Largo 13. Os tons 
de marrom escuro da estrutura metálica aparente são o resultado 
do uso de aços patináveis, de maior resistência à corrosão.
Concluída em menos de um ano, a Estação Largo 13 de Maio não 
demorou a tornar-se uma referência importante da arquitetura 
em aço. O projeto recebeu seis premiações, entre elas o Prêmio 
Metalurgia da Bienal Mundial de Arquitetura de 1987 e o Prêmio 
ABCEM, em 1986. Recentemente, os croquis desenhados por João 
Walter Toscano foram incorporados ao Museu de Arte Moderna do 
Centre Georges Pompidou, em Paris. (J.G) M
Também em estrutura metálica, a cobertura da gare e da passarela recebeu 
telhas de aço. Na gare foram empregados elementos planos enquanto na pas-
sarela foram usados elementos curvos e telhas calandradas. O aço foi também 
utilizado nas escadas e gradis
memória
20 &ARQUITETURA AÇO
Maior vão ferroviário
DeviDo à localização na Avenida Presidente Vargas, centro do 
Rio de Janeiro, e em frente à Prefeitura, havia uma grande preocu-
pação com o impacto que a construção da Estação Cidade Nova do 
Metrô Rio de Janeiro teria na paisagem.
As diretrizes estabelecidas pela Concessão Metroviária do Rio 
de Janeiro S.A. - Metrô Rio levou o projeto arquitetônico da estação 
Passarela com estrutura em aço liga a estação cidade Nova, do metrô 
do rio de JaNeiro, à Prefeitura da cidade e se destaca Na Paisagem Pelos 
graNdes vãos em arco
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a vencer desafios: a primeira, sua loca-
lização junto ao pátio de manutenção 
do Metrô, e a segunda, a necessidade 
de ligar os dois lados da avenida que, 
além da largura e do tráfego intenso, 
é passagem obrigatória de ônibus e 
&ARQUITETURA AÇO 21 
carros que se dirigem e saem do cen-
tro da cidade, assim como passagem 
dos carros alegóricos em direção ao 
Sambódromo.
Com estas condicionantes em 
mãos, o escritório de arquitetura JBMC 
buscou soluções que, com o menor 
impacto no dia a dia da cidade, con-
seguissem vencer os grandes vãos 
impostos pela largura da avenida e 
pelo pátio de trens.
“A melhor alternativa para contor-
nar estes obstáculos foi fazer a trans-
posição da avenida através de uma 
passarela suspensa por grandes arcos 
metálicos – dois com vãos de 90 m 
cada e um terceiro, com 43 m sobre o 
pátio ferroviário”, afirma o arquiteto 
João Batista Martinez Corrêa.
O aço foi o material escolhido para 
atender os desafios da execução do 
projeto, conforme destaca o arquite-
to da JBMC: “a utilização do aço foi a 
mais adequada por reduzir o impacto 
de construção no congestionado local 
de intervenção. Como a estrutura em 
aço é executada em fábrica, sob rígi-
do controle de qualidade, sua monta-
gem é rápida e limpa e requer apenas 
que as fundações sejam feitas no local, 
causando alguns distúrbios apenas na 
fase inicial das obras”.
Inaugurada em 1° de novembro 
de 2010, a estação se destaca sobre a 
Avenida Presidente Vargas, pelos grandes arcos pintados com tons 
metálicos, atraindo os olhares e despertando a admiração de quem 
passa pelo local.
O projeto arquitetônico da estação, que ocupa uma área 2.500 m2, 
engloba o viaduto com o maior vão ferroviário urbano do país – com 
110 m de extensão – e conecta a Linha 1 à Linha 2 do metrô carioca.
As características arrojadas do projeto exigiram um planejamen-
to de execução e montagem muito apurado. Outro desafio foram as 
restrições de espaço impostas durante a obra, no período de junho de 
2009 a julho de 2010. O içamento das peças estruturais, por meio de 
guindastes, ocorreu durante a madrugada de forma a não interrom-
per o trânsito nas Avenidas Presidente Vargas e Francisco Bicalho.
A preocupação com a utilização de recursos naturais também 
está presente nas novas estações do Rio de Janeiro. A estação 
Cidade Nova é dotada de aberturas que proporcionam ventilação 
natural e de brises que controlam a incidência de luz nos ambien-
tes. As telhas isotérmicas de aço, do tipo sanduíche, reduzem a 
transmissão do calor e colaboram para evitar o ruído sobre a cober-
tura em dias de chuva.
Os caixilhos de vidro da passarela são do tipo basculante e 
podem permanecer abertos na maior parte do tempo, ou fechados 
A transposição da Avenida Presidente Vargas 
através de grandes arcos em aço: dois com 
vãos de 90 m cada, e um terceiro de 43 m sobre 
o pátio ferroviário, à esquerda. No detalhe a 
direita, a ligação dos tirantes com a estrutura 
do piso da passarela. Segundo os arquitetos, a 
utilização do aço foi a mais adequada por miti-
gar os efeitos de construção no congestionado 
local de intervenção
22 &ARQUITETURA AÇO
em dias de chuva com vento, evitandodanos nos equipamentos internos. As 
escadas rolantes de acesso à passarela 
têm fechamento em vidro e são dota-
dos de ventiladores movidos a energia 
solar. Nos vestiários a água quente é 
proveniente de um aquecedor solar e as 
águas da chuva são coletadas e armaze-
nadas para a irrigação dos jardins.
“O resultado final, o conjunto da 
obra e sua inserção no meio urbano 
garantiram a conexão de dois lados 
da avenida que anteriormente não se 
comunicavam. A passarela foi proje-
tada de maneira a garantir transpa-
rência e permeabilidade ao conjunto, 
se inserindo de maneira respeitosa à 
cidade. O nosso desafio foi trabalhar 
a grande estrutura, tirando benefícios 
estéticos e gerando transparência e 
beleza”, finaliza o arquiteto. (D.P.) M
> Projeto arquitetônico: 
João Batista Martinez Corrêa, 
Beatriz Pimenta Corrêa, Emiliano 
Homrich, Cecília de Souza Pires e 
Gabriela Assis Guerra Costa (JBMC 
Arquitetura e Urbanismo S/C Ltda.)
> Área construída: 2.500 m²
> Aço empregado: aço de maior 
resistência à corrosão
> Volume de aço: 1.830 t
> Consultoria estrutural: eng. Paulo 
Ricardo de Barros Mendes
> Projeto estrutural, instalações e 
sistemas: Noronha Engenharia S/A.
> Projetista: Flavio Baraboskin
> Especificações técnicas: Marco 
Pelaes
> Fornecimento da estrutura 
metálica: Usiminas Mecânica S/A.
> Execução da obra: Odebrecht
> Local: Rio de Janeiro
> Data do projeto: junho de 2009
> Conclusão da obra: julho de 2010
Acima e abaixo, acesso às plataformas da Estação Cidade Nova: fechamento com 
estrutura em aço e vidro, com brises para contenção da entrada da luz solar e 
controle térmico. “Como a estrutura em aço é executada sob rígidos controles de 
qualidade, sua montagem é rápida e limpa, não causando distúrbios no local da 
obra”, destacam os arquitetos
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24 &ARQUITETURA AÇO
Enfim, Ipanema
Dois Dias Depois Da comemoração do tricampeonato conquis-
tado pela seleção brasileira de futebol, em junho de 1970, foram 
iniciadas as obras do metrô carioca. Sua linha prioritária deveria 
ligar a Barra da Tijuca a Ipanema. Em 2009, os trens do metrô final-
mente chegaram a Ipanema com a inauguração, em dezembro, da 
Estação General Osório.
Terceira maior estação do metrô carioca, atrás apenas das para-
das Carioca e Estácio, custou cerca de R$ 420 milhões e tem 12 eleva-
dores, 17 escadas rolantes e seis esteiras rolantes. A Concessionária 
Metrô Rio estima que somente esta estação deverá ter um movi-
mento de cerca de 20 mil passageiros/dia.
De acordo com o arquiteto Heitor Lopes de Sousa, da Rio Trilhos, 
sua concepção teve como ponto de partida as características de 
uma estação terminal que necessita de três acessos como forma de 
A populAção do Rio de JAneiRo Recebe umA novA e modeRnA estAção, 
tRAnsfoRmAndo A Região e integRAndo-A Ao sistemA de metRô
> Projeto arquitetônico: 
Promon Engenharia (arq. Patricia 
Cohen); coordenação: arq. 
Jean-Louis de Billy / Rio Trilhos 
(arq. Heitor Lopes de Sousa) 
Colaboradores: arq. João Batista 
Martinez Corrêa; consultoria: Arqline 
Arquitetura e Consultoria
> Área construída: 18 mil m²
> Projeto estrutural: Promon 
Engenharia (engs. Fragelli 
e Sergio Vilens)
> Execução da obra: CBPO Engenharia 
(Grupo Norberto Odebrecht)
> Local: Rio de Janeiro, RJ
> Data do projeto: 2007
> Conclusão da obra: 2009
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Enfim, Ipanema
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otimizar o fluxo de usuários do siste-
ma metroviário. O acesso às platafor-
mas se dá por um extenso mezanino 
que, por meio de diversas aberturas no 
piso, contribui com uma melhor venti-
lação e direciona os fluxos para as esca-
das de acesso aos trens.
Na superfície, destaca-se a estrutu-
ra em tubos de aço que cobre a entrada 
da Estação General Osório. A ideia, 
segundo Heitor, era criar um marco 
na praça, reforçando a chegada do 
Metrô ao bairro, e foi inspirada, numa 
referência à proximidade da estação 
com o mar, na forma dos crustáceos, 
como lagostas e camarões, que pos-
suem em seus exoesqueletos cama-
das superpostas independentes, pro-
piciando sua curvatura.
“A estrutura da cobertura foi con-
cebida em quatro seções superpostas 
e de tamanhos diferentes, com a parte 
superior na forma de arcos abatidos. 
Considerou-se a estrutura tubular em 
arco como a mais adequada. Desta 
forma, cada módulo é interligado por 
tubos com seção menor e revestidos, 
na sua parte superior, com policarbo-
nato alveolar. Nas partes plana e verti-
cal adotou-se o vidro duplo. Para maior 
estabilidade dos módulos, o contraven-
tamento utiliza tirantes cruzados na 
parte vertical do arco. E, por fim, a cor 
branca para os tubos foi adotada para transmitir maior leveza e 
transparência ao conjunto”, ressalta o arquiteto.
Tanto na estação como em seus acessos, o aço foi empregado 
como elemento complementar em corrimãos e guarda-corpos, pai-
néis de revestimento, postes de iluminação e comunicação visual, 
armários técnicos e dutos de insuflação.
Apesar de ter sido executada no método construtivo para túneis 
em rocha, a arquitetura da estação, em seu corpo principal – áreas 
de embarque e desembarque de passageiros –, não transmite a 
sensação de confinamento, pois seu projeto, segundo Heitor, gerou 
a maior seção de túnel em rocha em meio urbano até hoje no Brasil. 
Além disso, o mezanino “recortado” propicia uma volumetria dife-
renciada, oferecendo mais conforto aos usuários.
A acessibilidade e a sustentabilidade também são caracterís-
ticas da Estação General Osório: nos acessos com maior extensão 
foram instaladas esteiras e escadas rolantes, e o planejamento da 
obra teve como foco interferir o mínimo possível no cotidiano de 
seu entorno. Mais um ponto para a tecnologia dos modernos siste-
mas construtivos. (D.p.) M
Para atender ao maior número possível de 
usuários, a estação possui três acessos em 
pontos estratégicos, sendo uma para o Bairro 
de Copacabana, localizado no final da Rua Sá 
Ferreira, e outros dois para Ipanema – um na Rua 
Jangadeiros com passagem subterrânea para a 
Praça General Osório e o terceiro na confluência 
das ruas Barão da Torre com Teixeira de Melo
26 &ARQUITETURA AÇO
Cortando o 
O cenáriO da regiãO abrangida pelo 
Vale do Rio dos Sinos, na região metro-
politana de Porto Alegre, aos poucos 
está sendo transformado pela inclu-
são do extenso elevado da expansão 
da Linha 1 do metrô, que corta o vale 
e liga o centro da capital do Rio 
Grande do Sul a cidades como Canoas, 
Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e 
Novo Hamburgo.
A partir de 2009, a ampliação da 
Linha 1 começou a tomar forma e a se 
tornar realidade para os moradores de 
Porto Alegre. Em 26 de outubro deste 
ano, 19 meses depois de iniciada sua 
construção, a Trensurb (Empresa de 
Trens Urbanos de Porto Alegre) reali-
zou a primeira viagem experimental 
para a Estação Liberdade.
Com 4.881 m2 de área, a estação é 
dividida em dois pavimentos e elevada 
do solo, bem como todo o trajeto da 
expansão. O destaque da obra é sua 
cobertura emestrutura em aço, for-
mada por segmentos de arcos e telhas 
metálicas galvanizadas do tipo san-
duíche, com 170 m de comprimento 
por 17 m de largura. Os acessos, consti-
tuídos de pórticos metálicos, também 
têm estrutura em aço e fechamento 
em painéis pré-fabricados de concreto.
“A definição estrutural do projeto, 
utilizando basicamente a estrutura 
metálica associada a elementos em 
concreto armado, visou fazer uso inte-
ligente da tecnologia, pois permite que 
se aproveite ao máximo as caracterís-
ticas de resistência mecânica de seus 
principais materiais; eficaz, devido a 
sua superioridade técnica sobre solu-
ções convencionais, proporcionando 
estruturas seguras e confortáveis; e 
Projeto de exPansão da Linha 1 do Metrô de 
Porto aLegre, iniciado eM 2009, Prevê inovações 
nas estações, coMo a suPerestrutura eM aço e 
iLuMinação zenitaL da PriMeira estação concLuída
Vale dos Sinos
Acima, primeira viagem experimental para a Estação Liberdade; na página ao lado, 
montagem da estrutura em aço da cobertura, com destaque para as vigas alveolares
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&ARQUITETURA AÇO 27 
duradoura, porque possibilita longa 
vida útil à obra”, detalha o engenheiro 
Martin Beier, projetista da obra.
A Estação Liberdade, assim como 
todas as estações da expansão, enfa-
tiza a iluminação zenital, aliando-a 
a um sistema de adequação da ilu-
minação, controlando o desligamento 
e o acendimento das luzes, gerando, 
assim, economia de energia.
Ao término da obra, previsto para 
2012, a Linha 1 integrará a região 
metropolitana à capital do estado por 
meio de 21 estações, totalizando mais 
de 44 km de extensão. Mas certamen-
te a maior conquista é oferecer aos 
mais de 300 mil usuários o acesso a 
um equipamento de transporte públi-
co seguro e moderno, além de atender 
com respeito e cidadania os turistas 
estrangeiros e os brasileiros que circu-
larão pela região durante a Copa 2014. 
(da redação) M
> Projeto arquitetônico: Deltacon 
Engenharia / Debiagi Arquitetura
> Área construída: 4.881 m2
> Aço empregado: ASTM A 572
> Volume do aço: 250 t.
> Projeto estrutural: Deltacon 
Engenharia S.S.L. / EGT 
Engenharia Ltda
> Fornecimento da estrutura 
metálica: SH Estruturas Metálicas
> Execução da obra: Consórcio Nova 
Via (Odebrecht, Andrade Gutierrez, 
Toniolo Busnello e TTrans)
> Local: São Leopoldo-Novo 
Hamburgo, RS
> Data do projeto: janeiro de 2009
> Conclusão da obra: fevereiro de 2012
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28 &ARQUITETURA AÇO
Uma Berlim
Em SprEEbogEn Encontra-SE a maior E maiS modErna EStação dE 
paSSagEm dE trEnS da União EUropEia, combinando a arqUitEtUra 
arrojada com aS ExigênciaS dE mobilidadE do SécUlo 21. diariamEntE, 
cErca dE 1.100 trEnS dE longa-diStância, rEgionaiS E do mEtrô 
circUlam naS 14 plataformaS diStribUídaS Em doiS nívEiS difErEntES
 “translúcida”
Com a nova estação de Berlim, a baldeação de trens se 
tornou mais fácil e as viagens, mais curtas. O design 
moderno melhorou a qualidade dos serviços oferecidos, 
permitindo maior conveniência e segurança aos usuários
&ARQUITETURA AÇO 29 
Logo após a queda do Muro de 
BerLiM, em 1989, os urbanistas do 
Senado Alemão iniciaram o desenvol-
vimento de um projeto de transportes 
públicos para a então “Berlim unifi-
cada”. Este projeto levou à criação do 
"conceito cogumelo", que previa uma 
"estação de cruzamento de trens" no 
lugar da antiga Lehrter Stadtbahnhof. 
Dentre as premissas deste conceito, 
ela deveria servir tanto como estação 
de longa-distância como regional, ofe-
recendo a opção de baldeação para o 
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trecho férreo local e o metrô. Em junho de 1992, o Governo aprovou 
sua construção e lançou o concurso para a escolha do projeto arqui-
tetônico para a Estação de Lehrte, também chamada de Estação 
Central de Berlim.
Erigida em local histórico no Distrito de Tiergarten, a Estação 
Lehrte chama a atenção por sua portentosa arquitetura filigrana-
da, composta basicamente por estruturas em aço e vidro. Espaçosa 
e repleta de luz natural, que adentra os ambientes através dos 
átrios envidraçados, a estação se destaca na paisagem berlinense 
unificada e serve como símbolo do elo entre as áreas antes sepa-
radas pelo muro.
O saguão da estação é formado por duas estruturas arqueadas 
de 46 m de altura que acentuam a característica em formato de 
30 &ARQUITETURA AÇO
cruz da estação. Para os arquitetos da Gerkan, Marg & Partners – 
GMP, de Hamburgo, o fator determinante da concepção arquitetô-
nica do projeto era a importância da nova estação ser a interface 
de uma Europa que se torna cada vez mais integrada.
Outra característica do projeto é a opção pela transparência 
nas coberturas e paredes laterais, que, segundo os arquitetos 
Meinhard von Gerkan e Jürgen Hillmer, foi pensada para permitir 
que seus usuários encontrem seus destinos com facilidade.
A nova estação tem uma área total de 175 mil m2, divididos entre 
lojas e gastronomia (15 mil m2); escritórios (50 mil m2); uso ferroviá-
rio operacional (5.500 m2); e circulação (21 mil m2). As plataformas 
cobrem uma área de 32 mil m2 e a garagem compreende 25 mil m2.
Átrios transparentes
Uma cobertura em aço e vidro com 321 m de comprimento desen-
volve-se sobre o extenso saguão, intersectado pelas duas fileiras 
de edifícios em arco, definindo sua localização e alinhamento à 
parte norte-sul da estação, localizada no subsolo. O átrio da face 
norte-sul, com 45 m de largura e 159 m de comprimento, encontra-
-se entre essas fileiras de edifícios e também recebeu cobertura 
em vidro, em forma abobadada, e está conectado aos edifícios 
laterais em arco, servindo como “conexão” entre a histórica área 
governamental de Berlim e a região urbana. A superfície de vidro 
abobadada da cobertura é suportada por vigas vagonadas de 4,70 
m de altura.
Na área leste-oeste – linha urbana –, 
uma estrutura em balanço forma a pas-
sarela que se estende por 87 m, unindo 
seis vias e três plataformas situadas 
no meio da construção, e cobertas com 
uma estrutura leve, em forma de con-
cha, abobadada em três direções.
Foram utilizadas 85 mil toneladas 
de aço para a estrutura externa. O aço 
também foi utilizado em seis eleva-
dores panorâmicos que ligam as pla-
taformas da estação norte-sul com os 
níveis das plataformas da linha urba-
na leste-oeste.
Embora os alemães e europeus que 
circulam por Berlim tenham espera-
do dez anos para desfrutar a Estação 
Central (a obra aconteceu entre 1996 
e 2006), ao seu término tornou-se a 
maior estação de cruzamento de trens 
da Europa, servindo como um impor-
tante centro de transporte e de uso 
comercial, integrando-se ao complexo 
de edifícios que unem o passado e o 
presente berlinenses. (e.F.) M
Composto por estrutura em aço e painéis de vidro, a cobertura foi concluída em tempo recorde de apenas quatro meses. 85 quilômetros 
de cabos de aço foram usados como contraventamento da estrutura, garantindo sua estabilidade
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32 &ARQUITETURA AÇO
Interface multifuncional
Marco da capital portuguesa, a Estação do Oriente é um 
ponto de interligação que centraliza os vários meios de transpor-
te existentes na área oriental de Lisboa. Concebida inicialmente 
para atender aos visitantes da Exposição Mundial de 1998, a 
estação foi idealizada para ter seu desenvolvimento ampliado 
após o evento, tornando-se um distrito exemplar, auxiliando na 
revitalização da degradada área industrial da região. Hoje, serve 
ao Parque das Nações, um espaço totalmente reurbanizado, pro-
vido de diversos serviços, acomodações, hotéis de luxo, bares, 
restaurantes, empresasinternacionais, museus, galerias de arte e 
centros de compras e lazer.
Integrante da gare Intermodal de lIsboa (gIl), a estação do orIente é uma das 
estações ferrovIárIas e rodovIárIas maIs Importantes da capItal de portugal, tendo 
se tornado o prIncIpal componente na revItalIzação urbana da área
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A área era originalmente dividida 
por um dique que cruzava o distrito a 
9 m de altura, e sobre o qual estava a 
linha férrea existente, formando uma 
linha divisória entre as áreas residen-
cial e industrial. O arquiteto espanhol 
Santiago Calatrava foi o vencedor do 
concurso para o projeto, e adotando 
uma abordagem que ultrapassava os 
limites do concurso, propôs romper 
esta “barreira” com a criação de novas 
&ARQUITETURA AÇO 33 
Interface multifuncional
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avenidas, estabelecendo eixos de liga-
ção visual e pragmáticos entre as duas 
áreas, solução que resultou em um 
acesso livre e fácil para os pedestres 
entre os vários meios de transporte. 
A arquitetura da Estação do Oriente 
é caracterizada por um átrio único de 
grandes dimensões que se desenvolve 
sobre a nave da estação. Este é reco-
berto por um único conjunto estrutural 
de aço e vidro, com pilares em forma 
de árvore, e cuja cobertura está a 25 m 
de altura. É composta de cinco fileiras 
paralelas de arcos geminados, com 78 
m de largura e 260 m de comprimento. 
O acesso ao nível das plataformas se dá 
por meio de escadas laterais. Todas as 
outras instalações se encontram nos 
níveis abaixo da plataforma. Um terminal de ônibus fica localizado 
a oeste da estação e um complexo de edifícios comerciais e um 
shopping center ficam a leste, em torno de uma praça.
Consistente com sua obra – que sempre faz analogia à natu-
reza –, a Estação do Oriente concebida por Calatrava desperta nos 
visitantes e usuários a visão de um grupo de palmeiras ou lírios, 
e em um sentido geométrico se aproxima das abóbadas góticas 
inglesas. Os elementos estruturais são pintados de branco e as 
“folhas” das palmeiras se propagam para o céu em um telhado de 
vidro, cuja geometria e formas orgânicas imprimem uma síntese 
quase abstrata.
O complexo onde está localizado a Estação do Oriente tornou-
-se, de fato, o componente principal na transformação de toda a 
área. Ainda se encontra em obras, com a construção de duas torres 
residenciais (de 33 andares cada), como parte da transformação do 
Parque das Nações em área residencial, e o conjunto em metal e 
vidro das formas orgânicas da cobertura da estação parecem flutuar 
como um oásis na paisagem beira-rio lisboeta. (e.F.) M
Caracterizada por um átrio de grandes dimensões, a estação de Lisboa é consistente com a obra de Santiago Calatrava, que se inspira em 
formas orgânicas e, aqui, lembram palmeiras ou lírios – e com um sentido geométrico que se aproxima das abóbadas góticas inglesas
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São Paulo (SP)
Tel.: (11) 3062-4321
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www.jbmc.com.br
João Walter Toscano 
Arquitetos Associados
End.: Rua Heitor de 
Andrade, nº 101, 
Sumarezinho, 
São Paulo (SP)
Tel.: (11) 3814-6786
Luiz Estevez 
Arquitetura Ltda.
End.:Rua Aimberê, 
n° 626, cj. 4, Pompeia, 
São Paulo (SP) 
Tel.: (11) 3868-4078
Promom Engenharia
End.: Av. Presidente 
Juscelino Kubitscheck, 
nº 1.830, São Paulo (SP)
Tel.: (11) 5213-4410
End.: Praia do Flamengo, 
nº 154, Rio de Janeiro (RJ)
Tel.: (21) 3235-1200
Tetra Arquitetura 
e Projetos
End.: Rua Rego Freitas, 
nº 289, 3° andar, 
São Paulo (SP)
Tel.: (11) 3350-6872
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> ProjEto EstruturAl 
EGT Engenharia
End.: Rua Fábia, nº 442, 
térreo e 1º andar, Vila 
Romana, São Paulo (SP)
Tel.: (11) 3862-1236
E-mail: egt@ 
egtengenharia.com.br 
www.egtengenharia.com.br
Figueiredo Ferraz 
Consultoria e Engenharia 
de Projeto S/A
End.: Av. Fagundes Filho, 
nº 141, 9º andar, São 
Judas, São Paulo (SP) 
Tel.: (11) 5085-5300
www.figueiredoferraz-eng.
com.br
Intentu Engenharia
End.: Rua Albuquerque 
Lins, nº 641, 6º andar, 
conj. 61, Santa Cecília, 
São Paulo (SP) 
Tel.: (11) 3663-1593
Maubertec
End.: Largo do Arouche, n° 
24, 10° andar, 
São Paulo (SP)
Tel.: (11) 3352-9090
E-mail: maubertec@ 
maubertec.com.br
www.maubertec.com.br
Noronha Engenharia S.A.
End.: Av. Graça Aranha, nº 
226, 5º, 9º e 10º andares, 
Centro, Rio de Janeiro (RJ)
Tel.: (21) 2282-1221 
E-mail: noronha@ 
noronha.com
www.noronha.com
Themag Engenharia e 
Gerenciamento Ltda.
End.: Rua Pedro Américo, 
nº 32, 22º andar, 
República, São Paulo (SP)
Tel.: (11) 3353-1400
E-mail: comercial@ 
themag.com.b
www.themag.com.br
> EstruturA MEtÁlicA 
Acciaio Construções 
Metálicas Ltda.
End.: Rua Maria Aparecida 
Meneghini, nº 488, Pq. N. 
Sra. da Candelária, Itu (SP)
Tel.: (11) 4023-1651 / 
4022-6719 
E-mail: comercial@ 
acciaio.com.br 
www.acciaio.com.br 
Construmet Comércio de 
Estruturas Metálicas Ltda.
End.: Av. Santo Amaro, 
nº 537, conj. 8, Jardim 
Paulista, São Paulo (SP)
Tel.: (11) 3846-1364
Estruturas Metálicas 
Gomez e Moraes 
Estruturas Metálicas
End.: Av. Inajar de 
Souza, nº 5.651, V. N. 
Cachoeirinha, 
São Paulo (SP)
Tel.: (11) 3851-0350 
www.gomezemoraes.com.br
FEM - Fábrica de 
Estruturas Metálicas S/A
End.: Av. Atlântica, s/n, 
Pontal do Sul (PR)
Tel: (41) 3455-1244
Forte Metal
End.: Rua Wisard, n° 389, 
conj. 4, Vila Madalena, São 
Paulo (SP)
Tel.: (11) 3816-1714
E-mail: comercial@ 
fortemetal.com.br
www.fortemetal.com.br
SH Estruturas 
Metálicas Ltda.
End.: Rod. BR-116, 
nº 8.195, km 37, Operário, 
Novo Hamburgo (RS)
Tel.: (51) 3594-3922
Sul Metais 
Indústria Comércio e 
Representações Ltda.
End.: Pça. das Corridas, nº 
40, Ipiranga, São Paulo (SP)
Tel: (11) 3389-7925
Usiminas Mecânica S/A
End.: Av. do Café, nº 277, 
8º andar, Torre A, Ed. 
Centro Empresarial do Aço, 
Jabaquara, São Paulo (SP)
www.usiminasmecanica.
com.br
> construtorAs 
Alstom Brasil
End.: Virgílio Wey, nº 150, 
São Paulo (SP) 
Tel.: (11) 3629-7005/3269-
7000/3629-7007
www.alstom.com
Andrade Gutierrez - 
Construtora Andrade 
Gutierrez
End.: Rua Dr. Geraldo 
Campos Moreira, nº 375, 
Brooklin Novo, 
São Paulo (SP)
Tel.: (11) 5502-2000
www.agsa.com.br
Betumarco & Magasan 
Engenharia S/A
End.: Rua Tabapuã, nº 
627, ap. 42, Itaim Bibi, São 
Paulo (SP)
Tel.: (11) 4524-1632
E-mail: bm@ 
betumarcomagasan.com.br
Camargo Corrêa
End.: Rua Funchal, 
n° 160, Vila Olímpia, 
São Paulo (SP)
Tel.: (11) 3841-5811
www.camargocorrea. 
com.br
CBPO Engenharia Ltda.
End.: Av. Álvares Cabral, 
nº 1.777, 19º andar, 
Santo Agostinho, Belo 
Horizonte (MG)
Tel.: (31) 3299-6700
Construtora Norberto 
Odebrecht
End.: Av. das Nações 
Unidas, nº 8.501, 25° 
andar, Ed. Eldorado 
Business Tower, 
São Paulo (SP)
Tel.: (11) 3096-8000
www.odebrecht.com
Grupo Queiroz Galvão
www.queirozgalvao.com
Stemag Engenharia 
Construções Ltda.
End.: Av. Brigadeiro Luis 
Antônio, nº 3.530, conjs. 
11, 12 e 21, São Paulo (SP)
Tel.: (11) 3346-8100 
www.stemag.com.br
Toniolo, Busnello
End.: Av. dos Estados, 
nº 2.405, 3º andar, Bairro 
Anchieta, Porto Alegre (RS)
Tel.:(51) 3021-2120
E-mail: tbsa@tbsa.com.br 
www.tbsa.com.br
TTrans
End.: Rua Natingui, 
nº 1.487, São Paulo (SP)
Tel.: (11) 3039-1000 
E-mail: marketing@ttrans.
com.br
www.ttrans.com.br
34 &ARQUITETURA AÇO
A ABCEM reúne fabricantes de estruturas 
e coberturas metálicas, empresas de 
galvanização, indústria de componentes e 
materiais complementares, escritórios e 
profissionais de arquitetura e engenharia.
Associação Brasileira da
Construção Metálica
Principais programas e atividades:
Desenvolvimento e qualificação de mão de obra
Cursos, Workshops, Seminários, Palestras
Programas de Qualidade
Promoção e disseminação da construção 
metálica no mercado brasileiro
www.abcem.org.br
&ARQUITETURA AÇO 35 
A ABCEM reúne fabricantes de estruturas 
e coberturas metálicas, empresas de 
galvanização, indústria de componentes e 
materiais complementares, escritórios e 
profissionais de arquitetura e engenharia.
Associação Brasileira da
Construção Metálica
Principais programas e atividades:
Desenvolvimento e qualificação de mão de obra
Cursos, Workshops, Seminários, Palestras
Programas de Qualidade
Promoção e disseminação da construção 
metálica no mercado brasileiro
www.abcem.org.br
36 &ARQUITETURA AÇO
expediente
Números aNte rio res:
Os núme ros ante rio res da revista 
arquitetura & aço estão dis po ní veis para 
down load na área de biblio te ca do site: 
www.cbca-iabr.org.br
material para publi ca ção:
Contribuições para as próximas edições 
podem ser enviadas para o CBCA e serão ava-
liadas pelo Conselho Editorial de arquitetura 
& aço. Entretanto, não nos comprometemos 
com a sua publicação. O material enviado 
deverá ser acompanhado de uma autorização 
para a sua publicação nesta revista ou no site 
do CBCA, em versão eletrônica. Todo o mate-
rial recebido será arquivado e não será devol-
vido. Caso seja possível publicá-lo, o autor 
será comunicado.
É necessário o envio das seguintes informa-
ções em mídia digital: desenhos técnicos do 
projeto, fotos da obra, dados do projeto (local, 
cliente, data do projeto e da construção, autor 
do projeto, projetista estrutural e construtor) 
e dados do arquiteto (endereço, telefone de 
contato e e-mail).
Revista Arquitetura & Aço 
Uma publi ca ção tri mes tral da Roma Editora 
para o CBCA (Centro Brasileiro da Construção em Aço)
CBCA: Av. Rio Branco, 181 – 28º andar
20040-007 – Rio de Janeiro/RJ
Tel.: (21) 3445-6332
cbca@acobrasil.org.br
www.cbca-iabr.org.br
Conselho Editorial
Catia Mac Cord Simões Coelho – CBCA/IABr
Marcelo Micali – CSN
Paulo César Arcoverde Lellis – Usiminas ("In memoriam")
Roberto Inaba – Usiminas
Ronaldo do Carmo Soares – Gerdau Açominas
Silvia Scalzo – ArcelorMittal Tubarão 
Supervisão Técnica
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Publicidade
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Direção
Cristiano S. Barata
Coordenação editorial
Deborah Peleias
Redação
Carine Portela, Deborah Peleias, 
Érica Fernandes e Julia Garcez
Revisão
Érica Fernandes
Editoração
Cibele Cipola (edição de arte), 
Rafael Carrochi (estagiário)
Pré-impres são e Impres são
www.graficamundo.com.br
Endereço para envio de material:
Revista Arquitetura & Aço – CBCA
Av. Rio Branco, 181 – 28º andar
20040-007 – Rio de Janeiro/RJ
cbca@quadried.com.br
É per mi ti da a repro du ção total dos tex tos, desde que men cio na da a fonte.
É proi bi da a repro du ção das fotos e dese nhos, exce to median te auto ri za-
ção ex pres sa do autor.
ERRATA
Na ficha técnica da reportagem sobre a Vila Dignidade, 
edição 23, setembro de 2010, os créditos corretos para 
os projetos estrutural e de light steel frame são para a 
construtora Micura Steel Frame.
V & M do BRASIL.
De um lado, tubos de aço gerando
desenvolvimento para o país.
De outro, crescimento sustentável
para os brasileiros.
Grupo Vallourec www.vmtubes.com.br
V & M do BRASIL, aprimorando 
a qualidade e valorizando a vida.
A V & M do BRASIL, empresa do 
grupo francês Vallourec e uma das 
mais modernas siderúrgicas integradas 
do mundo, produz tubos de aço sem 
costura a partir de matéria-prima 
e energia fornecidas pelas subsidiárias 
V & M FLORESTAL e V & M MINERAÇÃO.
 
Líder no Brasil na produção de tubos de 
aço sem costura para os setores de óleo 
e gás, energia, industrial, automotivo e
estrutural, a V & M do BRASIL é uma 
empresa que se guia pela sustentabilidade.
E o processo de produção
autossustentável credencia seus 
produtos como Tubos Verdes.
A V & M do BRASIL gera 
sustentabilidade através de iniciativas 
sociais, culturais e ambientais que 
integram o Tempo Sustentável, um 
exemplo em movimento que acontece 
hoje e reflete-se nas futuras gerações. 
ad anuario franca 20,5x27,5.indd 1 8/19/10 4:35 PM
37 ARQUITETURA AÇO&
V & M do BRASIL.
De um lado, tubos de aço gerando
desenvolvimento para o país.
De outro, crescimento sustentável
para os brasileiros.
Grupo Vallourec www.vmtubes.com.br
V & M do BRASIL, aprimorando 
a qualidade e valorizando a vida.
A V & M do BRASIL, empresa do 
grupo francês Vallourec e uma das 
mais modernas siderúrgicas integradas 
do mundo, produz tubos de aço sem 
costura a partir de matéria-prima 
e energia fornecidas pelas subsidiárias 
V & M FLORESTAL e V & M MINERAÇÃO.
 
Líder no Brasil na produção de tubos de 
aço sem costura para os setores de óleo 
e gás, energia, industrial, automotivo e
estrutural, a V & M do BRASIL é uma 
empresa que se guia pela sustentabilidade.
E o processo de produção
autossustentável credencia seus 
produtos como Tubos Verdes.
A V & M do BRASIL gera 
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sociais, culturais e ambientais que 
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