AVALIACAO_DA_IRREGULARIDADE_LONGITUDINAL

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41ª RAPv – REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO 
 
 
Fortaleza, CE - 3 a 5 de outubro de 2012 
 
 
AVALIAÇÃO DA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL APLICADA À 
EXECUÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO DA PISTA DE POUSO E DECOLA GEM 
DA CONSTRUÇÃO DO NOVO AEROPORTO INTERNACIONAL DA 
GRANDE NATAL 
 
 
Filipe A. C. Nascimento 1; Bruno B. M. Leitão 2; André L. L. Toledo 3 & Antonio C. R. 
Guimarães 4 
 
 
RESUMO 
 
O presente trabalho apresenta resultados de ensaios de Irregularidade Longitudinal (IRI) através equipamento laser RSP 
(Road Surface Profiler), bem como a apresentação do Boeing Bump Index (BBI) da pista de pouso e decolagem da 
construção do Novo Aeroporto Internacional da Grande Natal. As características físicas e mecânicas das camadas do 
pavimento serão estudadas, relacionando-as com os índices citados. Dessa forma, serão avaliadas e descritas as técnicas 
construtivas da pavimentação em vigor na obra, cujo parâmetro fora determinante para a obtenção do elevado grau de 
qualidade nas observações laboratoriais. 
 
PALAVRAS-CHAVE: Irregularidade Longitudinal, Boeing Bump Index, Características Mecânicas, Técnicas de 
Pavimentação. 
 
 
ABSTRACT 
This paper presents test results from assays of Longitudinal Irregularity (IRI) using RSP (Road Surface Profiler) laser 
equipment, as well as the presentation of the Boeing Bump Index (BBI) of the runway of Natal New International 
Airport construction. The physical and mechanical characteristics of the pavement layers will be studied, relating them 
to the mentioned rates. Thus, will be evaluated and described the pavement construction techniques in the work force, 
which was a crucial parameter for obtaining high quality observations in the laboratory. 
 
KEY WORDS: Longitudinal Irregularity, Boeing Bump Index, Mechanical Characteristics, Pavement Techniques. 
 
 
 
 
 
1 1º Batalhão de Engenharia de Construção: Rua Tonheca Dantas, 463 – Penedo – Caicó/RN. 
filipeacn@yahoo.com.br 
 
2 1º Batalhão de Engenharia de Construção: Rua Tonheca Dantas, 463 – Penedo – Caicó/RN. 
leitao_bruno@hotmail.com 
 
3 1º Grupamento de Engenharia: Avenida Epitácio Pessoa, 2205 – Tambauzinho – João Pessoa/PB. 
toledoandre@yahoo.com.br 
 
4 Instituto Militar de Engenharia: Praça General Tibúrcio, 80 – Urca – Rio de Janeiro/RJ. guimarães@ime.eb.br 
 
INTRODUÇÃO 
 
No município de São Gonçalo do Amarante/RN encontra-se em construção um novo complexo 
aeroportuário com pista de pouso, pistas de taxiamento e pátio de estacionamento de aeronaves. O 
projeto de pavimentação prevê a utilização do solo laterítico do local da obra como camada de sub-
base do pavimento flexível em CBUQ. O referido solo apresenta características geotécnicas que 
atendem a todos os requisitos de projeto. 
 
Para a camada de base do pavimento aeroportuário foi prevista uma camada de BGS – Brita 
graduada simples. Sobre a camada de BGS foram previstas duas camadas em CBUQ: a primeira, 
binder, e a final, capa. As camadas de aterro da terraplenagem, sub-base e base recebem a energia 
de compactação Proctor Modificado (100%). 
 
 
Figura 1. Camadas de pavimento da pista de pouso e decolagem 
 
As camadas executadas em concreto asfáltico (CA) tiveram seus traços definidos pelo método 
Marshall, tradicional para a elaboração de projeto e de controle de qualidade de misturas 
betuminosas usinadas a frio ou a quente. A primeira fase do projeto consiste em estabelecer uma 
composição granulométrica de agregado que se enquadre numa faixa especificada. Em seguida, 
procura-se determinar a quantidade de cimento asfáltico, que misturado ao agregado, proporcione 
uma mistura que atenda os requisitos das especificações. Foi utilizada como base a especificação de 
projeto SGA. 01/800.82/01260/0, o Anexo 14 da ICAO, Manual de procedimentos da INFRAERO 
– MP – 22.04(MNT) e a Instrução de Aviação Civil – Normativa – IAC 4302. 
 
O município de São Gonçalo do Amarante situa-se na mesorregião Leste Potiguar e na microrregião 
Macaíba, limitando-se com os municípios de Ceará-Mirim, Extremoz, Natal, Macaíba e Ielmo 
Marinho, abrangendo uma área de 261 km². 
 
A sede do município tem uma altitude média de 15 m e apresenta coordenadas 05°47.34,8 de 
latitude sul e 35°19.44,4 de longitude oeste, distando da capital cerca de 16 km, sendo seu acesso, a 
partir de Natal-RN, efetuado através da rodovia pavimentada RN-160. 
 
O município possui um clima do tipo tropical chuvoso com verão seco e estação chuvosa 
adiantando-se para o outono, precipitação pluviométrica média anual de 1.177,4 mm, período 
chuvoso de fevereiro a setembro, temperatura média anual em torno de 27,0ºC e umidade relativa 
média anual de 76% (IDEMA, 1999). 
 
Quanto à pedologia os solos predominantes são: Latossolo Vermelho-amarelo Distrófico, Solos 
Aluviais Eutróficos e Solos Indiscriminados de Mangues. 
 
O município de São Gonçalo do Amarante encontra-se inserido geologicamente na Província da 
Borborema, sendo constituído pelos litotipos do Complexo Presidente Juscelino (A23 j), da 
Formação Seridó (NP3 ss) da Suíte Natal (NP3 2n), dos sedimentos do Grupo Barreiras (ENb) e 
pelos depósitos Colúvio-eluviais (NQc), de Pântanos (Qpm) e Aluvionares (Q2a), como pode ser 
observado no Mapa geológico (IDEMA, 1999). 
 
 
 
Figura 2. Localização município de São Gonçalo do 
Amarante - RN (Fonte: Google Maps 2012) 
 
Figura 3. Mapa geológico do estado do RN 
(Fonte:IDEMA-1999) 
 
METODOLOGIA 
 
Irregularidade Longitudinal (IRI) e Boeing Bump Ind ex (BBI) 
 
Para o levantamento da irregularidade longitudinal na pista de pouso e decolagem do Novo 
Aeroporto Internacional da Grande Natal, houve o levantamento de uma extensão total de 32,56 
km, dividida em 11 faixas de 2,96 km cada, constituídas do eixo da pista mais 5 faixas construtivas 
de cada lado (direito e esquerdo). 
 
O sistema de medida utilizado foi com equipamento com sensores sem contato do tipo laser. O RSP 
(Road Surface Profiler), Mark III Dynatest 5051, equipamento utilizado para esta avaliação, teve 
sua calibração efetuada antes dos ensaios, regida pelas especificações das normas DNER-PRO 
164/94 – Calibração e controle de sistemas medidores de irregularidade de superfície de 
pavimento e DNER-ES 173/86 – Método de nível e mira para calibração de sistemas medidores de 
irregularidade tipo resposta. O equipamento manteve-se, durante os ensaios, a uma velocidade de 
40 km/h, realizando leituras a cada 0,102 metros ao longo de todo o trecho. Para uma melhor 
avaliação da irregularidade longitudinal, as medidas foram obtidas a cada 3 metros, contrastando 
com os 200 metros normalmente utilizados para as avaliações em rodovias. Os procedimentos 
estiveram alinhavados com a norma DNER-PRO 182/94 – Medição da irregularidade de superfície 
de pavimento com sistemas integradores IPR/USP e maysmeter. 
 
Figura 4. Equipamento utilizado 
 
Figura 5. Croqui esquemático do levantamento 
 
Após o processamento das frequências de IRI (Índice de Irregularidade Internacional) pelo 
equipamento, conceituou-se a faixa estudada de acordo com a tabela abaixo. Para fins de estudo, 
separou-se os dados em Lado Direito (faixas 1 a 5), Lado Esquerdo (Faixas 1 a 5) e Eixo Central. 
Após este levantamento categorizado, apanhou-se os dados para uma avaliação global da pista. 
Tabela 1. Conceituação de IRI (Fonte: Pinto & Preussler (2001)) 
CONCEITO FAIXA (m/km) 
Excelente 1,0 – 1,9 
Bom 1,9 – 2,7 
Regular 2,7 – 3,5 
Ruim 3,5 – 4,6 
Péssimo > 4,6 
 
Por fim, de posse dos resultados dos perfis de irregularidade longitudinal, calculou-se os Boeing 
Bump Index (BBI) para cada faixa estudada, com seus respectivos Bump Height, Bump Length e os 
limites aceitáveis da norma FAA Advisory Circular nº 150/5380-9 - Guidelines and Procedures for 
Measuring Airfield Pavement Roughness. Ciente do conceito do BBI, que é a razão entre o Bump 
Height e seu limite de aceitação, torna-se necessária a apresentação do critério abaixo. 
 
Figura 6. Critérios de aceitação de um evento isolado de Bump Height 
 
Calculado o BBIde cada evento, ele é considerado aceitável se for menor que 1,0, de acordo com a 
norma FAA AC nº 150/5380-9. 
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
20.00
0 10 20 30 40 50 60
Bump Length, meters
B
u
m
p
 H
ei
gh
t, 
cm
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Bump Length, Feet
B
um
p 
H
ei
gh
t, 
in
Unacceptable
Acceptable 
Excessive
FAA Standard of Construction -Straightedge 
Tolerance (0.25 in per 16 ft)
FAA Standard for Temporary Transitions 
During Construction (1.0 in per 15 ft)
FAA Design Standard -
Maximum Vertical Curve
Group C and D
Características Geotécnicas e Mecânicas 
 
Foram moldados corpos-de-prova de dimensões 10 x 20 (cmxcm), com energia equivalente à do 
ensaio proctor modificado, e realizados ensaios de módulo resiliente. Os ensaios de deformação 
permanente foram conduzidos em corpos-de-prova moldados com energia equivalente ao ensaio 
proctor modificado, e com variados estados de tensão. A frequência de aplicação do carregamento 
foi de 1 Hz e o número de aplicação de ciclos foi maior ou igual a 150.000. Os ensaios de Módulo 
Resiliente foram realizados com os materiais das respectivas camadas colocados na sua umidade 
ótima, esta fornecida pelo executante da obra. 
 
CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS DO CONCRETO ASFÁLTICO 
 
Ligante 
 
O cimento asfáltico de petróleo (CAP) utilizado na mistura asfáltica é o CAP-50/70 da LUBNOR – 
Refinaria de Petróleo da PETROBRAS S.A. em Fortaleza-CE, confirmado pelos ensaios de 
caracterização previstos na norma DNIT 095/2006-EM – Cimentos asfálticos de petróleo – 
Especificação de material. 
 
Agregados 
 
Os agregados constituintes do concreto asfáltico na obra são o agregado graúdo (brita 25mm e brita 
19mm), agregado miúdo (bica de ½” e areia artificial) e fíler (cimento Portland tipo CP II Z 32 RS). 
Todos foram caracterizados segundo os ensaios previstos nas especificações da obra (Abrasão “Los 
Angeles”, durabilidade, adesividade, índice de forma, densidade real, densidade aparente 
equivalente de areia e granulometria), cujos índices apresentaram-se satisfatoriamente. 
 
Mistura e dosagem Marshall 
 
O método Marshall foi utilizado para a elaboração do projeto e controle da qualidade das misturas 
asfálticas. Na obra, foram utilizadas duas dosagens de concreto asfáltico, sendo uma para binder 
tipo “A” (faixa 7) e outra para a capa tipo “A” (faixa 2). Seguem abaixo as faixas granulométricas e 
as características das dosagens. 
Tabela 2. Composição granulométrica do binder e da capa 
Série 
ASTM 
Abertura 
(mm) 
% em massa, passando 
Faixa 2 
Projeto de mistura 
Camada superficial 
Faixa 7 
Projeto de mistura 
binder 
1” 25,4 100 100 100 100 
¾” 19,1 80-98 94 72-96 86 
½” 12,7 68-93 73 61-89 73 
N° 4 4,8 45-75 53 38-66 49 
N° 10 2,0 32-62 35 25-50 33 
N° 40 0,42 16-37 20 12-28 17 
N° 80 0,18 10-24 12 7-18 11 
N° 200 0,075 3-8 7 3-7 5 
 
Tabela 3. Traço de projeto do binder e da capa 
Camada 
 Insumo 
Brita 25mm Brita 19mm Brita ½” Areia Artificial Cimento CAP 
Capa 14,00% 17,00% 67,00% - 2,00% 4,20% 
Binder 28,00% - 23,00% 48,00% 1,00% 3,50% 
 
Tabela 4. Características das misturas asfálticas da obra 
Características 
Camada superficial (tipo “A”) Binder (tipo “A”) 
Especificações INFRAERO Valores obtidos Especificações INFRAERO Valores obtidos 
Estabilidade mínima (kgf) 816 1.789 816 1.549 
Fluência máxima (mm) 4 3,18 4 3,23 
Vazios da mistura (Vv, %) 3-5 3,64 5-7 5,56 
Relação betume-vazios 70-80 73 50-70 59,25 
Moldagem do corpo de prova 
(golpes em cada face) 
75 75 75 75 
 
RESULTADOS DOS ENSAIOS 
 
Irregularidade Longitudinal (IRI) e Boeing Bump Ind ex (BBI) 
 
De posse dos resultados processados pelo equipamento RSP, cada faixa do lado direito (1 a 5) da 
pista de pouso e decolagem foi estudada separadamente e, para fins de estudo, foram agrupadas 
para tornar mais visível o resultado dos ensaios do lado direito (LD). Constata-se que 71,43% dos 
resultados estão dentro das faixas de classificação “Excelente” e “Bom”, conforme tabela e figura 
abaixo. 
Tabela 5. Frequência de resultados de IRI do lado direito (LD) da pista de pouso e decolagem 
BLOCO CONCEITO FREQUÊNCIA LD % % ACUMULADO 
1,0 – 1,9 Excelente 1996 40,50% 40,50% 
1,9 – 2,7 Bom 1524 30,93% 71,43% 
2,7 – 3,5 Regular 848 17,21% 88,64% 
3,5 – 4,6 Ruim 412 8,36% 97,00% 
> 4,6 Péssimo 148 3,00% 100,00% 
 
Da mesma maneira, cada faixa do lado esquerdo (1 a 5) da pista de pouso e decolagem foi estudada 
separadamente e, para fins de estudo, foram agrupadas para tornar mais visível o resultado dos 
ensaios do lado esquerdo (LE). Constata-se que 75,52% dos resultados estão dentro das faixas de 
classificação “Excelente” e “Bom”, conforme tabela e figura abaixo. 
Tabela 6. Frequência de resultados de IRI do lado esquerdo (LE) da pista de pouso e decolagem 
BLOCO CONCEITO FREQUÊNCIA LE % % ACUMULADO 
1,0 – 1,9 Excelente 2210 44,83% 44,83% 
1,9 – 2,7 Bom 1513 30,69% 75,52% 
2,7 – 3,5 Regular 740 15,01% 90,53% 
3,5 – 4,6 Ruim 333 6,75% 97,28% 
> 4,6 Péssimo 134 2,72% 100,00% 
 
O último bloco de estudo é o eixo central, que apresenta apenas uma única faixa, cujos resultados 
estão descritos abaixo. Nota-se que 84,89% dos resultados estão dentro das faixas de classificação 
“Excelente” e “Bom”. 
Tabela 7. Frequência de resultados de IRI do eixo central da pista de pouso e decolagem 
BLOCO CONCEITO FREQUÊNCIA EIXO % % ACUMULADO 
1,0 – 1,9 Excelente 508 51,52% 51,52% 
1,9 – 2,7 Bom 329 33,37% 84,89% 
2,7 – 3,5 Regular 105 10,65% 95,54% 
3,5 – 4,6 Ruim 35 3,55% 99,09% 
> 4,6 Péssimo 9 0,91% 100,00% 
 
Com os resultados dos três blocos de estudo bem semelhantes, a análise da pista de pouso e 
decolagem segue a mesma tendência, com 74,51% de dados classificados como “Excelente” e 
“Bom”, de acordo com a tabela e figura abaixo. 
 
Tabela 8. Frequência de resultados de IRI da pista de pouso e decolagem (PPD) 
BLOCO CONCEITO FREQUÊNCIA PPD % % ACUMULADO 
1,0 – 1,9 Excelente 4714 43,47% 43,47% 
1,9 – 2,7 Bom 3366 31,04% 74,51% 
2,7 – 3,5 Regular 1693 15,61% 90,12% 
3,5 – 4,6 Ruim 780 7,19% 97,32% 
> 4,6 Péssimo 291 2,68% 100,00% 
 
Após o processamento dos resultados de IRI apresentados, é possível calcular os valores de Bump 
Height e Bump Lenght para a determinação dos Boeing Bump Index (BBI) de cada faixa. Para 
efeito de estudo, será apresentado os valores consolidados de todas as faixas estudadas, tornando 
palpável o resultado da pista de pouso e decolagem como um todo. Evidencia-se 96,94% dos 
cálculos de BBI dentro da faixa aceitável da norma FAA AC nº 150/5380-9, ou seja, menor que 1,0. 
Tabela 9. Frequência de resultados de BBI da pista de pouso e decolagem (PPD) 
BLOCO 
FREQUÊNCIA 
LD 
FREQUÊNCIA 
LE 
FREQUÊNCIA 
EIXO 
FREQUÊNCIA 
TOTAL 
% % ACUMULADO 
0,0 – 0,2 7726 7179 1676 16581 15,56% 15,56% 
0,2 – 0,4 10554 9766 2103 22423 21,05% 36,61% 
0,4 – 0,6 12842 12258 2658 27758 26,06% 62,67% 
0,6 – 0,8 10971 11287 2094 24352 22,86% 85,53% 
0,8 – 1,0 5128 6066 965 12159 11,41% 96,94% 
1,0 – 1,2 1041 1556 162 2759 2,59% 99,53% 
1,2 – 1,4 120 251 25 396 0,37% 99,90% 
> 1,4 33 67 3 103 0,10% 100,00% 
 
Características Geotécnicas e Mecânicas 
 
Nas tabelas a seguir são apresentados as características geotécnicas e índices físicos dos três tipos 
de materiais estudados neste trabalho, sendo eles o solo do subleito, o solo utilizado na sub-base e a 
brita graduada simples utilizada na base do pavimento. As tabelas abaixo tratam respectivamente 
dos índices físicos e da composição granulométrica dos materiais. 
Tabela 10. Índices Físicos dos Materiais da Obra 
Material LP LL IP (%) 
Solo do Subleito 13 18 5 
Solo da Sub-base 17 NP NP 
 
Tabela 11. Composição Granulométrica dos Solos 
Composição Granulométrica (%) – Escala ABNT 
Material Solo Subleito Solo Sub-base Brita Base BGS 
Argila - < 0,002 (mm) 2,7 2,3 0,4 
Silte - 0,002 – 0,06 (mm) 71,8 39,8 3,5 
Areia 
Fina - 0,06 - 0,2 (mm) 25,5 43,4 5,2 
Média - 0,2 – 0,6 (mm) - 14,5 8,9 
Grossa - 0,6 – 2 (mm) - - 23,4 
Pedregulho- 2 – 60 (mm) - - 58,6 
 
A tabela a seguir apresenta as classificações dos materiais dos pavimentos flexíveis do Aeroporto, 
sendo que os solos do subleito e sub-base ambos apresentaram classificação Laterítico Arenoso 
(LA’), segundo a classificação MCT (Miniatura Compactado Tropical). Segundo a classificação 
USCS (Sistema Unificado de Classificação de Solos), o solo do subleito apresenta classificação de 
Areia siltosa (SM); o solo da sub-base, de Areia bem graduada siltosa (SW-ML); e, para a Brita 
Graduada, de Pedregulho bem graduado. Na classificação HRB, o subleito ficou enquadrado como 
um solo siltoso (A-4), que tem seu comportamento tido como regular a pobre; a sub-base, de areia 
argilosa (A-2-6); e o material da base, de pedra britada (A-1a). De acordo com esta classificação, os 
materiais tem comportamento excelente a bom. 
Tabela 12. Classificação MCT, USCS e HRB 
CLASSIFICAÇÃO SOLO SUBLEITO SOLO SUB-BASE BRITA BGS BASE 
MCT LA’ LA’ - 
USCS SM SW-ML GW 
HRB A-4 A-2-6 A-1a 
 
Os ensaios de Módulo Resiliente dos materiais das camadas de subleito, sub-base e base do 
pavimento flexível do Aeroporto foram realizados pelo laboratório da COPPE/UFRJ. Para 
modelagem da variação do MR com o estado de tensão, foram utilizadas três relações, denominadas 
equações 1, 2 e 3. A calibração destes modelos é apresentada em Motta e Medina (2005). 
�� = �� . �	�
 .... (1) 
�� = �� . ���
 .................................................. ...(2) 
�
 = �� . ���� . ���� .. ... . (3) 
onde: 
MR: módulo de resiliência (MPa); 
σ3: tensão confinante (MPa); 
σd: tensão desvio (MPa); 
k1, k2, k3: parâmetros de regressão. 
 
A tabela abaixo apresenta o resumo dos parâmetros de regressão e coeficientes de determinação 
para as três equações apresentadas, muito utilizadas no país, para relações de MR com os estados de 
tensão. Nota-se que os parâmetros da Equação (3), apresentam os valores mais elevados de R2, 
indicando que esta equação é a mais adequada para a descrição do comportamento resiliente dos 
materiais, principalmente no que se refere à simulação numérica. 
Tabela 13. Parâmetros de regressão e coeficientes de determinação para os três tipos de equações utilizadas 
Camada do Pavimento Modelo (Equação) k1 k2 k3 R
2 
Subleito 
1 664,21 0,016 - 0,02 
2 828,8 0,0644 - 0,17 
3 922,8 0,24 -0,18 0,89 
Sub-base 
1 477,68 0,1231 - 0,24 
2 770,96 0,2648 - 0,73 
3 834,8 0,4 -0,14 0,92 
Base 
1 481,69 0,4512 - 0,67 
2 1070,7 0,6377 - 0,95 
3 1140,7 0,56 -0,13 0,99 
 
PROCESSOS CONSTRUTIVOS 
 
Um dos fatores preponderantes para a causa de irregularidades no pavimento é a técnica de 
construção adotada (KSAIBATI et. al., 1998). Portanto, serão enumerados os principais cuidados 
geométricos na execução da base do pavimento do aeroporto em vigor pelo executante. 
 
Base de Brita Graduada Simples 
 
Preparo da superfície 
A superfície a receber a camada de base de brita graduada, deve estar totalmente concluída, ser 
previamente limpa, além de ter recebido prévia aprovação por parte da fiscalização (controle 
tecnológico da terraplanagem). 
 
 
Marcação topográfica 
Após o preparo da superfície, é realizada a marcação topográfica, delimitando a faixa a ser 
executada (alinhamento) e o seu nivelamento. O nivelamento da linha guia é função da espessura 
da base a executar, obtida pela diferença de cotas entre a terraplanagem executada e a base de BGS 
de projeto. De posse da espessura da camada de base a ser lançada, é acrescido o percentual 
empolado (obtido em pista experimental). Na obra, obtivemos os seguintes valores: 
Tabela 14. Parâmetros de regressão e coeficientes de determinação para os três tipos de equações utilizadas 
 
As juntas de construção foram defasadas de 50cm em relação a camada executada e as larguras das 
faixas variam de 3,50m a 4,50m. 
Fator de conversão = � ������ ����������� ��� !��!��" (4) 
Porcentagem do empolamento = � � #!��$ �� ��%��$�ã� − 1" (100 (5) 
 
Espalhamento 
Antes do início do espalhamento, a superfície da camada é umedecida, de maneira a evitar a perda 
de umidade da BGS. O espalhamento é realizado através de vibroacabadora de esteiras, com 
capacidade de pavimentação de até 450 ton/h. Durante o espalhamento, é realizada a conferência do 
material solto com a utilização de réguas de alumínio. A referida régua é apoiada na superfície do 
material e projetada em direção à linha guia. Caso haja a necessidade de correção, esta deve ser 
realizada imediatamente antes da compactação, com o auxílio de ferramentas (carro de mão, pá e 
rastelo) e material. No início de cada jornada de trabalho, a equipe de topografia realiza a 
conferência do trecho em execução, para conferência e ajuste de possíveis variações do 
equipamento/material. 
 
Revestimento Asfáltico 
 
Distribuição e compactação da mistura 
Quando da chegada das caçambas ao local de lançamento, os pneus são umedecidos com uma 
mistura de óleo vegetal e álcool, para evitar a aderência do pneu à pintura de ligação. O lançamento 
é realizado através vibroacabadora de esteiras, dotada de alisadores e dispositivo de aquecimento 
(botijão de gás), para colocação da mistura sem irregularidade. Durante o lançamento, é conferida a 
espessura do material solto, com a utilização de réguas de alumínio, visando atingir a cota de 
projeto. Em pista experimental, foram calculados os valores percentuais do empolamento de cada 
mistura asfáltica (binder e capa). Na referida pista, foram definidos os parâmetros de compactação, 
conforme abaixo: 
a) Execução de juntas (transversais e longitudinais) com utilização de rolo de cilindro de 6,5 ton, 
sem de vibração; 
b) Rolagem de compactação com 02 (dois) rolos de pneus a 100 lbs e 02 (dois) rolos a 120 lbs 
(todos com 24 ton); 
c) Rolagem de acabamento com rolo tandem de 17,00 ton, na vibração baixa do equipamento e 
temperatura da massa em torno de 100°C. 
d) Esquema de padrão de rolagem, dotado de fresagem da junta longitudinal, execução de junta 
transversal e lançamento de concreto asfáltico. 
 
EQUIPAMENTO FATOR DE CONVERSÃO PORCENTAGEM DO EMPOLAMENTO 
Vibroacabadora de esteira 01 1,25 20% 
Vibroacabadora de esteira 02 1,40 29% 
 
Figura 7. Suporte e linha guia 
 
Figura 8. Controle topográfico da camada de base 
 
Figura 9. Compactação da brita graduada simples 
 
Figura 10. Fresagem da junta longitudinal 
 
Figura 11. Execução de junta transversal 
 
Figura 12. Lançamento do concreto asfáltico 
 
CONCLUSÃO 
 
Quanto à irregularidade longitudinal, pode-se extrair que, de maneira geral, as faixas apresentaram 
uma homogeneidade nos resultados, refletindo a padronização da execução das camadas do 
pavimento e seus respectivos materiais constituintes. Tal situação fora corroborada pelos elevados 
índices de conceituação encontrados, situados nas faixas “Excelente” e “Bom”. De maneira geral, 
pode-se dizer que 74,51% dos pontos da pista de pouso estão em bom nível de controle quanto à 
irregularidade longitudinal (71,43% nas faixas LD, 75,52% nas faixas LE e 84,89% no eixo 
central). 
 
Outro fator positivo aflorou nos cálculos do Boeing Bump Index (BBI), onde se obteve uma média 
geral de 1,73 cm em Bump Height, 2,95 m em Bump Lenght e 0,50 de BBI, ou seja, metade do 
limite máximo de aceitação pela norma FAA AC nº 150/5380-9, com 96,94% dos pontos dentro da 
faixa aceitável. 
 
Considerando apenas as variações do módulo resiliente em função apenas de uma das tensões de 
ensaio, o solo do subleito não apresentou bom enquadramento, enquanto que o material de sub-base 
apresentou enquadramento razoável (R2 = 0,73) para variação em função da tensão confinante. 
 
A norma FAA Advisory Circular nº 150/5320-6E – Airport Pavement Design and Evaluation se 
utiliza das Equações (6) ou (7), para estimar o módulo do solo do subleito (E), assumindo que seja 
de espessura infinita; desta maneira, correlaciona o valor do módulo com o CBR para utilizar no 
programa de dimensionamento FAARFIELD. Conformerelação da equação (7), o módulo do 
subleito seria fixo e no valor de 485,98 MPa. 
 * = �+,, - ./�, (* 23 456) (6) 
 * = �,, �8 - ./�, (* 23 �9:) (7) 
 
A partir das figuras abaixo, pode-se analisar o efeito simultâneo da tensão desvio e confinante, do 
subleito, sub-base e base. O elevado módulo resiliente do solo do subleito pode ser explicado 
parcialmente pela sua classificação MCT (LA´), mas provavelmente a umidade ótima de projeto 
não é exatamente a umidade ótima para a amostra de solo ensaiado em laboratório. Isto pode ter 
acontecido em função das mudanças de características físicas ao longo do perfil de ocorrência do 
solo de subleito. 
 
O módulo resiliente do subleito mostrou-se pouco dependente da tensão desvio, e mais dependente 
da tensão confinante, conforme pode ser constatado na figura 13. O módulo resiliente do material 
de sub-base mostrou-se dependente tanto da tensão desvio quanto da tensão confinante, conforme 
pode ser observado na figura 14. Analogamente o módulo resiliente do material de base mostrou-se 
dependente de ambas as tensões, apresentando valores bem baixos (abaixo de 150 MPa) para os 
níveis mais baixos de tensões utilizados no ensaio. Tal constatação não é incomum quando se trata 
de brita graduada simples, que constitui um tipo de material cujo comportamento resiliente é 
bastante dependente do enquadramento granulométrico. 
 
Figura 13. Módulo Resiliente do Subleito. Energia 
Proctor Modificado. Modelo Combinado. 
 
Figura 14. Módulo Resiliente da Sub-base. Energia 
Proctor Modificado. Modelo Combinado. 
 
Figura 15. Módulo Resiliente da Base. Energia Proctor Modificado. Modelo Combinado. 
 
Os gráficos que apresentam a variação do módulo resiliente em função de 
simultaneamente são mais adequados para a descrição do comportamento do material, entretanto 
uma melhor visualização dos resultados é observada quando se analisa a variação do módulo em 
função de cada uma das tensões isoladamente, caso das
constatados os comentários feitos anteriormente.
Figura 16. Análise comparativa do Módulo Resiliente 
variado em função da tensão desvio (σd
de camadas. Energia Proctor Modificado
 
Segundo KSAIBATI et. al. (1998),
potencial fator na irregularidade longitudinal. 
materiais constituintes dessas camadas, seus elevados módulos resilientes compatibilizam
energia Proctor Modificado nas camadas do pavimento
incidência do evento estudado. 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 
DNER, 1986, Método de nível e mira para calibração de sistemas medidores de irregularidade tipo 
resposta. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Especificação de Serviço DNER
173/86. 
DNER, 1994, Calibração e controle de sistemas medidores de irregularidade de superfície de 
pavimento. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Procedimento DNER
DNER, 1994, Medição da irregularidade de superfície de pavimento com sistemas integradores 
IPR/USP e maysmeter. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Procedimento DNER
PRO 182/94. 
DNIT, 2006, Cimentos asfálticos de petróleo
Transportes, Especificação de material
FAA, 2009, Airport Pavement Design and Evaluation
Circular nº 150/5320-6E. 
FAA, 2009, Guidelines and Procedures
Aviation Administration, Advisory Circular nº 150/5380
IDEMA/RN, 1999, Informativo municipal
Desenvolvimento Econômico e Meio Ambiente do Rio Grande 
KSAIBATI, K. et al., 1998, A comparison of roughness measurements from laser and ultrasonic 
road profilers, Florida, FL, Estados Unidos da América
MEDINA, J.; MOTTA L. M. G., 2005, 
Editora UFRJ. 
PINTO, Salomão; PREUSSLER, Ernesto, 2002,
sobre pavimentos flexíveis. 2ª Edição Copiarte,
Os gráficos que apresentam a variação do módulo resiliente em função de 
simultaneamente são mais adequados para a descrição do comportamento do material, entretanto 
uma melhor visualização dos resultados é observada quando se analisa a variação do módulo em 
função de cada uma das tensões isoladamente, caso das figuras abaixo, nos quais podem ser 
constatados os comentários feitos anteriormente. 
 
. Análise comparativa do Módulo Resiliente 
d) para os três tipos 
das. Energia Proctor Modificado 
Figura 17. Análise comparativa do Módulo Resiliente 
variado em função da tensão confinante (
tipos de camadas. Energia Proctor Modificado
(1998), a compactação inicial inadequada da base ou do subleito agrega 
potencial fator na irregularidade longitudinal. De acordo com a caracterização mecânica dos 
materiais constituintes dessas camadas, seus elevados módulos resilientes compatibilizam
rgia Proctor Modificado nas camadas do pavimento (subleito, sub-base e base)
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
Método de nível e mira para calibração de sistemas medidores de irregularidade tipo 
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Especificação de Serviço DNER
Calibração e controle de sistemas medidores de irregularidade de superfície de 
. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Procedimento DNER
Medição da irregularidade de superfície de pavimento com sistemas integradores 
. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Procedimento DNER
Cimentos asfálticos de petróleo. Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Especificação de material DNIT-EM 095/2006. 
Airport Pavement Design and Evaluation. Federal Aviation Administration,
Guidelines and Procedures for Measuring Airfield Pavement Roughness
dvisory Circular nº 150/5380-9. 
Informativo municipal. Município de São Gonçalo do Amarante. Instituto de 
Desenvolvimento Econômico e Meio Ambiente do Rio Grande do Norte, Natal, RN, Brasil.
A comparison of roughness measurements from laser and ultrasonic 
, Florida, FL, Estados Unidos da América. 
MEDINA, J.; MOTTA L. M. G., 2005, Mecânica dos Pavimentos. 2ª Edição, Rio de
TO, Salomão; PREUSSLER, Ernesto, 2002, Pavimentação rodoviária: conceitos fundamentais 
ª Edição Copiarte, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. 
Os gráficos que apresentam a variação do módulo resiliente em função de ambas as tensões 
simultaneamente são mais adequados para a descrição do comportamento do material, entretanto 
uma melhor visualização dos resultados é observada quando se analisa a variação do módulo em 
, nos quais podem ser 
 
Análise comparativa do Módulo Resiliente 
variado em função da tensão confinante (σ3) para os três 
tipos de camadas. Energia Proctor Modificado 
a compactação inicial inadequada da base ou do subleito agrega 
a caracterização mecânica dos 
materiais constituintes dessas camadas, seus elevados módulos resilientes compatibilizam-se com a 
base e base), diminuindo a 
Método de nível e mira para calibração de sistemas medidores de irregularidade tipo 
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Especificação de Serviço DNER-ES 
Calibração e controle de sistemas medidores de irregularidade de superfície de 
. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Procedimento DNER-PRO 164/94. 
Medição da irregularidade de superfície de pavimento com sistemas integradores 
. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Procedimento DNER-
. Departamento Nacional de Infraestrutura de 
. Federal Aviation Administration, Advisory 
for Measuring Airfield Pavement Roughness. Federal 
. Município de São Gonçalo do Amarante. Instituto de 
do Norte, Natal, RN, Brasil. 
A comparison of roughness measurements from laser and ultrasonic 
. 2ª Edição, Rio de Janeiro-RJ, 
Pavimentação rodoviária: conceitos fundamentais