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Aula 10
Direito Internacional Público e
Cooperação p/ Polícia Federal
(Delegado) - Pós-Edital
Autor:
Vanessa Brito Arns
Aula 10
3 de Março de 2021
92844218458 - Diego Souza Novaes
 
Sumário 
Considerações Iniciais ........................................................................................................................... 2 
Mar. ....................................................................................................................................................... 2 
1. Domínio público internacional. Mar. ........................................................................................... 2 
1.1. Fontes do Direito do Mar ........................................................................................................... 4 
1.2 Faixas de Mar .............................................................................................................................. 5 
Tais medidas podem ser assim resumidas: ...................................................................................................................... 9 
2. Rios internacionais ...................................................................................................................... 16 
Ar. ........................................................................................................................................................ 17 
1. Domínio público internacional. Espaço aéreo. ............................................................................ 17 
2. As Aeronaves ............................................................................................................................... 20 
3. Espaço Extra-atmosférico ............................................................................................................ 24 
Legislação e Jurisprudência Destacadas ............................................................................................. 26 
LEI Nº 8.617, DE 4 DE JANEIRO DE 1993. ........................................................................................ 26 
Convenção de Chicago - DECRETO Nº 21.713, DE 27 DE AGOSTO DE 1946. .................................. 29 
Tratado sobre Exploração e Uso do Espaço Cósmico- DECRETO Nº 64.362, DE 17 DE ABRIL DE 
1969 ................................................................................................................................................. 54 
DECRETO Nº 1.413, DE 7 DE MARÇO DE 1995. ............................................................................... 59 
DECRE ............................................................................................................................................... 59 
Resumo - Mar. ..................................................................................................................................... 61 
Resumo - Espaço Aéreo. ..................................................................................................................... 72 
Considerações Finais ........................................................................................................................... 82 
Questões Comentadas ........................................................................................................................ 82 
 
Vanessa Brito Arns
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DIREITO INTERNACIONAL PÚBLICO 
 CONSIDERAÇÕES INICIAIS 
Na aula de hoje vamos continuar os estudos da disciplina de Direito Internacional. 
Vejamos os tópicos específicos do edital que serão abordados em aula: 
Direito do mar. Direito internacional da navegação marítima e da navegação aérea. Domínio público 
internacional: mar; águas interiores; mar territorial; zona contígua; zona econômica; plataforma continental; 
altomar; rios internacionais; espaço aéreo; normas convencionais; nacionalidade das aeronaves; espaço 
extra-atmosférico. 
Estou à disposição se surgirem dúvidas! Boa aula! 
 
MAR. 
1. DOMÍNIO PÚBLICO INTERNACIONAL. MAR. 
No fim da Idade Média, segundo Dinh, Daillier e Pellet, e durante o Renascimento, as grandes 
potências marítimas almejaram exercer jurisdição “sobre algumas porções de mar em nome seja 
da contiguidade (Inglaterra) seja do seu controle efetivo (Gênova sobre o mar Tirreno, Veneza 
sobre o Adriático) seja por um título pontifical (Espanha e Portugal - Bula Inter coetera de 1493)” 
Essas pretensões sofreram oposição de outras potências. 
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Nesse contexto, travou-se a famosa “batalha dos livros”, que opôs o inglês Selden ao holandês 
Hugo Grotius, defensor da liberdade dos mares. Esta venceu e influenciou sobremaneira o direito 
consuetudinário. 
A partir de meados do século XIX, as regras consuetudinárias começaram a ser codificadas, como foi 
exemplo a Declaração de Paris de 1856 sobre a guerra marítima, com suas regras detalhadas em 
seguida com a segunda Conferência de Haia em 1907. 
Conforme bem ensina Valerio Mazzuoli: 
“As partes líquidas da Terra ocupam cerca de três quartos de sua superfície, que 
correspondem a mais de trezentos milhões de quilômetros quadrados de água. Foi nos 
mares que a humanidade encontrou o rumo do desenvolvimento e do progresso em 
todas as suas vertentes” 
Foi, contudo, somente no século XX, no pós-Segunda Guerra Mundial, com a multiplicação dos 
organismos internacionais, que os mais importantes tratados sobre o mar foram celebrados, como 
aquele que estabeleceu a Organização Marítima Internacional (OMI), instituição especializada da 
ONU, cuja sede fica em Londres 
Em 1958, ocorreu a primeira Conferência das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, o que originou 
quatro convenções: 
1. convenção sobre o mar territorial e a zona contígua; 
2. convenção sobre o alto mar; 
3. convenção sobre pesca e conservação dos recursos vivos do alto mar; 
4. convenção sobre plataforma continental. 
 
Segundo Francisco Rezek 
“Sucede que esses quatro textos - cuja aceitação não chegou a ser generalizada - produziram-se no 
limiar de uma era marcada pelo questionamento das velhas normas e princípios: os oceanos já não 
representavam apenas uma via de comunicação navegatória, própria para alguma pesca e algumas 
guerras. O fator econômico, tanto mais relevante quanto enfatizado pelo progresso técnico, haveria 
de dominar o enfoque do direito do mar nos tempos modernos” 
(Direito internacional público: curso elementar. 11. ed. São Paulo: Saraiva, 2008, p. 303). 
A visão de Francisco Rezek ilustra o cenário da Terceira Conferência das Nações Unidas sobre o 
Direito do Mar, que concluiu seus trabalhos em 1982, em Montego Bay, na Jamaica. 
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A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, ou Convenção de Montego Bay, entrou 
em vigor em 1994. O Brasil ratificou a Convenção em 1988. O objetivo era promover a progressiva 
codificação do direito do mar. 
A Convenção de Montego Bay (1982) definiu o regime jurídico aplicável ao mar territorial, 
zona contígua, zona econômica exclusiva, plataforma continental, águas interiores e alto-
mar. Além disso, a Convenção reconheceu os direitos dos Estados costeiros e dos Estados 
sem litoral. Sobre os Estados sem litoral, é importante mencionar que estes têm o direito 
de acesso ao mar e, ainda, o direito a participar, numa base equitativa, no 
aproveitamento de uma parte apropriada dos excedentes dos recursos vivos das zonas 
económicos exclusivas dos Estados costeiros da mesma sub-regiãoou região. 
Convém ressaltar que o Direito Internacional do Mar diz respeito não apenas à água que o compõe, 
mas também ao seu solo e subsolo e, mesmo para alguns aspectos, ao espaço aéreo sobrejacente. 
Outro ponto importante a esclarecer é que, de acordo com Rezek, “o Direito do Mar aplica-se 
menos aos espaços enquanto tais, do que às atividades que nele se desenrolam” 
 Sendo assim, deve-se atentar para os engenhos utilizados nessas atividades. 
 
ATENÇÃO! Devem-se separar os navios em duas categorias: os navios mercantes - quase 
sempre privados, mas que podem ser públicos - e os navios de guerra 
 
Os navios de guerra encontram-se a todo momento sob a jurisdição do Estado de origem, 
tendo imunidade mesmo quando em trânsito por mares territoriais alheios, ou ancorados 
em portos estrangeiros. 
Ainda de acordo com Rezek, “Igual privilégio reconhece o costume internacional às 
embarcações pertencentes ao Estado e usadas para fins não comerciais, qual um navio 
de representação”. 
 No que tange aos navios comerciais, públicos ou privados, seu regime depende do espaço 
onde se encontrem. 
 
1.1. FONTES DO DIREITO DO MAR 
Fontes do direito do mar 
 O Direito do Mar possui regras de origens variadas. 
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 Sobre o assunto, ensinam Dinh, Daillier e Pellet: 
 “Inicialmente de origem consuetudinária ele foi objeto, desde meados do século, de uma profusão 
de tratados e a atividade convencional ainda se acentuou consideravelmente desde há uma 
quinzena de anos. Se bem que esta classificação não seja de um total rigor científico, estas 
convenções podem ser divididas em duas categorias: umas muito numerosas, versam sobre zonas 
ou problemas particulares (poluição, segurança, conservação de determinadas espécies etc.), as 
outras pretendem codificar o Direito do Mar no seu conjunto ou ramos importantes deste 
(convenções de 1958 e de 1982) 
Pode-se afirmar que são fontes de Direito do Mar os tratados e os costumes, além dos princípios 
gerais de direito. 
 
 
 
1.2 FAIXAS DE MAR 
1. Águas Interiores 
 
 
As águas interiores representam uma ficção jurídica que corresponde aos portos, às baías, às 
enseadas, aos recortes acentuados das costas (fiordes), bem como ao solo, ao subsolo e ao espaço 
aéreo dessas zonas. 
O conceito de águas interiores está no art. 8º, § 1º, da Convenção de Montego Bay, segundo o qual 
“as águas situadas no interior da linha de base do mar territorial fazem parte das águas interiores 
do Estado”. 
Ou seja, é a porção do mar adjacente ao mar territorial, cuja divisão é feita pela linha de base. Por 
isso, não se reconhece a navegação estrangeira de qualquer Estado o “direito de passagem 
inocente” nessas águas internas. 
Importante! 
Nas águas interiores, o Estado exerce soberania ilimitada. Não se permite, por exemplo, 
livre acesso aos portos, seja por embarcações mercantes, seja por navios de guerra. 
É necessária uma autorização, sendo que esta deve ser dada em caráter duradouro 
quando há linhas regulares de passageiros ou de carga. 
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A autorização pode constar expressamente de tratado com base em concessão mútua a 
todos os navios mercantes que tenham o pavilhão dos Estados que celebraram o tratado. 
 
2. Mar Territorial: 
A soberania estatal não está limitada ao seu território e às suas águas interiores. Ela alcança também 
o mar territorial e o espaço aéreo a ele sobrejacente, assim como o leito e o subsolo do mar 
território. 
O regime jurídico do mar territorial – também chamado de mar jurisdicional, mar nacional ou mar 
litoral – vem sendo debatido ao longo de vários anos pela doutrina e por conferências internacionais, 
tendo sobre ele sido formuladas inúmeras proposições desde então. 
Atualmente, o mar territorial encontra-se regulado no art. 2º da Convenção de Montego Bay, que 
assim estabelece: 
“Art. 2. Regime jurídico do mar territorial, seu espaço aéreo sobrejacente, leito e 
subsolo. 
1. A soberania do Estado costeiro estende-se além do seu território e das suas águas 
interiores e, no caso de Estado arquipélago, das suas águas arquipelágicas, a uma 
zona de mar adjacente designada pelo nome de mar territorial. 
 2. Esta soberania estende-se ao espaço aéreo sobrejacente ao mar territorial, bem 
como ao leito e ao subsolo deste mar. 
 3. A soberania sobre o mar territorial é exercida de conformidade com a presente 
Convenção e as demais normas de direito internacional.” O mar territorial pode, 
então, ser conceituado como a faixa marítima que banha o litoral de um Estado e 
onde, até um limite prefixado, o mesmo exerce sua jurisdição e competência. 
Trata-se de uma zona intermediária entre o altomar e a terra firme (de domínio 
exclusivo do Estado costeiro), cuja existência encontra-se justificada pela 
necessidade de segurança, conservação e defesa do Estado ribeirinho, bem como 
por motivos econômicos (navegação, cabotagem, pesca etc.) e, ainda, de polícia 
aduaneira e fiscal 
 
O mar territorial é, portanto, uma área adjacente à costa terrestre, em relação à qual o Estado 
costeiro possui soberania. Pela Convenção de Montego Bay, todo Estado tem o direito de fixar a 
largura do seu mar territorial até um limite que não ultrapasse 12 milhas marítimas contadas a partir 
de linhas de base definidas na convenção. 
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Mas o que são “linhas de base”? 
Linha de base é a linha da baixa-mar ao longo da costa, tal como indicada nas cartas 
marítimas de grande escala, reconhecidas oficialmente pelo Estado costeiro. Em outras 
palavras, a linha de base é a linha da maré baixa. O mar territorial compreende o 
espaço de até 12 milhas marítimas contadas a partir da linha da maré baixa. O limite 
exterior do mar territorial é definido por uma linha em que cada um dos pontos fica a 
uma distância do ponto mais próximo da linha de base igual à largura do mar territorial. 
Problema surge para delimitar o mar territorial entre Estados com costas adjacentes ou 
situadas frente a frente. Imaginando dois Estados com costas frente a frente, você pode 
perceber que, em alguns casos, seria inviável que cada um deles tivesse um mar 
territorial de 12 milhas marítimas. Para isso, seria necessário que a distância marítima 
entre eles fosse de, pelo menos, 24 milhas marítimas. Mas e se eles forem mais próximos 
do que isso? 
Para resolver o dilema, aplica-se o critério da equidistância. Salvo acordo entre os Estados, 
nenhum deles terá o direito de estender seu mar territorial para além da linha mediana 
cujos pontos são equidistantes dos pontos mais próximos das linhas de base, a partir das 
quais se mede a largura do mar territorial de cada um desses Estados. 
Para efeitos de delimitação do mar territorial, as instalações portuárias permanentes ao longo da 
costa que sejam parte integrante do sistema portuário são consideradas como fazendo parte da 
costa. As instalações marítimas situadas ao largo da costa e as ilhas artificiais não são consideradas 
instalações portuárias permanentes. Os ancoradouros utilizados habitualmente para carga, 
descarga e fundeio de navios, os quais estariam normalmente situados, inteira ou parcialmente, 
fora do traçado geral do limite exterior do mar territorial, são considerados como fazendo parte do 
mar territorial. 
No mar territorial, os navios de qualquer Estado, costeiro ou sem litoral, gozarão do direito de 
passagem inocente. Entende-se por passagem inocente aquela que não seja prejudicial àpaz, à boa 
ordem ou à segurança do Estado costeiro. No mar territorial, os submarinos e quaisquer outros 
veículos submersíveis devem navegar à superfície e arvorar a sua bandeira. Destaque-se que o 
Estado costeiro poderá adotar leis e regulamentos relativos à passagem inocente pelo seu mar 
territorial. Daí não se poder afirmar que o direito de passagem inocente limita a soberania estatal 
sobre o seu mar territorial. 
Segundo Mazzuoli: 
Frise-se que o direito de passagem inocente diz respeito às águas do mar territorial do 
Estado, e não às extensões de soberania dessa faixa de água, que abrange o solo e o 
subsolo situados sob ela e o espaço atmosférico respectivo. É princípio correntemente 
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aceito que o direito de passagem inocente não vigora na faixa de espaço atmosférico, 
mesmo que situada sobre o mar territorial do Estado. 
ATENÇÃO! O direito de passagem inocente não vigora na faixa de espaço atmosférico 
 
3. Zona Contígua: 
Entende-se por zona contígua, de acordo com Mazzuoli, a faixa de alto-mar que se inicia 
imediatamente após o limite exterior do mar territorial e, em princípio, de mesma largura, sobre 
a qual o Estado costeiro tem o direito de tomar as medidas de fiscalização que julgar convenientes 
na defesa de seu território, exercendo o necessário controle no sentido de prevenir ou punir 
infrações aos seus regulamentos aduaneiros, fiscais, sanitários, de imigração e de segurança, quer 
tenham sido tais infrações cometidas em seu domínio terrestre ou no mar territorial. 
A zona contígua é uma área adjacente ao mar territorial, na qual o Estado costeiro pode 
tomar as medidas de fiscalização necessárias para: 
i) evitar as infrações às leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários 
no seu território ou no seu mar territorial; 
 ii) reprimir as infrações às leis e regulamentos no seu território ou no seu mar territorial. 
Como se vê, na zona contígua, o Estado costeiro exerce apenas direitos de fiscalização. 
A zona contígua não pode estender-se além de 24 milhas marítimas, contadas a partir das linhas de 
base que servem para medir a largura do mar territorial. Perceba que a zona contígua não se 
sobrepõe ao mar territorial. Na verdade, ela começa no ponto em que termina o mar territorial. 
Assim, a extensão da zona contígua será de até 12 milhas marítimas contadas a partir do limite 
exterior do mar territorial. 
De acordo com Mazzuoli, a natureza jurídica da zona contígua não se confunde com a do mar 
territorial. É a zona contígua uma parte ou faixa do alto-mar adjacente às águas territoriais. 
Ela pertence, portanto, ao alto-mar, diferentemente do que ocorre com o mar territorial, que é parte 
do “território submerso” do Estado (e em relação ao qual este exerce a plenitude de sua soberania). 
46 Em sua faixa o Estado exerce três tipos de competências: a) aduaneira e fiscal (prevenindo ou 
punindo infrações e fraudes aos seus regulamentos); b) segurança (em seus múltiplos aspectos, 
como saúde, navegação e interesse militar) e; c) conservação e exploração das riquezas animais e 
minerais. 
4. Zona Econômica Exclusiva (ZEE): 
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A zona econômica exclusiva é uma zona situada além do mar territorial e a este adjacente. Nela, o 
Estado costeiro tem direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento econômico. 
Segundo o art. 56 da Convenção de Montego Bay: 
 “Na zona econômica exclusiva, o Estado costeiro tem direitos de soberania para 
fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, 
vivos ou não vivos, das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu 
subsolo e no que se refere a outras atividades com vista à exploração e 
aproveitamento da zona para fins econômicos, como a produção de energia a 
partir da água, das correntes e dos ventos.” Ademais, na zona econômica exclusiva 
o Estado costeiro tem exclusividade na colocação e utilização de ilhas artificiais, 
instalações e estruturas; investigação científica marinha e ; proteção e preservação 
do meio marinho.” 
A zona econômica exclusiva não se estenderá além de 200 milhas marítimas contadas das linhas 
de base a partir das quais se mede a largura do mar territorial. Assim, considerando que a zona 
econômica exclusiva é adjacente ao mar territorial, não se sobrepondo a este, ela terá uma extensão 
máxima de 188 milhas marítimas. Dessa maneira, começando a contar das linhas de base (linhas de 
baixa-mar), a zona econômica exclusiva chega até 200 milhas marítimas. Entretanto, o tamanho da 
ZEE é de 188 milhas marítimas. Cuidado com isso na prova! 
Na zona econômica exclusiva, todos os Estados (quer sejam costeiros ou sem litoral) gozam das 
liberdades de navegação e sobrevôo e de colocação de cabos e dutos submarinos, bem como de 
outros usos do mar internacionalmente lícitos, relacionados com as referidas liberdades, tais como 
os ligados à operação de navios, aeronaves e cabos e dutos submarinos. 
Dentre os deveres do Estado costeiro na zona econômica exclusiva encontra-se o de permitir a 
liberdade de navegação para os Estados sem litoral e para outros interessados, sendo obrigado ainda 
a tomar todas as medidas necessárias para a manutenção dos recursos vivos. 
Tais medidas podem ser assim resumidas: 
• determinar o nível optimum de captura dos recursos vivos, a fim de se evitar 
excessos; 
• realizar ou permitir a realização desta por empresas privadas até este nível; 
• permitir para Estados geograficamente desfavorecidos e sem litoral que 
procedam à captura restante, caso o Estado costeiro não a realize; e 
• não poluir e não permitir que se poluam as águas da zona econômica exclusiva, 
seja por embarcações nacionais ou estrangeiras 
 
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5. Plataforma Continental 
O mar é uma imensa fonte de riquezas minerais, o que torna importante a discussão acerca da 
plataforma continental. Com efeito, o Estado costeiro tem direitos de soberania exclusivos sobre a 
plataforma continental para efeitos de exploração e aproveitamento dos seus recursos naturais. A 
exclusividade desse direito de exploração e aproveitamento de recursos tem como consequência o 
fato de que se o Estado costeiro não explorar a plataforma continental ou não aproveitar seus 
recursos, ninguém mais poderá fazê-lo, salvo com o consentimento desse Estado. 
Mas até onde vai a plataforma continental? 
Segundo o art. 76 da Convenção de Montego Bay, a plataforma continental de um Estado 
costeiro compreende o leito e o subsolo das áreas submarinas que se estendem além do 
seu mar territorial, em toda a extensão do prolongamento natural do seu território 
terrestre, até ao bordo exterior da margem continental ou até uma distância de 200 
milhas marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar territorial, 
nos casos em que o bordo exterior da margem continental não atinja essa distância. 
Para entendê-la perfeitamente, é necessário compreender o que seria “bordo exterior da margem 
continental”. A margem continental compreende o prolongamento submerso da massa terrestre 
do Estado costeiro e é constituída pelo leito e subsolo da plataforma continental, pelo talude e pela 
elevação continentais. 
Se fosse possível sair pela praia caminhando rumo ao fundo do mar, você veria que, em 
determinado momento, lá na frente mesmo, haveria uma abrupta depressão. Esse seria o ponto em 
que a massa terrestre do Estadocosteiro termina, dando lugar às profundezas marítimas. Trata-se 
do bordo exterior da margem continental, que é até onde se estende a plataforma continental de 
um Estado. Destaque-se que a plataforma continental não poderá se estender para além de 350 
milhas marítimas contadas a partir das linhas de base (linhas de baixa-mar). Caso o bordo exterior 
da margem continental não chegue a 200 milhas marítimas contadas das linhas de base, a 
plataforma continental se estenderá até essas 200 milhas marítimas. 
Segundo a Convenção de Montego Bay, o Estado costeiro deve traçar o limite exterior da sua 
plataforma continental, quando esta se estender além de 200 milhas marítimas das linhas de base 
a partir das quais se mede a largura do mar territorial. Assim, verifica-se que uma plataforma 
continental cuja extensão ultrapasse as 200 milhas marítimas é situação excepcional. Em regra, o 
limite exterior da plataforma continental coincide com o da zona econômica exclusiva (200 milhas 
marítimas contadas a partir das linhas de base). 
O Brasil realizou estudos acerca da sua plataforma continental e constatou que, em diversos 
pontos de nosso literal, o bordo exterior da margem continental prolonga-se além das 200 milhas 
marítimas. Já tendo apresentado à ONU a proposta de extensão da plataforma continental, o Brasil 
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apenas aguarda a decisão daquela organização internacional (seu pleito ainda não foi 
reconhecido!). Caso a decisão seja positiva, o território marítimo brasileiro irá aumentar bastante e, 
com isso, as riquezas minerais sob o domínio do País. Nessa imensa área, estão as maiores reservas 
de petróleo e gás, fontes de energia imprescindíveis para o desenvolvimento do Brasil, além da 
existência de potencial pesqueiro. Essa enorme área, pela enorme quantidade de riquezas que 
possui, ficou conhecida como Amazônia Azul. 
 
6. Alto Mar 
A Convenção de Montego Bay conceitua alto mar como sendo as partes do mar não incluídas na 
zona económica exclusiva, no mar territorial ou nas águas interiores de um Estado. 
O alto mar está aberto a todos os Estados, quer eles sejam Estados costeiros ou sem litoral. Aplica- 
se, aqui, o princípio da liberdade de alto mar, que implica: 
 
• Liberdade de navegação; 
• Liberdade de sobrevoo; 
• Liberdade de colocar cabos e ductos submarinos 
• Liberdade de construir ilhas artificiais e outras instalações permitidas pelo direito 
internacional 
• Liberdade de pesca 
• Liberdade de investigação científica 
O alto mar será utilizado para fins pacíficos e um Estado não pode legitimamente pretender 
submeter qualquer parte do alto mar à sua soberania. Trata-se de região de domínio público 
internacional, considerada patrimônio comum da humanidade. Assim, o regime jurídico do alto mar 
é considerado, na atualidade, como res communis. 
A Convenção de Montego Bay designa por “Área” o leito do mar, os fundos marinhos e o seu subsolo 
além dos limites da jurisdição nacional. A administração da “Área” compete a uma entidade criada 
pela Convenção de Montego Bay: a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos. 
O alto mar deve ser utilizado para fins pacíficos — norma coerente com a proibição formal da guerra, 
que data pelo menos de 1945 — e no exercício de suas liberdades cada Estado se obriga a levar em 
conta os interesses dos demais. 
A todos se impõe que colaborem na conservação dos recursos vivos do alto mar, bem como na 
repressão do tráfico de escravos, do trânsito e comércio ilícito de drogas, da pirataria e das 
transmissões não autorizadas a partir do oceano. 
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Pirataria é o saque, depredação ou apresamento de navio ou aeronave, em geral 
mediante violência, e para fins privados . A caracterização da pirataria não exige que o 
navio que a realiza seja apátrida — e arvore, como outrora, o distintivo do crânio e das 
duas tíbias em branco sobre fundo negro —: nela podem incorrer navios mercantes 
dotados de nacionalidade, e até mesmo navios de guerra degenerados por motim a bordo. 
Transmissão não autorizada é a geração de programas radiofônicos e televisivos dirigidos, 
do alto mar, ao público em geral, sem que Estado algum tenha a emissora sob registro e 
receba de seus exploradores algum tributo. 
As naus de guerra de qualquer pavilhão podem apresar, em alto mar, embarcações 
piratas, para que sobre elas seu Estado de origem exerça jurisdição. No caso das 
transmissões clandestinas, a jurisdição e a competência para o apresamento em alto mar 
recaem sobre os Estados relacionados por vínculo patrial com o navio infrator ou seus 
responsáveis, e ainda sobre os Estados cujo território recebe as transmissões ou sofre sua 
interferência. 
 
Disciplina da navegação. 
A Convenção de 1982, no que se refere à nacionalidade dos navios, pretende condenar os 
chamados “pavilhões facilitários” ou de complacência (Libéria, Panamá, Chipre), ao dizer 
que deve haver sempre um vínculo substancial entre o Estado e o navio que arvora sua 
bandeira. Presume-se que em alto mar todo navio se encontra sob a jurisdição do seu Estado 
patrial, e os navios de guerra podem exercer autoridade sobre navios mercantes de igual 
bandeira. 
 
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Fonte: Marinha do Brasil 
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7. Estreitos e Canais 
Para Rezek, o estreito é o corredor cujas águas integram o mar territorial de um ou mais Estados, 
assegurando a comunicação entre espaços de alto mar ou zona econômica exclusiva, com 
particular interesse para a navegação internacional; 
“sem haver trazido maiores inovações ao direito costumeiro, a Convenção de 1982 garante 
aos estreitos o direito de passagem em trânsito a navios e aeronaves, civis ou militares, de 
qualquer bandeira” 
Exemplos de estreitos são Gibraltar - envolvendo águas territoriais marroquinas, espanholas e 
britânicas - e Magalhães, que liga, no extremo sul da América, o Atlântico ao Pacífico. 
Diferentemente dos estreitos, os canais não são obra da natureza. Os canais são corredores que 
facilitam o trânsito entre dois espaços marítimos. 
O regime jurídico dos canais deve ser, em princípio, elaborado pela soberania que assumiu o 
empreendimento de construí-lo em seu território. 
Os dois canais mais importantes do mundo, o de Suez e o do Panamá, foram construídos no 
território de países impossibilitados de arcar com o custo do empreendimento. 
Por isso, houve a influência de outros países na edição de regime jurídico internacionalizado, em 
bases convencionais. 
Rezek: 
Os mais notórios estreitos internacionais são Gibraltar, que liga o Atlântico ao 
Mediterrâneo e envolve águas territoriais marroquinas, espanholas e britânicas (por 
conta de uma encrava colonial); Magalhães, que liga no extremo sul da América o 
Atlântico ao Pacífico, tocando o Chile e a Argentina; os estreitos dinamarqueses Sund, 
Belt e Grand Belt, vias alternativas de passagem do mar do Norte ao Báltico; e os estreitos 
turcos, Bósforo e Dardanelos, que dão acesso do mar Negro ao Mediterrâneo. Sobre 
todos esses estreitos editaram-se, no passado, convenções e atos unilaterais de 
conteúdo semelhante: dispõem sobre a liberdade indiscriminada de passagem em 
tempo de paz, e — o que era próprio da época — referem-se também ao tempo deguerra, conferindo neste caso alguns poderes extraordinários ao Estado costeiro. 
Canais: regimes singulares. 
Os canais também são corredores que facilitam o trânsito entre dois espaços marítimos, porém não 
constituem obra da natureza. Daí a assertiva de que o regime jurídico de todo canal que tenha 
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interesse para a navegação internacional há de ser, em princípio, ditado por aquela soberania que 
assumiu o empreendimento de construí-lo em seu próprio território. 
 
 
 
 
 
•Soberania ilimitada do Estado. Compreendem portos, baías etc. Não há direito de passagem 
inocente. Ficção jurídica que diz respeito à porção do mar que está aquém da linha de base, a partir 
da qual começa o mar territorial.
Águas Interiores
•extensão de 12 milhas marítimas. Soberania quase ilimitada em razão do direito de passagem 
inocente de navios mercantes e de guerra. Atenção para o fato de o direito de passagem inocente 
não vigorar na faixa de espaço atmosférica.
Mar Territorial
•Doze milhas marítimas adjacentes ao mar territorial. Na zona contígua, o Estado exerce três tipos 
de competência: aduaneira e fiscal; segurança (saúde, interesse militar etc.); conservação e 
exploração das riquezas animais e minerais.
Zona Contígua
•representa a área marítima situada além do mar territorial e adjacente a ele, com limite máximo de 
188 milhas marítimas. Na zona econômica exclusiva (ZEE), o Estado pode exercer o chamado 
“direito de soberania”, principalmente sobre os recursos naturais vivos e não vivos
Zona Econômica Exclusiva
•a Convenção de 1982 estabelece que a plataforma continental de um Estado costeiro compreende 
o leito e o subsolo das áreas submarinas que se estender der além do seu mar territorial e ao longo 
de todo o prolongamento natural de seu território até o bordo exterior da margem continental, ou 
até uma distância de 200 milhas marítimas. Em alguns casos, a plataforma continental poderá ser 
estendida a 350 milhas marítimas.
Plataforma Continental
•de especial interesse para a navegação comercial, pois servem de ligação entre mares e oceanos. 
Enquanto o primeiro é natural, o segundo é obra antrópica.
Estreito e Canal
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2. RIOS INTERNACIONAIS 
1. Rios Internacionais 
Os rios internacionais são aqueles que banham mais de um Estado soberano, podendo ser 
classificados em dois tipos: rios limítrofes (aqueles que marcam a fronteira entre dois Estados) e rios 
de curso sucessivo (aqueles que cruzam Estados). 
Rezek explica que o regime jurídico dos rios internacionais é dominado pela casuística, ou seja, não 
há princípios aplicáveis aos rios internacionais que sejam dotados de generalidade. O que se percebe 
é a existência de alguns tratados de abrangência limitada. 
Segundo Varella 
Rio internacional é todo curso d’água que banha mais de um Estado soberano. Uma 
distinção preliminar costuma fazer-se entre os rios limítrofes (ou contíguos, ou de 
fronteira) e os rios de curso sucessivo. 
Contudo, os mais importantes rios internacionais, em sua maioria, ostentam as duas 
características. 
Mesmo o Amazonas, que é predominantemente um rio de curso sucessivo, banhando 
pelos dois flancos o território peruano, e depois o território brasileiro, serve de rio limítrofe 
entre Peru e Colômbia — ainda sob o nome de Marañon — numa pequena extensão da 
fronteira, antes de entrar definitivamente no Brasil. 
No Reno predomina o aspecto limítrofe, mas não falta a sucessividade em sua parte baixa. 
O Danúbio alterna, com certo equilíbrio, o curso sucessivo e a função de fronteira, 
banhando um total de dez países europeus. 
 
No âmbito europeu, a Convenção de Barcelona (1921) enuncia como princípios aplicáveis aos rios 
internacionais o da liberdade de navegação e o da igualdade no tratamento de terceiros. No 
continente americano, não se pode dizer que o princípio da liberdade de navegação para terceiros 
(Estados não banhados) seja aceito. 
As principais bacias hidrográficas da América do Sul são a Bacia do Prata e a Bacia do Amazonas. 
Cada uma delas é objeto de um tratado específico. Em razão desses tratados, os principais rios 
internacionais da América do Sul (Paraná, Paraguai e Uruguai) estão abertos à navegação comercial, 
em bases não-discriminatórias. No caso do Rio Amazonas, ele está aberto à navegação desde 1966, 
em razão de decreto imperial. 
 
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AR. 
1. DOMÍNIO PÚBLICO INTERNACIONAL. ESPAÇO AÉREO. 
 
Nota: essa é a coruja mais apropriada para esta aula! 
Durante muito tempo o espaço aéreo (nem se diga o espaço extra-atmosférico) ficou à margem 
do estudo do Direito Internacional Público. 
De fato, durante longo tempo este último foi considerado um direito apenas bidimensional, em que 
as questões que o ocupavam não ultrapassavam os limites vinculados aos domínios terrestre e 
marítimo. 
Segundo Mazzuoli, 
Atualmente, não há qualquer dúvida sobre ser o espaço aéreo estatal (dentro de certos 
limites) uma extensão dos direitos soberanos do Estado, a ponto de a CIJ ter 
expressamente referido, no caso das Atividades Militares e Paramilitares na Nicarágua, 
que “o princípio de respeito pela soberania territorial também é infringido diretamente 
pelo sobrevoo não autorizado do território de um Estado por uma aeronave pertencente 
ao governo de outro Estado ou sob o seu controle”. 
O primeiro instrumento internacional a cuidar do espaço aéreo (e a reger a aviação civil) foi a 
Convenção de Paris (Convention portant Réglementation de la Navigation Aérienne) de 1919, 
celebrada finda a Primeira Guerra Mundial, que adotou a teoria segundo a qual o Estado exerce 
soberania completa e exclusiva sobre o espaço atmosférico acima do seu território, sem prejuízo, 
entretanto, do direito de passagem inocente das aeronaves de outros Estados (art. 1º) 
 
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Em 1944, a Convenção da Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago) – a qual não se aplica, 
contudo, às aeronaves de Estado, como, v.ġ., os aviões militares 4 – retomou a mesma tese da 
soberania absoluta sobre o espaço aéreo acima do território do Estado, fazendo com que a sua 
utilização por outras nações ficasse na dependência de autorização prévia do Estado que possui 
soberania na região sobrevoada (art. 6º) 
Segundo Varella: 
Porém, o sistema da Convenção de Chicago – explica Malcolm Shaw – ficou, em certa 
medida, desgastado como meio de regulamentação do transporte aéreo internacional 
pela multiplicação dos acordos bilaterais entre Estados destinados à mesma finalidade. 
Certo é que com o desenvolvimento tecnológico da ciência aeronáutica e com a ida do homem ao 
espaço, a atenção dos juristas a respeito do ar e do sistema que deve prevalecer relativamente ao 
poder do Estado nesse âmbito passou a revelar-se cada vez mais. Como decorrência disso, então, 
nasceu a necessidade de limitação do espaço aéreo, no que tange aos interesses estatais em sua 
exploração. 
Nesse sentido, a Assembleia-Geral da ONU, em 1963, adotou o primeiro documento internacional 
sobe a regulamentação da matéria: a Declaração dos Princípios Jurídicos Reguladores das atividades 
dos Estados na Exploração e uso do Espaço Cósmico. 
E nessa Declaração ficou estabelecido que: 
“O espaço cósmico e os corpos celestesestão abertos à exploração e uso por todos os Estados, na 
base da igualdade e de acordo com o Direito Internacional”. 
 
Os princípios desta Declaração da ONU incorporaram-se no Tratado sobre Princípios 
Reguladores das Atividades dos Estados na Exploração e uso do Espaço Cósmico, Inclusive 
a Lua e demais Corpos Celestes, de 1967 
Os Estados detêm todos os direitos de soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território 
respectivo e de seu mar territorial. 
A mesma disciplina jurídica aplicada ao solo e ao subsolo aplica-se, portanto, ao espaço aéreo. 
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Contrariamente, porém, ao que ocorre com o mar territorial, não existe no espaço aéreo qualquer 
garantia de passagem inocente que tenha por fundamento um princípio geral de direito ou uma 
norma internacional costumeira e tal é assim com o mar territorial, em decorrência de norma 
proveniente do costume, em se tratando do espaço aéreo a situação é diferente, razão pela qual, 
a priori, as aeronaves devem ter prévia autorização do Estado – normalmente, por meio tratado – 
para sobrevoo. 
Daí o princípio segundo o qual a passagem sobre o espaço aéreo de um Estado deva ser por este 
previamente autorizada, ainda que se trate de passagem sobre o mar territorial. 
O Estado – repita-se – detém todos os direitos soberanos relativos ao seu espaço aéreo, 
só podendo outro Estado nele penetrar mediante acordo expresso ou por permissão ad 
hoc. 
Por outro lado, nas áreas onde nenhum Estado detém poderes soberanos – tais como o 
alto—mar, o Polo Norte e também, nesse caso, o continente antártico – a navegação 
aérea, civil ou militar, fica evidentemente permitida 
 
A Convenção de Chicago, de 7 de dezembro de 1944, adotou a teoria das “cinco liberdades do ar”, 
aprovadas nos Acordos de Trânsito e sobre Transporte Aéreo e ainda vigentes na atualidade. 
 Por meio dessa teoria, o paradigma da soberania aérea (pelo qual nada pode haver acima do Estado 
que não lhe diga respeito) haveria de substituir-se pelo da liberdade monitorada ou vigiada do ar; a 
liberdade, ainda que sob fiscalização, deveria prevalecer à ideia de soberania absoluta sobre o 
espaço aéreo correspondente à base física do Estado (território e mar territorial). 
Tais liberdades, portanto, limitam as soberanias compreendidas de per si, para o fim de facilitar o 
trânsito de pessoas e de coisas ao redor do mundo. Vejamos: 
a) a liberdade de sobrevoo, que compreende a liberdade que têm os aviões de um Estado de 
sobrevoar sem escalas o território de outro, podendo o Estado mitigar tal liberdade apenas 
em casos excepcionais, quando estiver em jogo a segurança do seu território (desde que o 
faça sem discriminação a outras potências soberanas) 
b) liberdade de fazer escalas (desde que sem caráter comercial) para reparações técnicas, como 
para o reabastecimento de combustível ou reparações em caso de defeitos do equipamento; 
c) liberdade de embarcar, no território de um Estado, mercadorias, passageiros e malas postais 
que tenham por destino o Estado da nacionalidade da aeronave; 
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d) liberdade de desembarcar, no território de um Estado, mercadorias, passageiros e malas 
postais que tenham sido colocadas a bordo no país a que pertence a aeronave; e 
e) liberdade de embarcar passageiros, mercadorias e malas postais que se destinem ao 
território de qualquer Estado que participe da convenção e o direito de desembarcar 
passageiros, mercadorias e correspondências originários de qualquer outro Estado-
contratante. 
Tais liberdades não são concedidas ipso facto entre os Estados-partes da Convenção de 
Chicago (membros, por isso, da Organização da Aviação Civil Internacional, a OACI), 
mas, sim, por meio de acordos bilaterais entre eles, nos quais se preveem todas as 
liberdades possíveis (uma, duas, três, todas etc.). 
Países como os Estados Unidos têm outorgado com mais facilidade a quinta liberdade, ao passo que 
os países em via de desenvolvimento já são mais duros em concedê-la, nada impedindo, entretanto, 
que concedam a terceira e a quarta, tudo a depender de sua livre escolha. 
As duas primeiras liberdades são chamadas técnicas, é dizer, dizem respeito ao voo em si, não ao 
embarque ou desembarque de mercadorias ou passageiros. As três últimas são as liberdades 
comerciais, que dependem de acordos (convenções de tráfego) entre os diversos países, fazendo 
com que fiquem rigorosamente disciplinadas as regras relativas à capacidade, trânsito das aeronaves 
que operam em linhas regulares e tarifas, podendo também disciplinar questões relativas ao número 
de passageiros e questões congêneres. 
2. AS AERONAVES 
 
As aeronaves são consideradas bens móveis, embora sejam-lhes, muitas vezes, aplicadas as regras 
exclusivas dos bens imóveis. Daí o motivo de alguns autores as considerarem bens móveis sui geeris. 
Nos termos do art. 106, caput, do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 
19.12.1986), considera-se aeronave “todo aparelho manobrável em voo, que possa 
sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a 
transportar pessoas ou coisas”. 
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O parágrafo único do mesmo dispositivo complementa que a aeronave “é bem móvel registrável 
para o efeito de nacionalidade, matrícula, aeronavegabilidade (arts. 72, I, 109 e 114), transferência 
por ato entre vivos (arts. 72, II e 115, IV), constituição de hipoteca (arts. 72, II e 138), publicidade 
(arts. 72, III e 117) e cadastramento geral (art. 72, inc. IV)”. 
Assim como os navios, as aeronaves devem ter uma só nacionalidade. O princípio vigorante 
atualmente exige a nacionalidade do proprietário da aeronave para efeito do registro, isto é, 
somente pode ter aquela qualidade quem for nacional do Estado onde se fez o registro. 
 
Segundo Varella: 
Mesmo no caso das companhias aéreas plurinacionais, como é o caso da Scandinavian 
Airlines System e da Air Afrique, é necessário que cada avião possua apenas uma 
nacionalidade, o que se poderá verificar observando o que dispõe a sua matrícula. 
As aeronaves, assim como os navios, também apresentam sinais de identificação, como 
o prefixo conferido ao Estado, as cores nacionais, em lugar visível, a marca da matrícula, 
a respectiva certidão e mais papéis de bordo. 
Podem, as aeronaves, ser públicas ou privadas, levando-se em consideração a natureza 
dos serviços por elas desenvolvidos. 
Isto significa dizer que as aeronaves privadas (ou públicas que realizam atividades privadas) 
somente ficam sujeitas à jurisdição do Estado de origem quando se encontram em solo ou no 
espaço aéreo deste último, jamais no solo ou espaço aéreo de terceiro Estado. 
Em tema de aviação, a equiparação das aeronaves estatais utilizadas para fins comerciais é mais 
importante que a situação jurídica dos navios, uma vez que a grande maioria das empresas de 
aviação civil (v.ġ., a Alitalia, a Air France etc.) ou é do Estado ou tem a boa parte de suas ações 
controladas por ele. 
Assim, o que importa aqui é que a atividade da aeronave (pública) seja privada, caso 
em que a mesma ficará submetida à jurisdição do Estado em que se encontra. Dessa 
forma: 
1. encontrando-se no território ou espaço aéreo do Estado patrial, a esta jurisdição se 
sujeita; 
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2. encontrando-se no território ou no espaço aéreo de outro Estado, sujeitar-se-á à 
jurisdição deste. 
Quanto às aeronaves públicas, as mesmas comumente se dividem em aviões de guerra e civis. 
Obviamente, neste ponto, se está a considerar como civis aqueles aviões que desempenham funções 
administrativas de natureza pública, ou quando postos à disposição de soberanos, chefes de Estado 
ou de representantes diplomáticos; portanto, não se está a considerar aqui a já referida situação das 
aeronaves públicas que desempenham atividades privadas 
São aviões de guerra, por sua vez, aqueles que se empregam em atividades militares em geral, 
estando incorporados ao patrimônio nacional e, em particular, às forças armadas do Estado. 
Ao contrário do que ocorre com as aeronaves privadas, os aviões públicos (de guerra ou civis) 
gozam de vários privilégios e imunidades, independentemente do local onde se encontrem, ou 
seja, mesmo em espaços aéreos estrangeiros eles continuam jurisdicionados pelo Estado de sua 
nacionalidade 
 
Conforme Mazzuoli: 
Assim, v.ġ., o avião que transporta o Presidente da República (seja ou não de guerra) não 
pode sofrer qualquer ingerência de um Estado estrangeiro (ingresso na aeronave, vistoria 
etc.) sem autorização expressa. A dúvida que surge aqui, entretanto, diz respeito à 
nacionalidade das pessoas nascidas a bordo dessas aeronaves, tendo a doutrina e a 
jurisprudência (com algum titubeio, é certo) diferenciado a situação das aeronaves de 
guerra das públicas civis 
Regra geral, pode-se resumir da seguinte forma a condição jurídica das aeronaves no Brasil, segundo 
Mazzuoli: 
 
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a) Aeronaves públicas brasileiras (ou a serviço oficial do Brasil): aplica-se-lhes a lei brasileira 
onde quer que se encontrem (diferentemente da situação jurídica dos navios públicos, 
mesmo os de guerra, cuja imunidade é limitada pela Convenção de Montego Bay ao alto—
mar). De fato, nos termos do art. 5º, §1º, do Código Penal brasileiro, para os efeitos penais, 
consideram- se “extensão do território nacional” as aeronaves brasileiras, de natureza pública 
ou a serviço do governo brasileiro onde quer que se encontrem 
 
 
b) Aeronaves privadas brasileiras (ou estatais que se destinam à atividade privada): aplica-se-
lhes a lei brasileira se estiverem em território nacional ou em sobrevoo em alto—mar 
(observando-se o princípio da nacionalidade da aeronave), aplicando-se a lei do Estado 
estrangeiro se em sobrevoo ao território deste ou se ali estiver em solo. Segundo o art. 5º, § 
2º, do Código Penal brasileiro, tratando-se de crime, é também aplicável a lei brasileira 
àqueles delitos praticados a bordo de aeronaves estrangeiras de propriedade privada, 
achando-se em pouso no território nacional ou em voo no espaço aéreo correspondente; 
 
c) Aeronaves públicas estrangeiras (ou a serviço oficial do governo estrangeiro): estão 
amparadas pela lei do seu país de origem, não se lhes aplicando a lei brasileira, ainda quando 
estejam dentro do nosso domínio territorial ou aéreo (uma vez que o art. 5º do Código Penal 
brasileiro exclui a possibilidade de punir-se no Brasil crime cometido a bordo de aeronave 
estrangeira de natureza pública). 
1. Aplica-se, aqui, o princípio da intraterritorialidade, que significa que mesmo tendo sido o 
crime cometido em território brasileiro, a ele não se aplica a nossa lei, mas a lei do país de 
origem da aeronave pública estrangeira, devendo ser julgado também pelo juiz estrangeiro, 
de acordo com as normas processuais penais daquele país; 
 
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d) Aeronaves privadas estrangeiras: aplica-se-lhes a lei brasileira quando em território nacional 
(em solo, nos aeroportos, ou em sobrevoo pelo território brasileiro), e a lei estrangeira 
quando em voo ou em solo de país estrangeiro, salvo se este país não julgar o crime (CP, art. 
7º, inc. II, alínea c), quando então a lei brasileira será aplicada. 
e) 
3. ESPAÇO EXTRA-ATMOSFÉRICO 
O espaço extra-atmosférico – também chamado com menor propriedade de espaço cósmico ou 
sideral – teve como termo inicial de sua regulamentação jurídica a ocorrência de dois fatos de 
fundamental importância para a história da humanidade: a colocação em órbita do primeiro satélite 
artificial (o Sputnik) pela União Soviética, em 4 de outubro de 1957, e a chegada do homem à Lua, 
em 20 de julho de 1969 (missão Apolo XI) 
Entre esses dois fatos de fundamental importância para a regulamentação do espaço extra-
atmosférico, o Institut de Droit International adotou, na sua sessão de Bruxelas de 11 de setembro 
de 1963, a primeira Resolução sobre o regime jurídico do espaço, tendo como redator do tema o Sr. 
M. C. Wilfred Jenks. 
Nos termos do § 1º da referida Resolução: 
“O espaço e os corpos celestes não podem ser objeto de nenhuma apropriação”, podendo 
ser “livremente explorados e utilizados por todos os Estados para finalidades 
exclusivamente pacíficas”. 
 As normas internacionais posteriores seguiram a mesma linha: impedir a apropriação do espaço 
aéreo, bem como dos corpos celestes, e limitar sua exploração para fins exclusivamente pacíficos. 
A partir desse momento histórico surge, então, novo braço do Direito Internacional Público a regular 
as relações internacionais decorrentes da utilização e exploração do espaço extra-atmosférico. 
A natureza jurídica do espaço extra-atmosférico é de res communis omnium, que pode ser explorada 
pelos demais membros da sociedade internacional pacificamente e para fins lícitos, sem violação 
dos princípios do Direito Internacional Público. 
Tudo o que não se poderá dizer é tratar-se de res nullius o espaço extra-atmosférico e, por tal 
motivo, considerar possível seja apropriado nos mesmos moldes que outrora se adquiriram os 
territórios. 
Os Estados devem ter parcimônia na utilização do espaço extra—atmosférico, que se 
constitui res communis à pesquisa científica e às atividades para fins exclusivamente 
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pacíficos. A exploração desarrazoada e sem limites há de ser coibida, bem assim a que 
fragilize a segurança do planeta. 
Em 27 de janeiro 1967 celebrou-se em Nova York, sob os auspícios das Nações Unidas, o Tratado 
sobre Princípios Reguladores das Atividades dos Estados na Exploração e Uso do Espaço Cósmico, 
Inclusive a Lua e Demais Corpos Celestes, que entrou em vigor em outubro daquele ano. 
 
Nos considerandos do tratado lê-se a inspiração dos Estados “nas vastas perspectivas que a 
descoberta do espaço cósmico pelo homem oferece à humanidade”, e o “interesse que apresenta 
para toda a humanidade o progresso da exploração e uso do espaço cósmico para fins pacíficos”, 
entre outros. 
O art. 1º do instrumento dita a regra segundo a qual a “exploração e o uso do espaço cósmico, 
inclusive da Lua e demais corpos celestes, deverão ter em mira o bem e interesse de todos os países, 
qualquer que seja o estágio de seu desenvolvimento econômico e científico, e são incumbência de 
toda a humanidade”; 
Diz ainda que o “espaço cósmico, inclusive a Lua e demais corpos celestes, poderá ser explorado e 
utilizado, livremente, por todos os Estados, sem qualquer discriminação, em condições de 
igualdade e em conformidade com o Direito Internacional, devendo haver liberdade de acesso a 
todas as regiões dos corpos celestes”; e que esse mesmo espaço exterior “estará aberto às 
pesquisas científicas, devendo os Estados facilitar e encorajar a cooperaçãointernacional naquelas 
pesquisas. 
No art. 2º do Tratado de 1967 lê-se que o “espaço cósmico, inclusive a Lua e demais corpos celestes, 
não poderá ser objeto de apropriação nacional por proclamação de soberania, por uso ou 
ocupação, nem por qualquer outro meio”. 
Esta proibição de reivindicação do espaço aéreo por ação soberana, uso, ocupação ou qualquer 
outro meio, cria o problema de saber qual o limite entre o espaço aéreo nacional e o espaço extra-
atmosférico. 
A prática internacional e a doutrina tergiversam a respeito. Para nós, a altitude máxima alcançada 
pelas aeronaves modernas pode ser tida como um limite funcional do espaço aéreo nacional. 
Os países equatoriais, liderados pela Colômbia, sempre entenderam que a delimitação 
do espaço aéreo abrange a órbita geoestacionária, localizada há 35.871 quilômetros 
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(22.374 milhas) acima do seu domínio terrestre. Mas esta tese encontrou fortes 
opositores, notadamente os países soviéticos (então URSS), para os quais “a órbita 
geoestacionária não pode ser separada do espaço ultraterrestre 
O tratado impõe aos Estados várias obrigações, entre elas a de não se apropriar do 
espaço extra-atmosférico por proclamação de soberania, por uso ou ocupação, ou por 
qualquer outro meio; a de não colocar em órbita objeto portador de armas nucleares 
ou de qualquer outro tipo de armas de destruição em massa, bem como não instalar 
tais armas sobre os corpos celestes e a não colocar tais armas no espaço cósmico; a de 
utilizar a Lua e os demais corpos celestes com fins exclusivamente pacíficos; a de não 
estabelecer bases, instalações e fortificações militares nos corpos celestes etc. 
 
 
 
LEGISLAÇÃO E JURISPRUDÊNCIA DESTACADAS 
LEI Nº 8.617, DE 4 DE JANEIRO DE 1993. 
 
Dispõe sobre o mar territorial, a zona contígua, a 
zona econômica exclusiva e a plataforma 
continental brasileiros, e dá outras providências. 
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a 
seguinte lei: 
CAPÍTULO I 
Do Mar Territorial 
Art. 1º O mar territorial brasileiro compreende uma faixa de doze milhas marítima de largura, 
medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular, tal como indicada nas cartas 
náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no Brasil. 
Parágrafo único. Nos locais em que a costa apresente recorte profundos e reentrâncias ou em que 
exista uma franja de ilhas ao longo da costa na sua proximidade imediata, será adotado o método 
das linhas de base retas, ligando pontos apropriados, para o traçado da linha de base, a partir da 
qual será medida a extensão do mar territorial. 
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Art. 2º A soberania do Brasil estende-se ao mar territorial, ao espaço aéreo sobrejacente, bem como 
ao seu leito e subsolo. 
Art. 3º É reconhecido aos navios de todas as nacionalidades o direito de passagem inocente no mar 
territorial brasileiro. 
§ 1º A passagem será considerada inocente desde que não seja prejudicial à paz, à boa ordem ou à 
segurança do Brasil, devendo ser contínua e rápida. 
§ 2º A passagem inocente poderá compreender o parar e o fundear, mas apenas na medida em que 
tais procedimentos constituam incidentes comuns de navegação ou sejam impostos por motivos de 
força ou por dificuldade grave, ou tenham por fim prestar auxílio a pessoas a navios ou aeronaves 
em perigo ou em dificuldade grave. 
§ 3º Os navios estrangeiros no mar territorial brasileiro estarão sujeitos aos regulamentos 
estabelecidos pelo Governo brasileiro. 
CAPÍTULO II 
Da Zona Contígua 
Art. 4º A zona contígua brasileira compreende uma faixa que se estende das doze às vinte e quatro 
milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar 
territorial. 
Art. 5º Na zona contígua, o Brasil poderá tomar as medidas de fiscalização necessárias para: 
I - evitar as infrações às leis e aos regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários, no 
seu territórios, ou no seu mar territorial; 
II - reprimir as infrações às leis e aos regulamentos, no seu território ou no seu mar territorial. 
CAPÍTULO III 
Da Zona Econômica Exclusiva 
Art. 6º A zona econômica exclusiva brasileira compreende uma faixa que se estende das doze às 
duzentas milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do 
mar territorial. 
Art. 7º Na zona econômica exclusiva, o Brasil tem direitos de soberania para fins de exploração e 
aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não-vivos, das águas 
sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no que se refere a outras atividades 
com vistas à exploração e ao aproveitamento da zona para fins econômicos. 
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Art. 8º Na zona econômica exclusiva, o Brasil, no exercício de sua jurisdição, tem o direito exclusivo 
de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e preservação do meio marítimo, bem 
como a construção, operação e uso de todos os tipos de ilhas artificiais, instalações e estruturas. 
Parágrafo único. A investigação científica marinha na zona econômica exclusiva só poderá ser 
conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do Governo brasileiro, nos termos da 
legislação em vigor que regula a matéria. 
Art. 9º A realização por outros Estados, na zona econômica exclusiva, de exercícios ou manobras 
militares, em particular as que impliquem o uso de armas ou explosivas, somente poderá ocorrer 
com o consentimento do Governo brasileiro. 
Art. 10. É reconhecidos a todos os Estados o gozo, na zona econômica exclusiva, das liberdades de 
navegação e sobrevôo, bem como de outros usos do mar internacionalmente lícitos, relacionados 
com as referidas liberdades, tais como os ligados à operação de navios e aeronaves. 
CAPÍTULO IV 
Da Plataforma Continental 
Art. 11. A plataforma continental do Brasil compreende o leito e o subsolo das áreas submarinas que 
se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão do prolongamento natural de seu 
território terrestre, até o bordo exterior da margem continental, ou até uma distância de duzentas 
milhas marítimas das linhas de base, a partir das quais se mede a largura do mar territorial, nos casos 
em que o bordo exterior da margem continental não atinja essa distância. 
Parágrafo único. O limite exterior da plataforma continental será fixado de conformidade com os 
critérios estabelecidos no art. 76 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, celebrada 
em Montego Bay, em 10 de dezembro de 1982. 
Art. 12. O Brasil exerce direitos de soberania sobre a plataforma continental, para efeitos de 
exploração dos recursos naturais. 
Parágrafo único. Os recursos naturais a que se refere o caput são os recursos minerais e outros não-
vivos do leito do mar e subsolo, bem como os organismos vivos pertencentes a espécies sedentárias, 
isto é, àquelas que no período de captura estão imóveis no leito do mar ou no seu subsolo, ou que 
só podem mover-se em constante contato físico com esse leito ou subsolo. 
Art. 13. Na plataforma continental, o Brasil, no exercício de sua jurisdição, tem o direito exclusivo de 
regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e preservação do meio marinho, bem 
como a construção, operação e o uso de todos os tipos de ilhas artificiais, instalações e estruturas. 
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§ 1º A investigação científica marinha, na plataforma continental, só poderá ser conduzida por 
outros Estados com o consentimento prévio do Governo brasileiro, nos termos da legislação em 
vigor que regula a matéria. 
§ 2º O Governo brasileiro tem o direito exclusivo de autorizar e regulamentar as perfurações na 
plataforma continental, quaisquer que sejam os seus fins. 
Art. 14. É reconhecido a todos os Estados o direito de colocar cabos e dutos na plataforma 
continental. 
§ 1º O traçado da linha para a colocação de tais cabos e dutos na plataforma continental dependerá 
do consentimento do Governo brasileiro. 
§ 2º O Governo brasileiro poderá estabelecer condições para a colocação dos cabos e dutos que 
penetrem seu território ou seu mar territorial. 
Art. 15. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação. 
Art. 16. Revogam-se o Decreto-Lei nº 1.098, de 25 de março de 1970, e as demais disposições em 
contrário. 
Brasília, 4 de janeiro de 1993; 172º da Independência e 105º da República 
ITAMAR FRANCO 
Fernando Henrique Cardoso 
Este texto não substitui o publicado no DOU de 5.1.1993 
CONVENÇÃO DE CHICAGO - DECRETO Nº 21.713, DE 27 DE 
AGOSTO DE 1946. 
 
 
Promulga a Convenção sôbre Aviação Civil Internacional, 
concluída em Chicago a 7 de dezembro de 1944 e firmado 
pelo Brasil, em Washington, a 29 de maio de 1945. 
 PRESIDENTE DA REPÚBLICA, 
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CONSIDERANDO que foi aprovada a 11 de setembro de 1945 e ratificada a 26 de março de 1946, pelo Govêrno 
brasileiro a Convenção sôbre Aviação Civil Internacional, concluída em Chicago a 7 de dezembro de 1944, por ocasião 
da Conferência Internacional de Aviação Civil, e firmada pelo Brasil, em Washington, a 29 de maio de 1945; 
CONSIDERANDO que o referido instrumento de ratificação foi depositado nos arquivos do Govêrno dos Estados 
Unidos da América a 8 de junho de 1946; 
Usando da atribuição que lhe confere o artigo 74, letra a, da Constituição, 
DECRETA: 
Art. 1º Fica promulgada a Conversão sôbre Aviação Civil Internacional, apensa por cópia ao presente decreto, 
firmada pelo Brasil em Washington, em 29 de maio de 1945. 
Art. 2º Êste decreto entrará em vigor na data de sua publicação. 
Rio de Janeiro, em 27 de agôsto de 1946; 125º da Independência e 58º da República. 
Eurico G. Dutra 
S. de Sousa Leão Gracie 
Este texto não substitui o publicado no DOU de 12.9.1946 
CONVENÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL 
Preâmbulo 
CONSIDERANDO que o desenvolvimento futuro da aviação civil Internacional pode contribuir poderosamente 
para criar e conservar a amizade e a compreensão entre as nações e os povos do mundo, mas que seu abuso pode 
transformar-se em ameaça ou perigo para segurança geral, e 
CONSIDERANDO que é aconselhável evitar todo atrito ou desinteligência e estimular entre as nações e povos a 
cooperação da qual depende a paz do mundo; 
Os Governos abaixo assinados, e tendo concordado em certos princípios e entendimentos para que a aviação 
civil internacional se desenvolva de maneira segura e sistemática, e que os serviços de transporte aéreo internacional 
se estabeleçam numa base de igualdade de oportunidades, e funcionem eficaz e economicamente, concluem a 
presente Convenção com êste objetivo. 
Parte I 
Navegação Aérea 
CAPÍTULO I 
PRINCÍPIOS GERAIS E APLICAÇÃO DA CONVENÇÃO 
ARTIGO 1º 
Soberania 
Os Estados contratantes reconhecem ter cada Estado a soberania exclusiva e absoluta sôbre o espaço aéreo 
sôbre seu território. 
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ARTIGO 2º 
TERRITÓRIOS 
Para os fins da presente Convenção, considera-se como território de um Estado, a extensão terrestre e as águas 
territoriais adjacentes, sob a soberania, jurisdição, proteção ou mandato do citado Estado. 
ARTIGO 3º 
Aeronaves Civis e do Estado 
a) Esta Convenção será aplicável unicamente a aeronaves civis, e não a aeronaves de propriedades do Govêrno. 
b) São considerados aeronaves de propriedade do Govêrno aquelas usadas para serviços militares, alfandegários 
ou policiais. 
c) Nenhuma aeronave governamental pertencente a um estado contratante poderá voar sôbre o território de outro 
Estado, ou aterrisar no mesmo sem autorização outorgada por acôrdo especial ou de outro modo e de conformidade 
com as condições nele estipuladas. 
d) Os Estados contratantes, quando estabelecerem regulamentos para aeronaves governamentais se 
comprometem a tomar em devida consideração a segurança da navegação das aeronaves civis. 
ARTIGO 4º 
Abuso da Aviação Civil 
Cada estado contratante concorda em não utilizar a aviação civil para fins incompatíveis com os propósitos desta 
Convenção. 
CAPÍTULO II 
VÔOS SÔBRE TERRITÓRIOS DE ESTADOS CONTRATANTES 
ARTIGO 5º 
DIREITO DE VÔOS NÃO REGULARES 
Os Estados contratantes concordam em que, tôdas as aeronaves de outros Estados contratantes que não se 
dediquem a serviços aéreos internacionais regulares, tenham direito nos têrmos desta Convenção a voar e transitar 
sem fazer escala sôbre seu território, e a fazer escalas para fins não comerciais sem necessidades de obter licença 
prévia, sujeitos porém ao direito do Estado sôbre o qual o vôo de exigir aterrissagem. Os Estados contratantes se 
reservam no entanto o direito, por razões de segurança da navegação aérea, de exigir que as aeronaves que desejam 
voar sôbre regiões inacessíveis ou que não contém com as facilidades adequadas para a navegação aérea, de seguir 
rotas determinadas ou de obter licenças especiais para êsses vôos. 
Tais aeronaves, quando dedicadas ao transporte de passageiros, carga ou correio, remunerada ou fretada, em 
serviços internacionais não regulamentarão também o privilégio, sujeito ao disposto no Artigo 7º, de tomar ou 
descarregar passageiros carga ou correio, tendo o Estado onde se faça o embarque ou desembarque, o direito de 
impor os regulamentos, condições e restrições que considerar necessários. 
ARTIGO 6º 
Serviços aéreos regulares 
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Serviços aéreos internacionais regulares não poderão funcionar no território ou sôbre o território de um estado 
contratante, a não ser com a permissão especial ou outra autorização do mesmo Estado e de conformidade com as 
condições de tal permissão ou autorização. 
ARTIGO 7º 
Cabotagem 
Cada um dos Estados contratantes dos demais Estados contratantes permissão para tomar em seu território, 
contra remuneração ou frete, passageiros, correio ou carga destinados a outro ponto do seu território. Cada um dos 
Estado contratantes se compromete a não estabelecer acôrdos que especificamente conceda tal privilégio a título de 
exclusividade a qualquer outro Estado ou a uma emprêsa aérea de qualquer outro Estado, e se comprometer a não 
obter de qualquer outro Estado privilégio exclusivo dessa natureza. 
ARTIGO 8º 
Aeronaves sem pilôto 
Nenhuma aeronave, capaz de navegar sem pilôto, poderá sobrevoar sem pilôto o território de um Estado 
contratante sem autorização especial do citado Estado e de conformidade com os têrmos da mesma autorização. Cada 
Estado contratante se compromete a tomar as disposições necessárias para que o vôo sem piloto de tal aeronave nas 
regiões acessíveis de aeronaves civis seja controlada de modo a evitar todo perigo para as aeronaves civis. 
ARTIGO 9º 
Zonas Proibidas 
a) Por razões militares ou de segurança pública, os Estados contratantespoderão limitar ou proibir de maneira 
uniforme que as aeronaves de outros Estados vôem sôbre certas zonas do seu território, sempre que não façam 
distinção entre suas próprias aeronaves fazendo serviços internacionais regulares de transporte aéreo, e as aeronaves 
dos outros Estados contratantes que se dediquem a serviços idênticos. Estas zonas proibidas terão uma extensão 
razoável e serão situadas de modo a não prejudicar inútilmente a navegação aérea. Os limites das zonas proibidas 
situadas no território de um Estado contratante e tôda modificação a êles feita posteriormente deverão ser comunicados 
coma maior brevidade possível aos demais Estados contratantes e a Organização internacional de Aviação Civil. 
b) Os Estados contratantes se reservam também o direito, em circunstância excepcionais ou durante um período 
de emergência, ou ainda no interêsse da segurança publica, e para que tenha efeito imediato, de limitar ou proibir 
temporariamente os vôos sôbre a totalidade ou parte do seu território contanto que estas restrições se apliquem às 
aeronaves de todos os demais Estados sem distinção de nacionalidade. 
c) Cada estado contratante, de conformidade com os regulamentos que venham a estabelecer, pode exigir de 
tôda aeronave que penetre nas zonas referidas nos parágrafos acima (a)ou (b) de aterrissar logo que seja possível em 
alguma aeroporto que designar no seu próprio território. 
ARTIGO 10 
Pouso em aeroporto aduaneiros 
Exceto nos casos em que, de conformidade com as disposições desta Convenção ou com uma autorização 
especial, aeronaves podem atravessar o território de um Estado contratante sem aterrissar, tôda aeronave que penetre 
em território de um estado contratante os regulamentos do mesmo estado assim o exigirem, deverá descer ao aeroporto 
designado por êste Estado para inspeção alfandegária e outros exames. Ao partir do território de um Estado contratante, 
estas aeronaves deverão fazê-lo de um aeroporto alfandegário, igualmente designado. O Estado publicará os detalhes 
a respeito dos aeroportos aduaneiros e os comunicará a Organização Internacional de Aviação Civil, instituída na parte 
II desta convenção para os demais estados contratantes. 
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ARTIGO 11 
Aplicação dos regulamentos de tráfego 
De acôrdo com o disposto nesta Convenção, as leis e regulamentos de um Estado contratante, relativos à entrada 
no ou saída do seu território, de aeronaves empregadas na navegação aérea internacional, ou relativos a operação e 
navegação de tais aeronaves enquanto estejam em seu território, se aplicarão às aeronaves de todos os estados 
contratantes sem distinção de nacionalidade, estas aeronaves as observarão ao entrar e ao sair do território dêste 
Estado ou enquanto nele se encontrem. 
ARTIGO 12 
Regras de tráfego 
Cada um dos Estados contratantes se comprometer a tomar as medidas necessárias para assegurar que tôdas 
aeronaves que vôem sôbre seu território, ou manobrem dentro dele e todas as aeronaves que levem o distintivo de sua 
nacionalidade, onde quer que se encontrem, observem as regras e regulamentos que regem vôos e manobras de 
aeronaves. Cada um dos Estados contratantes se comprometem a manter seus próprios regulamentos tanto quanto 
possível, semelhantes aos que venham a ser estabelecidos em virtude desta Convenção. Cada um dos Estados 
contratantes se compromete a processar todos os infratores dos regulamentos em vigor. 
ARTIGO 13 
Regulamentos para entradas e saídas 
As leis e regulamentos de um Estado contratante, sôbre a entrada ou a saída de seu território de passageiros, 
tripulação, ou carga de aeronaves (tais como regulamentos de entrada, despacho, imigração, passaportes, alfândegas 
e quarentena) deverão ser cumpridas ou observadas pelos passageiros, tripulação ou carga, ou por seu representante, 
tanto por ocasião de entrada como de saída ou enquanto permanecer no território dêsse Estado. 
ARTIGO 14 
Medidas contra disseminação de doenças 
Cada um dos Estados concorda em tomar medidas eficazes para impedir que, por meio da navegação, se 
promulguem o cólera, tifo (epidêmico), a varíola, a febre amarela, a peste bubônica e qualquer outra enfermidade 
contagiosa que os Estados contratantes, oportunamente designem; para êsse fim, os Estados contratantes farão 
consultas freqüentes às organizações que tratam de regulamentos internacionais relativos a medidas sanitárias 
aplicáveis a aeronaves. Estas consultas não deverão prejudicar a aplicação de qualquer Convenção internacional 
existente sôbre esta matéria de que façam parte os Estados contratantes. 
ARTIGO 15 
Taxas de aeroporto e outros impostos 
Todo aeroporto de um Estado contratante que esteja aberto ao uso público de suas aeronaves nacionais, estará 
também aberto, sujeito ao disposto no artigo 68, em condições uniformes de igualdade às aeronaves de todos os 
Estados contratantes. Essas condições uniformes aplicar-se-ão ao uso pelas aeronaves de todos os Estados 
contratantes de tôdas as facilidades de navegação aérea, incluindo os serviços de rádio e meteorologia, que estejam 
à disposição do público para a segurança e rapidez da navegação aérea. 
As taxas exigidas ou permitidas por um Estado contratante para o uso de aeroportos ou facilidades para a 
navegação aérea por parte das aeronaves de qualquer outro Estado contratante se ajustarão às seguintes normas: 
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a) No tocante às aeronaves que não se dediquem a serviços aéreos internacionais regulares, as taxas não serão 
mais altas que as pagas por aeronaves nacionais da mesma classe dedicadas a operações similares; e 
b) No tocante às aeronaves empregadas nos serviços aéreos internacionais regulares, as taxas não serão mais 
altas que as pagas por aeronaves nacionais empregadas em serviços aéreos internacionais similares. 
Estas taxas serão divulgadas e comunicadas à Organização Internacional de Aviação Civil, ficando entendido que, 
se um Estado contratante interessado solicitar as taxas exigidas para o uso de aeroportos e outras instalações estarão 
sujeitos à exame pelo Conselho, que opinará a respeito e fará recomendações ao Estado ou aos Estados interessados. 
nenhum Estado contratante imporá direitos ou outros impostos simplesmente pelo privilégio de trânsito sôbre seu 
território, ou de entrada ou de saída no mesmo às aeronaves de outro Estado contratante ou sôbre as pessoas ou bens 
que estejam a bordo das mesmas. 
ARTIGO 16 
Busca em aeronaves 
As autoridades competentes de cada um dos Estados contratantes, terão direito de busca nas aeronaves dos 
demais Estados contratantes, por ocasião de sua entrada e saída, sem causar demora desnecessária, e de examinar 
os certificados e outros documentos prescritos por esta Convenção. 
CAPÍTULO III 
NACIONALIDADE DAS AERONAVES 
ARTIGO 17 
Nacionalidade das aeronaves 
As aeronaves terão a nacionalidade do Estado em que estejam registradas. 
ARTIGO 18 
Registro duplo 
Nenhuma aeronave poderá registra-se legalmente em mais de um Estado para outro. 
ARTIGO 19 
Legislação nacional sôbre o registro 
O registro ou transferência de registro de uma aeronave de um Estado Contratante se fará de conformidade com 
as suas leis e regulamentos. 
ARTIGO 20 
Distintivos 
Tôda aeronave empregada para a navegação aérea internacional levará distintivos apropriados de sua 
nacionalidade e registro. 
ARTIGO 21 
Informações sôbre registros 
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A pedido de qualquer outro