2020-1 -RENDIMENTO VOLUMETRICO E RELAÇÃO AR COMBUSTÍVEL

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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA 
 
 
 
RENDIMENTO VOLUMETRICO E 
RELAÇÃO AR COMBUSTÍVEL DE 
UM MOTOR DE COMBUSTÃO 
INTERNA 
 
 
Carlos Alberto Breda 
 
 
Maio de 2021 
Prof. GarciaProf. GarciaProf. GarciaProf. Garcia
1. RENDIMENTOS VOLUMÉTRICOS (POTÊNCIA POR LITRO) 
 
 
Para comparar os motores entre si, relaciona-se muitas vezes a sua potência efetiva à 
unidade de cilindrada expressa em litros, ou seja: potência/cilindrada = potência por litro 
 
Nos primeiros motores atingiam 5 C.V. (3,6 kW) por litro. Este valor era baseado na 
potência nominal utilizada ainda hoje em vários países. Os motores modernos desenvolvem 
entre 30 kW (40 C.V.) e 37 kW (50 C.V.) por litro, e mais de 80 kW (100 C.V.) para os motores 
de alto rendimento. 
Estes aperfeiçoamentos resultam principalmente no aumento dos regimes de rotação, 
da diminuição de peso das peças móveis e da qualidade do carburante. Para comparação mais 
exata das vantagens da execução mecânica dos motores, é preciso determinar a potência por 
litro milhares de rpm, ou seja: potência/cilindrada x regime = Potência por litro por 1000 rpm. Os 
valores atuais situam-se entre 5 e 9 kW por litro/1000 rpm, ou seja, entre 7 e 12 C.V. 
 
1.1. Eficiência volumétrica (ην ou Rv) 
 
Quanto maior a quantidade de ar admitido, maior é a potência que pode ser fornecida por um 
mesmo motor na mesma rotação. A relação entre o ar admitido e o volume deslocado pelos 
pistões é indicado como a eficiência volumétrica de um motor (ην %) – Fig. 2.1. 
 
 
Figura 2.1 – Parâmetros envolvidos no cálculo do eficiência volumétrica 
 
 
 
 
 
Onde, 
 
Q – Quantidade de ar admitido em litros por minuto; 
N – Rotação do motor em rpm; 
Vh – Volume deslocado em cm3; 
Z – número de cilindros. 
 
O fator 0,5 deve-se ao fato de que, em um motor 4 tempos, o ar é admitido apenas uma 
vez em cada rotação do virabrequim 
 
1.2. Rendimento de um motor 
 
É a relação entre a potência mecânica fornecida pelo motor no eixo virabrequim e a que 
lhe é disponibilizada pelo combustível durante o seu funcionamento. 
O motor de combustão interna aproveita apenas uma pequena parcela da energia 
resultante da queima do combustível. Uma unidade a gasolina, por exemplo, tem a seguinte 
distribuição 1: 
35% - calor retirado através dos gases de escapamento; 
32% - Calor dissipado pelo sistema de arrefecimento; 
8% - Atritos internos decorrentes do funcionamento do motor; 
25% - Energia mecânica efetivamente disponível no volante do motor. 
 
O motor Diesel possui um rendimento superior, podendo passar dos 35% chegando a 
38%. Isso se deve à maior taxa de compressão do mesmo. 
 
1.3. Relação ar combustível 
A mistura admitida por um motor de combustão interna só queimará em uma 
determinada faixa de relação. Essa relação, denominada relação ar combustível, define a relação 
de peso entre o ar e o combustível admitido. 
 
 
 
Onde, 
 
Q – quantidade de ar admitida em litros por minuto; 
 - peso específico do ar; 
b ou q – quantidade de combustível consumido em cm3; 
t - tempo de consumo de combustível em segundos; 
r – peso específico do combustível. 
 
 
A relação ar combustível possível de ser queimada em um motor na prática varia de 8:1 
a 21:1 (rica e pobre, respectivamente). 
 
Peso específico do ar – é uma unidade que expressa o peso do ar por unidade de volume 
em Kg/m3. O valor varia em função da pressão e temperatura do ar: 
 
 
Onde, 
 
Po – Pressão atmosférica em mmHg; 
Td – Temperatura da atmosfera em bulbo seco (°C). 
 
5. Relação ar combustível teórica 
 
Quando o combustível queima na presença de ar, a quantidade deste pode ser 
calculada. A relação de peso ar combustível calculada é denominada relação teórica. 
 
Supondo que a gasolina é composta unicamente por hexano (C6H14), a quantidade de ar 
necessária para queimar 1 Kg de combustível é calculada. 
O ar é composto por aproximadamente 79% de Nitrogênio (N2) e 21% de oxigênio (O2); 
 
A relação de massa do N2 e O2 no ar é 77% : 23%. 
 
Uma vez que, 
 
Massa molecular do N2 é 14 x 2 = 28 
Massa molecular do O2 é 16 x 2 = 32 
 
1 Informação extraída do livro Curso Prático para Mecânico de Automóveis – O Motor, de H. M. Chollet 
A massa de N2 será 0,79 x = 0,369 
A massa de O2, por sua vez será 0,21 x = 0,112 
Consequentemente, 
A relação de massa do N2 no ar é 767,0
112,0369,0
369,0


 
A relação de massa do O2 no ar é 233,0
112,0369,0
112,0


 
 
Quando ocorre a queima completa do combustível, a reação é a seguinte: 
 
C6H14 + 9,5O2 = 6 CO2 + 7 H2O 
 6x12 + 14x1 = 86 9,5x2x16 = 304 
 
A quantidade de ar necessária para queimar completamente 1 Kg de combustível é X Kg: 
 
86:304 = 1:X X = 3,53Kgs 
 
A relação de massa de Nitrogênio e Oxigênio é 7:23, e a quantidade de nitrogênio necessária é 
Y Kg. 
 
77:23 = Y:3,53 Y = 11,8 Kgs 
 
Finalmente, a quantidade de ar necessária será igual a : 
 
X + Y Kgs = 3,53 + 11,8 = 15,33 (relação teórica) 
 
Essa relação também é conhecida como razão estequiométrica, considerando uma 
queima completa com gasolina pura. 
 
No Brasil, o uso de uma mistura de cerca de 27,5% à gasolina, faz com que a razão 
estequiométrica fique em 13, 5:1. 
 
1.4. Processo de combustão em um motor 
 
Infelizmente, em um motor de combustão interna não ocorre a queima completa do 
combustível. Diversos fatores ocasionam a queima incompleta do combustível, dentre eles: 
 
 Tempo reduzido para a reação entre o combustível e o oxigênio do ar; 
 
A mistura ar combustível não é formada perfeitamente, deixando locais com excesso de 
oxigênio e outros com falta, tornando a queima no interior da câmara de combustão 
heterogênea; 
 
O ar admitido contém outros elementos além do oxigênio (Nitrogênio e outros gases em 
menor proporção); 
 
Variações de carga, rotação, temperatura do ar e do próprio motor provocam alterações 
na combustão, com alimentação com misturas fora da razão estequiométrica. 
 
 Em um funcionamento hipotético de um motor ideal, seria consumida uma mistura ar 
combustível estequiométrica - que é aquela que mantém a proporção ideal entre os reagentes 
para a ocorrência de uma queima completa. 
 
 Se considerada a gasolina pura, ou seja, sem a adição de álcool, são necessários cerca 
de 15 gramas de ar para cada grama de gasolina a fim de garantir uma queima sem resíduos de 
ar e hidrocarbonetos não queimados. A gasolina brasileira, por conter cerca de 27,5% de álcool, 
possui poder calorífero ligeiramente menor, exigindo 13,28 gramas de ar para queimar 
completamente 1 grama de gasohol. O álcool hidratado por sua vez tem uma razão 
estequiométrica de 9:1, devido à presença de oxigênio na composição desse combustível. 
Em uma combustão completa, os únicos subprodutos resultantes da queima da gasolina 
são o dióxido de carbono, Água e Nitrogênio. 
A mistura real proporciona uma queima não ideal, produzindo outros subprodutos, muitos 
dos quais tóxicos e com emissão restrita pelo PROCONVE – Programa de Controle da Poluição 
do Ar por Veículos Automotores. 
 
Enfim, o funcionamento de um motor de combustão interna provoca a emissão de 
diversos gases. 
 
1.5. Gases não poluentes 
 
Pelos gases do escapamento de um veículo sai uma mistura de gases composta por 
99% de gases não poluentes, que em sua maioria não trazem problemas à saúde. São eles: 
 
 Nitrogênio – parte integrante do ar que respiramos, não participa como fonte de energia 
na queima – 71% 
 
 Vapor d’água – compõe cerca de 9% dos gases de escape; 
 
Dióxido de carbono (CO2) – compõe cerca de 18% dos gases eliminados. Apesar de não 
ser considerado poluente, o gás carbônico, como também é chamado, é um dos 
responsáveis pelo Efeito estufa, contribuindo de forma significativa com a elevação da 
temperatura global; 
 
Oxigênio e gases inertes – cerca de 1% dos gases do escapamento. Corresponde ao 
oxigênio não utilizado durante a queima e os demaisgases que compõe o ar atmosférico 
em reduzida quantidade. 
 
Estes gases poluentes, apesar de comporem apenas 1% dos gases expelidos, são 
extremamente danosos à saúde e ao meio ambiente, o que os torna indesejados e alvo de restrito 
controle pelas legislações ambientais ao redor do mundo, são eles: 
 
Monóxido de carbono – inodoro e incolor, o CO é extremamente tóxico. Respirá-lo em 
uma concentração de 0,3% em volume mata em apenas 30 minutos. O gás se combina 
aos glóbulos vermelhos do sangue, impedindo o transporte de oxigênio. O CO 
corresponde à maior parte dos gases nocivos emitidos pelos motores (cerca de 18%); 
 
Óxidos de Nitrogênio – o ar, quando submetido a elevadas temperaturas e pressões, 
propicia a formação dos óxidos de nitrogênio que, combinados com o vapor d’água na 
atmosfera, pode formar o ácido nítrico. Esses elementos, além de nocivos à saúde, são 
fatores responsáveis pela formação de chuva ácida; 
 
Hidrocarbonetos – correspondem ao combustível não queimado, ou queimado 
parcialmente. Além de formarem fuligem – aquela substância que escurece os tubos de 
descarga dos carros – são cancerígenos. 
 
Partículas sólidas – especialmente vistos em motores Diesel, são uns dos responsáveis 
pela fumaça preta desse tipo de veículo. Também causam problemas à saúde; 
 
Compostos de enxofre – o enxofre, não totalmente eliminado na produção da gasolina, 
pode provocar a formação de compostos que, combinados ao vapor d’água, se 
transformam em ácidos sendo nocivos à saúde e danificando o escapamento e o 
catalisador; 
 
Aldeídos (CHO) – são voláteis cancerígenos e provocam irritações nas vias respiratórias. 
São especialmente gerados através da queima do álcool puro (etanol) ou do álcool 
anidro presente à gasolina. 
 
 
1.6. Combustão anormal 
 
1.6.1 - Detonação 
Quando ocorre a centelha da vela, uma frente de chama é formada, elevando 
rapidamente a pressão no interior da câmara de combustão. A auto-ignição, ou detonação, 
ocorre quando essa elevação provoca uma nova onda de pressão em algum local, devido ao 
surgimento de queima da mistura sem a faísca da vela. 
 
Esse fenômeno de combustão anormal traz prejuízos à queima devido aos esforços 
desordenados gerados no interior do cilindro, que podem inclusive gerar ruídos metálicos, 
denominados batidas de pino. 
 
Se permanecer durante longos períodos, além da queda no rendimento e ruído, o 
fenômeno da detonação traz sérios danos ao motor danificando os pistões. 
 
A detonação pode ser causada por combustível inadequado, temperatura muito elevada 
ou sistema de ignição regulado inadequadamente. È possível eliminar ou atenuar a detonação 
atrasando a ignição. Nesse caso a pressão no interior dos cilindros é ligeiramente menor, o que 
acaba por impedir a formação de novas frentes de chama. 
 
1.6.2 - Pré-ignição 
 
Também denominada ignição de superfície, é causada pela presença de um ponto 
quente no interior da câmara, dando origem a uma frente de chama independente da centelha 
da vela de ignição. 
 
A pré-ignição tem geralmente as origens em impurezas de carvão e válvulas ou velas 
incorretas. Um motor carbonizado costuma apresentar problemas de pré-ignição na medida em 
que o carvão depositado na cabeça do pistão, válvulas e sedes de válvulas agem como pontos 
quentes, dando origem a frentes de chama anteriores à combustão provocada pela vela de 
ignição. 
 
 
2. ENSAIOS DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA 
 
 
Na indústria, os ensaios de motores de combustão interna são feitos em geral com os 
seguintes objetivos: 
 
a) Levantamento das curvas características; 
 
b) Verificação do desempenho do conjunto e de componentes específicos; 
 
c) Ajustes e regulagens do conjunto e de componentes específicos; 
 
d) Desenvolvimento de novos projetos. 
 
2.1. Curvas características 
 
Propriedades 
As propriedades, conjugado na árvore de manivelas ou torque (T ou Mt), potência (Pe ̇) 
e consumo especifico (Ce), são as que serão utilizadas para o "levantamento" das curvas 
características de um motor de combustão interna, todas elas obtidas em função da rotação para 
motores em que se pode controlar a quantidade de ar e combustível admitidas (caso dos motores 
de automóveis). Estas curvas estão mostradas na Fig. 1. 
 
No caso de motores estacionários, que acionam maquinas que necessitam de rotação 
constante (como geradores e bombas), estas curvas são apresentadas em função do consumo 
total de combustível. Normalmente estes motores apresentam um governador (mecânico ou 
eletrônico) que aciona a borboleta do ar do carburador de modo que com o aumento da carga 
(torque) sobre o eixo do motor, ele corrige a posição da borboleta de forma a manter a rotação 
constante. Como a posição da borboleta de ar também atua sobre o controle de combustível (por 
válvula agulha regulável) ou por diferença de velocidade no Venturi, consegue-se a 
compensação adequada à nova carga. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 1: Curvas características de motores 
 
 
2.1.1. Torque ou conjugado da árvore (T ou Mt) 
 
Como mostra a Fig. 2, o conjunto pistão-biela-manivela, faz aparecer um momento 
instantâneo (Ta) no eixo do motor, causado pela força tangencial (Ftan). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 2. Forças aplicadas à arvore de manivelas 
 
Na Fig. 2, Ft é a força total; Fb é a força na biela; Ftan é a força tangencial e Ta é o 
torque instantâneo. Embora o raio da manivela seja constante, esse momento varia com o ângulo 
α, que a manivela faz com relação à linha de centro do cilindro. Com o funcionamento do motor 
a uma dada rotação se obtém um momento médio positivo que será chamado de torque (T ou 
Mt). 
 
2.1.2- Potência e consumo 
 
Para um motor de combustão interna, são definidas quatro potências: 
Pe 
Pe 
 
Potência Térmica ou Potência Teórica (Q ou PT) é o calor fornecido por unidade de tempo 
pela queima do combustível; onde: PCI é o poder calorífico inferior do combustível, ou seja, 
energia por unidade de massa, mc a vazão em massa de combustível que o motor consome. 
 
Potência indicada (PI) é a potência desenvolvida na cabeça dos pistões; 
Potência de atrito ( ̇PA) é a potência consumida pelas resistências internas do motor; 
Potência efetiva (PE) é a potência medida no eixo do motor 
 
 Ondė a potência medida no eixo do motor, pode ser expresso em função do torque (T 
ou Mt) e do número de rotação do motor (n), normalmente expresso em rotações por minuto ou 
rpm como já vimos. 
 
2.1.3. Rendimentos 
 
Rendimento térmico indicado (RT): Conhecido também apenas como rendimento 
térmico, que está relacionado com a potência teórica e potência indicada. 
 
Rendimento mecânico (RM): Engloba as perdas por atrito do motor. Pode ser medido 
com um ensaio especifico chamado Ensaio de Atrito Interno e só pode ser realizado com 
dinamômetro elétrico que permita acionar o motor de combustão desligado. Está relacionado 
com a potência efetiva e indicada. 
 
Rendimento térmico efetivo (RG): Conhecido também como rendimento global do 
motor ou como eficiência térmica. Está relacionado com a potência teórica e potência efetiva. 
 
Rendimento volumétrico (ηv ou Rv): É a relação entre a massa de ar realmente 
admitida pelo motor e a massa de ar que poderia ser admitida se as condições de entrada (patm 
e tamb) fossem mantidas. 
Para um motor de 4 tempos, com volume deslocado igual a cilindrada parcial que 
também chamamos de cilindrada unitária, que é o volume deslocado pelo cilindro rendimento 
volumétrico é dado por: 
 
 
 
 
 
 
Onde, 
 
Q – Quantidade de ar admitido em litros por minuto; 
n – Rotação do motor em rpm; 
Vh – Volume deslocado em cm3; 
Z – número de cilindros. 
 
O fator 0,5 deve-se ao fato de que, em um motor 4 tempos, o ar é admitido apenas uma 
vez em cada rotação do virabrequim 
 
2.1.4. Consumo especifico 
 
 
Consumo específico (Ce) 
 
 
 
𝐶𝑒 =
𝑚𝑐
𝑃𝐸
 = Lembrando que consumo especifico é uma indicação inversa do rendimento 
 
Onde, mcé a vazão em massa de combustível que o motor consome PE é a potência efetiva. 
 
A figura 3 mostra a distribuição das potências e rendimentos pelo motor. 
 
 
 
Figura 3. Potencias e rendimento de um motor 
 
3. DINAMÔMETRO (FREIO DINAMOMÉTRICO) 
 
Equipamento destinado a determinar o torque e a potência efetiva de um motor de 
combustão interna. Basicamente se compõe de um rotor e um estator com um elemento de 
acoplamento entre eles, que pode ser água ou um fluxo elétrico, sendo chamado de dinamômetro 
hidráulico ou dinamômetro elétrico respectivamente (Fig.4). 
 
 
 
Figura 4. Esquema de um dinamômetro onde We= PE e Wf= PA 
 
 
3.1. Medida do torque e da potência 
 
3.1.1 Freio de Prony - É um elemento usado com finalidade didática que é utilizado 
para se compreender o funcionamento dos dinamômetros. Foi também utilizado no passado 
como dinamômetro. Está esquematizado na Fig. 5. 
 
 
Figura 5: Freio de Prony 
 
Ao acelerarmos o motor, a sua rotação tende a aumentar. Apertando-se na cinta 
ajustável, freia-se o volante do motor, conseguindo o equilíbrio dinâmico mantendo, portanto a 
rotação constante. Devido à ação motora (momento), aparece no braço uma força que será lida 
no medidor. Logo, 
 
T = F.b 
Onde T é o torque do motor ou momento de torção; F é a força lida no medidor e b é o 
comprimento do braço do dinamômetro. 
 
3.1.2 Dinamômetro hidráulico 
 
Um dinamômetro hidráulico de alta potência, para altas e baixas rotações, é composto 
por uma carcaça contendo dentro um rotor com vários alvéolos semielípticos, de frente para igual 
número de alvéolos semelhantes, na face interna da carcaça. A água, admitida para a carcaça, 
passa através de furos existentes nos alvéolos, atingindo os do rotor. A potência do motor em 
prova é dissipada pela água entre a carcaça e o rotor. A absorção de energia se manifesta pelo 
aumento de temperatura da água, que deve estar disponível em quantidade suficiente para 
absorver a potência máxima. 
 
4. MEDIDA DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL 
 
4.1 Método em massa 
 
No prato de uma balança coloca-se um reservatório de combustível, que irá alimentar o 
motor. Utilizando-se da escala da balança como referência, quando o ponteiro passar por um 
valor conhecido aciona-se um cronômetro e quando o ponteiro passar por um novo valor 
conhecido, desliga-se o cronômetro. Teremos então uma massa consumida num certo tempo (t), 
o que é exatamente a vazão em massa de combustível (mc) consumido. Ver esquema na Fig. 6. 
 
 
Figura 6: Método de medição de consumo por balança 
 
4.2. Método em volume 
Utiliza-se um rotâmetro (medidor de vazão em volume mostrado na Fig. 7), na linha de 
alimentação de combustível para o motor, que irá fornecer direto o volume de combustível 
consumido por unidade de tempo. A desvantagem deste método é que é necessário conhecer a 
massa específica do combustível, para determinar a vazão em massa. 
 
 
Figura 7: rotâmetro, medidor da vazão volumétrica 
 
Na falta do rotâmetro, pode-se utilizar uma bureta graduada e um cronômetro (Fig.8), 
executando-se um processo semelhante ao do método em massa, só que será medido o volume 
(Vc) consumido por tempo (t). 
 
 
Figura 8. Bureta para medida volumétrica do consumo de combustível 
 
 
 
 
 
4.3. Medida do consumo de ar (flow-box) 
 
A figura 9 mostra um equipamento que utiliza um medidor de “placa de orifício” para a 
medida de consumo de ar. Seu princípio básico de funcionamento leva em conta que a admissão 
de ar para o motor é pulsante, não sendo, portanto um escoamento em regime permanente. Para 
resolver esse problema, a tomada de ar para o motor é feita em um tanque que, devido ao seu 
tamanho, elimina a pulsação, fazendo que pelo “orifício” exista uma vazão constante de ar. A 
pressão dentro tanque será medida por um micromanômetro diferencial, com escala em mmca. 
 
 
 
 
 
 
Figura 9. Sistema para medição da vazão de ar. 
 
Aplicando-se a equação de Bernoulli entre as seções (1) e (2) teremos: 
 
 
 
Onde, para escoamento incompressível: 
 
 
 
 
Onde h = L senθ , sendo θ a inclinação do tubo de leitura do manômetro (OBS alguns 
manômetros, como é o caso do deste experimento, já possuem L senθ na escala). 
 
Portanto 
 
 
 
 
 
A vazão teórica é: 
 
 
 
 
 
 
Sendo a vazão real: 
 
 
 
 
 
e sendo a vazão mássica: 
 
A densidade do ar pode ser determinada considerando-
o como um gás ideal: 
 
 
Temos, 
 
 
Onde, ṁar é a vazão mássica de ar realmente admitida pelo motor. 
 
Quando o ar é admitido para o motor, à medida que ele se aproxima do cilindro, sofre 
aquecimento e perda de pressão e, portanto a sua massa específica (ρ ar) diminui. Devido a 
essa diminuição, a massa de ar realmente admitida pelo motor, é menor do que a que caberia 
no cilindro, se as condições de entrada, Patm e Tamb , fossem mantidas. 
 
 
4.4. Razão combustível/ar ou ar/combustível 
 
A relação combustível/ar, e a relação entre a massa ou vazão em massa de combustível 
e a massa de ar, ou a vazão em massa de ar que formam a mistura. Onde mc= massa de 
combustível e ma= massa de ar 
 
𝐹 =
𝑚𝑐
𝑚𝑎
 𝑜𝑢 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑒𝑚 𝑑𝑒𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑑𝑜 𝐹/𝐴 
 
É a relação entre a massa de ar e a massa de combustível que formam a mistura que 
será admitida pelo motor (λ), ou seja nomenclatura utilizada pelas montadoras americanas: 
também denominado de relação A/F (ar e F vem de fuel) 
 
 
 
 
A razão ar/combustível estequiométrica (ou teórica) é obtida considerando a quantidade 
de ar necessária para a combustão completa do combustível, sendo representada por λe. Seu 
valor normalmente é utilizado como referência. 
 
Em condições reais, para que a combustão completa ocorra, λ deve ser maior que λe. 
 
Exemplo: Cálculo da vazão ar/combustível estequiométrica (λe) para a gasolina: 
 
 
 
Ou FR= 
𝑭
𝑭𝒆
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Onde na literatura encontramos também com Fe= fração estequiométrica ou relação 
estequiométrica que é a mesma representação de λe. 
 
Onde chamamos λe de relação estequiométrica de ar combustível e F relação entre 
combustível e ar sendo FR fração relativa e Fe= fração estequiométrica entre combustível e ar 
 
A razão entre a relação ar combustível real e a estequiométrica (φ) é conhecida como 
excesso de ar, podendo ser maior ou menor que a unidade. 
 
Se φ > 1 teremos uma mistura pobre. Se φ = 1 teremos mistura estequiométrica. 
Se φ < 1 teremos mistura rica. 
 
Se tivermos uma mistura onde FR=1 dizemos estequiométrica e se FR> 1 dizemos 
estequiométrica e se FR< 1 dizemos mistura pobre 
 
Normalmente os motores ciclo Otto apresentam mistura estequiométrica, de modo 
que o catalisador elimine a maioria dos poluentes presentes no escape), embora os novos 
motores de injeção direta e os motores a gás possam queimar misturas com elevado 
excesso de ar (misturas pobres). Os motores Diesel de ignição por compressão queima 
sempre com excesso de ar onde λ> 1.1. 
 
4.5. Influência do tipo de mistura no comportamento do motor. 
 
-Mistura muito rica (limite rico) 
 
O excesso de combustível dificulta a propagação da chama, provocando uma 
instabilidade na rotação do motor. Provoca também um resfriamento da câmara de combustão e 
em consequência disso a extinção da chama, impedindo o motor de funcionar. (Motor “afogado”) 
 
- Mistura de máxima potência 
 
É uma mistura levemente rica, que na condição de plena carga do motor produz a 
máxima potência. 
 
- Mistura econômica 
 
É uma mistura levemente pobre, que devido ao excesso de ar permite a queima completa 
do combustível. Nesta condição o motor pode produzir o mínimo consumo específico. 
 
- Mistura muito pobre (limite pobre) 
 
Devido ao excesso de ar, a chama se torna excessivamente lenta, mantendo a 
combustão durante grande parte da expansão, provocando o superaquecimento da câmara de 
combustão. 
 
4.6. Sistema experimental 
A bancada de instrumentação é projetada para operar junto com o motor em teste. 
 
A fotografiada bancada dinamométrica é vista na Fig. 10, enquanto a vista da bancada 
de instrumentação é mostrada na Fig. 11. 
 
 
 
 
 
 
Figura 10. Vista de uma bancada dinamometrica junto 
ao motor a ser ensaiado 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 11. Painel de controle da bancada 
 
 
4.6.1. Medição da velocidade de rotação do motor 
 
A velocidade do motor é medida eletronicamente por um sistema de contagem de pulsos. 
Um sensor óptico é montado sobre o chassi do dinamômetro contendo um transmissor e receptor 
de infravermelho. Um disco rotativo com fendas radiais é colocado entre o transmissor e o 
receptor. 
 
A medida que o motor e o disco giram os raios do emissor são interrompidos e o trem de 
pulsos resultante é processado eletronicamente para fornecer a velocidade do motor. 
 
Este tacômetro eletrônico é calibrado com um gerador de sinais de precisão. A Fig. 12 
mostra um esquema da montagem do dinamômetro. 
 
 
 
 
 
 
Figura 12. Esquema da montagem do dinamômetro 
 
 
4.7. O dinamômetro hidráulico e medição de torque 
O torque do motor é medido pelo dinamômetro hidráulico e transmitido para o indicador 
de torque na bancada de instrumentação. 
 
4.7.1. Fornecimento de água 
 
Uma fonte de água limpa de altura constante (pressão constante) entre 6 a 12 m. 
Tipicamente o fluxo de água é 4 L/min numa pressão de 6mca usando tubo plástico de 10 mm 
de diâmetro. 
 
4.8. O dinamômetro hidráulico 
 
A figura 12 mostra o princípio de operação e o esquema do dinamômetro. O fluxo de 
água é controlado pelo registro A entrando pelo topo do casco do dinamômetro B e saindo pela 
válvula C para o dreno. A quantidade de água no dinamômetro e consequentemente a potência 
absorvida do motor, depende de ajuste da válvula A e da válvula C. 
 
O eixo do motor aciona o rotor hidráulico dentro do casco aletado agitando a água. O 
casco é impedido de rotação pelas duas molas fixadas à corda de nylon e que passa em torno 
do casco B e é fixo ao topo do casco. As duas molas (F) são idênticas. 
 
O amortecedor (G) é conectado ao casco. A posição angular do casco (B) depende do 
torque T e da constante das molas (F). O deslocamento periférico do casco é proporcional ao 
torque (T) e é medido por um potenciômetro rotativo (H), cujo saída é alimentada a entrada do 
medidor do torque. 
 
4.9. Medição da temperatura dos produtos de combustão 
 
A temperatura dos produtos de combustão pode ser medida por um termopar tipo J 
(cromel/alumel) soldado ao tubo de exaustão próximo ao bloco do cilindro. 
 
4.10. Sistema de combustível 
O sistema de combustível é alimentado a partir de um tanque de combustível de 
capacidade de 4,5 litros, montado no topo da unidade de instrumentação (Fig. 15). Sendo 
alimentado por gravidade, o carburador do motor deve estar abaixo do nível do tanque. A Fig. 14 
mostra o sistema de combustível. 
 
A marca mais baixa na pipeta de combustível deve ser montada mais alta que o 
carburador do motor para garantir que o reservatório de 32 mL esvazie completamente antes da 
parada do motor. 
 
O combustível escoa no fundo da pipeta graduada em volumes de 8, 16 e 32 mL. A 
torneira T isola o tanque do motor permitindo o consumo de combustível que está na pipeta. O 
consumo de combustível é determinado pela medição do tempo (t) que o motor leva para 
consumir um dado volume, 8 mL por exemplo. 
 
A torneira T2 isola o motor do sistema de fornecimento de combustível. Esta torneira deve 
ser fechada somente quando o dispositivo não está em uso. 
 
Assumindo a densidade relativa da água como 1000 kg/m³ e para um volume de 8 mL 
temos: 
 
Obs: Um valor típico para a densidade relativa da gasolina é 0,74. 
 
 
 Figura14. Sistema de alimentação de combustível 
 
4.11. Medição de consumo de ar 
Na unidade de instrumentação está instalado um medidor de vazão do tipo fluxo 
laminar (Fig. 15) 
 
 
Figura 15. Sistema de medição de vazão de ar. 
 
 
4.12. Cálculo da razão ar/combustível. 
 
A razão ar/combustível pode ser obtida pela divisão de fluxo de ar/ fluxo de combustível 
como obtidos anteriormente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anexos : 
 
 ANEXO I DE 2008 DA ANEEL 
 
 
 
 
 
ANEXO II DE 2014 DA ANEEL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DIÁRIO OFICIAL DA UNIÃO 
Publicado em: 21/11/2018 | Edição: 223 | Seção: 1 | Página: 153 
Órgão: Ministério do Meio Ambiente/Conselho Nacional do Meio Ambiente 
RESOLUÇÃO Nº 490, DE 16 DE NOVEMBRO DE 2018 
Estabelece a Fase PROCONVE P8 de exigências do Programa de 
Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE para o 
controle das emissões de gases poluentes e de ruído para veículos automotores 
pesados novos de uso rodoviário e dá outras providências. 
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso 
das competências que lhe são conferidas pelo art. 8º, inciso VI, da Lei nº 6.938, 
de 31 de agosto de 1981, e pelo art. 2º, § 9º, e art. 3º da Lei nº 8.723, de 28 de 
outubro de 1993, tendo em vista o disposto no seu Regimento Interno e o que 
consta no processo administrativo nº 02000.008155/2018-57, e 
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores 
contribui significativamente para a deterioração da qualidade ambiental, 
especialmente nos centros urbanos; 
Considerando que a utilização de tecnologias automotivas, de 
eficácia comprovada, associadas a especificações adequadas de combustíveis 
permitem atender às necessidades de controle da poluição, sem prejuízo da 
competitividade de mercado; 
Considerando a necessidade de estabelecer novos padrões de 
emissão para os motores veiculares e veículos automotores pesados, nacionais 
e importados, visando à redução da poluição do ar nos centros urbanos do país; 
Considerando a necessidade de prazo e de investimentos para 
promover a melhoria da qualidade dos combustíveis automotivos para viabilizar 
a introdução de tecnologias de controle de poluição; 
Considerando a necessidade de prazo para a adequação tecnológica 
de motores veiculares e de veículos automotores às novas exigências de 
controle da poluição, resolve: 
CAPÍTULO I 
DOS LIMITES MÁXIMOS DE EMISSÃO DE ESCAPAMENTO 
Art. 1º Instituir a Fase P8 do PROCONVE, conforme tabela 1 do 
Anexo desta Resolução, estabelecendo os novos limites máximos de emissão, 
aplicáveis conforme cronograma abaixo: 
I - a partir de 1° de janeiro de 2022, para as homologações de novos 
modelos de veículos, que nunca obtiveram Licença para Uso da Configuração 
de Veículo ou Motor - LCVM; e 
II- a partir de 1º de janeiro 2023, para os demais veículos abrangidos 
por esta Resolução. 
§ 1º Os motores e veículos para aplicações especiais que não 
possam ser utilizados para o transporte urbano e rodoviário poderão, mediante 
decisão justificada, ser dispensados parcial ou totalmente das exigências desta 
Resolução, a critério exclusivo do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos 
Recursos Naturais Renováveis - Ibama. 
§ 2º É facultado o atendimento antecipado dos limites de emissão da 
Fase PROCONVE P8, com o respectivo registro na LCVM. 
§ 3º O Ibama poderá, por decisão justificada, alterar a métrica de NH3 
de ppm para g/kWh. 
Art. 2º A emissão de gases de cárter deverá ser nula. 
Parágrafo único. Os motores com turbo compressores poderão, 
excepcionalmente, ter gases de cárter lançados na atmosfera, desde que essa 
emissão, somada à emissão de gases de escapamento, atenda aos limites 
estabelecidos na Tabela 1 do Anexo desta Resolução, para todos os ensaios 
previstos no art. 8º. 
Art. 3º Todos os parâmetros de estratégia auxiliar de controle de 
emissões (Auxiliary Emission Strategy - AES), conforme Regulamento UN ECE 
R49.06, que modifiquem a estratégia de controle de emissões, deverão ser 
previamente aprovados pelo Ibama. 
§1º Os parâmetros elencados para atender ao caput deste artigo 
deverão ser disponibilizados para o rastreamento durante o funcionamento do 
veículo em qualquer condição. 
§2º O Ibama poderá propor procedimentosnacionais equivalentes 
por Instrução Normativa própria ou por norma técnica brasileira por ele 
referenciada. 
CAPÍTULO II 
DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA E SUAS ESPECIFICAÇÕES 
Art. 4º Para fins de homologação da Fase PROCONVE P8, será 
utilizado o combustível de referência com adição de biodiesel, a partir da 
publicação da especificação da ANP, conforme estabelecido no artigo 7º da Lei 
nº 8.723, de 28 de outubro de 1993. 
Parágrafo único. Na hipótese de não atendimento ao disposto no 
caput, será adotado o mesmo óleo diesel de referência, conforme a Fase 
PROCONVE P7. 
Art. 5º No caso dos motores a GNV, os gases de referência para os 
ensaios de emissões serão os estipulados pela Resolução ANP n° 29, de 22 de 
setembro de 2009. 
CAPÍTULO III 
DOS PROCEDIMENTOS DE DURABILIDADE DA EMISSÃO 
Art. 6º A partir do início da Fase PROCONVE P8, o fabricante e/ou 
importador deverão comprovar o atendimento aos limites máximos de emissão 
de poluentes pelos intervalos de rodagem e de tempo de no mínimo: 
I - 160.000 km ou 5 (cinco) anos para os veículos de passageiro com 
Peso Bruto Total - PBT) £ 5 toneladas; 
II - 300.000 km ou 6 (seis) anos, para os veículos de carga com PBT 
> 3,856 toneladas e £ 16 toneladas, e para os veículos de passageiro com PBT 
> 5 toneladas e £ 7,5 toneladas; e 
III - 700.000 km ou 7 (sete) anos, para os veículos de carga com PBT 
> 16 toneladas, e para os veículos de passageiro com PBT > 7,5 toneladas. 
Art. 7º Para a comprovação da durabilidade de emissões dos veículos 
que atendam à Fase PROCONVE P8, o fabricante e/ou importador deverão 
aplicar os Fatores Multiplicativos de Deterioração Tabelados, conforme a Tabela 
2 do Anexo desta Resolução, para todos os motores. 
§ 1º Alternativamente, os fatores de deterioração podem ser 
determinados por meio de ensaios de durabilidade em dinamômetro de motor ou 
por acúmulo de quilometragem em pista, desde que comprovada a equivalência 
aos intervalos de rodagem requeridos no art. 6º desta Resolução, demonstrada 
pelo fabricante e/ou importador e aprovado pelo Ibama. 
§ 2º Os ensaios descritos no parágrafo anterior devem ser realizados 
com óleo diesel comercial, quando acumulando rodagem e com óleo diesel de 
referência quando realizando os ensaios de emissão, conforme as 
especificações vigentes. 
§ 3º A verificação dos requisitos de durabilidade deve se basear nas 
normas UN ECE R49.06 e UE 582/2011. 
CAPÍTULO IV 
DOS PROCEDIMENTOS DE ENSAIO DE EMISSÃO 
Art. 8º Ficam estabelecidos para determinação dos valores de 
emissão para a Fase PROCONVE P8 os procedimentos relativos aos métodos 
de ensaio, conforme o Regulamento UN ECE R49.06, das Nações Unidas, 
inclusive os ciclos de ensaios World Harmonized Transient Cycle - WHTC, World 
Harmonized Stationary Cycle - WHSC e o World Harmonized Not to Exceed - 
WNTE, até que sejam publicados procedimentos nacionais equivalentes, pelo 
Ibama ou por norma técnica brasileira por ele referenciada. 
CAPÍTULO V 
DA REGULAMENTAÇÃO DO SISTEMA DE DIAGNÓSTICO DE 
BORDO - OBD 
Art. 9º Os controles executados pelo Sistema de Diagnóstico de 
Bordo - OBD, a partir do início de vigência da Fase PROCONVE P8, devem 
atender aos critérios de exigência conforme Tabela 3 do Anexo desta Resolução. 
Parágrafo único. Para as exigências estabelecidas no caput deste 
artigo, o fabricante e/ou importador deverão utilizar como base o ciclo WHTC e 
apresentar, durante a certificação do motor, análise dos efeitos em longo prazo 
no sistema de controle de emissões decorrentes de mau funcionamento dos 
injetores de combustível. 
Art. 10. Para atendimento da Fase PROCONVE P8 serão aplicados 
os requisitos do OBD estabelecidos pelos Anexos 9A, 9B, 9C, 11 e 14 do 
Regulamento UN ECE R49.06, das Nações Unidas, e no Anexo XIII da EC 
582/201, até ser publicada regulamentação nacional equivalente pelo Ibama ou 
por norma técnica brasileira por ele referenciada. 
§ 1º Os fabricantes de veículos e motores deverão fornecer, no ato 
da homologação, tabela de código de falhas do sistema de OBD relacionadas à 
emissão de poluentes. 
§ 2º A leitura dos registros dos códigos de falhas, datas de início e de 
reparos e a duração das falhas deve ser facultada sem protocolos de bloqueio. 
§ 3º Os códigos de falhas, datas de início e de reparos e a duração 
das falhas devem permanecer gravados, por pelo menos 720 dias, mesmo após 
a desconexão elétrica das baterias do veículo. 
§ 4º A regulamentação do OBD deverá fornecer os requisitos 
necessários ao complemento da Resolução CONAMA nº 418/2009, com a 
definição dos parâmetros de inspeção complementares a serem verificados a 
partir do OBD. 
Art. 11. Para a Fase PROCONVE P8, os veículos para aplicação 
específica, assim reconhecidos pelo Ibama, tais como aqueles para bombeiros, 
polícias, serviços de resgate, ambulâncias, transporte de presos e militares, 
poderão ter permissão da desativação de limitador de torque e de velocidade, 
sendo este fato registrado na respectiva LCVM. 
§1º A desativação permanente do limitador de torque e de velocidade 
somente deve ser efetuada pelo fabricante do motor ou do veículo. 
§2º Quando da descaracterização da aplicação específica ficará o 
proprietário do veículo responsável pela reativação do limitador de torque e 
velocidade. 
§3º O estado desativado previsto no caput deste artigo deverá ficar 
registrado no OBD e disponível para verificação em inspeção ou fiscalização. 
CAPÍTULO VI 
DA MEDIÇÃO DAS EMISSÕES EM TRÁFEGO REAL 
Art. 12. Fica estabelecida, a partir do início da Fase PROCONVE P8, 
a exigência da medição da emissão de poluentes em tráfego real no ato da 
homologação, cujos limites a serem atendidos constam da Tabela 1 do Anexo 
desta Resolução. 
§ 1º A medição das emissões em tráfego real deverá ser realizada 
em pelo menos um veículo equipado com motor de configuração mestre de cada 
família de motor, definido pelo Ibama ou norma técnica brasileira por ele 
referenciada. 
§ 2º O procedimento de ensaio será realizado conforme Regulamento 
UN R49.06 - Anexo 10 - apêndice 1, das Nações Unidas, até que sejam 
publicados procedimentos nacionais equivalentes, pelo Ibama ou por norma 
técnica brasileira por ele referenciada 
§ 3º Os parâmetros a serem verificados nos ensaios de tráfego real, 
como a distância e a duração do teste, a porcentagem de trajeto urbano, rural e 
estrada, velocidade máxima, velocidade média, períodos de descanso, 
inclinação da pista, aceleração relativa, partida a frio e combustível deverão ser 
aprovados pelo Ibama. 
§ 4º São obrigatórios os registros e declaração dos valores de CO2, 
em g/kWh, e do consumo de combustível, em g/kWh, pelo método balanço de 
carbono. 
CAPÍTULO VII 
DAS EMISSÕES DURANTE A VIDA ÚTIL DO VEÍCULO - ISC 
Art. 13. Ficam estabelecidos, a partir do início da Fase PROCONVE 
P8, os limites máximos de emissão de poluentes para atendimento ao Ciclo de 
Comprovação das Emissões Durante a Vida Útil do Veículo (In-Service 
Conformity - ISC), conforme Tabela 1 do Anexo desta Resolução. 
§ 1º O atendimento ao ISC deve seguir os critérios técnicos 
estabelecidos pelo Regulamento UN ECE R49.06, por uma quilometragem 
acumulada igual ou superior ao requerido pelo art. 6º desta Resolução, até que 
sejam publicados procedimentos nacionais equivalentes, pelo Ibama ou por 
norma técnica brasileira por ele referenciada. 
§ 2º O procedimento de ensaio deve ser realizado conforme 
Regulamento UN ECE R49.06 - Anexo 10 - apêndice 1, das Nações Unidas, até 
que sejam publicados procedimentos nacionais equivalentes, pelo Ibama ou por 
norma técnica brasileira por ele referenciada. 
§ 3º São obrigatórios os registros e declaração dos valores de CO2, 
em g/kWh, e do consumo específico de combustível, em g/kWh, pelo método 
balanço de carbono. 
Art. 14 A partir do início da Fase PROCONVE P8, o fabricante e/ou 
importador deverão apresentar ao Ibama um plano para realização do ISC em 
pelo menos um veículo equipado com motor mestre que represente cada 
intervalo de rodagemmínima definidos conforme art. 6º desta Resolução 
acrescido de pelo menos um modelo de ônibus urbano. 
§1º Após 2 anos do início da Fase PROCONVE P8, o fabricante e/ou 
importador deverão apresentar ao Ibama um plano para realização do ISC das 
demais famílias de motores. 
§2º A quantidade e a escolha de amostras do ISC deverá estar de 
acordo com os critérios elencados no art.13 §1º. 
§3º No plano deverão constar os prazos previstos para início e 
término de cada etapa. 
§4º Os veículos escolhidos como amostras deverão ter uso normal 
para a finalidade a que se destinam ao longo da vida útil. 
§5º O fabricante e/ou importador deverão informar os resultados dos 
ensaios ao Ibama, à medida que realizados, bem como eventuais alterações do 
plano de realização dos ensaios. 
§6º Em caso de alguma intercorrência com alguma amostra que 
impeça a sua continuidade no ISC, a sua substituição deverá ser justificada e 
aprovada pelo Ibama. 
§7º Ao final do ISC, o fabricante e/ou importador deverão apresentar 
um relatório que demonstre o atendimento aos requisitos previstos no art. 13, 
devendo ser declarada a relação de todos os componentes do motor e dos 
sistemas de controle de emissões substituídos durante o ISC, bem como a 
respectiva data de substituição das peças. 
§8º O Ibama poderá, a qualquer tempo, auditar a realização dos 
ensaios do ISC. 
§9º As exigências estabelecidas no programa ISC deverão ser 
cumpridas por todos os modelos de veículos homologados na Fase PROCONVE 
P8, observadas as demais disposições deste artigo. 
Art. 15. Na constatação do não atendimento aos limites, conforme 
Tabela 1 do Anexo desta Resolução, durante o ISC, fica o responsável obrigado 
a apresentar ao Ibama um plano de reparo da frota dos modelos pertencentes à 
família. 
§ 1º O plano de reparo deverá ser aprovado pelo Ibama antes de sua 
execução. 
§ 2º A implementação das medidas corretivas do plano de reparo não 
isenta o fabricante e/ou importador das demais sanções previstas na legislação 
ambiental para o controle das emissões de gases e de ruído. 
§ 3º No caso da realização de plano de reparo decorrente da infração 
deste artigo, caberá ao fabricante, importador ou representante legal atender às 
determinações da legislação em vigor. 
CAPÍTULO VIII 
DA REGENERAÇÃO DE DISPOSITIVOS DE CONTROLE 
Art. 16. Os motores que utilizam sistemas de pós-tratamento de 
gases com regeneração, contínua ou periódica, devem ser testados conforme 
procedimento previsto no Regulamento UN ECE R49.06, das Nações Unidas, 
até que sejam estabelecidos procedimentos nacionais equivalentes pelo Ibama 
ou por norma técnica brasileira por ele referenciada. 
§ 1º Para cada poluente, deverá ser determinado um fator de 
regeneração no ensaio e aplicado às emissões dos gases de escape do motor. 
§ 2º A critério do fabricante, o fator de regeneração de um motor 
poderá ser aplicado para outros motores da mesma família. 
§ 3º Os resultados dos ensaios, após a aplicação dos respectivos 
fatores de regeneração, devem atender aos limites máximos estabelecidos na 
Tabela 1 do Anexo desta Resolução. 
§ 4º A metodologia e os parâmetros utilizados, além de todo o 
processo de determinação dos fatores de regeneração deverão fazer parte do 
processo de homologação. 
CAPÍTULO IX 
DA MEDIÇÃO DE RUÍDO 
Art. 17. Ficam estabelecidos os limites de emissão de ruído de 
passagem a serem atendidos pelos veículos pesados da Fase PROCONVE P8, 
conforme Tabela 4 do Anexo desta Resolução. 
§ 1º Os limites máximos de ruído de passagem estabelecidos na 
Etapa 1 passam a vigorar a partir do início da Fase PROCONVE P8, para todos 
os modelos de veículos. 
§ 2º Os limites máximos de ruído de passagem estabelecidos na 
Etapa 2 passam a vigorar a partir de 1° de janeiro de 2027, para novos modelos 
de veículos, e a partir de 1° de janeiro de 2028 para todos os modelos de veículos 
da Fase PROCONVE P8. 
§ 3º Os limites máximos de ruído de passagem estabelecidos na 
Etapa 3 passam a vigorar a partir de 1° de janeiro de 2032, para novos modelos 
de veículos, e a partir de 1° de janeiro de 2033, para todos os modelos de 
veículos da Fase PROCONVE P8. 
§ 4º A determinação de ruído de passagem dos veículos deverá ser 
feita conforme método prescrito pela Norma ISO 362-1:2015 (Measurement of 
noise emitted by accelerating road vehicles - Engineering method - Part 1: M and 
N categories) ou suas sucedâneas até que sejam publicados procedimentos 
nacionais equivalentes, pelo Ibama ou por norma técnica brasileira por ele 
referenciada. 
§ 5º É facultado o atendimento antecipado aos limites de emissão de 
ruído previsto neste artigo com o respectivo registro na LCVM. 
§ 6º A caracterização de veículo fora-de-estrada previsto na Tabela 
4 seguirá os critérios adotados pela Diretiva 2007/46/EC ou norma técnica 
brasileira referenciada pelo Ibama. 
Art. 18. Fica estabelecido para a Fase PROCONVE P8 o limite 
máximo de emissão de ruído de descarga do compressor em 72 dB(A), a ser 
medido conforme procedimento estabelecido no Anexo 5 do Regulamento UN 
ECE R51.03, das Nações Unidas, ou até que sejam publicados procedimentos 
nacionais equivalentes, pelo Ibama ou por norma técnica brasileira por ele 
referenciada. 
Art. 19. Fica estabelecida, a partir de 1° de janeiro de 2022, a 
obrigatoriedade do fabricante e/ou importador declararem no Sistema de 
Informações e Serviços - INFOSERV, os valores típicos da emissão de ruído 
pelo sistema de arrefecimento de ônibus urbanos, conforme procedimento a ser 
definido pelo Ibama até 1º de janeiro de 2021. 
Parágrafo único. Com base nos valores obtidos, o Ibama analisará a 
necessidade de controlar ruído por sistema de arrefecimento dos ônibus. 
Art. 20. Ficam vedadas, para os veículos na Fase PROCONVE P8, a 
introdução, alteração, operação ou ajuste de qualquer dispositivo mecânico, 
elétrico, térmico, eletrônico ou de outra natureza, não previstos no Regulamento 
UN ECE R51.03, das Nações Unidas, com a finalidade específica de atender aos 
requisitos de ruído desta Resolução, se o dispositivo não puder operar nas 
condições normais de uso. 
CAPÍTULO X 
DA MEDIÇÃO DA OPACIDADE PARA FISCALIZAÇÃO E 
INSPEÇÃO 
Art. 21. Para efeitos de fiscalização em campo e inspeção de veículos 
em uso da Fase PROCONVE P8, o limite máximo de opacidade em aceleração 
livre para os veículos pesados equipados com motor do Ciclo Diesel, é de 0,4m-
1, em qualquer altitude. 
CAPÍTULO XI 
DOS RELATÓRIOS DE VALORES DE EMISSÃO DA PRODUÇÃO - 
RVEP 
Art. 22. Para efeito de atendimento das exigências previstas na 
Resolução CONAMA nº 299/2001, para apresentar Relatório de Valores de 
Emissão da Produção - RVEP dos motores da Fase PROCONVE P8, o 
fabricante e/ou importador deverão realizar os ensaios conforme o ciclo 
dinamométrico WHSC e utilizar o óleo lubrificante recomendado para uso normal 
do veículo. 
§ 1º A quantidade de motores ensaiados deverá ser igual ou superior 
a 0,3% da produção semestral, com número mínimo de 3 (três) 
motores/semestre. 
§ 2º Na execução dos ensaios para elaboração do RVEP será 
permitido o uso de um mesmo sistema de pós-tratamento das emissões para o 
conjunto de motores de mesma família ou sistema "escravo". 
CAPÍTULO XII 
DISPOSIÇÕES GERAIS 
Art. 23. O veículo leve comercial com 3,500 < PBT < 3,856 toneladas, 
cujo motor deriva de motor mestre homologado para veículo pesado, pode, 
alternativamente, atender os limites da Fase PROCONVE P8, desde que 
previamente justificado e autorizado pelo Ibama. 
Art. 24. Os fabricantes e/ou importadores de veículos com motores 
equipados com sistema de recirculação de gases de escapamento - EGR devem 
demonstrar que esse sistema opera adequadamente em altitudes de pelo menos 
1.000 metros. 
Art. 25. Os veículos dotados de sistemas de propulsão alternativos 
ou que utilizem combustíveis não previstos nesta Resolução podem ser 
dispensados parcialmente das exigências determinadas neste regulamento, 
mediante decisão motivada e exclusiva do Ibama, por umperíodo máximo de 24 
(vinte e quatro) meses, podendo ser revalidada. 
Art. 26. Todos os documentos e informações apresentados pelo 
fabricante e/ou importador na homologação do veículo ou motor deverão refletir 
as características do veículo ou motor a ser comercializado. 
Art. 27. O fabricante e/ou importador deverão comercializar em 
território nacional somente veículos que estejam de acordo com a configuração 
homologada. 
Art. 28. O fabricante e/ou importador comunicarão ao Ibama, por meio 
do sistema INFOSERV, as alterações nos componentes constantes do processo 
de homologação, inclusive na versão do programa da Central Eletrônica do 
Veículo - ECU, que não alterem os níveis de emissões, podendo o Ibama exigir 
nova homologação. 
Art. 29. Todas as despesas decorrentes das ações dessa Resolução, 
tais como de ensaios, de inspeções e auditorias, de recolhimentos, de reparos, 
administrativas, de transporte do produto ou de pessoal envolvido, locação de 
laboratórios e pistas de ensaios serão assumidas exclusivamente pelo fabricante 
ou seu importador representante, ou, na sua inexistência, pelo importador 
responsável pelo lote de veículos ou motores. 
Art. 30. Nos casos de realização dos programas de reparo (recall) 
decorrentes de infração a esta Resolução, caberá ao fabricante e/ou importador: 
I- dar publicidade à população dos fatos e dos veículos afetados, 
seguindo os critérios estabelecidos pelo Departamento de Proteção e Defesa do 
Consumidor - DPDC; 
II- apresentar plano de reparo da frota dos veículos afetados, dentro 
do prazo acordado com o Ibama para execução dos trabalhos de correção; 
III- convocar os proprietários para apresentarem os veículos para a 
realização do reparo; e 
IV - reparar os veículos de acordo com o plano aprovado pelo Ibama. 
Parágrafo único. As despesas decorrentes dessas ações serão de 
responsabilidade exclusiva do fabricante e/ou importador. 
Art. 31. Os veículos abrangidos nesta Resolução deverão ser 
equipados com dispositivo que desliga o motor automaticamente após 5 minutos 
de funcionamento na condição de marcha lenta e veículo parado. 
Parágrafo único. O dispositivo de desligamento automático do motor 
poderá ser desativado em condições excepcionais, quando o funcionamento do 
motor com o veículo na condição parado for essencial para o funcionamento de 
equipamento como, mas não limitado, bomba hidráulica para acionamento de 
implementos ou sistema de refrigeração de carga. 
Art. 32. Os dados e informações constantes dos processos de 
homologação de veículos pesados e controles posteriores determinados por esta 
Resolução devem ser disponibilizados, pelo Ibama, ao público em formato 
eletrônico aberto e interoperável na rede mundial de computadores, nos termos 
da Lei nº 12.527/2011, do Decreto nº 7724/2012 e do Decreto nº 8777/2016. 
Art. 33. O Ibama deverá adequar o sistema de homologação com 
antecedência necessária ao início da Fase PROCONVE P8, de modo a permitir 
sua utilização para essa fase. 
Art. 34. Os veículos que atendam à Fase PROCONVE P8 ficam 
dispensados do atendimento das exigências da Resolução CONAMA nº 
16/1995. 
Art. 35. O descumprimento das disposições desta Resolução 
sujeitará os infratores às sanções previstas na Lei nº 9.605, de 12 de fevereiro 
de 1998, e no Decreto nº 6.514, de 22 de julho de 2008, sem prejuízo das demais 
sanções previstas na legislação específica. 
Art. 36. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação. 
ROMEU MENDES DO CARMO 
 
 
Anexo 
Tabela 1 - Limites máximos de emissão de poluentes para veículos 
pesados de uso rodoviário, da Fase PROCONVE P8 
P8 
 
Ciclo 
CO 
(mg/kW
h) 
THC(¹) 
(mg/kW
h) 
NMHC(²
) 
(mg/kW
h) 
CH4(²) 
(mg/kW
h) 
NOx 
(mg/kW
h) 
NH3(³
) 
ppm 
MP 
Massa 
(mg/kW
h) 
NP 
Númer
o 
#/kWh 
WHSC 
(¹) 
1.500 130 - - 400 10 10 
8,0 x 
10¹¹ 
WHTC(¹) 4.000 160 - - 460 10 10 
6,0 x 
10¹¹ 
WHTC(¹) 4.000 - 160 500 460 10 10 - 
OCE 
(WNTE)(
¹) 
2.000 220 - - 600 - 16 - 
CR/ISC 6.000 240 240 750 690 - - - 
(1) Aplicável a motores de ignição por compressão 
(2) Aplicável a motores de ignição por centelha 
(3) Aplicável em veículos equipados com sistemas de pós-tratamento 
com agentes redutores ou veículos abastecidos a gás. 
 
 
 
 
 
 
Tabela 2 - Fatores multiplicativos de Deterioração Tabelados para 
veículos pesados de uso rodoviário, da Fase PROCONVE P8 
 
Ciclo CO THC(¹) NMHC(²) CH4(²) NOx NH? 
MP 
(massa) 
NP 
(número) 
WHSC / WHTC 1,3 1,3 1,4 1,4 1,15 1,0 1,05 1,0 
(1) Aplicável a motores de ignição por compressão 
(2) Aplicável a motores de ignição por centelha 
 
 
Tabela 3 - Limites OBD para veículos pesados de uso rodoviário, da 
Fase PROCONVE P8 
 
 IUPRs(¹) MP NOx 
CDmin 
do 
reagente 
para (²) 
(NOx) 
Diferença 
de consumo 
de 
reagente(³) 
Mau 
funcionamento 
dos injetores de 
combustível 
Unidade mg/kWh mg/kWh mg/kWh % 
 
Aprovação do 
agente 
homologador 
A partir do 
início da Fase 
PROCONVE 
P8 para todos os 
veículos 
pesados 
³ 0,1 25 1.200 460 50 Controlar 
(1) IUPRs - Índices de desempenho em uso 
(2) Limite de NOx em função da concentração de ARLA-32 
(3) Diferença percentual entre o consumo médio de reagente e o 
consumo médio de reagente exigido pelo sistema 
 
 
 
 
 
Tabela 4 - Limites de emissão de ruído, em dB(A), para veículos 
pesados de uso rodoviário, da Fase PROCONVE P8 
 
 Categoria 
Etapa 
1 
Etapa 
2 
Etapa 
3 
Veículos de pelo menos 4 rodas 
destinados ao transporte de 
passageiros 
M2 
3,856t < PBT £ 5t 
Pn£135kW 
75 73 72 
 3,856t <PBT £ 5t 75 74 72 
Pn>135kW 
 M3 
PBT > 5t Pn £ 
150kW 
76 74 73 
 
PBT > 5t 150kW < 
Pn £ 250kW 
78 77 76 
 
PBT > 5t Pn > 
250kW 
80 78 77 
Veículos de pelo menos 4 rodas 
destinados ao transporte de 
mercadorias 
N2 
3,856T < PBT £ 12t 
Pn£135kW 
77 75 74 
 
3,856t < PBT £ 12t 
Pn£135kW 
78 76 75 
 N3 
PBT > 12t 
Pn£150kW 
79 77 76 
 
PBT > 12t 150kW < 
Pn £ 250kW 
81 79 77 
 
PBT > 12t 
Pn>250kW 
82 81 79 
(a) Veículos fora de estrada terão os limites acrescidos de 2 dB(A) 
para categorias M3 e N3 e 1 dB(A) para demais categorias 
Glossário 
AES (Auxiliary Emission Strategy) - Estratégia Auxiliar de Emissões 
ANP - Agencia Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis 
ARLA-32 - Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo 
Categoria M - veículo automotor que contem pelo menos 4 rodas, 
projetado e construído para o transporte de passageiros 
Categoria N - veículo automotor que contem pelo menos 4 rodas, 
projetado e construído para o transporte de cargas 
CDmin - concentração mínima aceitável do reagente ARLA 
CH? - metano 
CO - monóxido de carbono 
CO?- dióxido de carbono 
Diretiva 2007/46/EC - Diretiva do parlamento europeu e do conselho 
estabelecendo uma estrutura de aprovação de veículos automotores, rebocados 
e de sistemas, componentes e unidades técnicas separadas direcionadas a 
esses veículos. 
DPDC - Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor 
ECR - emissões em tráfego real, ou RDE (Real Drive Emissions) 
ECU (Electronic Control Unit) - Central Eletrônica do Veículo 
EGR (Ehxaust Gas Recirculation) - sistema de recirculação de gases 
de escapamento 
GNV - Gás Natural Veicular 
INFOSERV - Sistema de Informação e Serviço do 
PROCONVE/PROMOT 
ISC (In-service Conformity) - Ciclo de Comprovação das Emissões 
Durante a Vida Útil do Veículo 
ISO (International Organization for Standardization) - Organização 
Internacional de Normalização 
IUPRS (In-Use Performance Ratio) - Índice de desempenho em uso 
LCVM - Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor 
M2 - Veículos projetados e construídos para o transporte de 
passageiros, que não tenham mais de 8 assentos, além do assento do motorista, 
e que contenham uma massa máxima não superior a 5t. 
M3 - Veículos projetados e construídos para o transporte de 
passageiros, que não tenham mais de 8 assentos, além do assento do motorista, 
e que contenham uma massamáxima superior a 5t 
MP - material particulado 
NH3 - amônia 
NMHC (non-methane hydrocarbons) - hidrocarbonetos não metano, 
parcela dos hidrocarbonetos totais, descontada a fração de metano 
Norma ISO 362-1:2015 (Measurement of noise emitted by 
accelerating road vehicles - Engineering method - Part 1: M and N categories) - 
medição do ruído emitido por veículos rodoviários automotores em aceleração- 
método de engenharia. 
NOx - Óxidos de Nitrogênio 
N2 - Veículos projetados e construídos para o transporte de carga e 
que contenham uma massa máxima superior a 3,5 t, porém não superior a 12 t. 
N3 - Veículos projetados e construídos para o transporte de carga e 
que contenham uma massa máxima superior a12t 
NP - número de partículas 
OBD (On-board Diagnose) - dispositivos ou sistemas instalados a 
bordo do veículo para controle das principais funcionalidades dos veículos 
OCE (Off-Cycle Emissions) - emissões fora do ciclo 
PBT - Peso Bruto Total 
Pn - Potência nominal 
Recall - programas de reparo da frota em uso 
RVEP - Relatórios de Valores de Emissão da Produção 
THC (total hydrocarbons) - Hidrocarbonetos totais 
UE 582/2011 - Regulamentação do Parlamento Europeu e do 
conselho a respeito de emissões de veículos pesados (Euro VI) 
UN ECE R49.06 - Regulamento das Nações Unidas número 49, 
revisão 6, que trata das disposições uniformes relativas aos requisitos de 
controle de emissão de poluentes gasosos e de partículas provenientes de 
motores a compressão ou por ignição a serem utilizados em veículos 
UN ECE R51.03 - Regulamento das Nações Unidas número 51, 
revisão 3, que trata das disposições uniformes relativas a homologação de 
veículos a motor equipados com no mínimo 4 rodas no que diz respeito às 
emissões sonoras 
WHTC (World Harmonized Transient Cycle) - Ciclo Transiente 
Mundial 
Harmonizado 
WHSC (World Harmonized Stationary Cycle) - Ciclo estacionário 
Mundial 
Harmonizado 
WNTE (World Harmonized Not to Exceed) - Limite Mundial 
Harmonizado a não ser excedido 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
Oliveira Junior, Motores de combustão interna, FATEC – SP, 1997. 
 
Heywood, J. B. Internal Combustion Engines Fundamentals, McGraw-Hill Inc., 1988. 
 
Taylor, C. F., Análise dos Motores de Combustão Interna. Edgar Blucher, 1976. 
 
Taylor, C. F., Análise dos Motores de Combustão Interna. Edgar Blucher Vol. II, 1984. 
 
Rowland S. Benson, N.D Whitehouse, Internal Combustion Engines Vol. I, 1979. 
 
Rowland S. Benson, N.D Whitehouse, Internal Combustion Engines Vol. II, 1979. 
 
Michael, P., Anthony M. Engine Testing – Theory and Practice, BH, 2nd Edition,1999. 
 
Richard, S., Introduction to internal combustion engines, 1999. 
 
Ferguson, Colin R., Internal Combustion Engines : Applied Thermo Sciences, New York, 
NY: John Wiley, c1986.