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GROUND SCHOLL R22 
 
ÍNDICE GERAL GROUND 
SCHOOL R22 
 
• História Robinson 
• Pilot Operation Hand Book (POH) 
• Teste 
• Encerramento 
 
 
 
HISTÓRIA ROBINSON 
Fundada em 1973 por Frank Robinson , a empresa possui por 
volta de 1,200 empregados e atualmente produz mais 
helicópteros anualmente do que todos os outros fabricantes 
Norte Americanos juntos. Além disso a Robinson tem um 
programa de revisão geral de aeronaves usadas e conduz 
mensalmente cursos de segurança para pilotos, instrutores de 
vôo e para técnicos de manutenção. A empresa possui uma 
rede global de mais de 110 representantes comerciais e 290 
Centros de Serviço em 50 países , incluindo China e Rússia. 
A Robinson é um empresa de engenharia com grande ênfase em 
pesquisa e desenvolvimento. Nos últimos anos, tem dedicado 
seus esforços em melhorar o projeto do R22 e do R44 visando 
aumentar o desempenho e diminuir a necessidade de 
manutenção para ambas aeronaves. Alguns dos mais novos 
projetos são, comandos hidráulicos e configurações 
especializadas da aeronave de quatro assentos R44. Destes, o 
R44 Clipper possui flutuadores fixos ou infláveis para operações 
sobre a água; o R44 Police Helicopter é totalmente equipado para 
auxiliar em operações policiais; e o R44 Newscopter é a primeira 
plataforma aérea especialmente desenvolvida para transmissão 
ao vivo de alta qualidade. 
 A Robinson está entre as primeiras empresas aeronauticas Norte Americanas a 
serem premiados com a certificação ISO 9001 de desenvolvimento, produção e 
serviços de helicópteros. Para manter o mais alto padrão de qualidade, a empresa 
realiza a maioria das operações. Incluindo solda, usinagem, montagem, pintura e 
vôos de teste em sua fábrica no aeroporto de Torrance. E Robinson deu mais um 
passo a frente inaugurando seu novo prédio em 2003 expandindo o seu espaço de 
fabricação e vagas de emprego em aproximadamente oitenta por cento. 
 
 Frank Robinson nasceu no estado de Washington, 
sendo o mais novo de quatro filhos. Concentrou os 
seus estudos especificamente no projeto de 
helicópteros, recebendo o seu diploma de 
engenheiro mecânico em 1957 e logo depois, pós 
graduação em engenharia aeronáutica. 
 Começou a sua carreia em 1957 na Cessna Aircraft 
Company, onde trabalhou por 3 anos e meio, 
participando do projeto do helicóptero de quatro 
acentos Skyhook. Após, trabalhou um ano na 
certificação de um giroplano, e quatro anos e meio 
na McCulloch Motor Company fazendo estudos 
sobre a construção de rotores de baixo custo. 
Depois trabalhou na divisão de pesquisa e 
desenvolvimento da Bell, onde tinha a reputação de 
“tail rotor expert”. Em 1969 ele se mudou para 
Hughes Helicopter Company, onde participou de 
vários projetos inclusive em um novo rotor de cauda 
para o Hughes 500 e em um programa de redução 
de ruídos para helicópteros. 
 Não conseguindo convencer nenhum de seus 
empregadores da concepção de um helicóptero 
pequeno e barato, em 1973, Frank sai da Hughes e 
funda a Robinson. 
 
 
ÍNDICE GERAL POH 
 SEÇÕES: 
1. DISPOSIÇÕES GERAIS 
2. DESCRIÇÕES E SISTEMAS 
3. PERFORMANCE 
4. LIMITAÇÕES 
5. PROCEDIMENTOS NORMAIS 
6. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 
7. PESO E BALANCEAMENTO 
8. MANUTENÇÃO E MANEJO 
 
 
1. DISPOSIÇÕES GERAIS 
 
1.1 INTRODUÇÃO 
 
1.2 VISÕES DO HELICÓPTERO E SUAS DIMENSÕES 
 
1.3 DADOS DESCRITIVOS 
• ROTOR PRINCIPAL 
• ROTOR DE CAUDA 
• SISTEMA DE TRANSMISSÃO 
• GRUPO MOTO PROPULSOR (POWERPLANT) 
• COMBUSTÍVEL 
• ÓLEO 
 
1.4 ABREVIAÇÕES E DEFINIÇÕES 
 
1.5 TABELA DE CONVERSÃO 
 
1.1 INTRODUÇÃO 
 
O Manual de Operação do Piloto é designado para ser um guia de operação para piloto. Ele 
inclui o material necessário a ser fornecido para o piloto pelo FAR 27 e FAR 21. Ele também 
contém dados suplementares fornecidos pelo fabricante do helicóptero. 
 Este manual não é designado para ser um substituto para uma adequada e completa 
instrução de vôo ou para conhecimento das diretrizes de aeronavegabilidade em vigor, 
regulamentos do ar e circulares de aviso aplicáveis. Nem é pretendido que ele seja um 
guia para instruções básicas de vôo ou um manual de treinamento. Ele não deve ser 
usado para propósitos operacionais a menos que mantido em um estado atualizado 
Certificar-se de que o helicóptero esta em condições de aeronavegabilidade é 
responsabilidade do proprietário. O piloto em comando é responsável em determinar se o 
helicóptero está seguro para voar. O piloto também é responsável em manter os limites de 
operação com referência às marcações de instrumentos, avisos (adesivos no helicóptero) e 
este manual. 
Desde que é muito difícil consultar o manual durante o vôo, o piloto deve estudar todo o 
manual e ficar familiarizado com os limitações, performance, procedimentos e características 
operacionais de manobrabilidade do helicóptero antes do vôo. 
1.2 03 VISÕES DO HELICÓPTERO E SUAS DIMENSÕES 
193 cm 
111,76 cm 
383,54 cm 
175,26 cm 
675,86 cm 
876,3 cm 
106,8 cm 
271,78 cm 
 1.3 DADOS DESCRITIVOS 
 
 
ROTOR PRINCIPAL 
 
Articulação: Semi-rígido, livre para batimento e coneamento 
Número de Pás: 2 
Diâmetro : 25.2 pés (7.68m) 
Corda da Pá: 7.2 pol. (18.2 cm) constante. 
Torção da Pá: - 8 graus 
Velocidade da Pá a 100% RPM: 672 FPS (pés/segundo) aprox. 806 km/h 
Observação: 
ROTOR DE CAUDA 
 
Articulação: Semi-rígido, livre para batimento 
Número de Pás: 2 (duas) 
Diâmetro: 3.6 pés (1.1m) 
Corda da Pá: 4 pol (10.1cm) constante 
Torção da Pá: 0 grau 
Ângulo Pré-cone: 1 grau 11 minutos 
Velocidade da Pá a 100% RPM: 599 FPS (pés/segundo) aprox. 718 km/h 
SISTEMA DE TRANSMISSÃO 
 
Do motor para a polia superior: Duas correias em V com razão de 0.8536:1 
 de redução de velocidade. 
 
Da polia superior para a Sistema de engrazamento do tipo 
linha de transmissão: embreagem de roda Livre. 
 
Da linha de transmissão Engrenagens helicoidais com razão de 
para o rotor principal: 11:47 de redução de velocidade. 
 
Da linha de transmissão Engrenagens helicoidais com razão de 
para o rotor de cauda: 3:2 de aumento de velocidade. 
 
 TRANSMISSÃO DO 
ROTOR DE CAUDA 
TRANSMISSÃO 
PRINCIPAL 
 
GRUPO MOTO-PROPULSOR (POWERPLANT) 
 
Modelo: Lycoming 0-320 ou O-360 
 
Tipo: 4 cilindros, opostos horizontalmente, eixo direto, refrigerado 
 a ar, aspirado normalmente, equipado com carburador 
 
 
Volume: 319.8 pol. cub.(O-320) ou 361.0 pol.cub.(O-360) 
 
Potência Normal: 150 BHP @ 2700 RPM (standard R22) O-320-A2B 
 160 BHP @ 2700 RPM (Alfa e Beta) O-320-B2C 
 180 BHP @ 2700 RPM (Beta II) O-360-J2A 
 
Potência Instalada no R22: 
 
Operação Contínua: 124 BHP a 2652 RPM (104% no tacômetro) 
Decolagem de 5 min. (Beta e Beta II): 131 BHP a 2652 RPM 
 
Sistema de Refrigeração : Linha direta com ventoinha 
AVCO LYCOMING O-320-B2C (BETA) 
AVCO LYCOMING O-360-J2A (BETA II) 
 
COMBUSTÍVEL 
Octanagem do combustível aprovado e capacidade: 100/130 (AVGAS) 
OBS: octanagem de combustível normal usado em automotivos é de 85 octanas. 
 
ÓLEO 
 
Tipo do óleo durante o amaciamento: 
Óleo mineral Mil-L-6082 durante as primeiras 25 horas e na primeira troca de óleo de 25 
horas. Continue a usar até que o consumo de óleo esteja estabilizado ou até que um total 
de 50 horas tenha sido acumulado. 
 
Tipo do óleo depois do amaciamento: 
Tem que ser usado Mil-22851 / SAE 50-J1899 depois de 50 horas ou depois que o consumo 
de óleo tenha sido estabilizado 
 
CAPACIDADE DO RESERVATORIODE ÓLEO 
6 U.S. Quartos de galão americano (5.7 litros) 
 
 
 
 
KIAS: Knots Indicated Airspeed. Velocidade indicada em Knots é a velocidade 
mostrada no indicador de velocidade, corrigida para erro no instrumento. 
1.4 ABREVIAÇÕES E DEFINIÇÕES 
KCAS: Knots Calibrated Airspeed. Velocidade calibrada em Knots é a velocidade mostrada 
no indicador de velocidade, corrigida para erro no instrumento e posição. 
KTAS: Knots True Airspeed. Velocidade verdadeira em Knots é a velocidade relativa ao ar 
calmo. É a KCAS corrigida para altitude de pressão e temperatura. 
VNE: Never-Exceed Airspeed. Velocidade a nunca ser excedida. 
Vy: Velocidade para melhor razão de subida. 
Altitude MSL: Mean Sea Level Altitude. É a altura em pés acima do nível do mar mostrada 
pelo altímetro (corrigida para erro de posição e instrumento) quando a pressão barométrica 
é ajustada à aquela existente no nível do mar. 
Altitude de Pressão: É a altitude em pés, indicada pelo altímetro (corrigida para erro de 
posição e instrumento) quando a pressão barométrica é ajustada em 29.92 polegadas de 
mercúrio (1013.2mb). 
Altitude Densidade: É a altitude em pés tendo a mesma densidade do ar à aquela existente 
em um dia ISA. (É a altitude de pressão corrigida para OAT). 
ISA: International Standard Atmosphere existe quando a pressão no nível do mar é 29.92 
polegadas de mercúrio, a temperatura é de 15 ºC e diminui 1.98 ºC por 1.000 pés de altitude. 
BHP: Brake Horsepower é a potência efetiva do motor. 
GPH: Galões por hora de combustível consumido pelo motor. 
MAP: Manifold Pressure. Pressão de admissão é a pressão absoluta em polegadas de 
mercúrio no fluxo de admissão do motor. 
RPM: Revoluções por minuto ou velocidade do motor ou rotor principal. (Mostrado no 
Tacômetro do R22 como uma porcentagem de 2550 RPM do motor ou 510 RPM do rotor 
principal). 
MCP: Maximum Continuous Power. Potência Máxima Contínua. 
MTOP: Potência de Decolagem (Potência máxima por 5 minutos). 
Altitude Crítica: Altitude na qual, com toda a manete aberta, o motor perde eficiência. 
TOGW: Takeoff Gross Weight. Peso máximo de decolagem. 
CAT: Carburetor air temperature. Temperatura do ar do carburador. 
CHT: Cylinder Head Temperature. Temperatura da Cabeça do Cilindro. 
AGL: Above Ground Level. Acima do Nível do Solo. 
IGE: In ground effect. No Efeito Solo. 
OGE: Out of ground effect. Fora do Efeito Solo. 
OAT: Out side air temperature. Temperatura do ar externo. 
ALT: Alternador. 
Referência Datum: Um plano vertical imaginário do qual são medidas todas as distâncias 
horizontais para o propósito de balanceamento. 
 
Estação normalmente: Uma localização ao longo da fuselagem do helicóptero dada em termos 
de distância em polegadas da referência datum. 
 
Braço: A distância horizontal da referência datum ao centro de gravidade (C.G.) de um item. 
Momento: O produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço. (Momento dividido por 
uma constante é usado para simplificar cálculos de balanço pois isso reduz o número de 
dígitos). 
Centro de Gravidade (C.G.): O ponto no qual um helicóptero iria se equilibrar se fosse 
suspendido. Essa distância da referência datum é achada através da divisão do momento 
total pelo peso total do helicóptero. 
 
 
DEFINIÇÕES DE PESO E BALANCEAMENTO 
 
 
Peso Vazio Standard: Peso do Helicóptero standard incluindo combustível não usável, fluidos 
de operação completos e óleo completo. 
 
Peso Básico Vazio : Peso vazio standard mais equipamento opcional. 
 
Payload: Peso dos ocupantes, carregamento e bagagem. 
 
Useful Load: Diferença entre peso máximo de decolagem e peso básico vazio. 
 
Braço do C.G.: O braço da referência datum obtido pela adição dos momentos 
individuais do helicóptero e dividindo a soma pelo peso total. 
 
 
 
Limites do C.G.: As localizações extremas do centro de gravidade dentro das quais o 
helicóptero tem que ser operado em um dado peso. 
 
Combustível Usável: Combustível disponível para planejamento de vôo. 
 
Combustível Não Usável: Combustível restante depois que um teste de run out (usar até o 
fim) tenha sido completado de acordo com a regulamentação. 
 
1.5 TABELA DE CONVERÇÕES 
MÉTRICO PARA O INGLÊS 
 Multiplique Por Para Obter 
 centímetros (cm) 0.3937 polegadas (in) 
 kilogramas (kg) 2.2046 libras (lb) 
 quilômetros (km) 0.5400 milhas náuticas (nm) 
 quilômetros (km) 0.6214 milhas terrestres (mi) 
 litros (l) 0.2642 galões, U.S. (gal) 
 litros (l) 1.0567 quartos (qt) 
 metros (m) 3.2808 pés (ft) 
INGLÊS PARA O MÉTRICO 
 Multiplique Por Para Obter 
 pés (ft) 0.3048 metros (m) 
 galões, U.S. (gal) 3.785 litros (l) 
 polegadas (in) 2.540 centímetros (cm) 
 polegadas (in) 25.40 milímetros (mm) 
 milhas náuticas (nm) 1.8520 quilômetros (km) 
 libras (lb) 0.4536 kilogramas (kg) 
 quartos (qt) 0.9464 litros (l) 
 milhas terrestres (mi) 1.6093 quilômetros (km) 
2. DESCRIÇÕES DOS SISTEMAS 
 
 2.1 AIRFRAME 
 2.2 SISTEMAS DO ROTOR 
 2.3 SISTEMA DE TRANSMISSÃO 
 2.4 MOTOR 
 2.5 COMANDOS DE VÔO 
 2.6 COMANDOS DE VÔO REMOVÍVEIS - OPCIONAIS 
 2.7 CONTROLE DE TRIM FRICÇÃO 
 2.8 CONTROLES DO MOTOR 
 2.9 ACIONADOR DO CLUTCH 
 2.10 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
 2.11 SISTEMA ELÉTRICO 
 2.12 SISTEMA DE LUZES 
 2.13 PAINEL DE INSTRUMENTOS 
 2.14 SISTEMA PITOT-ESTÁTICO 
 2.15 TACÔMETROS 
 2.16 LUZES DE AVISO 
 2.17 AQUECIMENTO E VENTILAÇÃO 
 2.18 ASSENTOS, CINTOS E BAGAGEIRO 
 2.19 TREM DE POUSO 
 2.20 SISTEMA DE PRIMER (OPCIONAL) 
 2.21 FREIO DO ROTOR 
2.1 AIRFRAME 
 
O R22 é um helicóptero de dois lugares, um rotor principal, monomotor, construído 
primariamente de metal e equipado com trem de pouso tipo esqui. 
 
A estrutura primária da fuselagem é de tubos de aço cromo-molibdênio soldados e alumínio 
rebitado. O cone de cauda é uma estrutura monocoque na qual o revestimento de alumínio 
suporta a carga primária. Fibra de vidro e thermoplastics são usados na estrutura secundária 
da cabine, sistema de refrigeração do motor e vários outros dutos e carenagem. As portas 
também são construídas de fibra de vidro e plexiglass . 
 
As portas da cabine são removíveis tirando-se os contra-pinos. Uma janela de inspeção do 
lado direito dá acesso ao compartimento de transmissão do rotor principal. Para acessos 
adicionais dos controles e outros componentes, existem painéis removíveis entre os assentos 
e encostos, em cada lado do compartimento do motor e embaixo da cabine. 
 
O console de instrumentos se abre para cima e para trás para dar acesso à bateria, fiação e 
conecções dos instrumentos. Pequenas janelas de inspeção estão localizadas no cone de 
cauda para inspeção interna. 
 
Uma parede de fogo de aço inoxidável está localizada à frente e outra acima do 
compartimento do motor. 
CABINE 
CONE DE CAUDA 
ROTOR DE CAUDA 
ROTOR PRINCIPAL 
MASTRO 
ESTABILIZADOR 
ESQUI 
MOTOR 
2.2 SISTEMAS DO ROTOR 
 
ROTOR PRINCIPAL 
 
O rotor principal tem duas pás feitas de metal, conectadas ao cubo por dobradiças-de-
coneamento individuais. O cubo é montado no mastro com uma dobradiça-gangorra 
localizada acima das dobradiças-de-coneamento. As pás do rotor principal tem bordos de 
ataque feitos com uma grossa camada de aço inoxidável que irá resistir tanto a corrosão 
devido ao tempo quanto a erosão devido a areia e a poeira. Os rolamentos de mudança de 
passo para cada pá estão embutidos num alojamento interno no punho da pá. O alojamento 
é completado com óleo e é herméticamenteselado com um guarda-pó de neoprene. As 
dobradiças-de-coneamento e a dobradiça-gangorra usam rolamentos de teflon auto-
lubrificados. 
 
Os batentes de limitação para as pás do rotor principal são designados a produzir uma 
restrição de limite na dobradiça-gangorra para impedir que o rotor balance durante a parada 
ou acionamento. 
 
(VER FOTOS DO SISTEMA DO ROTOR NA PAGINA 23) 
 DOBRADIÇA 
 DE 
CONEAMENTO 
DOBRADIÇA 
GANGORRA 
 DOBRADIÇA 
 DE 
CONEAMENTO 
PUNHO 
 DA PÁ 
PUNHO 
 DA PÁ 
HASTE DE 
MUDANÇA 
DE PASSO 
ROTOR DE CAUDA 
 
O rotor de cauda tem duas pás todas de metal e um cubo com batimetro com um ângulo fixo 
de cone. Os rolamentos de mudança de passo e os rolamentos da dobradiça-gangorra 
possuem um revestimento de teflon auto-lubrificante. As pás do rotor de cauda são 
construídas com um revestimento de alumínio, longarinas tipo casa de abelha e o encaixe do 
punho de alumínio forjado. 
ATUAÇÃO DO ROTOR DE CAUDA 
(clique na imagem) 
PEDAI
S 
2.3 SISTEMA DE TRANSMISSÃO 
 
Uma polia para correias em V é parafusada no eixo de saída de potência do motor. As 
correias em V transmitem potência para a polia superior que tem uma embreagem tipo roda 
livre dentro do seu cubo. O eixo interno da embreagem transmite potência à frente para o 
rotor principal e para trás para o rotor de cauda. Placas flexíveis estão localizadas na entrada 
da caixa de transmissão principal e em cada extremidade ao longo do eixo do rotor de cauda. 
 
A caixa de transmissão principal contém um estágio simples de engrenagem helicoidal que é 
lubrificado por salpico. Um duto de refrigeração abaixo da caixa é conectado ao topo do 
coletor de ar do fan. A caixa de transmissão principal é colocada no airframe com quatro 
bases de borracha. 
 
Ao longo do eixo de 
transmissão para o rotor de 
cauda não existe apoio de 
rolamento sobre os mancais 
mas tem um apoio de 
rolamento localizado na parte 
dianteira média do eixo com 
sistema de amortecedor com 
pré-carga . A caixa de 
transmissão de cauda também 
tem engrenagem helicoidal 
lubrificada por salpico. Os 
eixos de entrada e saída da 
caixa de cauda são ambos 
feitos de aço inoxidável para 
impedir a corrosão. Os outros 
eixos do sistema de 
transmissão, entretanto, são 
feitos de liga de metal e são 
sujeitos a corrosão. 
BASE DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL 
VISOR DO 
NIVEL 
DE ÓLEO 
 TRAQUÉIA DE 
REFRIGERAÇÃO DA 
 TRANSMISSÃO 
 
TELATEMP 
 CHIP DETECTOR E 
 VALVULA DE DRENAGEM DO ÓLEO 
RESPIRO 
VISOR DO 
 NIVEL 
 DE ÓLEO 
 CHIP DETECTOR E 
VALVULA DE DRENAGEM 
CAIXA DE TRANSMISSÃO DO ROTOR DE CAUDA 
2.4 MOTOR 
 
O R22 tem um motor Lycoming 0-320 quatro cilindros, horizontais opostos, válvula na cabeça, 
refrigeração a ar, motor com carburador e um sistema de óleo com carter úmido. Esse motor 
tem tração de 124 HP de potência contínua a 2650 RPM quando instalado no R22. É 
equipado com um motor de arranque, alternador de 60 amp, ignição aterrada , dois 
magnetos, tubo de tomada silenciosa, radiador de óleo e filtro de ar. 
 
Um ventilador para refrigeração com linha direta, colocado no eixo de saída do motor fornece 
refrigeração para os cilindros e radiador de óleo através de uma defletora de fibra de vidro e 
alumínio. Um pequeno duto que sai da defletora fornece refrigeração para o alternador. 
 
O ar induzido entra através de uma abertura do lado direito do helicóptero e passa por um 
duto flexível para a caixa de ar do carburador. Uma válvula corrediça controlada pelo piloto 
permite a entrada tanto de ar frio quanto aquecido para dentro da caixa, através de um filtro 
de ar com entrada de fluxo de 360º e para dentro do carburador. Uma válvula na parte inferior 
da caixa de ar irá abrir, com alguma perda de pressão de admissão, caso o filtro de ar ou a 
entrada fiquem entupidos. 
 
O piloto deve ler e seguir os procedimentos recomendados no Lycoming Operator’s Manual 
para obter máxima vida e eficiência do motor. 
(VER FOTOS DO MOTOR NAS PAGINAS 27/28) 
ALTERNADOR 
 CAIXA DE AR 
 DO 
CARBURADOR 
 VENTILADOR 
ESCAPAMENTO 
MOTOR LADO ESQUERDO EM RELAÇÃO A ANV 
 TRAQUEIA DE 
 REFRIGERAÇÃO 
 DO ALTERNADOR 
 VARETA DE 
 NIVEL DE 
 ÓLEO 
 DO MOTOR 
MOTOR LADO DIREITO EM RELAÇÃO A ANV 
 TOMADA DE AR 
 PARA O 
 CARBURADOR 
DUTO FLEXIVEL 
 (TRAQUÉIA) 
RADIADOR DE ÓLEO 
TRAQUÉIA DE CAPTAÇÃO DE AR QUENTE 
 PARA AQUECIMENTO DO CARBURADOR 
 CARENAGEM 
 PARA 
 REFRIGERAÇÃO 
 DO MOTOR 
 JANELA DE 
 INSPEÇÃO 
 DO RADIADOR 
 MOTOR DE 
ARRANQUE 
2.5 COMANDOS DE VÔO 
 
Duplos comandos são equipamentos standart e todos os comandos primários são atuados 
através de tubos puxa-empurra e bellcranks. Os rolamentos usados no sistema de comando 
são tanto com bolas seladas ou com revestimento de teflon auto-lubrificante. 
 
Os comandos de vôo do R22 funcionam da mesma maneira que na maioria dos outros 
helicópteros. O cíclico parece diferente mas o punho de comando se move da mesma 
maneira que nos outros helicópteros devido ao livre movimento no pivot central. O punho de 
comando é livre para se mover verticalmente permitindo que o piloto descance seu braço no 
joelho se ele preferir. 
 
O coletivo também é convencional com um controle de manete. Quando o coletivo é 
levantado a manete é aberta automaticamente por um acoplamento interconectado de 
maneira que o piloto precise fazer apenas pequenos ajustes com a manete. Em ajustes de 
alta potência acima de 4.000 pés, a correlação da manete é menos efetiva e se faz 
necessário o ajuste manual da manete. 
CUIDADO 
Em ajustes de alta potência acima de 4.000 pés, um 
excesso de rotação pode ocorrer se a manete não 
for sendo fechada quando o coletivo é abaixado. 
(VER FOTOS DOS COMANDOS DE VÔO NAS PAGINAS 34/35) 
COMANDO CICLICO E SUA ATUAÇÃO 
A IMAGEM ACIMA DEMONSTRA A ATUAÇÃO DO COMANDO CICLICO A FRENTE 
01 
02 
03 
02 
01 
04 
01 PUNHO DO CICLICO 
02 BOTÕES DE COMUNICAÇÃO 
03 PIVO CENTRAL 
04 PINO DE FIXACAO DO DUPLO COMANDO 
 
COLETIVO E SUA ATUAÇÃO 
01 
02 03 
04 
01 FRICÇÃO DO COLETICO 
02 HASTE DE COMANDO 
03 MANÉTE 
04 GOVERNADOR 
2.6 COMANDOS DE VÔO REMOVÍVEIS 
 
Comandos de vôo removíveis são oferecidos como um opcional no R22. Esses comandos 
podem ser removídos e posteriormente reinstalados pelo pessoal de manutenção 
qualificado ou pilotos seguindo as seguintes instruções: 
 
1. Para remover o cíclico, remova o pino de segurança apertando o botão e puxando-o, daí 
puxe o punho de comando esquerdo para fora enquanto segurando a barra vertical. 
Para reinstalar, faça o procedimento reverso. 
 
CUIDADO 
Depois de remover o cíclico, coloque a tampa plástica de proteção na extremidade do 
tubo para evitar possíveis ferimentos. 
 
2. Para remover o coletivo, empurre o guarda-pó para trás para que possa ser possível a 
retirada do pino de segurança e puxe o coletivo para fora. Para reinstalar, certifique-se de 
que as placas estão viradas para cima, daí faça o procedimento reverso. Certifique-se de 
que ambos os pinos estejam completamente travados nos dois buracos. Pode ser 
necessário que se rode levemente o coletivo para que os pinos se agarrem nos lugares. 
3. Para remover os pedais do rotor de cauda, destrave o pino, puxe o pedal para cima e gire-
o no sentido anti-horário. Para instalar os pedais do rotor de cauda, introduza-os no soquete 
girados 90º no sentido anti-horário, pressione para baixo e gire no sentido horário até que 
eles travem. 
2.7 CONTROLE DE TRIM E FRICÇÃO 
Trim de balanceamento são incorporados no ciclico e coletivo. O Trim do coletivo balanceia 
as forças do rotor permitindo que o piloto remova a sua mão esquerda do coletivo durante a 
maioria dos regimes de vôo. O ciclico longitudinal tem uma mola fixa que cancela a maiordas 
forças longitudinais do ciclico durante vôo de cruzeiro. 
 
O ciclico lateral é equipado com uma mola tipo liga – desliga para cancelar as forças para a 
esquerda as quais ocorrem durante regime de alta velocidade (teoria da dissimetria de 
sustentação). O dispositivo é acionado por um comando puxa – empurra localizado logo a 
frente do ciclico. 
 
CUIDADO 
Se o controle da mistura for puxado inadivertidamente, isto irá resultar em uma parada 
do motor. Para evitar que se puxe o controle errado, sempre alcance-o pelo lado 
esquerdo do ciclico. 
 
O cíclico e o coletivo também são equipados com dispositivos de fricção ajustáveis. Uma 
alavanca articulada está localizada perto da extremidade posterior do coletivo. Ela é acionada 
para trás para aumentar a fricção e para frente para diminuí-la. A fricção do coletivo é 
normalmente aplicada somente no solo. 
 
O comando da fricção do cíclico está localizado à esquerda do cíclico e é usado tanto no solo 
quanto durante vôo de cruzeiro. Girando o comando no sentido horário se aplica a fricção 
para ambos, cíclico longitudinal e lateral. 
 
Os pedais acionam controles puxa-empurra conectados diretamente a mudança de passo do 
rotor de cauda e não incorporam nenhum dispositivo de trim ou fricção. 
 
CUIDADO 
Controle de fricção tem que ser aplicados com cuidado se usados durante o vôo para 
se evitar inadvertida trava dos comandos. 
TRIM 
SEMPRE ALCANCE-O PELO 
LADO ESQUERDO DO 
CICLICO. 
 FRICÇÃO 
DO CICLICO 
2.8 CONTROLES DO MOTOR 
 
Um controle de manete do tipo giratório está localizado em cada coletivo. Eles são 
interconectados e acionam uma válvula tipo borboleta no carburador através de um sistema 
de bellcranks e tubos puxa-empurra. Nenhum cabo ou engrenagem é usado no sistema de 
controle da manete. 
 
O sistema articulado irá abrir a manete quando o coletivo for levantado. Uma mola “overtravel 
spring” está localizada no tubo puxa-empurra vertical da manete. Essa mola permite que o 
piloto gire a manete além da posição marcha lenta (spring dente) antes do contato com o solo 
em um pouso em auto-rotação. Isso evita a correlação da manete de aumentar a RPM do 
motor quando o coletivo for levantado durante o toque. 
 
Com a manete girada na posição “overtravel spring” e segura nesta posição, a borboleta do 
carburador deve somente se mover ligeiramente quando o coletivo for levantado para a 
posição todo para cima. 
 
Outros controles do motor incluem um controle da mistura localizado à frente e a direita do 
cíclico e um controle de aquecimento do carburador localizado a direita e atrás do cíclico. 
Um indicador da temperatura do ar do carburador no painel é usado para determinar o 
aquecimento como necessário durante condições de gelo. Aplique aquecimento como 
necessário para manter o ponteiro fora do arco amarelo quando existirem condições de 
umidade. 
CUIDADO 
Se a mistura for empobrecida em alta altitude, certifique-se de que 
ela foi empurrada de volta antes de iniciar a descida para altitudes 
mais baixas, caso contrário, o motor pode se apagar. Se o motor parar, abaixe o 
coletivo empurre a mistura para a posição toda 
rica e reacione usando a mão esquerda. NÃO desengraze o clutch. 
CONTROLE DE 
 MISTURA 
 CONTROLE DE 
 AQUECIMENTO 
DO CARBURADOR 
MANETE DE CONTROLE 
 DE RPM DO MOTOR 
GOVERNADOR ON-OFF 
2.9 ACIONADOR DO CLUTCH 
 
Após a partida do motor, ele é acoplado ao sistema de transmissão do rotor pelo 
levantamento da polia superior e tensionamento das correias em V. Um acionador elétrico é 
localizado entre as duas polias ele levanta a polia superior quando o piloto fecha o switch 
ENGAGE no console. Um dispositivo no acionador sente a carga comprimida (tensão da 
correia) e o desliga quando as correias em V estão tensionadas na medida pré estabelecida 
.Uma luz de aviso no painel se acende quando o acionador está operando, tanto engrazando, 
desengrazando ou retensionando as correias. A luz não se apaga até que as correias estejam 
tensionadas ou completamente desengrazadas. 
 
CUIDADO 
Nunca decole enquanto a luz de aviso do clutch estiver acesa. 
(VER FOTO DO SISTEMA DA CLUTCH NA PAGINA 43) 
SWITCH 
 DA 
CLUTCH 
ATUADOR 
 DA 
CLUTCH 
TELATEMP DO 
 ROLAMENTO 
 SUPERIOR 
CORREIAS 
 EIXO DE 
TRANSMISSÃO 
SISTEMA DA CLUTCH 
2.10 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
 
O sistema de combustível é pela força da gravidade (sem bombas de combustível) e inclui um 
tanque com respiro de 20 galões, uma válvula de corte na cabine atrás do assento esquerdo 
e um filtro de combustível. O respiro está localizado dentro da carenagem do mastro acima do 
tanque de combustível. 
 
Um dreno do tanque está localizado na parte dianteira esquerda do tanque e é acionado 
quando se empurra o tubo extendido. Um dreno também é localizado no filtro, na parte 
inferior esquerda da parede de fogo à frente do motor. Ambos os drenos devem ser abertos 
diariamente antes do primeiro vôo para se checar a presença de água, impureza e 
combustível. 
 
O indicador de combustível localizado no painel é operado eletronicamente por um 
transmissor tipo bóia no tanque. Quando o ponteiro do indicador estiver no “E” o tanque está 
vazio, exceto por uma pequena quantidade de combustível não utilizável. A luz de aviso de 
baixo combustível no painel é acionada por um circuito separado localizado na parte inferior 
do tanque. Quando a luz se acende, o tanque tem aproximadamente um galão de 
combustível. 
 
(VER FOTOS DO SISTEMA DE COMBUSTIVEL NA PAGINA 45/46) 
O tanque auxiliar opcional é interconectado com o tanque principal e uma válvula 
controla o fluxo de ambos os tanques. O tanque auxiliar tem um respiro separado, 
indicador de quantidade e dreno separados. 
TANQUE AUX. 
 TAMPA DO 
 TANQUE AUX. 
 TANQUE 
PRINCIPAL 
TAMPA DO 
 TANQUE 
PRINCIPAL 
TANQUES DE COMBUSTIVEL 
 VALVULA DE CORTE 
PONTOS DE DRENAGEM DO COMBUSTIVEL 
1. DRENO DO 
TANQUE AUX. 
 2. DRENO DO 
TANQUE PRINCIPAL 
 3.DRENO 
DO FILTRO 
2.11 SISTEMA ELÉTRICO 
 
O sistema elétrico é composto de um alternador de 14 volt 60 amp, regulador ou 
controlador de voltagem, contactor da bateria e uma bateria de 12 volt 25 amp-
hora. O regulador ou controlador de voltagem, está localizado do lado direito da 
parede de fogo à frente do motor. Nos R22 mais antigos a bateria está em uma 
caixa de fibra de vidro localizada na extremidade dianteira do console abaixo do 
painel de instrumentos. O painel de instrumentos pode ser aberto dobrando-o para 
cima e para trás, removendo-se dois parafusos um de cada lado do console para 
manutenção na bateria. Helicópteros mais recentes tem a bateria localizada no 
lado esquerdo do compartimento do motor. 
 
Vários switches estão localizados no console e os disjuntores estão na saliência 
logo à frente do assento esquerdo. Os disjuntores são marcados para indicar suas 
funções e amperagem e são do tipo que se empurra para rearmar. Se um disjuntor 
saltar para fora, espere alguns segundos para que ele se resfrie antes de rearmá-
lo. 
 
 
O swich MASTER BATT no console controla o contactor da bateria que desconecta 
a bateria de todos os outros circuitos exceto o circuito bypass dos tacômetros. 
Somente o switch de desesengrazamento do clutch irá disconectar o circuito 
bypass do tacômetro. Os tacômetros podem receber corrente tanto do barramento 
quanto do circuito bypass ligado direto na bateria. 
 
O relé de excesso de voltagem protege o equipamento eletrônico de uma 
momentânea condição de excesso de voltagem ou uma falha do regulador. Se o 
amperímetro indicar uma descarga durante vôo normal, desligue todos 
equipamentos elétricos não necessários e desligue o switch ALT e religue-o após 
um segundo para rearmar o relé de excesso de voltagem. Se o amperímetro ainda 
indicar uma descarga, termine o vôo assim que praticável. 
 
CUIDADO 
Vôo Contínuo semo funcionamento do alternador 
pode resultar em perda dos tacômetros eletrônicos, 
produzindo uma condição perigosa de vôo. 
(VER ESQUEMA DO SISTEMA ELÉTRICO NA PAGINA 49) 
2.12 SISTEMA DE LUZES 
 
Uma luz estrobo anti-colisão está instalada no cone de cauda como equipamento standard.As 
luzes noturnas opcionais incluem luzes de navegação em cada lado da cabine e na cauda. 
Faróis de pouso duplos são instalados no nariz em ângulos verticais diferentes para aumentar 
o campo de visão do piloto. O uso de dois faróis proporciona um segurança caso um dos 
faróis se queime. Luzes internas iluminam os instrumentos e uma luz de mapa está localizada 
proxima aos plugs dos fones de ouvido, para adicional iluminação e uso de emergência em 
caso de falha das luzes do painel. O switch da luz de mapa está localizado na base da luz. 
Um controle de dimmer para as luzes do painel está localizado acima do switch NAV. 
 
A luz estrobo, navegação e faróis de pouso tem, cada uma, um disjuntor separado. As luzes 
do painel são no mesmo disjuntor das luzes de navegação, e a luz de mapa é no disjuntor 
junto com os instrumentos de painel. 
 
O switch dos faróis de pouso está localizado no console acima dos aviônicos e a direita do 
switch do engrazamento do clutch. 
CUIDADO 
A localização do switch do farol de pouso deve ser cuidadosamente 
memorizada para que ele possa ser ligado sem demora em uma emergência. 
(VER LOCALIZAÇÃO DOS SWITCHES NA PAGINA 51) 
LOCALIZAÇÃO DOS SWITCHES DO SISTEMA DE LUZES 
FAROL LUZES DE NAVEGAÇÃO 
LUZ STROBE 
2.13 PAINEL DE INSTRUMENTOS 
 
Os instrumentos de vôo standard incluem um indicador de velocidade, tacômetros duplos do 
motor e rotor, altímetro sensitivo, indicador de pressão de admissão e bússola magnética. O 
grupo de instrumentos do motor incluem um amperímetro, pressão de óleo, temperatura de 
óleo, temperatura da cabeça do cilindro e quantidade de combustível. Também possue um 
indicador de temperatura do ar do carburador e um indicador digital da temperatura do ar 
externo. Um horímetro acionado pela pressão do óleo do motor está localizado à frente do 
assento do piloto. 
 
Localizado no painel de instrumentos estão vários switches elétricos. O painel também tem 
espaço para instrumentos de vôo opcionais, relógio, indicador omni(vor), rádio nav, 
transceiver e transponder. 
(VER FOTOS DO PAINEL DE INSTRUMENTOS NA PAGINA 53/54) 
INSTRUMENTOS DE VÔO 
 TACOMETROS 
 DO MOTOR 
 E ROTOR 
INDICADOR DE 
 PRESSÃO 
DE ADMISSÃO 
CLIMB 
INDICADOR DE 
 VELOCIDADE 
ALTIMETRO 
IND. DE PRESSÃO DO ÓLEO 
AMPERIMETRO 
RELÓGIO 
LIQUIDOMETRO DO 
 TANQUE AUX. 
IND TEMP. DO CARBURADOR 
LIQUIDOMETRO DO 
TANQUE PRINCIPAL 
IND. DE TEMPERATURA DO ÓLEO 
 IND. TEMP. CABEÇA DO CILINDRO 
INSTRUMENTOS DO MOTOR 
2.14 SISTEMA PITOT-ESTÁTICO 
 
O sistema pitot-estático fornece pressão de ar para operar o indicador de velocidade, 
altímetro e climb. O tubo de pitot está localizado na parte dianteira da carenagem do mastro 
acima da cabine. A tomada estática está localizada dentro do compartimento de transmissão 
próximo a dobradiça da janela. 
 
Água pode ser drenada das linhas pitot-estático removendo-se o plug-dreno de plástico que é 
alcançado através do painel de inspeção removível dentro da cabine. Drenar estas linhas só 
deve ser necessário se o sistema de velocidade ou altímetro parecerem estar errados. 
 
A abertura de ambos, pitot e tomada estática, deve ser inspecionada freqüentemente para 
evitar obstruções. 
(VER FOTO DO SISTEMA DE PITOT-ESTATICO NA PAGINA 56) 
 TOMADA DE PITOT 
 DINAMICO 
TOMADA DE PITOT 
 ESTÁTICO 
TOMADAS DE PITOT 
2.15 TACÔMETROS 
 
O R22 é equipado com tacômetros elétricos duplos do motor e rotor. O sensor para o 
tacômetro do motor é do tipo “breaker points” em um dos magnetos. 
O sensor para o tacômetro do rotor é um dispositivo eletrônico que sente a passagem de dois 
imãs presos a placa flexível da caixa de transmissão principal. Os sinais desse sensor são 
condicionados a circuitos de estado sólido dentro do tacômetro. Cada tacômetro tem um 
disjuntor separado completamente independente do outro. Eles podem receber potência 
tanto do alternador quanto da bateria mesmo se o switch MASTER BATT estiver desligado. 
Só se o switch CLUTCH também for colocado na posição DISENGAGE a potência do 
tacômetro vai ser interrompida, desta forma, o clutch NUNCA deve ser desligado em vôo. 
 
CUIDADO 
A instalação de dispositivos eletrônicos pode afetar a precisão 
e a confiabilidade dos tacômetros eletrônicos. Portanto, nenhum 
equipamento elétrico deve ser instalado no R22 a menos que a instalação seja 
especificamente aprovada pela fábrica. 
(VER FOTOS DO TACOMETRO NA PAGINA 58) 
TACOMETROS 
ROTOR ENGINE 
(MOTOR) 
2.16 LUZES DE AVISO 
 
As luzes de aviso no painel de instrumentos incluem clutch, baixa RPM, baixa pressão de 
óleo, baixo combustível, luz do detector de limalha da caixa de transmissão principal e de 
cauda e super aquecimento da caixa de transmissão principal. A luz do clutch indica que o 
acionador está tensionando ou destensionando as correias em V. Se a luz piscar ou ficar 
acesa por mais de oito segundos, isso pode indicar uma iminente falha das correias ou dos 
rolamentos no topo ou abaixo do acionador. A luz e a buzina de aviso de baixa RPM indica 
RPM em 97% ou abaixo. As luzes de aviso de pressão de óleo e baixo combustível são 
acionadas por sensores em cada sistema e são independentes dos indicadores. 
Os detectores de limalha da caixa de transmissão principal e de cauda são dispositivos 
imantados, localizados nos plugs do dreno de cada caixa de transmissão. Quando as 
partículas metálicas são atraídas pelos imãs elas fecham um circuito elétrico acendendo a luz 
de aviso. As partículas de metal podem ser causadas por um defeito no rolamento ou 
engrenagem, deste modo dando ao piloto um aviso de eminente falha na caixa de 
transmissão. A luz de aviso de super aquecimento da caixa de transmissão principal, é 
acionada por um switch de temperatura localizado na caixa proximo do rolamento do pinhão. 
 
Helicópteros mais modernos tem uma luz de aviso ALT que indica baixa voltagem e possível 
falha do alternador. 
 
(VER FOTO DO SISTEMA DE LUZES DE AVISO NA PAGINA 60) 
LUZES DE AVISO 
 GOV OFF LOCALIZADO OU NA 
 PARTE SUPERIOR DO PAINEL 
OU ACIMA DO PAINEL DE RADIOS 
2.17 AQUECIMENTO E VENTILAÇÃO 
 
Entradas de ar são localizadas em cada porta e no nariz do helicóptero. As entradas de ar 
das portas são abertas e fechadas usando o pivot central do sistema articulado do braço 
duplo. Empurrando o pivot irá selar e travar a entrada de ar na posição fechada. Para máxima 
ventilação, abra as entradas de ar o máximo possível durante o vôo pairado, mas somente 
2.5 cm ou menos durante o cruzeiro. Em alguns modelos, uma apara serve para manter as 
entradas parcialmente abertas. 
 
A entrada de ar do nariz é aberta puxando-se o comando VENT na face do console. O ar que 
entra pelo nariz pode ser usado para desembassar o para-brisa em vôo à frente. 
 
Um aquecimento da cabine é disponível como opcional. Ele consiste de uma ventoinha 
elétrica que fica no lado esquerdo do compartimento do motor, um coletor de ar acima do 
escapamento, uma válvula de controle na parede de fogo dentro do compartimento de 
bagagem do piloto, uma grade de saída de ar à frente do assento do piloto e dutos de 
interconecão entre os componentes. O switch de liga-desliga do ventilador e o controle puxa-
empurra do aquecimento estão localizados na saliência logo à frente do assento do piloto. O 
switch liga a ventoinha e o controle de aquecimento aciona a válvula que direciona o 
aquecimento tanto para dentro da cabine quanto para fora através de uma descarga que sai 
pela parte inferior externa da cabine. 
NOTA 
Para aumentar a vida do escapamento, remova o aquecimentono começo da primavera e reinstale-o no final do outono. 
 
CUIDADO 
Quando não estiver em uso ou em caso de fogo no motor, controle de aquecimento 
deve estar na posição de fechado 
para vedar a área da cabine do compartimento do motor. 
2.18 ASSENTOS, CINTOS E BAGAGEIRO 
 
Um espaço para bagagem é localizado embaixo de cada assento. O assento se dobra para 
frente para dar acesso ao bagageiro. Cada assento é equipado com um cinto de segurança 
combinado e uma tira no ombro com carretel de inércia. Deslize a fivela do cinto até que ele 
possa ficar confortavelmente afivelado, daí puxe para cima a tira do ombro para tirar o 
excesso de folga no cinto de segurança. O carretel de inércia é normalmente livre mas ele irá 
travar se houver um movimento repentino como iria ocorrer em um acidente. 
 
Os assentos não são ajustáveis mas cada helicóptero é equipado com um encosto extra que 
pode ser colocado atrás das costas do piloto para posicioná-lo para frente. Isto permite que a 
maioria dos pilotos baixos possam alcançar os pedais, o cíclico na posição mais para frente 
e os vários comandos e switches no centro do console. 
 
CUIDADO 
Quando usando o encosto extra, sempre cheque a 
liberdade dos comandos com o coletivo todo para cima. 
(VER FOTO DOS ASSENTOS, CINTOS E BAGAGEIRO NA PAGINA 64) 
CINTO DE TRÊS PONTOS 
ASSENTO 
BAGAGEIRO 
ASSENTOS, CINTOS E BAGAGEIRO 
2.19 TREM DE POUSO 
 
O trem de pouso usado é do tipo esqui, que se cede e absorve o pouso. A maioria dos pousos 
bruscos irão ser absorvidos pelo trem de pouso elasticamente. Entretanto, em um pouso 
extremamente brusco, a estrutura irá dobrar para cima e para fora pois o centro dos 
crosstubes absorvem o impacto. Uma envergadura muito leve do crosstube é aceitável. 
Entretanto, se houver uma envergadura severa o bastante que permita que o protetor da 
cauda fique a uma distância de 90cm do solo quando o helicóptero estiver pousado em um 
piso nivelado, o crosstube deve ser trocado. 
 
Sapatas de aço endurecido são localizadas em três pontos diferentes em cada esqui. Essas 
sapatas devem ser inspecionadas freqüentemente. Especialmente, se forem feitas auto-
rotações com contato com o solo. Sempre que a espessura da sapata for inferior a 0.15 cm, a 
sapata deve ser trocada. 
(VER FOTO DO TREM DE POUSO NA PAGINA 66) 
CROSSTUBE 
SAPATA 
SAPATA 
ESQUI TUBE 
PONTO DE FIXAÇÃO DA RODA 
TREM DE POUSO 
2.20 SISTEMA DE PRIMER DO MOTOR (OPCIONAL) 
 
 Quando instalado, a bomba do primer está localizada em frente ao assento direito perto 
do horímetro. O primer é usado para melhorar a partida do motor no frio. O primer é dado 
como se segue: 
 
1. Destrave a bomba girando a alça no sentido horário até que o pino destrave e a alça salte 
para cima. 
 
2. Bombe a alça como necessário (normalmente duas ou três vezes). 
 
3. Trave a alça depois de dar o primer, alinhando o pino da trava e a ranhura, empurre a alça 
para baixo e gire-a aproximadamente 180º . 
PRIMER 
2.21 FREIO DO ROTOR 
 
Quando instalado, o freio do rotor é montado na parte traseira da caixa de transmissão 
principal e acionado por um cabo conectado a uma alça localizada acima e atrás do ombro 
esquerdo do piloto. Para parar o rotor, siga o seguinte procedimento: 
 
Depois de puxar a mistura, espere pelo menos 30 segundos. 
 
Daí puxe a alça do freio para frente e para baixo usando força moderada (10 lbs). 
 
Depois que o rotor parar, recolha a alça, ou, se necessário usar como freio de 
estacionamento, puxe a alça para baixo e empurre algum elo da corrente dentro da ranhura 
com a mão direita. 
 
Certifique-se de que o freio foi solto antes de reacionar o motor. 
 
Um switch elétrico no freio ativa uma luz de aviso quando o freio é acionado. O switch 
também desconecta o motor de arranque, impedindo que o motor seja acionado com freio 
puxado. 
 
CUIDADO 
Usar o freio sem esperar ao menos 30 segundos da parada do motor, ou usar uma 
força que pare o motor em menos de 20 segundos pode danificar as sapatas do freio 
prematuramente. 
COMANDO DO 
FREIO ROTOR 
 
3. PERFORMANCE 
 
3.1 GERAL 
 
3.2 CARTA CALIBRAÇÃO DE VELOCIDADE 
 
3.3 CARTA DE ALTITUDE DENSIDADE 
 
3.4 TETO DO PAIRADO NO EFEITO SOLO X PESO BRUTO 
 
3.5 TETO DO PAIRADO FORA DO EFEITO SOLO X PESO BRUTO 
(Máxima Contínua ou Toda Manete) 
 
3.6 TETO DO PAIRADO FORA DO EFEITO SOLO X PESO BRUTO 
(Razão de Decolagem de 5 minutos) 
 
3.7 GRÁFICO DE ALTURA X VELOCIDADE 
(Curva do Homem Morto) 
3.1 GERAL 
 
O helicóptero tem demonstrado ser controlável no pairado em ventos de 17 kt de qualquer 
direção até 10.600 pés de altitude densidade. Consulte o gráfico de “IGE hover performance 
data” (Pairado no Efeito Solo) para o peso máximo permitido. 
 
Use máxima potência RPM (104%) durante decolagem e durante vôo nivelado abaixo de 500 
pés AGL ou acima de 5.000 pés de altitude densidade. 
 
Velocidades indicadas (KIAS) mostradas nos gráficos assumem zero erro de instrumento. 
 
CUIDADO 
Os dados de performance apresentados nesta sessão foram obtidos 
sob condições ideais. A performance sob outras condições pode 
ser substancialmente menor. A performance no pairado foi obtida 
com aquecimento do carburador DESLIGADO. 
 
TEMPERATURA DE OPERAÇÃO DEMONSTRADA 
 
Satisfatória refrigeração do motor foi demonstrada em uma temperatura externa do ar de 38º 
C (100ºF) ao nível do mar ou 23º C (41º F) acima da standard ISA na altitude 
3.2 CARTA CALIBRAÇÃO DE VELOCIDADE 
3.3 CARTA DE ALTITUDE DENSIDADE 
3.4 TETO DO PAIRADO NO EFEITO SOLO X PESO BRUTO 
3.5 TETO DO PAIRADO FORA DO EFEITO SOLO X PESO 
BRUTO (Máxima Contínua ou Toda Manete) 
3.6 TETO DO PAIRADO FORA DO EFEITO SOLO X PESO 
BRUTO (Razão de Decolagem de 5 minutos) 
3.7 GRÁFICO DE ALTURA X VELOCIDADE 
(Curva do Homem Morto) 
4. LIMITAÇÕES 
 
4.1 GERAL 
4.2 CÓDIGO DE CORES PARA MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS 
4.3 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE 
4.4 MARCAÇÕES DO INDICADOR DE VELOCIDADE 
4.5 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE DO ROTOR 
4.6 MARCAÇÕES DO TACÔMETRO DO ROTOR 
4.7 LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTO PROPULSOR (POWERPLANT) 
4.8 MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS DO POWERPLANT 
4.9 LIMITES DE PESO 
4.10 LIMITES DE CENTRO DE GRAVIDADE (C.G.) 
4.11 LIMITES DE VÔO E MANOBRAS 
4.12 TIPOS DE LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO 
4.13 LIMITES DE COMBUSTÍVEL 
4.14 AVISOS ADESIVOS NO HELICÓPTERO 
 
4.1 GERAL 
 
Essa seção inclui limites de operação, marcações dos instrumentos e avisos básicos 
necessários para a operação segura do helicóptero, seu motor e outros sistemas padrões. 
 
Este helicóptero está aprovado sob Certificado Tipo FAA Nº H10WE como Modelo R22, esta 
certificação é baseada no sistema de aviso de baixa RPM do rotor e um indicador externo de 
temperatura estando instalado e funcionando. 
4.2 CÓDIGO DE CORES PARA AS MARCAÇÕES DOS 
INSTRUMENTOS 
 
VERMELHO 
Indica limites de operação. O ponteiro não deve entrar no vermelho durante a operação 
normal. 
 
AMARELO 
Área de procedimento de operação com precaução ou especial. 
 
VERDE 
Área de operação normal. 
4.3 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE 
 
VELOCIDADE A NUNCA SER EXCEDIDA (VNE) 
 
Até 3.000 pés de altitude densidade: 102 KIAS 
 
Acima de 3.000 pés de altitude densidade: 
(Cheque os gráficos de altitude pressão x temperatura abaixo) 
Todos R22 menos o Beta II R22 Beta II 
4.4 MARCAÇÕES DO INDICADOR DE VELOCIDADE 
 
Arco verde: 50 - 102 KIAS 
 
Linha vermelha: 102 KIAS 
LINHA VERMELHA 
INICIO DO ARCO VERDE 
4.5 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE DO ROTOR EM % 
 
Real Com Potência Leitura No Tacômetro RPM 
 
Máxima 104% 530 
 
Mínima (Beta II) 101% 515 
 
Mínima (Beta) 97%* 495 
 
*Tacômetros que mostram a área verde de 97% a 104% RPM são originais de motores O-
320, podendo ser substituídos por tacômetros que mostram a área verde de 101% a104% 
RPM. 
 
Sem Potência (auto-rotação) 
 
Máxima 110% 561 
 
Mínima 90% 459 
 
4.6 MARCAÇÕES DO TACÔMETRO DO ROTOR 
 
Linha vermelha superior 110% 
Arco amarelo 104% A 110% 
Arco Verde 97% A 104% 
Arco Amarelo 90% A 97% 
Linha vermelha inferior 90% 
Arco amarelo inferior 60% A 70% 
 
 BETA II BETA 
 
Arco verde 101% A 104% Arco verde 97% A 104% 
Arco amarelo 90% A 101% Arco amarelo 90% A 97% 
4.7 LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTO-PROPULSOR 
 
 
Motor 
Lycoming Modelo O-320 (B) ou O-360 (BII) 
 
Limites de Operação 
Rotação máxima do motor 104% (2652 RPM) 
Rotação mínima com potência 97% (2474 RPM) 
Temperatura máxima da Cabeça do Cilindro 500º F (260º C) 
Temperatura máxima do Óleo 245º F (118º C) 
 
4.8 MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS DO GRUPO 
MOTO- PROPULSOR 
 
Pressão do Óleo* 
 Linha vermelha inferior 25 psi 
 Arco amarelo inferior 25 a 55 psi 
 Arco verde 55 a 95 psi 
 Arco amarelo superior 95 a 115 psi 
 Linha vermelha superior 115 psi 
 
 Mínimo durante marcha lenta 25 psi 
 Mínimo durante vôo 55 psi 
 Máximo durante partida e aquecimento 115 psi 
 Máximo durante vôo 95 psi 
 
Quantidade de óleo mínimo para decolagem 4 qt 
 
•Essas limitações se aplicam para todos os motores. Os indicadores antigos de pressão de 
óleo, mostram o arco verde de 60 a 90 psi e a linha vermelha a 100 psi. As regulamentações 
exigem que os limites indicados nos mostradores instalados não sejam excedidos. 
Temperatura do Óleo 
 Arco verde 75 a 245º F (24 A 118º C) 
 Linha vermelha 245º F (118º C) 
 
 
Temperatura da Cabeça do Cilindro 
 Arco verde 200 a 500º F (93 A 260º C) 
 Linha vermelha 500º F (260º) 
 
 
Tacômetro do Motor 
 Arco vermelho superior 104% a 110% 
 Arco verde 97% a 104% 
 Arco vermelho inferior 90% a 97% 
 Arco amarelo 60% a 70% 
 
 
Indicador da Temperatura do Ar do Carburador 
 Arco amarelo -15º a 5º C 
Pressão de Admissão ( Manifold Pressure ) 
 
Arco amarelo denota variação nos limites de PA. 
 
R22 Standard (motor O-320- A2B ou A2C) 
 Arco amarelo 23.2 a 25.9 in. Hg 
 Linha vermelha 25.9 in. Hg 
 
HP e Alpha (motor O-320-B2C) 
 Arco amarelo 21.0 a 24.1 in. Hg 
 Linha vermelha 24.1 in. Hg 
 
Beta (motor O-320-B2C) 
 Arco amarelo 21.0 a 25.2 in. Hg 
 Linha vermelha 25.2 in. Hg 
 
Beta II (motor O-360-J2A) 
 Arco amarelo 19.6 a 24.1 in. Hg 
 Linha vermelha 24.1 in. Hg 
4.9 LIMITES DE PESO 
 
Peso máximo de decolagem - Standard e HP: 1300 lbs (590 kg) 
 
Alpha, Beta e Beta II: 1370 lbs (622 kg) 
 
Peso mínimo para decolagem: 920 lbs (417 kg) 
 
Peso máximo por assento incluindo bagageiro: 240 lbs (109 kg) 
 
Peso máximo em qualquer bagageiro: 50 lbs (23 kg) 
 
Peso mínimo do piloto mais bagagem para vôo solo com as portas instaladas é 130 lbs 
(59 kg) com combustível standard ou 135 lbs (61 kg) com tanque auxiliar, a menos que 
os cálculos de peso e balanceamento mostrem que o CG está dentro dos limites. Um 
lastro pode ser necessário. 
4.10 LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE (CG) 
 
Localização da Linha Datum: 100 pol à frente do mastro do Rotor Principal 
 
Limite Dianteiro do C.G: 95.5 pol atrás do Datum 
 
Limite traseiro do C.G: 102 pol atrás do Datum 
 
Limite Esquerdo do C.G: 2.2 pol da linha central do Helicóptero 
 
Limite Direiro do C.G: 2.6 pol da linha central do helicóptero 
4.11 LIMITES DE VÔO E MANOBRAS 
 
 CUIDADO 
Efetuar um "pushover", (movimento brusco do cíclico para frente), a partir de um vôo 
nivelado, ou se na sequência do mesmo se seguir um "pull-up" (colocar bruscamente o 
cíclico para trás), causa uma condição de baixo -G, perto do "sem peso" (peso zero), o 
que pode resultar em uma catastrófica perda de controle lateral. Para eliminar essa 
condição de baixo-G, imediatamente aplique o cíclico para trás, lentamente. Se uma 
rolagem para a direita se iniciar durante uma condiçâo de baixo-G, aplique o cíclico 
para trás lentamente para retomar a inércia do rotor antes de aplicar cíclico lateral para 
parar a rolagem. 
 
 
CUIDADO 
Não é permitido itens soltos na cabine durante vôo com portas removidas 
 
 
CUIDADO 
Evite movimentos bruscos dos controles. Eles produzem stress causados por alta 
fadiga e pode levar a uma pane prematura e catastrófica de um componente crítico. 
•Vôo acrobático é proibido. 
 
• Movimento brusco do cíclico para frente, (pushover) provocando uma condição de 
 baixo G é proibido. 
 
• Voar em condições de gelo conhecida é proibido. 
 
• Teto máximo operacional é de 14.000 pés de altitude densidade. 
 
• Alternador, sistema de aviso de baixa RPM do rotor e indicador de temperatura 
 externa (OAT) tem que estar funcionando para se voar. 
 
• Vôo solo só no assento direito. 
 
• Cinto de segurança esquerdo tem que estar afivelado. 
 
• Mínima tripulação é um piloto. 
 
• Operação sem portas é aprovado, com uma ou ambas as portas removidas. 
 
• As limitações que se seguem (1 a 3) deverão ser observadas, a menos que o piloto em 
 comando tenha 200 horas de vôo ou mais em helicópteros, e pelo menos 50 horas no 
 modelo R22. 
 
1) Voar quando os ventos de superfície sejam superiores a 25 knots, incluindo rajadas, é 
 proibido. 
 
2) Voar quando as rajadas dos ventos de superfície forem superiores a 15 knots, é proibido. 
 
3) Continuar o vôo com turbulência moderada, severa ou extrema, é proibido. 
 
* Ajuste a velocidade à frente entre 60 knots de velocidade indicada (KIAS) e 0,7 da Vne, mas 
 não abaixo de 57 KIAS, uma vez que você encontre inadvertidamente turbulências 
 moderada, severa ou extrema. 
 
Nota: Turbulência moderada é a turbulência que causa : 
1- mudanças em altitudes ou atitudes; 
2- variações na velocidade indicada; 
3- os ocupantes da aeronave sentem uma força contra os cintos de segurança. 
Mast Bumping 
 Em um vôo normal, quando o comando cíclico é movido, o mesmo inclina o disco do 
rotor, que carrega consigo a estrutura do helicóptero através do mastro. Essa inclinação 
do rotor em relação ao mastro é relativamente pequena pois para a ação do disco existe 
força gravitacional atuando sobre a estrutura do helicóptero fazendo com que o mesmo 
acompanhe o rotor em seu movimento. 
Porém, em situações onde essa 
carga da estrutura é retirada do 
disco do rotor devido a força G 
negativa, como acontece 
desviando-se abruptamente de 
um obstáculo vertical. Há uma 
resultante lateral onde o piloto 
erroneamente pode tentar 
compensar essa rolagem 
usando, inicialmente, o 
comando cíclico. Causando o 
choque da cabeça do rotor 
principal com o mastro. 
 Essa situação se explica pois 
quando da ausência de tração 
do rotor principal, a força lateral 
do rotor de cauda prevalece, 
empurrado a estrutura e 
induzindo o piloto a usar cíclico 
lateral para corrigir esse desvio. 
Entretanto, um movimento 
cíclico lateral causará uma 
inclinação exagerada do rotor e 
fará com que a cabeça do rotor 
principal entre em contato com o 
mastro pois o mesmo está sem 
carga. Podendo chegar a até 
mesmo rompe-lo. 
4.12 TIPOS DE LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO 
 
• Vôo IFR é proibido. 
 
• Vôo VFR diurno é aprovado. 
 
• Vôo VFR noturno é permitido somente quando os faróis de pouso, luzes de navegação,instrumento e anti-colisão estiverem instaladas e funcionando. Orientação durante vôo 
noturno tem que ser mantida por referências visuais a objetos no solo iluminados somente por 
luzes no solo ou adequada iluminação celestial. 
4.13 LIMITAÇÕES DE COMBUSTÍVEL 
 
Octanagem dos combustíveis aprovados: 
 AVGAS 80 / 87 – somente para motores O-320-A2B ou A2C (R22 Standard). 
 AVGAS 100LL – para todos os motores. 
 AVGAS 100 / 130 – motor O-320-B2C (HP, Alpha e Beta) 
 motor O-360-J2A (Beta II) 
 
Capacidade de combustível 
 Cap. total do tanque principal: 19,8 U.S. gal (74,9 l) 
 Cap.usável do tanque principal 19,2 U.S. gal (72,7 l) 
 Cap. total do tanque auxiliar: 10,9 U.S. gal (41,2 l) 
 Cap. usável do tanque auxiliar: 10,5 U.S. gal (39,7 l) 
 
 
4.14 AVISOS NO HELICÓPTERO (ADESIVOS) 
 
1.Limites operacionais (verso do check list): 
 2. Em local visível pelo piloto: 
 
 
 
3. Localizado próximo a tampa do tanque de combustível: 
 
R22 Standard (motor 0-320-A2B ou A2C) 
 
THIS ROTORCRAFT APROVED 
FOR DAY AND NIGHT VFR OPERATION 
Este helicóptero é aprovado para 
operações visuais diurnas e noturnas. 
COMBUSTIVEL 
GASOLINADE AVIAÇÃO MIN 80/70 OCT 
CAPACIDADE DE 72.7 L (19.2 US GAL) 
Todos os outros modelos com motor 0-320-B2C 
COMBUSTIVEL 
GASOLINADE AVIAÇÃO MIN 100 OCT 
CAPACIDADE DE 72.7 L (19.2 US GAL) 
4. Localizado próximo à tampa do tanque auxiliar (opcional) de combustível: 
COMBUSTIVEL AUXILIAR 
GASOLINA DE AVIAÇÃO MIN 100 OCT 
 
CAPACIDADE 39.7 L (10.5 US GAL) 
 
PARA GARANTIR ENCHIMENTO COMPLETO 
 
DE COMBUSTIVEL COMPLETE O 
 
PRIMEIRO TANQUE OUTRA VEZ APÓS TER 
 
COMPLETADO O SEGUNDO TANQUE 
5. Localizado perto da válvula de corte de combustível (Shut-off): 
FUEL 
ON - OFF 
6. Localizado perto do indicador de combustível do tanque principal: 
19.2 US GAL 
7. Localizado perto do indicador de combustível do tanque auxiliar: 
AUX. 10.5 US GAL 
8. Localizado perto do controle do aquecimento, quando instalado: 
 IN CASE OF ENGINE FIRE 
PUSH HEATER CONTROL TO OFF 
Em caso de fogo no motor 
desligue o aquecimento 
9. Localizado em local visível para ambos ocupantes: 
NÃO FUME 
10. Localizado na parte inferior da ponta de cada pá do rotor principal: 
NEVER PULL DOWN 
 PUSH UP OPPOSITE BLADE 
Nunca puxe a pá para baixo 
levante a pá oposta 
11.Localizado em local visível pelo piloto: (Alpha, Beta e Beta II) 
MINIMUM SOLO PILOT WEIGHT 
130 LB 
(135 LB WITH FULL AUX FUEL) 
Peso mínimo para vôo solo 130 lb / 59 kg 
(135 lb / 61kg com tanque auxiliar cheio) 
12. Localizado em local visível pelo piloto: 
SOLO FROM RIGHT SEAT ONLY 
Vôo solo somente no assento da direita 
13. Localizado em local visível pelo piloto: 
MANOBRAS QUE PROVOQUEM 
(G) NEGATIVO SÃO PROIBIDAS 
14. Localizado dentro de cada bagageiro: 
 CUIDADO 
 NÃO EXCEDA OS SEGUINTES LIMITES: 
 CARGA NO BAGAGEIRO: 23KG (50 LB) 
 CARGA COMBINADA ASSENTO E BAGAGEIRO: 109 KG (240 LB) 
 PESO MAX. DO HELICOPTERO 
 PARA INSTRUÇÕES ADICIONAIS DE CARREGAMENTO 
 CONSULTE O MANUAL DE VÔO. 
 EVITE COLOCAR OBJETOS SÓLIDOS E PONTIAGUDOS NO 
 BAGAGEIRO QUE PODERÃO FERIR O OCUPANTE EM CASO DE 
 POUSO PLACADO. 
 
15. Localizado no indicador de temperatura do ar do carburador: 
CUIDADO 
BELOW 18 IN. MP IGNORE GAGE 
 & APPLY FULL CARB HEAT 
CUIDADO 
 Abaixo de 18 in MP ignore a temperatura e aplique 
 todo o aquecimento do carburador 
16. Localizado no transponder quando o altitude encoder ( C ) esta instalado: 
ALTITUDE ENCODER INSTALLED Módulo altimétrico instalado (módulo C) 
5. PROCEDIMENTOS NORMAIS 
 
5.1 VELOCIDADES PARA OPERAÇÃO SEGURA 
5.2 CHEQUE DIÁRIO OU PRÉ-VÔO 
5.3 ANTES DE ACIONAR O MOTOR 
5.4 PARTIDA DO MOTOR 
5.5 PROCEDIMENTOS DE DECOLAGEM 
5.6 CRUZEIRO 
5.7 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM RECUP. DE POTÊNCIA 
(Abaixo de 4.000 pés) 
5.8 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM RECUP. DE POTÊNCIA 
(Acima de 4.000) 
5.9 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM CONTATO NO SOLO 
5.10 USO DO AQUECIMENTO DO CARBURADOR 
5.11 APROXIMAÇÃO E POUSO 
5.12 PROCEDIMENTO DE CORTE 
5.13 ABATIMENTO DE RUÍDO 
5.1 VELOCIDADES PARA OPERAÇÃO SEGURA 
 
Decolagem e Subida: 60 KIAS 
Máxima Razão de Subida (Vy): 53 KIAS 
Máximo Alcance: 83 KIAS 
Aproximação para pouso : 60 KIAS 
Auto-Rotação: 65 KIAS 
VNE: 102 KIAS 
5.2 CHEQUE DIÁRIO OU PRÉ-VÔO 
 
Remova qualquer capa temporária e em tempo frio remova qualquer acúmulo de gelo ou 
neve. Verifique as fichas de manutenção para se certificar que o helicóptero está 
aeronavegável. Durante a inspeção que se segue, verifique as condições gerais do 
helicóptero e também procure qualquer vazamento, descoloração devido ao aquecimento, 
entalhes, fricção, escoriações, corrosão e especialmente por rachaduras. Também verifique 
desgaste nas juntas onde os tubos são soldados. Desgaste de partes de alumínio produz um 
pó preto fino, enquanto que o aço produz um resíduo marrom avermelhado ou preto. Ligue o 
switch do master para checar as luzes de aviso. Cheque os Telatemps para verificar 
inexplicáveis aumentos de temperatura antes do vôo. 
 
CUIDADO: 
Não puxe as pás do rotor para baixo pois isso pode 
causar algum dano. Para abaixar um pá, levante a oposta. 
1 - Janela de Inspeção 
 
Tanque auxiliar Sem vazamentos 
Dreno de tanque auxiliar Cheque 
Tampa do tanque Apertada 
Óleo de transmissão Cheio 
Vazamentos de óleo Cheque 
Freio do rotor Atuação normal 
Placa flexível Cheque 
Yoke flanges Sem rachaduras 
Telatemps (3) Normal 
Tomada estática Sem obstrução 
Luzes de aviso Luzes acesas 
Terminais esféricos Livres sem folga 
Junções dos tubos de aço Sem rachaduras 
Duto de refrigeração da 
caixa de transmissão principal Segura 
Todas as abraçadeiras Apertadas 
Janela de inspeção Travada 
2 - Motor Lado Direito 
 
Traquéia de entrada de ar Segura 
Concha do aquecimento do carburador Segura 
Defletora Sem rachaduras 
Terminais elétricos Apertados 
Vazamentos de combustível Nenhum 
Janela do radiador de óleo Cheque 
Linhas de óleo Sem vazamentos 
Válvula da caixa de ar Cheque 
Sistema de escapamento Sem rachaduras 
Condições gerais do motor Cheque 
Condição das correias em V Cheque 
Treliça Cheque 
Prato Flex. Diant. Do rotor de cauda Sem rachaduras, Porcas apertadas 
Partes soldadas Sem rachaduras 
Controle do rotor de cauda Sem interferência 
 
3 - Motor Parte Traseira 
 
Contra-porca do ventilador Apertada e alinhada 
Roda do ventilador Sem rachaduras 
Coletor de ar Sem rachaduras 
Telatemps rolamento inferior(2) Normal 
Rolamento inferior Sem vazamento ou dano no lacre 
 
4 – Empenagem 
 
Estabilizador horizontal e vertical Sem rachaduras 
Abraçadeiras Apertadas 
Luz de navegação Cheque 
Quilha da cauda Cheque 
5 - Rotor de Cauda 
 
Placa flexível traseira Sem rachaduras - Parafusos Apertados 
Telatemp da caixa de transmissão Normal 
Nível do óleo Cheque 
Terra do detector de limalha Luz acesa 
Pás Limpas - sem rachaduras/danos 
Terminais esféricos Livres sem folgas 
Batimento do cubo Livre sem folga 
Bola do parafuso do batimento Roda com parafuso 
Bellcranck Livre sem folga6 - Cone de Cauda 
 
Rebites Apertados 
Revestimento Sem rachaduras ou entalhes 
Condição da luz anti-colisão Cheque 
Antena Cheque 
Parafusos de fixação Apertados 
7 - Motor Lado Esquerdo 
 
Defletora Sem rachaduras 
Sistema de exaustão Sem rachaduras 
Óleo do motor 4-6 qts 
Gascolator Drene 
Sistema articulado da manete Operável 
Bateria e relé Segura 
Tensão da correia do alternador Cheque 
Treliça Sem rachaduras 
Condição geral do motor Cheque 
 
8 - Tanque de Combustível (Principal) 
 
Vazamento Nenhum 
Quantidade Cheque 
Tampa Apertada 
Dreno Cheque 
9 - Rotor Principal 
 
Pás Limpas e sem danos/rachaduras 
Boots da mudança de paço Sem vazamentos 
Parafusos de punho Porcas apertadas 
Todos os terminais esféricos Livres sem folga 
Porcas do pitch link Apertadas 
Freno do pitch link Seguro 
Todas as abraçadeiras Apertadas 
Suportes do swashplate Sem folga 
 
10 - Fuselagem Lado Esquerdo 
 
Bagageiro Cheque 
Coletivo Livre 
Cintos de Segurança Afivelado 
Porta Travada 
Contra-pino da porta Instalado 
Trem de pouso Cheque 
Roda de manobra no solo Removida 
Luz de navegação Cheque 
11 - Seção do Nariz 
 
Condição e limpeza do para-brisa Cheque 
Entrada de ar Livre 
Faróis de pouso Cheque 
Tubo de pilot Livre 
 
12 - Fuselagem Lado Direito 
 
Trem de Pouso Cheque 
Roda de Manobra no solo Removida 
Luz de navegação Cheque 
Contra-pino da porta direita Instalado 
Bagageiro Cheque 
CUIDADO: 
Quando voando solo, carregue primeiro o bagageiro 
esquerdo antes de usar o compartimento da direita. 
CUIDADO: 
Evite colocar no bagageiro objetos pontiagudos que 
possam machucar o ocupante no caso de um pouso forçado. 
 
13 - Interior da Cabine 
 
Quantidade de combustível com Master switch ligado Cheque 
Remova qualquer ferramentas ou outros artigos soltos 
na cabine Removido 
Condição dos cintos de segurança Cheque 
Condição dos instrumentos switches e controles Cheque 
 
CUIDADO: 
Pilotos baixos podem precisar de uma almofada 
para obter controle total de todos os comandos. 
5.3 ANTES DE ACIONAR O MOTOR 
 
 Cintos de segurança Afivelados 
 Disjuntores Dentro 
 Válvula de Corte de Combustível Ligada 
 Fricção do cíclico/coletivo Solta 
 Cíclico /coletivo/pedais Movimento livre 
 Coletivo para baixo Todo abaixo - fricção presa 
 Cíclico neutro Fricção presa 
 Pedais Neutros 
 Altímetro Elevação do piso 
 Todos os switches/aviônicos Desligados 
 Clutch Desengrazado 
 Mistura Toda rica 
 Guarda mistura Instalada 
 Aquecimento do carburador Desligado 
 Freio do rotor Solto 
5.4 PARTIDA DO MOTOR 
 
 Master switch Ligado 
 Manete Fechada 
 Governador Desligado 
 Área Livre 
 Luz anti-colisão Ligada 
 
CUIDADO: 
Certifique-se de que as pás estejam ambas para cima de 
maneira que elas não possam bater no cone de cauda. 
 
 Switch da ignição Acione e ambos 
 Ajuste a marcha lenta 55% 
 
CUIDADO: 
Evite operação contínua com velocidade do rotor 
de 60 a 70% para minimizar ressonância de cauda. 
Switch do engrazamento do cluch 
(sem demora) Fechado 
Switch do alternador(sem demora) Ligado 
Pá girando Menos de 6 segundos 
Pressão do óleo em 30 segundos 25 psi 
Aviônicos/headsets Ligados/colocados 
Espere a luz do clutch Apagar 
RPM para aquecimento 70-80% 
Instrumentos do motor Verde 
Luzes de aviso Apagadas 
Queda do magneto a 100% Máximo 7% em 2 segundos 
Cheque aquecimento do carburador Aumento de CAT 
Levante o coletivo, reduza RPM Buzina/luz a 97% 
Cheque roda livre Ponteiros separados/marcha lenta OK 
Portas fechadas Travadas 
Indicador OAT ºC 
Fricção Cíclico/coletivo Soltas 
Governador Acelerar para faixa verde (97% a 104%) 
Área Livre Decole 
5.5 PROCEDIMENTOS DE DECOLAGEM 
 
1. Ajuste a RPM no meio do arco verde. Lentamente levante o coletivo, usando a manete 
para manter a RPM no meio do arco verde. (Perto do nível do mar, a correlação da 
manete irá compensar as mudanças de coletivo quando a Pressão de Admissão estiver 
em torno de 19 pol. Hg. Em elevações mais altas será necessário adicionar a manete 
com coletivo). Se o helicóptero for equipado com governador e o mesmo estiver ligado, 
estes ajustes serão feitos automaticamente. 
 
2. Abaixe o nariz e acelere para a velocidade de subida seguindo o gráfico de altura X 
velocidade (Curva do Homem Morto). Mantenha rotação do rotor no topo do arco verde 
durante decolagem e subida. 
5.6 CRUZEIRO 
 
Puxe o RT TRIM knob. 
 
CUIDADO: 
Tenha muito cuidado para nunca puxar inadvertidamente o 
 controle da mistura pois isso irá causar uma parada do motor. 
 
Ajuste a RPM na metade superior do arco verde (100% a 104%). (Se o helicóptero for 
equipado com governador e o mesmo estiver ligado, estes ajustes serão feitos 
automaticamente). 
 
Ajuste a Pressão de Admissão com o coletivo para a potência desejada. Use a fricção do 
cíclico desejada. 
 
CUIDADO: 
Não é recomendado o empobrecimento da mistura 
em vôo. Isso pode resultar na parada do motor pois 
não há propulsor para manter o motor funcionando 
 se ocorrer um empobrecimento exagerado. 
5.7 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM RECUPERAÇÃO 
DE POTÊNCIA (Abaixo de 4.000 pés) 
 
Sem mudar o ajuste da manete, abaixe o coletivo para posição todo para baixo. 
 
Levante o coletivo o necessário para impedir que a RPM do rotor suba acima do arco verde e 
ajuste a manete para manter os ponteiros separados. 
 
Mantenha a RPM no arco verde e velocidade entre 60 - 70 KIAS. 
 
A aproximadamente 40 pés AGL, comece um flare com cíclico para reduzir a velocidade à 
frente. 
 
A aproximadamente 8 pés AGL, coloque o cíclico para frente para nivelar o helicóptero e 
levante o coletivo para parar a descida. Adicione a manete o suficiente para manter a RPM no 
arco verde. 
5.8 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM RECUPERAÇÃO 
DE POTÊNCIA (Acima de 4.000 pés) 
 
O mesmo procedimento que para baixo de 4.000 pés, exceto que a manete deve ser reduzida 
levemente antes de abaixar o coletivo e aumentada levemente quando o coletivo for 
levantado. 
5.9 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM CONTATO NO 
SOLO 
 
Se a prática de auto-rotação com contato no solo for necessária para propósito de 
demonstração, ela deve ser feita da mesma maneira que a auto-rotação com recuperação de 
potência, exceto por: 
 
Antes do flare com o cíclico, gire a manete para a posição “detent spring” e segure-a nesta 
posição até que a auto-rotação esteja completa. (Isso evita a correlação da manete com o 
coletivo impedindo o aumento de RPM com a subida do coletivo.) 
 
Sempre toque no solo com os esquis nivelados e nariz à frente. 
 
CUIDADO: 
O R22 tem um sistema de inércia baixo e suave. A maioria 
da energia que é usada para se completar uma auto-rotação 
bem sucedida está armazenada no momentum dianteiro do 
helicóptero e não no rotor. Desta maneira, é necessário 
que o flare com cíclico seja feito na hora certa e que a 
RPM do rotor seja mantida no arco verde até pouco 
antes do contato com o solo. 
CUIDADO: 
Durante falhas de potência simuladas, irá ocorrer uma rápida queda 
de RPM necessitando uma imediata redução do coletivo para impedir 
uma perigosa baixa RPM do rotor. Falhas de potência simuladas devem 
ser iniciadas com a RPM em 104%. Um mínimo de 80% de RPM do 
rotor seguido do abaixamento do coletivo foi demonstrado durante 
testes de falha de motor simulada. 
5.10 USO DO AQUECIMENTO DO CARBURADOR 
 
Quando condições que possam levar a formação de gelo no carburador forem conhecidas ou 
suspeitas como nevoeiro, chuva, alta umidade ou quando operando perto da água, use o 
aquecimento do carburador como se segue: 
 
Durante o vôo pairado ou cruzeiro abaixo de18 pol de P.A . use o aquecimento do carburador 
como necessário para manter o indicador CAT fora do Arco Amarelo. Se uma inexplicável 
queda de P.A ou RPM ocorrer, aplique todo o aquecimento do carburador por 
aproximadamente um minuto e verifique um aumento de P.A . ou RPM. 
Durante auto-rotação ou potência reduzida abaixo de 18 pol de P.A, aplique todo o 
aquecimento do carburador independente da temperatura do indicador CAT. 
Quando a potência for reaplicada, retorne o controle de aquecimento do carburador todo para 
baixo ou na posição de aquecimento parcial. 
 
CUIDADO: 
O indicador CAT só é efetivo acima de 18 pol. De P.A . 
Durante descidas ou auto-rotações sob condições que 
indiquem gelo no carburador, ignore o indicador e use 
todo aquecimento do carburador. 
 
GELO NO CARBURADOR 
 Gelo poderá se formar no carburador 
pois há uma queda de temperatura no 
venturi durante a vaporização do 
combustível. Logo após o venturi, está 
localizada a borboleta do carburador, 
que dosa e por onde passa a mistura 
ar/combustível. A umidade presente 
no ar se condensa na borboleta e 
venturi podendo vir a se transformar 
em gelo caso a temperatura do 
carburador esteja abaixo de 0°. Esse 
gelo irá diminuir a eficiência do venturi 
e também restringir a passagem de ar 
na borboleta. Ocasionando, assim, 
uma perda de potência e até mesmo o 
apagamento do motor. 
 A queda de temperatura no 
carburador poderá ser de 20°c em 
relação à temperatura ambiente. 
Assim, condições de formação de gelo 
poderão ser encontradas em 
temperaturas externas relativamente 
altas. 
5.11 APROXIMAÇÃO E POUSO 
 
1. Faça a aproximação final contra o vento na mais baixa razão de descida praticável com 
 uma velocidade inicial de 60 Knots. 
 
2. Reduza velocidade e altitude vagarosamente até o pairado. (Certifique-se que a razão de 
 descida é menor que 300 FPM antes que a velocidade seja reduzida abaixo de 30 KIAS). 
 
3. Do pairado, abaixe o coletivo gradualmente até o contato com o solo. 
 
4. Depois do contato inicial com o solo, abaixe o coletivo para a posição todo para baixo. 
 
CUIDADO: 
Quando pousando em um terreno inclinado, retorne o cíclico 
para a posição neutra após baixar todo o coletivo. 
5.12 PROCEDIMENTO DE CORTE 
 
Coletivo para baixo: Fricção presa 
Cíclico/pedais neutro: Fricção presa 
Governador: Desligado 
Rotação a 70-80%: Queda de temperatura do cilindro 
Manete: Fechada 
Clutch: Desengrazado 
Espere 30 segundos: Puxe o comando da mistura 
Guarda da mistura: Reinstale a guarda da mistura 
Espere 30 segundos: Use o freio do rotor 
Luz do clutch: Desligue todos os switches 
CUIDADO: 
Não diminua a rotação do rotor levantando o coletivo durante o corte. As pás podem 
flapear e se chocarem com o cone de calda. 
 5 .13 REDUÇÃO DE RUÍDO 
 
 Para melhorar a qualidade de nosso meio ambiente e dissuadir o público a não fazer 
restrições ao uso de helicópteros, é imperativo que todo piloto se conscientize da 
necessidade de produzir o menor nível de ruído possível durante o vôo. A seguir estão 
algumas técnicas de redução de ruído, as quais deverão ser empregadas sempre que 
possível. 
 
1. Evite voar sobre concertos ao ar livre, partidas de futebol ou outras aglomerações de 
 pessoas. Quando isso não puder ser evitado, voe tão alto quanto praticável, de preferência 
 acima de 2.000 pés AGL. 
 
2. Evite o “Blade Slap”. Normalmente ele ocorre durante uma descida rasa feita em alta 
 velocidade, especialmente durante curvas. Isso pode ser evitado se fazendo descidas 
 mais íngremes e com velocidades mais lentas. Com a porta direita removida, o piloto pode 
 facilmente determinar as condições de vôo que produzem “blade slap” e desenvolver 
 técnicas de pilotagem que irão eliminar ou reduzir estes irritantes meios de barulho. 
3. Quando decolando ou aproximando para pouso, evite vôos prolongados à 
 baixa altitude perto de áreas residenciais, escolas, hospitais e outras áreas propicias a 
aglomeracão de pessoas. 
 
4. Barulho repetitivo é muito mais irritante do que uma simples ocorrência. Se você tiver que 
 voar acima da mesma área mais de uma vez, varie sua rota de maneira que não sobrevoe 
 os mesmos prédios todas as vezes. 
 
NOTA: 
Os procedimentos recomendados acima não se aplicam onde eles 
possam conflitar com instruções do ATC ou quando no julgamento 
do piloto eles possam resultar em uma rota de vôo inseguro. 
6. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 
6.1 GERAL 
6.2 FALHA DE POTÊNCIA – GERAL 
6.3 FALHA DE POTÊNCIA ACIMA DE 500 PÉS AGL 
6.4 FALHA DE POTÊNCIA ENTRE 8 E 500 PÉS AGL 
6.5 FALHA DE POTÊNCIA ABAIXO DE 8 PÉS 
6.6 CONFIGURAÇÃO DE MÁXIMA DISTÂNCIA DE PLANEIO 
6.7 PROCEDIMENTO DE REACIONAMENTO EM VÔO 
6.8 POUSO NA ÁGUA - SEM POTÊNCIA 
6.9 POUSO NA ÁGUA - COM POTÊNCIA 
6.10 FALHA DO ROTOR DE CAUDA DURANTE VÔO NIVELADO 
6.11 FALHA DO ROTOR DE CAUDA DURANTE VÔO PAIRADO 
6.12 FOGO EM VÔO 
6.13 FOGO no motor durante acionamento no solo 
6.14 FOGO NA PARTE ELÉTRICA EM VÔO 
6.141 PANE DO GOVERNADOR 
6.15 PANE DE TACÔMETRO 
6.16 LUZES DE AVISO VERMELHAS 
6.17 LUZES DE AVISO ÂMBAR 
6.18 BUZINA E LUZ DE AVISO - LOW RPM DO ROTOR 
6.19 ROLAGEM A DIREITA NA CONDIÇÃO DE BAIXO “G” 
6.20 CABRADA, PICADA, ROLAGEM OU GUINADA INCONTROLADA RESULTANTE 
DE UM VÔO EM TURBULÊNCIA. 
6.21 ENCONTRO INADVERTIDO COM TURBULENCIA MODERADA, SEVERA OU 
EXTREMA . 
 
 
../Apoio%20Ground/MANUAL%20DE%20PILOTOS%202006-ROBINSON.DOC
../Apoio%20Ground/MANUAL%20DE%20PILOTOS%202006-ROBINSON.DOC
../Apoio%20Ground/MANUAL%20DE%20PILOTOS%202006-ROBINSON.DOC
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