Artigo_02_-_Comparação_entre_motor_CC_e_CA

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Comparativo das aplicações de Motores CC e 
Motores de Indução Trifásicos 
Rafael dos Santos Heckler 
Engenharia de Controle e Automação 
Universidade do Vale do Rio do Peixe – UNIARP. 
rafael.heckler@hotmail.com 
 
RESUMO (ABSTRACT): 
 Este artigo faz uma breve 
introdução ao que vem a ser 
tecnicamente um motor elétrico, suas 
características construtivas básicas e as 
suas principais classificações. Porém o 
objeto de nosso estudo mais afundo 
será um comparativo da aplicação de 
um Motor de CC e um Motor de Indução 
Trifásico, citando quais são as 
vantagens e desvantagens entre eles. 
I- INTRODUÇÃO: 
O motor elétrico é uma máquina 
que transforma a potência elétrica em 
potência mecânica, em trabalho, e em uma 
reduzida porcentagem de perdas. Quando 
o motor elétrico é ligado à rede elétrica, ele 
absorve certa quantidade de energia 
elétrica e a transforma em torque para 
acionar uma determinada carga, como por 
exemplo, um eixo de uma máquina. 
Este princípio de converter energia 
em trabalho é o mesmo de um motor de um 
automóvel, chamado de motor de 
combustão, a diferença é que ele é 
alimentado por um combustível (álcool, 
gasolina, etc) e o “combustível” do motor 
elétrico é a energia elétrica. 
Simplificadamente os motores 
elétricos são constituídos de duas partes: o 
rotor que é a parte móvel (girante) e o 
estator ou carcaça que é a parte fixa desta 
máquina. 
São classificados em dois grandes 
grupos, de acordo com o tipo de tensão 
que o alimenta: 
 Motor de Corrente Contínua (Motor CC); 
 Motor de Corrente Alternada (Motor CA): 
podendo ser monofásicos ou trifásicos. 
Tanto os Motores de Corrente Contínua 
quanto os Motores de Corrente Alternada 
podem possuir excitação única, sendo ela 
no seu estator ou no seu rotor ou excitação 
dupla, excitada no rotor e no estator, neste 
último caso, apresentam a grande 
vantagem de poderem trabalhar em regime 
de motor ou em regime de gerador elétrico. 
Os motores de corrente alternada ainda 
se dividem em mais dois grandes grupos: 
 Síncronos: é pouco utilizado nas indústrias, 
sua velocidade é constante, pois possui um 
induzido de campo constante pré-definido 
e, assim, aumenta a resposta ao processo 
de arraste criado pelo campo girante. É 
empregado quando se faz necessárias 
velocidades estáveis mesmo submetidos a 
cargas variáveis, quando se requer grande 
potência com torque constante e também 
pode ser usado para correção de fator de 
potência. 
 Assíncronos: geralmente trabalha em 
velocidade estável, que varia levemente 
com a carga mecânica aplicada ao seu 
eixo. É simples, robusto, de baixo custo, de 
reduzida necessidade de manutenção, 
sendo assim, é o motor mais utilizado 
industrialmente. Devido aos avanços da 
eletrônica é possível controlarmos a 
velocidade desses motores com o auxílio 
de inversores de frequência. 
Geralmente, motores de indução de 
pequena potência são monofásicos, que 
necessitam de dispositivos especiais para a 
partida, pois não possuem arranque 
próprio. 
Já os motores de maior potência são 
trifásicos de indução e tem arranque 
próprio e como exigem grande corrente da 
rede, no momento de sua partida, usam-se 
dispositivos especiais para diminuí-la. 
Existe uma grande variedade de tipos 
de motores, como servomotores, com 
aplicação em número razoável nas 
indústrias, motores universais que podem 
funcionar tanto com CC quanto com CA e 
são aplicados em equipamentos 
domésticos como furadeiras, máquinas de 
batedeiras, etc, que são de menores 
aplicações. 
 
II- MOTOR DE CORRENTE 
CONTÍNUA 
 
Como já foi dito, o motor CC pode ser 
aplicado tanto como motor quanto como 
gerador, no caso de ser aplicado como 
gerador, recebe o nome de Dínamo. 
Porém, atualmente, com os avanços 
tecnológicos atuais e assim, o uso de 
fontes retificadoras que permitem 
transformar tensão alternada, gerada por 
máquinas elétricas de corrente alternada 
(alternadores), em tensão contínua de 
maneira controlada, atualmente, a 
operação como gerador fica limitada aos 
momentos de frenagem e reversão de um 
motor. É também devido a avanços nos 
acionamentos dos motores CA, como Soft-
Starter e Inversores de Frequência, e a 
viabilidade econômica que, estes, têm 
substituído os motores CC. Porém quando 
se necessita manter o torque, mesmo com 
variação da carga e da velocidade do 
motor, os motores CC são a melhor 
escolha como em: máquinas de papel, 
bobinadeiras e desbobinadeiras, 
laminadores, máquinas de impressão, 
extrusoras, prensas, elevadores, etc. 
Da mesma forma são aplicados em 
sistemas de controle de velocidade onde o 
torque é um item indispensável, já que na 
maioria dos casos, ainda não se encontra 
um substituto tão eficiente, como o caso de 
pontes rolantes em indústrias siderúrgicas. 
Todavia para isso, são necessários 
sistemas eletrônicos de controle de 
velocidade, cujos, além do próprio motor 
CC, devem possuir um plano de 
manutenção específico, pois o desgaste de 
algumas peças pertencentes ao motor e a 
saturação de alguns componentes 
eletrônicos são evidentes e proporcionais à 
utilização dos sistemas. 
Como citado acima, a grande 
dificuldade dos motores CC é a sua 
manutenção, pois, suas peças como as 
escovas e o comutador, são muito 
complexas, exigindo conhecimento técnico 
apurado, habilidade e um programa de 
manutenção eficiente. 
É natural haver um desgaste do 
comutador e das escovas com o tempo. 
Por isso há um determinado período para a 
troca das escovas e do mesmo modo, uma 
periódica limpeza do comutador deve ser 
realizada a fim de se eliminar os resíduos 
nele depositados. Do contrário os resíduos 
acumulados no comutador podem 
aumentar a sua resistência de contato com 
as escovas e estes mesmo resíduos 
podem depositar-se entre as lâminas do 
comutador, causando um curto-circuito. 
Construtivamente ele é composto 
de duas estruturas magnéticas: Estator 
(enrolamento de campo ou ímã 
permanente) e Rotor (enrolamento de 
armadura). 
O estator é composto de uma 
estrutura ferromagnética com pólos 
salientes aos quais são enroladas as 
bobinas que formam o campo, ou de um 
ímã permanente. 
O rotor é um eletroímã que possui 
um núcleo de ferro com bobinas de n 
espiras em sua superfície que são 
alimentados por um sistema mecânico de 
comutação, formado por um comutador, 
ligado ao eixo do rotor, que possui uma 
superfície cilíndrica com diversas lâminas 
às quais são conectados os enrolamentos 
do rotor; e por escovas fixas, que exercem 
pressão sobre o comutador e que são 
ligadas aos terminais de alimentação. A 
função do comutador é o de inverter a 
corrente na fase de rotação apropriada de 
forma a que o conjugado desenvolvido seja 
sempre na mesma direção. A inversão é 
necessária a cada 180º, dando 
continuidade ao movimento rotativo do 
motor. 
Os dois lados de cada bobina são 
inseridos em ranhuras com espaçamento 
igual ao da distância entre dois pólos do 
estator, para que quando os condutores de 
um lado estiverem sob o pólo norte, os 
condutores do outro devem estar sob o 
pólo sul. As bobinas são conectadas em 
série através das lâminas do comutador, 
com a finalidade da última ser conectada 
ao início da primeira, de modo que o 
enrolamento não tenha um ponto 
específico. 
A velocidade em um motor de 
corrente continua esta relacionada com a 
força eletromotriz (f.e.m.) aplicada a 
armadura e com a força contra-eletromotriz 
(f.c.e.m.) gerada na armadura pelo campo 
magnético do estator cortando a armadura. 
A f.e.m. é força resultante da 
tensão aplicada à armadura sendo 
responsável pela corrente que circula por 
ela. E sendo a f.c.e.m., a força que se opõe 
a f.e.m. devido à tensão induzida na 
armadura quando esta corta o campo 
magnético gerado no estator. Para que 
haja o funcionamento do motor CC é 
necessário que ambas as forças estejam 
nele presentes. 
Como a velocidade do motor 
depende da tensão aplicada na armadura, 
da corrente na bobina e do valor do fluxo 
magnético. Assim a velocidade do motor 
tendeao infinito quando o fluxo tende a 
zero. Consequentemente, não devemos 
tirar de forma alguma, a corrente de 
campo, pois o motor “dispara”. 
Com a aplicação dos motores de 
corrente contínua para o acionamento de 
máquinas com controle preciso de 
velocidade, são adotados os seguintes 
métodos com esta finalidade: 
 Ajuste da tensão aplicada na 
armadura do motor; 
 Ajuste da corrente nas bobinas de 
campo, ou seja, controle do fluxo 
magnético do motor; 
 Ou ambos. 
Este controle de velocidade pode 
ser realizado através de um conversor 
estático CC ou por meio de um reostato. 
Para inverter o sentido de rotação 
de qualquer motor CC é necessário inverter 
a corrente de armadura em relação a 
corrente de campo. Deve-se inverter 
somente um deles, pois a inversão em 
ambos os circuitos manterá o mesmo 
sentido de rotação. 
No momento da inversão, o motor 
que está girando num sentido, entra num 
processo de frenagem até alcançar a 
velocidade zero e depois começa a girar no 
sentido contrário. 
Esse processo de frenagem é 
muito importante para trens, elevadores, 
guindastes, que necessitam de Força de 
Frenagem. 
A excitação do motor CC pode ser do 
tipo: 
 Série: o induzido e o campo são 
ligados em série, portanto toda a 
corrente do induzido circula 
também pelo campo. Este motor 
possui um grande conjugado 
inicial, por isso, são usados onde 
se exige grande torque inicial como 
tração elétrica, gruas, pontes 
rolantes, guinchos, etc. Para este 
tipo de motor deve-se ter o cuidado 
de não deixar a carga baixar 
excessivamente, pois sendo o fluxo 
muito pequeno, há o perigo de a 
máquina disparar com desastrosas 
consequências para os mancais e 
o induzido; 
 Paralelo: o campo e o induzido são 
ligados em paralelo, a corrente de 
alimentação divide-se passando 
parte pelo campo e o restante pelo 
induzido. São usados onde se 
requer pequeno torque inicial e 
uma velocidade praticamente 
constante, como nos ventiladores, 
bombas centrífugas, máquinas 
ferramentas, etc. 
 Composto: Este tipo de motor 
possui dois campos: um em série e 
o outro em paralelo com o 
induzido. Possui tanto as 
características do motor em série, 
quanto às características do motor 
em paralelo, assim possui grande 
conjugado de partida e velocidade 
aproximadamente constante com 
cargas variadas. Quando se 
necessita controlar a velocidade 
age-se sobre o campo paralelo 
através de um reostato. Os 
motores mistos são usados em 
máquinas que necessita um 
conjugado inicial moderado. Por 
exemplo: guindastes. 
 O motor excitado em série tem 
excelente torque de partida, mas uma 
regulação de velocidade ruim, se 
comparado com o motor excitado em 
paralelo, pois todo aumento de carga 
resulta em aumento da corrente e 
consequente queda de velocidade. Isso é 
devido, ao fato de seus enrolamentos 
estarem em série, porque quando a 
corrente aumenta, o comportamento do 
campo nesses enrolamentos é 
extremamente afetado. 
Essa alegação se explica, pois 
quanto maior a corrente, mais atuante é a 
f.c.e.m. e assim, menor a velocidade. A 
velocidade no motor série está intimamente 
ligada a corrente sob carga. 
Com a finalidade de combinar o 
melhor da ligação paralela com o melhor da 
ligação série, é que existe a ligação 
composta. Conseguimos a excelente 
regulação de velocidade do motor paralelo 
com o excelente torque de partida do motor 
série. 
Os motores com excitação 
composta são utilizados onde há 
necessidade de velocidade constante com 
variações extremas de carga. A ideia do 
motor composto é tornar possível o 
aproveitamento do alto torque da ligação 
série, sem disparos de velocidade com 
cargas reduzidas ou nenhuma carga, em 
seguida usar a baixa variação de 
velocidade do motor paralelo sob diferentes 
situações de carga. Temos agora um motor 
com torque alto na partida, mas com 
velocidade limitada, e conseguimos 
também que ele tenha baixa variação de 
velocidade, mesmo variando a carga. 
Resumidamente podemos dizer 
que dependendo da aplicação, os 
acionamentos em corrente contínua são 
geralmente os que apresentam os maiores 
benefícios, também em termos de 
confiabilidade, operação amigável e 
dinâmica de controle, tais quais: operação 
em quatro quadrantes com custos 
relativamente mais baixos; ciclo contínuo 
mesmo em baixas rotações; alto torque na 
partida e em baixas rotações; ampla 
variação de velocidade; facilidade em 
controlar a velocidade; os conversores 
CA/CC requerem menos espaço;; 
flexibilidade (diferentes tipos de excitação); 
relativa simplicidade dos modernos 
conversores CA/CC. 
Porém apresentam também 
algumas desvantagens: os motores de 
corrente contínua são maiores e mais caros 
que os motores de indução, para uma 
mesma potência; maior necessidade de 
manutenção (devido aos comutadores e 
escovas); arcos e faíscas devido à 
comutação de corrente por elemento 
mecânico (não pode ser aplicado em 
ambientes perigosos); tensão entre lâminas 
não pode exceder 20V, ou seja, não podem 
ser alimentados com tensão superior a 
900V, enquanto que motores de corrente 
alternada podem ter milhares de volts 
aplicados aos seus terminais; necessidade 
de medidas especiais de partida, mesmo 
em máquinas pequenas. 
 
III- MOTOR DE INDUÇÃO 
TRIFÁSICO 
 
Neste tipo de máquina elétrica o fluxo 
magnético do estator é gerado nas bobinas 
de campo pela corrente alternada trifásica 
da fonte de alimentação, assim, a 
intensidade do campo magnético varia 
continuamente e sua polaridade é invertida 
periodicamente. 
Os motores elétricos de corrente 
alternada, em especial os Motores de 
Indução Trifásicos, são construtivamente 
muitos mais simples e robustas do que os 
motores de corrente contínua. 
Se compararmos um motor CC e um 
motor CA de indução trifásico (também 
mencionado com a sigla MIT), ambos com 
a mesma potência, o motor CA terá 
tamanho menor, com 20 a 40% a menos de 
massa que o motor CC. Isto justifica o fato 
de esta máquina ter um custo de aquisição 
e manutenção menor do que o motor CC. 
Porém se considerarmos o custo global 
levando em consideração a aplicação de 
acionamentos controlados, os conversores 
(também chamados de inversores) e que 
os sistemas de controle necessários para o 
motor CA são mais sofisticados do que os 
utilizados para as máquinas CC, este custo 
global é maior para a máquina CA do que 
para a máquina CC. 
Entretanto ainda, o custo desses 
conversores e circuitos eletrônicos tem 
diminuído mais significativamente do que o 
custo da produção dos motores, assim o 
custo global da máquina CA tem diminuído 
e reduzindo também essa vantagem da 
máquina CC. 
Além da diminuição de seu custo 
global, os avanços da eletrônica tem feito 
com que o motor CA apresente muitas 
vezes um comportamento similar ao motor 
CC. 
Assim como o motor CC, o motor de 
indução monofásico tem potência limitada, 
são maiores e mais pesados se 
comparados com o MIT de mesma 
potência, além de necessitarem de um 
circuito de partida auxiliar. 
Construtivamente o motor assíncrono, 
de indução trifásico, é basicamente 
constituído por: 
 Estator: assim como no motor CC, 
é a parte estática da máquina, 
composta por três grupos de 
enrolamentos, defasados de 120º 
elétricos entre si, fixados nas 
ranhuras do estator nos quais é 
aplicada a tensão de alimentação 
CA trifásica. 
 Rotor: neste tipo de máquina pode 
ser de dois tipos: rotor gaiola de 
esquilo (também chamado de rotor 
em curto-circuito) ou rotor 
bobinado. 
O rotor gaiola de esquilo dispõe de um 
conjunto de barras de condutores paralelas 
entre si, colocadas geralmente com certa 
inclinação para evitar trepidações e ruídos 
que resultam da ação eletromagnética 
entre as ranhuras do rotor e estator e 
unidades nas suas extremidades por dois 
anéis condutores que curto-circuitam os 
condutores. 
Já o rotor bobinado possui um 
enrolamento, cujos extremos são levados a 
anéis coletores eletricamente isolados do 
eixo e entre si e sobre os quais se apoiam 
escovas de carvão, fixasao estator, que 
nos permitem ligar o motor a um circuito 
externo. Este rotor foi projetado para 
diminuir a corrente de partida do motor 
trifásico, pois possui maior impedância que 
o rotor de gaiola de esquilo, por ser 
constituído de enrolamento de fio de cobre 
e permite inserir resistências em série com 
o enrolamento trifásico do rotor, 
controlando a sua velocidade e corrente de 
partida, sendo esta a sua principal 
vantagem perante o rotor gaiola de esquilo 
porque este último apresenta conjugado de 
partida pequeno em relação à corrente 
absorvida da rede pelo estator. 
Assim sendo os motores de indução 
trifásicos com rotor bobinado são aplicados 
quando se necessita de arranque e 
paradas frequentes (serviço intermitente) 
que exige maior conjugado inicial e, além 
disso, permite regular a velocidade com 
reostatos. 
Os motores trifásicos de indução com 
rotor tipo gaiola de esquilo tem maior 
aplicação que os motores de rotor 
bobinado por ser construtivamente mais 
simples, de rápida ligação à rede e mais 
baratos, pois, o coletor presente no rotor 
bobinado é sensível e caro. Este tipo de 
máquina é aplicada em todos os locais em 
que haja perigo de explosão, pois não 
produz faíscas. 
O MIT apresenta como desvantagem o 
fator de potência abaixo de um, sendo 
geralmente ainda mais baixos nos motores 
de pequena potência. 
A tensão trifásica do motor podem ter 
suas fases ligadas em triângulo (Δ) ou 
estrela (Y) para que as suas bobinas 
produzam um campo magnético no estator 
e consequentemente surge no rotor uma 
força eletromotriz induzida devido ao fluxo 
magnético variável que atravessa o rotor. 
Esta f.e.m. induzida dá origem a uma 
corrente induzida no rotor que tende a 
opor-se à causa que lhe deu origem (Lei de 
Faraday e Lei de Lenz) criando assim um 
movimento giratório no rotor 
Geralmente, os motores de indução 
trifásicos projetados no Brasil apresentam 
seis terminais de ligação, dois para cada 
enrolamento e com a tensão destas 
bobinas para 220 V. Para alimentá-lo em 
220/127 V – 60 Hz esta máquina deve ser 
ligada em delta e para o sistema de 
380/220 V – 60 Hz deve ser ligada em 
estrela. 
O rotor gira com uma velocidade (n) um 
pouco menor que a velocidade da corrente 
do campo, denominado assim de motor 
assíncrono, ou seja, sem sincronia. 
A velocidade de síncrona (ns) deste 
tipo de motor é dada pela eq. 1: 
 
 
 
 
 (1) 
Onde: 
f = frequência da rede 
p = número de pólos magnéticos do motor 
 
O número de pólos do motor é o 
número de enrolamentos, distribuídos 
simetricamente e intercalados no estator, 
que são alimentados pela mesma tensão 
de fase. Sendo que cada enrolamento 
possui dois pólos, um norte e outro sul. 
A diferença percentual entre a 
velocidade síncrona e a velocidade do 
motor de indução, denomina-se 
escorregamento, simbolizada pela letra s. 
Este valor varia de acordo com a carga 
acionada pelo motor, ou seja, é mínimo a 
vazio e máximo com a carga nominal e é 
expresso pela eq. 2: 
 
 
 
 
 (2) 
 
Com base nas duas equações 
apresentadas é possível perceber que 
podemos controlar a velocidade dos 
motores assíncronos através da variação 
do valor da frequência da corrente nas 
bobinas do estator, sendo esta variação 
realizada pelos já mencionados 
conversores estáticos de frequência, porém 
esses equipamentos poluem a rede 
gerando uma onda de tensão ou corrente 
deformada, chamada de harmônicas, 
dizemos assim que há poluição na rede e 
que há diminuição da sua qualidade de 
energia. Atualmente estes equipamentos 
trazem embutidos ou como opcionais, 
filtros de harmônicas e talvez no futuro este 
problema dos conversores estáticos de 
frequência sejam resolvidos. 
É possível inverter o sentido de 
rotação destas máquinas invertendo duas 
das conexões do motor com as fontes de 
alimentação. 
O motor de indução trifásico tem como 
grande inconveniente o fato de que na sua 
partida direta o valor da corrente é elevado, 
da ordem de até dez vezes a sua corrente 
nominal. O motivo para essa alta corrente é 
o baixo valor da sua impedância 
equivalente na partida que é algumas 
vezes menor do que na sua velocidade 
nominal. Quando se quer apenas suavizar 
a partida, sem variar a sua velocidade, usa-
se o dispositivo eletrônico soft-starter com 
a finalidade de se controlar a corrente para 
que seja a mínima possível durante o 
instante de partida. 
Partindo com pequena carga no eixo, 
ou seja, trabalhando a vazio, a potência 
mecânica fornecida pelo motor é pequena, 
o suficiente apenas para vencer o atrito nos 
mancais e da ventilação. O torque nesta 
circunstância é praticamente zero, a 
corrente é mínima e a velocidade do rotor é 
máxima, próxima à velocidade síncrona. 
Ao acionar a carga nominal em seu 
eixo a corrente do motor aumenta até o seu 
valor nominal e a velocidade diminui, 
aumentado o escorregamento e a 
frequência da corrente induzida no rotor. 
O aumento da corrente do rotor 
também aumenta a corrente do estator, 
que apesar de estarmos solicitando maior 
potência da rede, estaremos produzindo 
mais potência mecânica e com fator de 
potência melhor. 
O motor possui ainda um fator de 
serviço, um número que multiplicado pela 
potência nominal do motor a fim de se 
obter a carga permitida que o mesmo 
possa acionar em regime contínuo. É 
possível aumentar a carga no eixo do 
motor (torque de carga) além da carga 
nominal do fator de serviço, porém, este 
procedimento compromete a vida útil da 
máquina, até o ponto onde o torque do 
motor é máximo e, a velocidade do motor 
irá diminuir e a corrente irá aumentar. Não 
se deve sobrecarregar o motor, pois ele 
sobreaquece podendo comprometer a sua 
isolação e o curto-circuitar e também se o 
sobrecarregarmos de modo que o 
escorregamento seja, aproximadamente, 
da ordem de 15% ≤ s ≤ 20%, haverá o 
travamento do motor. 
Recentemente, os fabricantes de 
motores elétricos vêm lançando motores 
com rendimento melhor. Estas máquinas, 
chamadas de motores de alto rendimento, 
utilizam materiais de melhor qualidade, 
consumindo menos energia, em períodos 
iguais de serviço, para a mesma potência 
se comparados com os motores 
convencionais. 
Eles utilizam chapas magnéticas de 
aço silício de qualidade superior, o que 
reduz a corrente de magnetização; os 
enrolamentos possuem maior quantidade 
de cobre, reduzindo as perdas Joule; o 
fator de preenchimento das ranhuras é alto, 
dissipando melhor o calor gerado pelas 
perdas internas; o rotor é tratado 
termicamente, reduzindo as perdas 
suplementares; as ranhuras do rotor e 
anéis de curto-circuito são dimensionadas 
mais adequadamente, reduzindo também 
as perdas Joule. 
Assim, os motores de alto rendimento 
trabalham com temperaturas inferiores ás 
dos motores convencionais, se ambos 
forem de mesma potência e permitem 
maior capacidade de sobrecarga. Apesar 
de serem mais caros, devido a melhor 
qualidade de seus materiais, se aplicados 
principalmente em regimes contínuos, 
estes motores recuperam o investimento 
adicional em um tempo muito menor do 
que a sua vida útil, devido a sua economia 
energética. 
 
IV- CONCLUSÃO 
Como vimos o motor de indução 
trifásico, em especial, o de rotor tipo gaiola 
de esquilo é mais viável economicamente e 
o mais empregados nas indústrias em geral 
por possuir dimensões menos e mais leves 
que um motor CC de mesma potência e a 
necessidade de manutenção da máquina 
CA é menor do que da máquina CC. 
Contudo, com a grande necessidade 
de se ter controle da velocidade e da 
automação dos processos é necessário à 
utilização de inversores de frequência para 
este fim no motor de indução trifásico e 
assim, apesar de os preços destes 
dispositivos eletrônicos estarem diminuído 
com o decorrer do tempo, eles são mais 
sofisticados e mais caro que um conversor 
CA-CC, utilizado para acionar a máquina 
CC, o que faz desta última, mais barata se 
analisarmos o custo global. 
Apesar dos avanços tecnológicos que 
estão fazendo com que a máquinaCA 
muita das vezes possa substituir a máquina 
CC, ela ainda apresenta inconvenientes 
como na maioria dos casos o seu fator de 
potência está abaixo do que determina a 
Agência Nacional de Energia Elétrica 
(ANEEL) atualmente, e seus conversores 
estáticos geram harmônicas que poluem a 
rede elétrica e para corrigi-los é necessário 
o uso de banco de capacitores e de filtros 
de harmônicas, respectivamente. 
Ainda quando se necessita manter o 
torque, mesmo com variação da carga e da 
velocidade do motor, os motores CC são a 
melhor escolha, más, este tipo de motor 
não pode ser aplicado em locais onde há 
risco de explosão devido ao fato de o seu 
comutador e escovas provocarem arcos e 
faísca e também a sua potência é mais 
limitada do que o motor de indução 
trifásico. 
 
 
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mar. 2011. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
http://www.siemens.com.br/medias/FILES/2910_20060505141908.pdf
http://www.siemens.com.br/medias/FILES/2910_20060505141908.pdf
http://www.joinville.ifsc.edu.br/~roberto.sales/PIP/Apostilas%20e%20manuais/Apostila%20-%20Eletrica-Materiais-e-Equipamentos-Em-Sistemas-de-Baixa-Tensao.pdf
http://www.joinville.ifsc.edu.br/~roberto.sales/PIP/Apostilas%20e%20manuais/Apostila%20-%20Eletrica-Materiais-e-Equipamentos-Em-Sistemas-de-Baixa-Tensao.pdf
http://www.joinville.ifsc.edu.br/~roberto.sales/PIP/Apostilas%20e%20manuais/Apostila%20-%20Eletrica-Materiais-e-Equipamentos-Em-Sistemas-de-Baixa-Tensao.pdf
http://www.joinville.ifsc.edu.br/~roberto.sales/PIP/Apostilas%20e%20manuais/Apostila%20-%20Eletrica-Materiais-e-Equipamentos-Em-Sistemas-de-Baixa-Tensao.pdf
http://www.joinville.ifsc.edu.br/~roberto.sales/PIP/Apostilas%20e%20manuais/Apostila%20-%20Eletrica-Materiais-e-Equipamentos-Em-Sistemas-de-Baixa-Tensao.pdf
http://pt.scribd.com/doc/15468741/Eletricidade-Motores-Eletricos-Curso-PosTecnico-Em-Automacao-Industrial-Ch8
http://pt.scribd.com/doc/15468741/Eletricidade-Motores-Eletricos-Curso-PosTecnico-Em-Automacao-Industrial-Ch8
http://pt.scribd.com/doc/15468741/Eletricidade-Motores-Eletricos-Curso-PosTecnico-Em-Automacao-Industrial-Ch8
http://www.ebah.com.br/content/ABAAABUSkAE/teoria-motor-inducao-trifasico-conversores-frequencia
http://www.ebah.com.br/content/ABAAABUSkAE/teoria-motor-inducao-trifasico-conversores-frequencia
http://www.ebah.com.br/content/ABAAABUSkAE/teoria-motor-inducao-trifasico-conversores-frequencia