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difere da 
despaletização ou desunitização, porque existe a separação física da carga. A 
respeito destes conceitos, o artigo Consolidação de carga marítima esclarece-nos:
UNIDADE 3 | ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS
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CONSOLIDAÇÃO DE CARGA MARÍTIMA? CONCEITO 
EQUIVOCADO?
Tenho, ao longo do tempo, ouvido com insistência as expressões 
consolidação e desconsolidação de carga marítima e, mais do que isto, visto-a 
escrita em muitos lugares, inclusive como peça publicitária anunciando 
“empresas consolidadoras e desconsolidadoras de carga”. Qual a lógica, no 
entanto, da utilização tão amiúde desta expressão no transporte marítimo de 
mercadorias unitizadas em contêiner? Infelizmente, nenhuma, na modesta 
opinião deste interlocutor. Qual a razão desta afirmação? Isto será explicitado 
nas linhas abaixo, com o intuito de deixar claro que as expressões consolidação 
e desconsolidação de carga no transporte marítimo é um equívoco. 
Veremos que, na realidade, as únicas expressões aceitáveis são 
“unitização e desunitização de carga”, procedidas através do ato de ovar e 
desovar um contêiner. Quem conhece o transporte aéreo, ou lida com ele 
mais frequentemente, sabe que neste modal, sim, existe a consolidação de 
carga, seguida, posteriormente, pela sua unitização. Como costumo dizer 
a meus alunos, em cada turma que leciono, num trabalho de formiguinha, 
a unitização de carga é um ato concreto, enquanto a consolidação é um ato 
abstrato. Unitização de carga significa a colocação de diversas cargas pequenas, 
ou grandes, em uma unidade maior, numa operação denominada ova, ou 
estufagem, de contêiner. Isto é realizado, entre outras razões, para a facilidade 
de manuseio, transporte, segurança etc. 
A unitização pode ser realizada em qualquer unidade de carga, no 
entanto, a mais versátil, e de larga utilização, e à qual nos ateremos, é o contêiner. 
Até porque as expressões em pauta, e sobre a qual estamos trabalhando, se 
referem a esta unidade. A consolidação de carga, por sua vez, é um ato abstrato, 
e pertence ao jargão de transporte aéreo. Por quê? Pela simples razão de que no 
transporte aéreo a tabela de frete é dividida em faixas. Elas abrangem as cargas 
até 45 quilos, daí até 100 quilos, a seguinte até 300 quilos, estando a última 
faixa a cargo do transporte de mercadorias enquadradas a partir de 500 quilos. 
Quanto maior o peso da carga, menor o valor do frete por quilo, o que significa 
dizer que no transporte aéreo a união faz a força e vale a pena. Como funciona? 
Ao receberem as cargas de diversos embarcadores, os agentes de carga aérea as 
juntam num ato chamado de consolidação.
A partir do peso da carga total encontrado ela é enquadrada na faixa de 
frete correspondente. Através deste ato há um barateamento do frete para todos 
os embarcadores, rateio que é realizado pelo agente. Com isto, todos ganham: os 
embarcadores, os agentes, bem como os transportadores. Para as empresas de 
transporte aéreo, a vantagem é imensa já que, embora, aparentemente, pareça 
que elas percam dinheiro, na realidade estão ganhando, pois possibilitam o 
embarque da carga, o que não ocorreria com os fretes originais mais altos. Isto 
acaba criando um efeito tostines, ou seja, com o frete mais barato embarca-se 
TÓPICO 3 | CONSOLIDAÇÃO E DESCONSOLIDAÇÃO DE CARGAS
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mais, e com mais embarque há uma contínua redução do frete, e com isto a 
carga aérea vai crescendo, com todas as vantagens que isto acarreta. Todos 
sabem que este tipo de operação não existe no transporte marítimo, onde o 
frete é definido independentemente do tamanho da carga. Não existe o frete 
por faixas de peso. O que pode ser obtido é algum desconto na negociação do 
frete para quantidades maiores, porém, nada oficial como existe no transporte 
aéreo, e as vezes pode nem ser obtido.
Se este efeito tostines não existe no transporte marítimo, e se o que existe 
é a unitização de pequenas cargas, então não se pode falar em consolidação 
de carga marítima, mas apenas de unitização, já que o efeito é concreto de 
colocação da carga no contêiner. O máximo que se pode falar neste caso, é que 
existe um embarque tipo ship’s convenience, onde a carga seguirá se houver 
uma quantidade razoável para a ova de um contêiner, mas nunca consolidação. 
Quanto ao comum argumento de que a consolidação se deve porque existe um 
conhecimento mãe, por exemplo, do armador, e um conhecimento filhote, por 
exemplo, do NVOCC, isto também é um equívoco.
Não existe o master nem o house, pela simples razão de que o NVOCC 
é o transportador do exportador, e o armador é o transportador do NVOCC. 
Neste caso, portanto, os dois são transportadores, ou seja, um sendo real e 
o outro virtual. Os masters e houses também são conhecimentos exclusivos 
do transporte aéreo, onde a emissão dos dois só é justificada em razão da 
consolidação, já que o agente de carga aérea não é transportador. O transporte 
é feito pela empresa aérea, que é a única transportadora da mercadoria do 
exportador, muito embora haja um conhecimento no meio, o da consolidação 
do agente de carga. 
FONTE: Keedi, Samir. Disponível em: <http://www.guialog.com.br/ARTIGO93.htm>. Acesso 
em: 1 abr. 2008.
Podemos perceber que a evolução das considerações de consolidar e 
desconsolidar cargas fica restrita para o transporte marítimo e aéreo.
LEITURA COMPLEMENTAR
BOLETIM N 23 - SÃO PAULO, EM 02 DE DEZEMBRO DE 2000
l	Conceito 
Carga consolidada é aquela transportada ao amparo de conhecimento 
internacional de carga emitido por empresa autorizada a consolidar carga. 
Consolidar carga significa agrupar várias cargas que tenham um só destino. A 
carga agrupada segue amparada por um conhecimento “master” ou conhecimento 
“mãe”, de responsabilidade da empresa consolidadora, dirigido à empresa 
desconsolidadora, situada no local de destino da carga. O “master” engloba 
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outros conhecimentos denominados “house” ou “filhotes”, cada um deles com seu 
respectivo destinatário. Em suma, na origem, as cargas de vários exportadores e 
até um único exportador, destinadas a um mesmo local de descarga, são agrupadas 
e embarcadas sob amparo do conhecimento “ master”, acompanhado de tantos 
“houses” quantos forem os embarques objeto de consolidação. No destino há a 
desconsolidação, sendo cada “house” entregue ao respectivo destinatário e somente 
o “house” pode amparar o despacho aduaneiro.
l	Somente o House deve servir como base do despacho aduaneiro 
De fato, o Máster é documento elaborado pelo consolidador com o objetivo 
de informar os embarques que consolidou (houses), peso total, sendo sempre 
consignatária a empresa desconsolidadora. Através desse documento a Alfândega 
de destino pode controlar a chegada da carga e sua desconsolidação.
l	No aéreo 
A Decisão nº 18 (DOU-E de 27.11.00 – p. 5) da SRRF 2a RF diz que “O 
conhecimento de carga aérea a ser utilizado na instrução da Declaração de 
Importação, nos casos em que houver consolidação de carga, será o house (HAWB), 
emitido pelo agente consolidador.”
O valor do frete a constar do despacho aduaneiro é aquele consignado 
no “House”, pois este é o valor suportado pelo importador. O valor constante do 
“Master” é válido entre consolidador e desconsolidador.
l	No marítimo 
A Comunicação de Serviço n. 27/96 da Alfândega de Santos assim aborda 
o assunto: “ 6 - Para fins de valoração aduaneira, o valor do frete do “HBL” a 
adotar-se será, em princípio, o informado pelo agente desconsolidador no verso 
do conhecimento por ele liberado. Em caso de dúvida será consultado o Serviço 
de Arrecadação, em Santos, do Departamento de Marinha Mercante, com vistas 
ao valor que foi apontado para cálculo do Adicional ao Frete para Renovação da 
Marinha Mercante (AFRMM).”
FONTE: Disponível em: <http://www.sindaspcg.com.br/comentarios/comentarios.
asp?COD=24>. Acesso em: 2 dez. 2000.
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 Neste tópico você viu:
l	Uma das preocupações dos gestores de empresas na atualidade é o gerenciamento