Descmplicando a Mobilidade Urbana

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Descomplicando a
Mobilidade Urbana:
Manual de Ações
para Gestores Públicos
Descomplicando a 
Mobilidade Urbana 
Manual de Ações para 
Gestores Públicos
2021
APRESENTAÇÃO 
“Transporte não é uma fi nalidade em si, mas um meio que permite 
às pessoas acesso a qualquer necessidade: emprego, mercados e 
bens, interação social, educação e uma série de outros serviços que 
contribuem para vidas saudáveis e plenas”
CNM, 2016.
MOB.inc é uma jornada. Já estava escrito em seu manifesto que esta essência implica em 
movimento. Implica em chegadas e partidas e em recomeços. Este livro surge como o pró-
ximo passo da 1ª Jornada MOB.inc - Mobilidades e Caminhos para Inclusão Social. Evento 
promovido, virtualmente, em julho de 2020 pela COPPE/UFRJ, HIT e CAPES e que prometia 
uma busca contínua pelo ponto zero da revolução na mobilidade a partir da inclusão social. 
Como energia motriz para essa busca, a rede MOB.inc partiu do princípio de fortalecer as 
relações criativas entre pesquisadores, membros da sociedade e órgãos governamentais 
entusiastas dos temas da mobilidade urbana e inclusão social nas cidades brasileiras. Como 
primeiro passo, a Jornada desenrolou-se ao longo de 5 dias, contando com várias dinâmicas 
ligadas ao tema no intuito de promover a cocriação entre os participantes. Durante este pe-
ríodo, cada equipe escolheu um vetor de transformação (governança, tecnológico ou aca-
dêmico) para desenvolver novas práticas de mobilidade e transporte capazes de construir 
cidades mais inclusivas e sustentáveis. 
Buscando este objetivo, uma das equipes teve a ideia de um Manual que pudesse descom-
plicar e auxiliar gestores públicos na proposição de planos e políticas de uma forma clara e 
objetiva. 
Surge, então, o “Descomplicando a Mobilidade Urbana: Manual de Ações para Gestores Pú-
blicos”, um material colaborativo, com diferentes temas e autores a cada capítulo. 
APOIO
Desenhado com a intenção de amparar gestores públicos interessados em desenvolver uma 
agenda da mobilidade, capaz de enfrentar os desafios que serão encontrados na maioria 
dos municípios brasileiros e de abrir possibilidades de melhorias no planejamento urbano, 
este Manual aborda Marcos Legais e Ações Práticas que podem ser realizados ao longo dos 
próximos 4 anos de gestão. 
Os capítulos que tratam dos Marcos Legais incluem planos de mobilidade urbana, ferra-
mentas de participação popular, planejamento cicloviário, taxação de veículos individuais 
pelo uso do solo e planos de educação para a segurança no trânsito. Já nos capítulos que 
envolvem as Ações Práticas, foram levantadas questões sobre ruas completas, condição e 
qualidade das calçadas, transporte público coletivo, transporte público sob demanda e o 
uso de aplicativos ligados à mobilidade urbana. 
Sabemos que devido à grande extensão do nosso país, torná-lo um lugar acessível, inclusivo 
e sustentável mediante a mobilidade urbana pode demandar tempo, dedicação e investi-
mento, tanto dos gestores públicos quanto dos pesquisadores e profissionais que atuam 
nessa área, assim como da própria população. 
“Metrópoles sufocam, são necrópoles que não se tocam 
Então se chocam com o sonho de alguém 
São assassinas de domingo a pausar tudo que é lindo 
Todos que sentem isso são meus amigos, também” 
Emicida - Cananéia, Iguape e Ilha Comprida
Entendemos, também, o quanto é desafiador essa caminhada, por isso, o nosso papel, por 
meio desse manual, é tornar este caminho menos tortuoso e te dar suporte e incentivo para 
essa empreitada. 
Estamos aqui para te ajudar a implementar as ações no seu município!
Este livro é um esforço coletivo de mais de 70 autores. Espalhados pelo Brasil e convocados 
através da Rede de participantes do primeiro evento MOB.inc, reuniram-se entusiastas e 
especialistas em diversas áreas e localidades para desenvolverem, dentro dos temas que 
mais se identificassem, trabalhos combinados neste produto final. Sabemos que o Brasil é 
muito grande e que não conseguimos (ainda) incluir a todos, mas as figuras abaixo mostram 
onde estamos e quais os próximos passos para continuarmos nessa caminhada da inclusão 
também de dentro para fora da rede.
Felizmente, o trabalho não termina por aqui, a Rede MOB.inc continua!
Queremos estar cada vez mais próximos da transformação da mobilidade em todas as 
cidades do Brasil e da América Latina. Por isso, estamos à disposição para receber e colaborar 
com qualquer pessoa que se alinhe com o propósito de uma mobilidade inclusiva. Aqui 
deixamos o nosso convite:
Não precisa fazer tudo sozinho. Aqui andamos juntos porque queremos ir longe. Deu certo? 
Compartilhe conosco suas experiências. Deu errado? Conta sobre as suas limitações durante 
esse processo. Vem fazer parte da nossa rede! Acesse nosso site https://mobinc.online/, 
increva-se e nos acompanhe também nas redes sociais, siga @redemobinc no Instagram e 
fique por dentro das novidades sobre mobilidade urbana com foco na inclusão social. 
Esperamos vocês! 
2021
OS ORGANIZADORES 
Cléo Adário
“Sou graduada em Arquitetura e Urbanismo (UFJF/MG), e 
atualmente mestranda em Planejamento Urbano e Regional 
(PPG.au - UFV/MG). Busco aprofundar meus estudos na temática 
da Mobilidade Urbana e a relação entre os deslocamentos 
diários da população e suas vivências e percepções do espaço 
urbano. Acredito que um assunto tão fundamental como este 
merece cada vez mais a atenção de uma parcela diversifi cada 
de pesquisadores e dos próprios habitantes que, direta ou 
indiretamente, compõem a rede urbana. ”
Isabella Martins
“Considero que através da mobilidade urbana é possível 
mudar realidades, por isso pesquiso sua relação com o 
desenvolvimento sustentável e os aspectos envolvidos 
nesse processo. Graduada em Engenharia Civil (UVA-RJ) e 
mestre em Engenharia de Transportes (COPPE/UFRJ), estou 
atualmente como Coordenadora Geral de Planejamento 
em Mobilidade Urbana na Prefeitura de Cabo Frio – RJ, além 
de ser responsável técnica do Plano de Mobilidade Urbana 
e também corresponsável pelo Programa de Calçadas 
Acessíveis do município. Atuo em áreas multidisciplinares 
buscando aperfeiçoar o desenvolvimento profi ssional 
através do planejamento e do conhecimento. Sou inspetora 
técnica do CREA – RJ e membro atuante em conselhos 
e comissões municipais. Acredito que unir a pesquisa 
acadêmica à vivência prática da administração pública 
é fundamental para potencializar os investimentos e 
melhorias para a re(criação) da mobilidade do nosso país.”
Lívia Almeida
“Sou graduanda em Engenharia Civil pela UFRJ, na 
área de construção civil, realizando um trabalho de 
conclusão de curso na área de reabilitação predial 
e urbana. Busco aprofundar meus estudos na área 
dos transportes e de Mobilidade Urbana através de 
um mestrado e me interesso muito pela conexão da 
reabilitação urbana e da mobilidade com o conceito de 
cidades inteligentes.”
Lucas Adleer 
“Graduado em Engenharia Civil pela UFRN e atual 
chefe do setor de projeto viário da Secretaria Municipal 
de Mobilidade Urbana de Natal-RN (STTU), sempre fui 
fascinado pelos desafios relacionados à mobilidade 
urbana nos centros urbanos. Tive a oportunidade de 
realizar um ano de estudos em engenharia urbana em 
Paris, na França, experiência esta que me fez abrir ainda 
mais os olhos para possibilidades mais sustentáveis de 
deslocamento em nossas cidades.”
Matheus Oliveira
“Energizo o papel de professor na COPPE combinando 
novos métodos de coleta e análise de dados, os modelos 
organizacionais da indústria 4.0 no setor de transportes 
e, finalmente, a teoria econômica da regulamentação 
dos mercados a procura de compreender como gerar 
valor público para um sistema de transporte Inteligente. 
Dentro desse conceito, estão as iniciativas do Hub de 
Inovação Tecnológica em Transportes e do Ubuntu_
labe que buscam alinhar o tripé Pesquisa, Ensino e 
Extensão ao redesenho do pensamento científico, do 
planejamento de transportes e da responsabilidade 
cidadã através do empoderamentodo indivíduo 
na cidade, na expansão do acesso à cidadania e na 
valorização de saberes científicos, tradicionais e 
experienciais.”
Victor Hugo Abreu
“Sou graduado em Engenharia Civil (POLI/UFRJ) e mestre 
e doutorando em Engenharia de Transportes (PET/COPPE/
UFRJ). Atualmente, atuo como professor de Elaboração de 
Projetos (MBE/COPPE/UFRJ) e pesquisador colaborador 
do Painel Brasileiro de Mudanças Climáticas. Acredito que 
o setor de transportes e o desenvolvimento sustentável 
devem andar em harmonia para o estabelecimento 
de um sistema que permita à sociedade satisfazer 
suas necessidades de acesso à bens e serviços de uma 
maneira consciente e compatível com a saúde pública 
e dos ecossistemas, reduzindo a poluição ambiental, 
o esgotamento dos recursos naturais e as mudanças 
climáticas.”
Quem participou do Manual?
COLABORADORES
Organização do Livro
Cléo Nicolau Adário Lima Nascimento
Isabella Martins de Almeida
Lívia Beatriz Machado de Almeida
Lucas Adleer Epifanio de Freitas Pereira
Matheus Henrique de Sousa Oliveira
Victor Hugo de Souza Abreu
Organização do Seminário MOB.INC
Dario Almeida
José Brandão de Paiva Neto
KwanYin Gil
Mariana de Souza Carneiro
Matheus Henrique de Sousa Oliveira
Ycaro Batalha
Revisão 
Cléo Nicolau Adário Lima Nascimento
Isabella Martins de Almeida
Joana André Matias Ribeiro
José Brandão de Paiva Neto
Kelisson de Souza Nogueira
Lívia Beatriz Machado de Almeida
Lucas Adleer Epifanio de Freitas Pereira
Mariana de Souza Carneiro
Matheus Henrique de Sousa Oliveira
Victor Hugo de Souza Abreu
Direção de Arte
Duda Itajahy
João Sarmento
Raquel Nobre
Diagramação e finalização
Duda Itajahy
João Sarmento
Ilustrações
Raquel Nobre
AUTORES
Plano de Mobilidade Urbana
Allan Barbosa Moreira
André Kessel Akerman
Brenda Veneranda Fernandes Silva
Cristiano Souza Marins
Dario Neves de Almeida
Enilson Santos
Gabriela Katie Silva Morita
Guilherme de Oliveira Pucci 
Haydée Svab
Isabella Martins de Almeida
Ígor Godeiro de O. Maranhão
Jady Medeiros Silva
Juliana Trento
Silmara Vieira da Silva
Matheus Frota Braga
Ferramentas de participação popular: legislações, implementação, acom-
panhamento e boas práticas brasileiras
Luís Otávio Rocha Castilho
Maria Lígia Chuerubim
Anáiram Lima Costa
Maria Eduarda Sousa Cavalcante
Regulamentação e Implantação de Um Plano Cicloviário
Anáiram Lima Costa
António Carlos de Mattos Miranda
Carolina Rezende Felipe de Bem
Diogo Gomes Pereira Batista
Gabriela Binatti Souza
José Carlos Assunção Belotto
Kelisson de Souza Nogueira
Luiz Emerson da Cruz Saldanha
Renan Couto Lisboa Pereira
Silvana Nakamori
Cobrança dos veículos individuais pelo uso do solo: estacionamento 
rotativo e pedágio urbano
Jessica Helena de Lima
Marina Leite de Barros Baltar
Tainá Souza Pacheco
Victor Hugo Souza de Abreu
Programas e Ações de Educação e Conscientização para Segurança no 
Trânsito 
Brian Egídio Silva Teixeira
Camila Souza Dantas Mota
Juliane Érika Cavalcante Bender
Muriel Syriani Veluza 
Ruas completas e mobilidade urbana para transporte público e ativo 
Arthur Marques de Almeida Xavier
Bruno de Oliveira Lázaro
Danton Wilson de Figueiredo Ribeiro Filho
Leonardo Filipe dos Santos
Lúcia Rejane de Almeida Xavier
Luiza Bandeira Rodrigues de Carvalho
A Calçada como Instrumento de Promoção da Caminhabilidade 
Amanda Fernandes Ferreira
Bruna Martins de Oliveira
Camila Padovan da Silva
Camila Silva Coelho
Kericles Silva
Ricardo Machado Becker
Rodrigo de Carvalho
Transporte Público Coletivo
Ana Maria Santos Torquato
Evelyn Cortez Alves
Gabriela Souza Conrado
Guilherme Expedito de Andrade
Maria Laura Lopes Luciano
Mariana Marçal Thebit
Mateus Bernardo de Oliveira
Matheus Rondon Navas
Raphael Geraldo Estanislau Vaz Ribeiro
Thiago Assis Dutra Lucena
Transporte Público sob Demanda 
Amanda Fernandes Ferreira
Bianca Gonçalves Lara
Deborah Cristina da Rocha
Mirian Greiner de Oliveira Pinheiro
Renato Guimarães Ribeiro
O uso dos aplicativos como instrumento de mobilidade urbana 
Thais Ohana Ferreira de Araújo
Gabriel Guanabarã Lemos Marques
SUMÁRIO
MARCOS LEGAIS
Plano municipal de mobilidade urbana 23
Ferramentas de participação popular: legislações, implementação, 
acompanhamento e boas práticas brasileiras 59
Regulamentação e implantação de um plano cicloviário 89
Cobrança dos veículos individuais pelo uso do solo: estacionamento 
rotativo e pedágio urbano 135
Programas e Ações de Educação e Conscientização para segurança no 
trânsito 157
AÇÕES PRÁTICAS
Ruas completas e mobilidade urbana para transporte público e ativo 181 
A calçada como instrumento de promoção da caminhabilidade 209
Transporte Público Coletivo 259
Transporte público sob demanda 299 
O uso dos aplicativos como instrumento de mobilidade urbana 319
GLOSSÁRIO
Olá, caro leitor! Esta seção pretende explicar melhor alguns conceitos que serão retomados 
algumas (senão, muitas!) vezes ao longo de todo o manual. É possível que você não esteja 
tão familiarizado com alguns termos mais “técnicos” que são recorrentes nos estudos e 
projetos de mobilidade e transportes, por isso elaboramos esta seção.
Com isso, não há melhor começo do que falar de um termo presente no próprio título deste 
manual… A Mobilidade urbana é a “condição em que se realizam os deslocamentos de 
pessoas e cargas no espaço urbano” (Brasil, 2012), que varia de acordo com o(s) modo(s) de 
transporte adotado(s) no decorrer desses deslocamentos. Como o foco deste manual está 
na mobilidade de pessoas nas cidades, falaremos principalmente do caminhar, da bicicleta, 
do transporte público (ônibus, trem, metrô, VLT etc) e do carro e moto.
Recentemente, temos visto uma evolução desse primeiro conceito e está cada vez mais 
comum discutir sobre Mobilidade urbana sustentável, isto é, atributos do desenvolvimento 
sustentável são incorporados à mobilidade, passando a apresentar um foco em três eixos: 
econômico, social e ambiental (Carvalho, 2016). Dessa forma, tem-se procurado promover 
soluções que tragam uma maior justiça social por meio da redução das desigualdades 
socioespaciais, além de priorizar tecnologias menos danosas ao meio ambiente.
Ainda sobre o assunto de “justiça social”, podemos incluir também um conceito que será 
bastante mencionado por aqui e que é muito comum na fala de diversos urbanistas 一 o 
Direito à Cidade. Este termo foi primeiramente proposto por Henri Lefebvre em 1968, 
em seu livro “O direito à cidade”, e traz como ideia fundamental a demanda coletiva por 
um acesso digno e igualitário à vida urbana. Destaca-se, aqui, a palavra “acesso”, sendo 
possível relacioná-la com o que os capítulos do presente Manual irão tratar, evidenciando a 
importância do mesmo como um direito universal de toda a população.
Dentro dessa temática, tem-se falado também sobre Mobilidade Ativa, termo que 
caracteriza os deslocamentos não motorizados, ou seja, que ocorrem com uso da força 
física do usuário, e que se dividem, popularmente, entre o uso de bicicletas e o caminhar. 
O estímulo a este tipo de mobilidade tem sido relacionado, ainda, ao modelo de cidades 
compactas, mais densas, bem conectadas e diversificadas, buscando uma melhora na 
qualidade de vida dos usuários do espaço urbano (Vargas, 2015).
Um outro termo que você verá muito frequentemente é Externalidade, que nada mais 
é do que um efeito colateral. Neste Manual, discutiremos sobretudo as três principais 
externalidades negativas relacionadas à mobilidade urbana, isto é, que trazem prejuízos às 
nossas cidades. São elas: os atrasos no tempo de viagem devido aos congestionamentos, a 
poluição atmosférica e os acidentes de trânsito.
Já quando falamos de Acessibilidade, a ideia presente no senso comum é de que se trata 
das melhorias no espaço urbano a fim de propiciar um deslocamento mais adequado para 
as pessoas com algum tipo de deficiência motora. Contudo, esse conceito vai além disso, 
significa também que “os serviços de transporte devem atender todos os cidadãos, ou 
seja, toda a população tem o direito de usufruir asoportunidades e os equipamentos das 
cidades” (Carvalho, 2016). Em outras palavras, é a facilidade com a qual o cidadão consegue 
acessar os serviços de ensino e saúde, lazer, oportunidades de emprego, etc.
Com relação também à qualidade do espaço urbano para seus usuários, mais 
especificamente para os pedestres, encontra-se o termo Caminhabilidade, consistindo na 
análise das condições da infraestrutura urbana sob a ótica do pedestre, observando se ela é 
adequada, segura, confortável e agradável para se caminhar (Park, 2008). Sendo assim, esta 
definição propõe um modelo de cidade focado nas pessoas e na facilidade para se deslocar 
no ambiente urbano (Vargas, 2015).
Outro conceito importante é o de Oferta, que diz respeito à disponibilidade do modo de 
deslocamento. Muito usado quando falamos do sistema de transporte público, uma outra 
maneira de expor essa definição é quando falamos de uma rede de ônibus por exemplo: 
a oferta seria a quantidade e a frequência desse sistema ao dispor do cidadão. Logo, uma 
maior oferta implica que há uma maior quantidade de veículos circulando e a intervalos de 
tempo menores, e vice-versa.
Uma definição, de certa forma, complementar à anterior é o da Demanda. Nada mais é do 
que a procura por determinado meio de transporte. Exemplificando: trata-se da quantidade 
de pessoas que utilizam a rede de ônibus ou metrô. Daí, fica evidente a relação próxima 
entre oferta e demanda - deve haver um equilíbrio entre as duas, de modo que elas sejam 
compatíveis entre si para um bom funcionamento do sistema. 
Falando agora do espaço viário, temos que definir Capacidade da via, que corresponde 
ao “número máximo de veículos que poderá passar por um determinado trecho de 
uma faixa ou pista durante um período de tempo determinado, sob as condições reais 
predominantes na via e no tráfego” (DNIT, 2006). Assim, quando uma via atinge e ultrapassa 
sua capacidade, o tráfego sobre ela fica comprometido, ou seja, passamos a observar 
lentidão e congestionamentos.
Com a popularização da bicicleta nos últimos anos, também temos alguns conceitos 
relacionados à infraestrutura cicloviária que devem ser bem conhecidos. O primeiro deles 
é o de Ciclovias, que são vias exclusivas para bicicletas, segregadas fisicamente da via 
de tráfego dos veículos automotores. Aplicável a vias arteriais com velocidade igual ou 
superior a 50km/h e oferecem baixo risco ao ciclista. O segundo é o de Ciclofaixas: espaços 
segregados da via de tráfego comum por meio de pintura e/ou auxílio de recursos de 
sinalização, sem barreira física. Aplicável em vias coletoras com velocidade de até 40km/h 
e oferecem moderado risco ao ciclista. Por fim, o terceiro é o de Ciclorrotas, são caminhos 
recomendados para a bicicleta onde dividem espaço com automóveis. Para segurança 
do ciclista há a necessidade de uma sinalização horizontal indicativa com o pictograma 
da bicicleta. Aplicável em vias de até 30km/h e oferecem alto risco ao ciclista.
Por fim, quando falamos de processos urbanos, tem sido trazido à tona o conceito de 
Gentrificação: “o termo refere-se a processos de mudança das paisagens urbanas, aos 
usos e significados de zonas antigas e/ou populares das cidades que apresentam sinais de 
degradação física, passando a atrair moradores de rendas mais elevadas” (Alcântara, 2018).
REFERÊNCIAS
ALCÂNTARA, M. F. (2018). “Gentrificação”. In: Enciclopédia de Antropologia. São Paulo: Universidade 
de São Paulo, Departamento de Antropologia. Disponível em: <http://ea.fflch.usp.br/conceito/
gentrifica%C3%A7%C3%A3o>.
BRASIL. (2012). “Decreto-lei no 12.587, de 3 de janeiro de 2012 Institui as diretrizes da Política Nacional 
de Mobilidade Urbana e determina outras providências”. Diário Oficial [da] República Federativa do 
Brasil, Poder Executivo, Brasília.
CARVALHO, C. H. R. (2016). Mobilidade urbana sustentável: conceitos, tendências e reflexões. Brasília: Ipea. 
(Texto para Discussão, n. 2194).
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT (2006). Manual de Estudos de Tráfego. 
Publicação IPR - 723. Rio de Janeiro.
LEFEBVRE, Henri. O direito à cidade. Tradução de Rubens Eduardo Frias. 5ª ed. São Paulo: Centauro, 2008. 
Disponível em: <https://nemouem.files.wordpress.com/2013/10/direito-c3a0-cidade-lefebvre.pdf>.
PARK, S. (2008). Defining, measuring, and evaluating path walkability, and testing its impacts on 
transit users’ mode choice and walking distance to the station. Berkeley. Dissertation, University of 
California Transportation Center. UC Berkeley.
VARGAS, J. C. B. (2015). Formas urbanas e rotas de pedestres. 126f. Tese (Doutorado) Curso de Engenharia 
de Produção, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre.
21-61634 CDD-363.125
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Descomplicando a mobilidade urbana [livro 
 eletrônico] : manual de ações para gestores 
 públicos / organização Cléo Adário ... [et 
 al.]. -- 1. ed. -- Belo Horizonte, MG : 
 Mob.Inc, 2021.
 PDF 
 Outros organizadores : Isabella Martins, Livia
Almeida, Lucas Adleer, Matheus Oliveira, Victor Hugo
Abreu.
 Vários colaboradores.
 Bibliografia
 ISBN 978-65-00-20402-5
 1. Acessibilidade urbana 2. Engenharia de
transportes 3. Inclusão social 4. Mobilidade urbana
5. Planejamento urbano 6. Políticas públicas I.
Martins, Isabella. II. Almeida, Livia. III. Adleer,
Lucas. IV. Oliveira, Matheus. V. Abreu, Victor Hugo.
Índices para catálogo sistemático:
1. Mobilidade urbana : Problemas sociais 363.125
Aline Graziele Benitez - Bibliotecária - CRB-1/3129
RESUMO
Ao decidir colocar um projeto em prática é importante compreen-
der quais as barreiras e difi culdades serão encontradas ao longo 
do caminho, o mesmo acontece ao decidir elaborar e implantar 
um Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob). Felizmente, o objeti-
vo deste manual é te ajudar a deixar esse caminho menos tortuo-
so e dar suporte a essa empreitada. Este capítulo apresenta infor-
mações importantes da Política Nacional da Mobilidade Urbana e 
aborda benefícios e desafi os na elaboração e implementação do 
Plano de Mobilidade Urbana. Através dele você poderá conhecer 
as experiências de planejamento de algumas cidades brasileiras, 
identifi cará a importância de fazer um plano voltado para a rea-
lidade da sua cidade, contemplando as características do espaço 
e da população. Por fi m, conhecerá as ferramentas necessárias 
para implementar o PlanMob em seu município.
Capítulo 1
PLANO MUNICIPAL DE 
MOBILIDADE URBANA
ALLAN BARBOSA MOREIRA
Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro
allanmoreira@id.uff.br
DARIO NEVES DE ALMEIDA
Universidade Federal do Rio de Janeiro
darioalmeida@pet.coppe.ufrj.br
GABRIELA KATIE SILVA MORITA
Pece - Escola Politécnica da USP
gabrielaks.morita@gmail.com
ISABELLA MARTINS DE ALMEIDA
Universidade Federal do Rio de Janeiro
isabellamartins@pet.coppe.ufrj.br
JULIANA TRENTO
Faculdade de Engenharia de Sorocaba
julianatrento12@gmail.com
ANDRÉ KESSEL AKERMAN
Fundação Getulio Vargas 
andre.akerman@gmail.com
CRISTIANO SOUZA MARINS
Universidade Federal Fluminense
cristianosouzamarins@yahoo.com.br
GUILHERME DE OLIVEIRA PUCCI
Universidade Presbiteriana Mackenzie
guipucci1@gmail.com
ÍGOR GODEIRO DE O. MARANHÃO
Universidade Federal do Rio de Janeiro
igormaranhao@pet.coppe.ufrj.br
SILMARA VIEIRA DA SILVA
BR Cidades-Núcleo DF
silmara.cidades@gmail.com
BRENDA VENERANDA FERNANDES SILVA
Universidade Estadual de Campinas
brenda.f@live.com
ENILSON SANTOS
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
enilsonsantos451@gmail.com
HAYDÉE SVAB
ASK-AR Consultoria
hsvab@hsvab.eng.br
JADY MEDEIROS SILVA
Universidade São Judas Tadeu (USJT)
jady.mms@gmail.com
MATHEUS FROTA BRAGA
Centro Universitário Christus
mattheusfrota@gmail.com
| 25CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
1.1 Introdução
A Lei 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política 
Nacional de MobilidadeUrbana - PNMU, conceitua Mobilidade Urbana como 
condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no 
espaço urbano. Também pode ser defi nida pelo deslocamento de um ponto 
a outro, no ambiente urbano, a pé, por bicicleta, transporte público coletivo 
(metrô, ônibus, trem), transporte de cargas ou por veículos privados (carro, 
moto). Esse deslocamento pode ser realizado por diversos motivos (lazer, 
trabalho, escola, cultura), diversidade de usuários (gênero, idade, renda) 
e em diferentes períodos do dia (manhã, tarde, noite). 
Ao intervir em todas essas questões, a Política de Mobilidade Urbana 
efetiva-se como um instrumento da política de desenvolvimento urbano. 
Assim, para o desenvolvimento de cidades mais democráticas, sustentá-
veis, conectadas e seguras é importante atuarmos pelo aprimoramento da 
mobilidade urbana, levando em consideração o conceito de direito à cida-
de criado pelo fi lósofo e sociólogo Henri Lefebvre, em 1968. A elaboração 
e implementação de políticas públicas de mobilidade que universalizam 
o acesso seguro, confortável e equitativo da população aos serviços básicos 
e equipamentos sociais nos diferentes territórios da cidade, além de pro-
mover o bem-estar social, melhora a qualidade ambiental e dinamiza 
a economia urbana.
1.2 Plano de Mobilidade Urbana
Um dos primeiros passos para a gestão efi ciente e efi caz da mobilidade 
urbana é a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana, também conhecido 
por PlanMob, que é o instrumento por meio do qual efetiva-se a PNMU. 
O PlanMob deve contemplar em seus princípios, objetivos e diretrizes 
uma mobilidade mais sustentável, equitativa, efi ciente, segura e democráti-
ca. A Lei Federal 12.587/2012 determina ainda que o PlanMob seja integrado 
e compatível com o Plano Diretor de cada município.
A elaboração e instituição do Plano de Mobilidade Urbana é obrigatória 
para os municípios:
 • com mais de 20 mil habitantes;
 • que integrem uma região metropolitana, região integrada de 
desenvolvimento econômica ou uma aglomeração urbana 
com população total acima de 1 milhão de habitantes; 
 • e para os que compõem áreas de interesse turístico, como 
cidades litorâneas cuja mobilidade é alterada por conta da 
chegada frequente de turistas em períodos como férias, 
feriados ou fi nais de semana.
O prazo para a elaboração e aprovação do PlanMob, de acordo com 
a Lei nº 14.000, de 19 de maio de 2020 é: 
 • até 12 de abril de 2022 - para municípios com mais de 250.000 
(duzentos e cinquenta mil) habitantes; e 
 • até 12 de abril de 2023 - para municípios com até 250.000 
(duzentos e cinquenta mil) habitantes.
26 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 27CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
A elaboração do PlanMob, que defi ne as metas para curto, médio 
e longo prazo, resulta em um projeto de lei que deve ser aprovado pela 
Câmara Municipal. Sua aprovação faz com que a gestão municipal tenha 
a obrigação de cumprir o proposto, sob pena de improbidade. A condição 
legal corrobora com a continuidade das ações previstas e o PlanMob 
efetiva-se como importante instrumento para orientar o orçamento públi-
co municipal no que se refere aos investimentos e à gestão da mobilidade 
urbana como um todo.
Além dos aspectos administrativos, jurídicos e de gestão, a aprovação 
do Plano confere ao município o poder de pleitear recursos federais destina-
dos à mobilidade urbana. Caso o PlanMob ainda não tenha sido aprovado, 
a verba poderá ser solicitada somente para a elaboração do próprio plano. 
Contudo, ainda que seu município não se enquadre em nenhum dos crité-
rios de obrigatoriedade estabelecidos na PNMU, a elaboração do PlanMob é 
fundamental para o desenvolvimento sustentável e orientado das cidades. 
1.3 Benefícios
A elaboração e implementação do PlanMob trazem consigo uma série de 
benefícios para a cidade e seus habitantes. Além de tornar o espaço urbano 
mais acessível e equitativo, tornar o deslocamento fl uido e seguro e aprimo-
rar a infraestrutura viária, podemos elencar outros impactos positivos para 
qualidade de vida e para a gestão municipal, dentre eles:
 • Inclusão social, por ampliar a oferta e o acesso 
ao transporte público, aumentar a capilaridade para 
os deslocamentos ativos, diminuir a segregação espacial 
e barreiras urbanas, reduzir custos tarifários e integrar 
diferentes modos e rotas de deslocamento no o sistema 
mobilidade urbana. 
 • Saúde coletiva, por ofertar condições adequadas 
aos deslocamentos ativos, reduzir os riscos de colisões 
e atropelamentos e reduzir a poluição do ar;
 • Segurança pública, por tornar os espaços públicos 
acessíveis, mais atrativos e amigáveis para a população; 
 • Qualidade ambiental, pela priorização de modos de 
transporte que não emitem poluentes atmosféricos¹;
 • Orçamento público, por reduzir os custos de saúde pública 
com acidentados no trânsito e doenças crônicas² e por 
possibilitar transferência de recurso da união para 
o município investir na mobilidade urbana;
 • Economia, por aumentar o acesso das pessoas aos serviços 
e comércios estimulando o consumo, trabalho e renda, 
bem como por reduzir perdas de produtividade dos 
trabalhadores³;
1. De acordo com os dados 
do Sistema de Informações 
da Mobilidade Urbana - 
2020, da ANTP, os modos 
de transporte motorizados 
individuais são os principais 
emissores de gases entre 
os modos de transporte. 
2. De acordo com os dados 
do Sistema de Informações 
da Mobilidade Urbana - 
2020, da ANTP, o Brasil 
gasta mais de 140 bilhões 
de reais por ano com 
acidentes de trânsito, 
poluição é ruído.
3. Segundo ANTP (2019), 
Pero & Stefanelli (2015) 
e Monteiro (2013), 
a permanência em 
trânsito além do tempo 
ideal, ocasionada por 
congestionamentos, 
teria impactos diretos 
sobre a produtividade 
do trabalhador.
28 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 29CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
A médio e longo prazo, a implementação de uma política muni-
cipal de mobilidade urbana se traduz na oportunidade de efetivar 
o desenvolvimento urbano orientado ao transporte sustentável 
(DOTS)4, estimulando, por exemplo, a ocupação urbana mais com-
pacta, com densidade sustentável, diversidade de usos e melhoria dos 
espaços públicos de forma conjugada a um sistema de deslocamento 
de pessoas e cargas, acesso a bens e serviços de maior qualidade 
e melhor funcionalidade. 
1.3.1 Como medir esses benefícios?
Um aspecto relevante quanto a elaboração de planos de forma geral 
é a utilização de métricas na escala municipal para o desenvolvimento 
local e, no caso do PlanMob, melhoria das condições de mobilidade urbana. 
A adoção de indicadores deve favorecer comparações de resultados entre 
municípios ou regiões, por exemplo. Mas o objetivo principal é poder ava-
liar a efetividade das estratégias adotadas, medir os impactos positivos 
e negativos e, com base em dados, calibrar rumos e orientar ações por 
setor, utilizando indicadores específi cos para cada tipo de ação. Para isso, 
os instrumentos de quantifi cação devem se aproximar da realidade e da 
escala do município, para que os agentes envolvidos se apropriem dessas 
métricas e tenham foco na gestão por resultados. É possível encontrar 
alguns exemplos de metas e indicadores de mobilidade urbana no portal 
dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da Agenda 2030 da ONU5.
Neste contexto de métricas e indicadores, o emprego de dados aber-
tos é um dos principais instrumentos para a transformação e inovação 
em políticas públicas no geral, permitindo que os cidadãos se informem 
e participem das ações realizadas pela Prefeitura. Assim, é necessário incluir 
informações da política de mobilidade em plataformas já existentes, como 
o Portal da Transparência, bem como mantê-las atualizadas. 
5. Acesse as metas 
e indicadores do ODS 11 - 
Cidades e comunidadessustentáveis em: 
http://portalods.com.br/
ods/ods11-cidades-
e-comunidades-
sustentaveis/ 
4. Desenvolvimento 
Orientado ao Transporte 
Sustentável (DOTS) 
é um modelo que busca 
reorientar as políticas 
e estratégias de planeja-
mento e desenho urbano 
(EMBARQ, 2015)
Como é possível perceber, esses benefícios vão além da pasta de mobi-
lidade e transportes, englobando também saúde, meio ambiente, 
segurança, orçamento etc. Mesmo considerando a grande diversidade 
de municípios brasileiros e de seus cidadãos, os impactos positivos tra-
zidos pelos Planos de Mobilidade Urbana aos municípios são muitos. 
Desta forma, independentemente da obrigatoriedade do município de ela-
borar o PlanMob, é visível que se trata de uma medida interessante e opor-
tuna para a melhoria das cidades brasileiras. Para isso, é essencial compre-
ender como essa melhoria pode ser traduzida em números e o que fazer 
com esses dados.
Além de permitir que a sociedade civil acompanhe o que está sendo feito, 
a atualização e publicização dos indicadores é essencial para o monitora-
mento da política de mobilidade e sua melhoria, identifi cando gargalos, 
desafi os e novos problemas que demandam atenção. Desta forma, é essen-
cial mensurar os benefícios do PlanMob e utilizar essas informações de for-
ma transparente e atualizada. 
Diante disso, deve-se também atentar para os desafi os e difi culdades 
de elaborar e implementar o PlanMob, como aborda a seção a seguir.
30 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 31CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
1.4 Desafi os de elaborar e implantar o PlanMob
Ao decidir colocar um projeto em prática, seja ele qual for, é importante 
compreender quais as barreiras e difi culdades que serão encontradas 
ao longo do caminho. O mesmo acontece ao decidir elaborar e implantar 
um Plano de Mobilidade Urbana. Felizmente, o objetivo desse manual 
é justamente deixar esse caminho menos tortuoso e dar suporte 
a essa empreitada.
Quando se resolve elaborar um PlanMob, a primeira difi culdade que 
pode surgir é justamente entender “O que é um Plano de Mobilidade 
Urbana?” e “Qual a importância de elaborar um PlanMob para minha 
cidade?”. Bem, se você já chegou até aqui e leu atentamente os itens 
anteriores, então essas dúvidas já foram sanadas e nós podemos seguir 
para os próximos desafi os.
No caso de municípios que integram aglomerados urbanos, uma solu-
ção encontrada pode ser a formação de consórcios para a busca de recursos 
de forma conjunta. Um exemplo foi a parceria fi rmada entre alguns muni-
cípios da região metropolitana do Rio de Janeiro, o estado do Rio de Janeiro 
e o Banco Mundial para a construção conjunta de planos locais para nove 
municípios da região dentro de um mesmo contrato. Ao mesmo tempo em 
que há o aspecto positivo de elaboração do plano com recursos que prova-
velmente não estariam disponíveis se cada um desses municípios fossem 
buscar sozinhos, há também uma garantia de visão estratégica regional 
conjunta através dessa elaboração concomitante (Maranhão, 2017).
6. Imposto sobre Circulação 
de Mercadorias e Serviços
7. Fundo de Participação 
Municipal
Dentre as barreiras críticas para a elaboração do PlanMob, uma das 
primeiras a ser considerada pela administração pública é a falta de recur-
sos fi nanceiros: seja para elaboração própria do plano, contratação de 
equipe especializada, ou mesmo para coleta de dados essenciais. Esse pro-
blema é evidenciado na medida em que grande parcela dos municípios 
brasileiros tem em sua maior fonte de receita as transferências estaduais 
de ICMS6 e federais do FPM7 (Maranhão, 2017). 
Neste contexto, além da possibilidade de captação de recurso fede-
ral para a elaboração do PlanMob a prefeitura poderá efetivar coope-
ração técnica ou convênio com instituições de ensino superior, esta-
belecer parcerias com instituições não governamentais ou mesmo 
integrar projetos com organismos de cooperação internacional que atuam 
no Brasil com foco na temática urbana e ambiental.
O próximo item na lista de obstáculos que deve chamar a sua atenção 
é a disposição ou não de uma estrutura administrativa adequada e a exis-
tência de corpo técnico capacitado e dedicado à implementação da polí-
tica de mobilidade urbana. É estratégico que o município defi na um “grupo 
de trabalho composto por dirigentes públicos e técnicos multidisciplina-
res” (WRI, 2017) que serão responsáveis por organizar e executar as ativida-
des de elaboração do PlanMob.
A escala do município e a sua capacidade de gerir recursos tem impac-
to direto na organização desse grupo de trabalho. Muitos municípios não 
irão dispor de tempo, dinheiro ou pessoal capacitado para avançar na ela-
boração do PlanMob. Assim, é necessário que o gestor avalie esses aspectos 
e decida se irá formalizar comissões responsáveis para executar as atividades 
do Plano ou se irá contratar uma equipe terceirizada para dar suporte 
ao município ou até mesmo elaborar o PlanMob.
32 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 33CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Além da possibilidade de captação de recurso federal, de formalizar 
parceria com instituições de ensino superior ou organismos nacionais ou 
internacionais, a administração municipal poderá investir na qualifi cação 
ou requalifi cação dos técnicos multidisciplinares que estarão envolvidos 
no planejamento e gestão do transporte e da mobilidade do município. 
Nesse sentido existem diversas cartilhas, programas e guias produzidos pelo 
governo federal e por entidades como ITDP e o World Resources Institute – 
WRI (item 1.6) para auxiliar o corpo técnico do município.
O Programa Nacional de Capacitação das Cidades (Capacidades) é um 
exemplo de iniciativa por parte do Governo Federal que capacita agentes 
públicos em todas as esferas de governo, inclusive municipal. O Programa 
também presta assessoria ao desenvolvimento de planos, programas 
e ações locais em áreas diversas, dentre as quais pode-se destacar as de 
mobilidade, trânsito e transporte8.
Ainda é importante considerar que, assim como as cidades, os bairros 
e os habitantes também são diversos. Há diferentes realidades dentro 
de um mesmo município e nesses espaços há pessoas de diferentes clas-
ses sociais, gêneros, idades, profi ssões, religiões, dentre várias outras 
características, as quais interferem na forma como a população acessa 
o município e seus serviços. A exemplo do modo em que homens e mulhe-
res se deslocam pela cidade, bem como os modos de transporte utilizados 
e os horários mais convenientes para cada grupo, para citar apenas algumas 
diferenças na forma em que todos os cidadãos e cidadãs se locomovem 
pelo ambiente urbano. 
Os municípios de pequeno e médio porte podem encontrar difi cul-
dades para elaborar o Plano de Mobilidade por conta dacomplexidade 
do levantamento das informações necessárias à sua elaboração. Essa situ-
ação acabou obrigando alguns municípios a contratar empresas de con-
sultoria que realizassem os estudos pertinentes ao PlanMob (Machado 
e Piccinini, 2018). Porém, é relevante destacar que esse processo não deve 
ser genérico e ocasionar a simples replicação de um Plano já elaborado 
por outra cidade, visto que o Plano só terá efetividade à medida que consi-
derar todas as particularidades do município.
8. Acesse o “Programa 
Nacional de Capacitação 
das Cidades (Capacidades)” 
em: http://www.
capacidades.gov.br/.
Além desses aspectos, é sempre relevante que os responsáveis pela elabo-
ração do PlanMob compreendam a realidade local. As cidades brasileiras 
são muito diferentes. Características geográfi cas, demográfi cas, ambien-
tais e culturais, que dentre muitas outras, demandam que a organização do 
espaço e a regulação dos transportes sejam adequadas às características 
próprias.
Mas, mesmo diante da diversidade de cenários, há questões comunsem todo o Brasil que devem ser consideradas quando o assunto é elaborar 
e implementar o PlanMob. Destacam-se aqui os problemas relacionados 
à falta de transporte público coletivo de qualidade; falta de acessibilidade; 
a priorização do transporte individual motorizado em detrimento do trans-
porte não motorizado, dentre outros.
A ausência ou inadequação de legislação urbanística atual, como 
o Plano Diretor ou a Lei de Zoneamento, Parcelamento, Uso e Ocupação 
do Solo Urbano, também pode difi cultar a elaboração do PlanMob. 
É importante integrar e atualizar, sob os mesmos princípios e objetivos, 
as políticas de ordenamento territorial e as políticas de mobilidade.
34 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 35CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
É fundamental que no PlanMob sejam considerados e equacionados 
os diversos interesses representados por esses atores sociais. Para isso ocor-
rer na tomada de decisões, é necessário compreender o poder de infl uência 
e relevância dos atores junto a opinião da sociedade. 
Grupos que são constituídos por população em situação de vulne-
rabilidade, com baixa infl uência social e capital, devem ser consultados 
e informados com maior frequência. Por outro lado, grupos de atores 
com alta infl uência devem ser inteirados do que está acontecendo, porém 
precisam ser geridos a fi m de evitar que induzam o processo de forma 
a atender interesses próprios em detrimento dos interesses coletivos.
O Plano de Mobilidade é um instrumento de uma política setorial, 
e pode-se tornar difícil, por exemplo, estabelecer áreas com redução 
de estacionamento se a Lei de Zoneamento, por outro lado, obriga a cons-
trução de um espaço com número mínimo de vagas. É necessário que 
haja articulação entre as legislações vigentes para promover a integração 
entre as políticas públicas setoriais (por exemplo: habitação, meio-ambien-
te, saúde).
Por fi m, temos a necessidade de engajamento da gestão pública e de 
agentes sociais envolvidos na política de mobilidade urbana. Os gestores 
públicos são importantes para: mediar os confl itos que eventualmente irão 
surgir; garantir a continuidade de elaboração bem como de implantação do 
Plano e envolver todos os agentes sociais que são impactados diretamente 
ou indiretamente pela política local de mobilidade urbana.
Os principais agentes sociais envolvidos na política local de mobilida-
de urbana, por sua vez, compõem a sociedade civil. Evidenciar a questão 
da mobilidade urbana para que a própria população compreenda a importân-
cia, seus direitos e deveres frente a gestão das prefeituras é fundamental para 
o sucesso de elaboração e implantação do Plano de Mobilidade. Entre esses 
atores, geralmente estão presentes:
 • Comunidades de bairro, comerciantes e associações;
 • Entidades e ativistas ambientais;
 • Entidades Acadêmicas;
 • Movimentos sociais. 
 • Representantes dos setores secundário e terciário da economia;
 • Representantes do setor de turismo;
 • Poder legislativo;
 • Poder executivo e corpo técnico da prefeitura;
 • Ministério Público;
Apesar da diversidade de barreiras que deve ser superada para elaborar 
o Plano de Mobilidade Urbana, ele é uma ferramenta importante para 
garantir o direito à cidade, diminuir desigualdades e melhorar a qualidade 
de vida das diferentes populações. 
O item a seguir apresentará um cenário geral sobre o número de muni-
cípios que elaboraram o PlanMob e ainda alguns exemplos destacando 
aspectos benéfi cos e difi culdades enfrentadas.
36 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 37CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
1.5 Quem já fez e como fez?
Nesse sentido, avaliar os desafi os de elaborar e implantar o Plano, 
já tratados neste documento, pode ser um caminho de refl exão e superação 
a essa defasagem, considerando ser possível que parte expressiva dos muni-
cípios segue omissa muito mais por faltar-lhes a compreensão de como 
fazer e por terem difi culdades de enfrentar simultaneamente as urgências 
dos diversos setores da administração pública, do que por não terem inte-
resse em solucionar os problemas de mobilidade de sua população.
Conhecer iniciativas que superaram difi culdades e alcançaram bons 
resultados, mesmo ainda tendo desafi os a transpor, pode auxiliar as admi-
nistrações públicas a encontrar um caminho na elaboração de seus Planos 
de Mobilidade Urbana. Nesse sentido, este guia apresenta a seguir três 
experiências de municípios de diferentes regiões do Brasil e com diferentes 
escalas populacionais que podem inspirar caminhos a outras administra-
ções, a partir de como fi zeram. 
O Brasil possui atualmente 5.569 municípios mais o Distrito Federal e, des-
tes, 3.476 se enquadram nos termos da lei e devem elaborar seus PlanMob 
(IBGE, 2019; MDR, 2019). No levantamento realizado pela Secretaria Nacional 
de Mobilidade e Serviços Urbanos (SEMOB) identifi cou-se que, até o mês 
de dezembro de 2019, apenas 321 municípios afi rmaram possuir Plano de 
Mobilidade Urbana, sendo 53% com mais de 250 mil habitantes (MDR, 2019). 
Este total equivale a 37% da população brasileira, ou seja, 63% não possui 
diretrizes de mobilidade urbana adequadas ao planejamento do seu muni-
cípio. O levantamento identifi cou ainda que 839 municípios declararam 
possuir plano de mobilidade urbana ou estar em processo de elaboração 
do mesmo, o que demonstra que há uma parcela relevante de gestores 
sensibilizados quanto à importância de elaborar os seus planos. A pesquisa 
destaca que desses 839 municípios a maioria possui acima de 250 mil habi-
tantes, o que é coerente se levarmos em consideração os problemas nos 
deslocamentos cotidianos (MDR, 2019).
Destaca-se que mesmo com todos os incentivos temporais e fi nanceiros 
proporcionados pelos programas federais, como o Avançar Cidades, é notó-
rio que a adesão dos municípios no que tange a elaboração dos seus Planos 
de Mobilidade Urbana ainda não foi sufi ciente. Torna-se assim, importante 
compreender por que apenas 14% dos respondentes, ou seja, apenas 321 
declararam possuir o PlanMob elaborado. 
38 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 39CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Figura 1. 
Estações de bicicletas em Fortaleza/CE. 
Fonte: Bicicletar, 2020.
Figura 2. 
Rede cicloviária de Fortaleza/CE. 
Fonte: Google Maps, 2020
1.5.1 Experiência de Fortaleza/CE
Para uma cidade com população superior a 1 milhão de habitantes, 
Fortaleza possui um grande conjunto de aspectos positivos a serem 
ressaltados no que se refere ao Plano de Mobilidade Urbana. A cida-
de apresenta a maior densidade demográfi ca do país, índice superior 
ao da cidade de São Paulo, segundo dados do IBGE de 2010, e a região 
metropolitana de Fortaleza é a maior do Norte e Nordeste e a 6ª do Brasil 
no que se refere à população, com 4.074.730 milhões de pessoas (O POVO, 
2018). Após a exposição de todos esses dados é de se imaginar a magnitu-
de dos desafi os encontrados na capital cearense e a necessidade de uma 
boa mobilidade urbana. A publicação do Plano de Mobilidade Urbana 
de Fortaleza data de 2015 e, posteriormente, foi integrado ao Plano Mestre 
Urbanístico e de Mobilidade, o Fortaleza 2040.
De 2015 para 2020, a cidade de Fortaleza avançou em diversas áre-
as. Foram implantadas 162 estações de bicicletas públicas compartilha-
das, número que representa pouco mais que o dobro dos equipamen-
tos disponíveis até o fi nal de 2019, quando totalizava 80 estações, e cerca 
de 320km de rede cicloviária na cidade, sendo 195 km de ciclofaixas, 111 km 
de ciclovias, 10 km de ciclorrotas e 0,2 km de passeio compartilhado 
(Figuras 1 e 2).
A cidade também implementou um conjunto de ações para o fomento 
do transporte ativo e para a redução de acidentes graves, atuando 
na redução das velocidades de algumas de suas vias, de 60km/h para 50km/h 
ou 40km/h, na construçãode 34 travessias elevadas para pedestres e 44 
prolongamentos de calçadas no entorno de escolas e unidades de saúde 
e na implementação de nova sinalização horizontal e vertical (Figura 3), 
pintura de faixas de retenção para motociclistas, implantação de placas 
alertando a proibição de estacionamento nas áreas de esquinas para 
melhorar a visibilidade, além de tachões que reduzem gradualmente 
a velocidade do condutor.
40 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 41CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Figura 3. 
Exemplo de 
travessia eleva-
da em Fortale-
za/SC. 
Fonte: 
Mobilidade 
Fortaleza, 2020
Figura 4. 
Intervenção 
temporária em 
Fortaleza/SC. 
Fonte: 
Prefeitura de 
Fortaleza, 2018
Também foram aplicadas intervenções temporárias nas ruas, para tor-
ná-las espaços mais seguros e convidativos (Figura 4), foi realizada a valida-
ção do bilhete único, facilitando a troca entre ônibus, trem e bicicleta com-
partilhada e a construção de mais de 100 km de corredores exclusivos para 
o transporte público, e dois corredores de BRT que totalizam 17,4 km.
Todas essas iniciativas e ações contribuem para a melhoria e a segu-
rança do ir e vir das pessoas. Exemplos disso é o recebimento, em 2018, do 
prêmio de cidade mais inspiradora em compartilhamento de bicicletas do 
Brasil. A cidade também foi agraciada em 2019 com Sustainable Transport 
Award (Prêmio de Transporte Sustentável) de cidade exemplo de mobilida-
de urbana no mundo. A conquista em 2020 do prêmio Visão Zero da FIA 
Foundation, organização da Federação Internacional de Automobilismo, 
criada para divulgar e estimular ações que visam a redução das mortes no 
trânsito. Além disso, em 2020, Fortaleza conseguiu atingir a meta da ONU 
de reduzir pela metade as mortes no trânsito. 
E mesmo se destacando nas ações relacionadas à mobilidade urbana 
nos últimos anos, vemos que ainda há diversos aspectos a serem melho-
rados. Em Fortaleza, por exemplo, entre os anos de 2015 e 2019 ainda não 
haviam sido instaladas as estações de monitoramento do ar que estavam 
previstas no Plano de Mobilidade Urbana de 2009 e que faziam parte 
do Projeto de Monitoramento da Poluição do Ar. Outro exemploa dimi-
nuição da cobertura vegetal, entre 2013 e 2017, que impactou negativa-
mente no conforto térmico para a utilização do transporte ativo. Assim, 
é possível compreender que planejamento adequado da mobilidade urba-
na possui papel fundamental no desenvolvimento urbano sustentável. 
As cidades são organismos que se encontram em constante mudança 
e é papel gestor público compreender as necessidades da população 
que ali vivem e agir para efetivação e promoção das melhorias nesse 
espaço urbano. 
42 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 43CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Figura 5. 
Divisão modal do município 
de Joinville/SC em 2010. 
Fonte: JOINVILLE (2017)
Figura 6. 
Confi guração 
da rede cicloviária 
de Joinville/SC. 
Fonte: 
Secretaria de Pla-
nejamento Urbano 
e Desenvolvimento 
Sustentável (2017)
1.5.2 Experiência de Joinville/SC
Entre as cidades com mais de 500 mil habitantes e menos de 1 milhão habi-
tantes, destaca-se Joinville, a maior cidade do estado de Santa Catarina, 
com uma série de aspectos positivos relacionados à sua mobilidade urbana 
a serem ressaltados. O PlanMob foi desenvolvido pelo município em conjun-
to com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e a Embarq Brasil, 
empresa que presta cooperação técnica para implantação dos projetos 
do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade.
A cidade que nos anos 80 tinha a bicicleta como um dos meios 
de transporte mais utilizados viu isso desaparecer completamente 
nas décadas que se seguiram. As ruas estreitas e lotadas de carros eram 
desestimulantes para os ciclistas. Apesar disso, o índice de uso desse meio 
de transporte é bastante alto se comparado a outras cidades (Figura 5), 
o que torna evidente o seu grande potencial de crescimento.
Foi nessa perspectiva que o Plano de Mobilidade Urbana de Joinville 
(2016) buscou aprimorar a divisão entre os diferentes modos de transpor-
te, aumentando a parcela de utilização dos transportes não motorizados, 
tais como o caminhar a pé e o uso da bicicleta. Entre os anos de 2015 
e 2020, Joinville ampliou sua infraestrutura ciclável para diversas áreas 
da cidade, conforme pode ser observado na Figura 6.
É importante ressaltar que, de forma complementar ao desenvolvi-
mento do PlanMob, e observando a necessidade de investir na melhoria das 
calçadas e vias, a cidade de Joinville elaborou também um Plano Diretor 
de Caminhabilidade. Odesenvolvimento de um plano de ação voltado 
à conservação e melhoria das calçadas pode incentivar e promover segu-
rança para os pedestres na cidade.
44 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 45CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Figura 7. 
Pirâmide inversa de 
prioridade no trânsito. 
Fonte: ITDP, 2012.
1.5.3 Experiência de Cacoal/RO
Cacoal fi ca localizada em Rondônia, na região norte do Brasil, tem uma 
população estimada de 85 mil habitantes e teve seu Plano de Mobilidade 
Urbana elaborado em 2017 por consultoria contratada através de licitação. 
A cidade passou por intensas transformações socioespaciais nas últimas 
4 décadas em decorrência da expansão de atividades agrícolas e industriais. 
Essas mudanças geraram grande demanda por oferta de infraestruturas 
públicas e ocasionaram também a expansão da mancha urbana, levando 
a população a realizar deslocamentos cada vez maiores para a efetivação 
de suas necessidades cotidianas. Esta urbanização, associada à defi ciência 
da cobertura do transporte público e a precária infraestrutura voltada 
aos modos ativos induziu ao grande crescimento do transporte 
motorizado individual. 
O PlanMob da cidade visou então a democratização do acesso à mobi-
lidade, privilegiando os modos ativos e o transporte coletivo. Considerou 
7 diretrizes temáticas ao longo de um horizonte de 15 anos: o sistema viá-
rio, os modos não motorizados, o transporte público, transporte de cargas, 
a estrutura de gestão e as políticas integradas. 
Na escala de prioridades, o acesso à cidade através da qualifi cação 
da macro e microacessibilidade das centralidades de bairro, estimulando 
o desenvolvimento socioeconômico em áreas residenciais pela diversifi ca-
ção de atividades. Como estratégia, o plano pautou a ampliação da oferta 
de infraestrutura viária e de transporte, levando em consideração caracte-
rísticas existentes do município, e priorizando a sustentabilidade através de 
regulamentação normativa e contrapartidas sociais para amenizar o impac-
to do transporte individual motorizado. 
Por último, foram feitas propostas, plano de ação e monitoramento 
da implementação visando contemplar as diretrizes da Política Nacional de 
Mobilidade Urbana. Ações como a integração tarifária, programas educati-
vos, rede pedonal, rede cicloviária, estruturação do sistema de transporte 
coletivo, entre outras.
1.6 Como elaborar um PlanMob? 
Agora que já sabemos o que é um PlanMob, qual a sua importância, seus 
objetivos, diretrizes e conhecemos alguns exemplos, é necessário dar um 
passo à frente e também entender como podemos elaborá-lo. Este texto 
fala sobre os primeiros passos para fazer isso acontecer. 
Dentre as diretrizes apresentadas pela Política Nacional de Mobilidade 
Urbana e instituída pela Lei Federal 12.587, destaca-se a integração do Plano 
de Mobilidade Urbana às demais políticas setoriais e instrumentos legais do 
município, como o Plano Diretor e a Lei de Zoneamento, Uso e Ocupação 
do Solo Urbano, por exemplo. 
Destaca-se ainda a importância de priorizar os modos de transpor-
te não motorizados sobre os motorizados, seguindo como referência 
a pirâmide inversa de prioridade na mobilidade urbana (Figura 7).
46 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPALDE MOBILIDADE URBANA | 47CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Além das diretrizes previstas em lei, o Governo Federal disponibiliza 
cartilhas para auxiliar na elaboração do PlanMob. Como exemplo, temos 
a publicação “Programa de Apoio à Elaboração de Planos de Mobilidade 
Urbana – Manual de apoio aos municípios de até 100 mil habitantes” (Brasil, 
2017)9 que é direcionada às cidades de pequeno porte. Esse manual simpli-
fi ca tanto as informações sobre a estrutura do PlanMob, quanto apresenta 
uma metodologia simplifi cada para ser aplicada aos municípios com popu-
lação inferior a 100 mil habitantes e auxiliá-los a construir o Plano9.
Para os municípios de médio e grande porte, o Governo Federal 
desenvolveu o “Caderno de Referência para Elaboração de Plano de 
Mobilidade Urbana” (Brasil, 2015)10, que aborda o passo a passo para elabo-
rar o PlanMob. O método apresentado neste caderno é baseado no guia 
“Sete Passos – Como Construir um Plano de Mobilidade Urbana”11, produzi-
do pelo WRI (2017) e totalmente voltado à realidade das cidades brasileiras.
Os 7 passos contam com 26 atividades técnicas e institucionais, 
complementadas por outras referências e exemplos de boas práticas 
e que direcionam a elaboração do PlanMob. Para facilitar a compreensão 
das etapas de elaboração desse documento, iremos falar sobre cada 
um dos passos, destacando atividades essenciais que devem ser colocadas 
em prática ao decorrer desse processo.
1.7 Sete passos para elaborar o Plano de Mobilidade 
Urbana
Passo 2 Defi nição do escopo
Para começar a preparar o PlanMob é necessário que o gestor público 
defi na um Grupo de Trabalho (GT) que será responsável pela organiza-
ção das atividades referentes ao Plano. É interessante que essa equipe 
seja multidisciplinar e possa contar com o apoio e participação de outras 
Secretarias e órgãos públicos para abranger aspectos diversos do planeja-
mento do sistema de transportes.
O GT será responsável por elaborar uma base de dados com informações 
e fontes de consulta sobre o município, a exemplo de estudos prévios, pro-
jetos, e legislações ligados à mobilidade urbana e ao planejamento/desen-
volvimento urbano. Nesse momento deve-se conhecer as informações que 
existem sobre o município que possam ser transformadas em um pré-diag-
nóstico sobre a área de interesse.
Além disso, o poder público deve anunciar para a população que está ela-
borando o PlanMob. Tal divulgação precisa informar e também atrair inte-
ressados(as) na elaboração desse documento. A participação de pesso-
as e grupos envolvidos, direta ou indiretamente, na elaboração do Plano 
garante que interesses e necessidades diversas sejam considerados e que 
o PlanMob seja construído de forma participativa e democrática. (ITDP, 
2012).
Através de diálogos com a população, defi ne-se uma visão de cidade. 
A pergunta “que tipo de cidade queremos para todos?” (WRI, 2017) pode 
orientar os diálogos com a população e auxiliar a estabelecer um modelo 
a ser seguido. Esses diálogos também podem levantar quais as necessi-
dades e problemas enfrentados pela população que se transformam 
em objetivos para o PlanMob, bem como podem apontar áreas de inter-
venção de maior interesse para os moradores do município. Os objetivos, 
por sua vez, serão transformados em metas mensuráveis e executá-
veis em horizontes de ações de, geralmente, curto, médio e longo prazo. 
Outro ponto a se atentar é a preocupação com o meio ambiente, as áreas 
de abrangência territorial e as relações com os outros planos existentes na 
cidade.
Passo 1. Preparação
9. Acesse o “Programa 
de Apoio à Elaboração 
de Planos de Mobilidade 
Urbana – Manual de apoio 
a municípios de até 
100 mil habitantes” em: 
<http://www.capacidades.
gov.br/biblioteca/detalhar/
id/344/titulo/programa-de-
-apoio-aelaboracao-de-pla-
nosde-mobilidade-
urbana>.
10. Acesse o “Caderno de 
Referência para Elaboração 
de Plano de Mobilidade 
Urbana” em: <https://it-
dpbrasil.org/planmob//>.
11. Acesse o “Sete Passos – 
Como Construir um Plano 
de Mobilidade Urbana” em: 
<https://wribrasil.org.br/pt/
publicacoes/sete-passos-
-como-construir-um-
plano-de-mobilidade-
urbana>.
48 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 49CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Neste passo devem ser estabelecidas as parcerias e convênios 
que irão auxiliar a elaborar o Plano. De acordo com o porte do município, 
capacidade do corpo técnico e disponibilidade de recursos, pode-se optar 
por elaborar o PlanMob exclusivamente com as equipes e recursos locais 
do município ou contratando uma equipe especializada. Independente da 
escolha, é importante formalizar as parcerias e defi nir o que será feito atra-
vés de um Termo de Referência (TR). Este documento determina quais ser-
viços técnicos serão realizados, orienta os profi ssionais envolvidos e explicita 
os recursos disponíveis (WRI, 2017). O TR também defi ne como será o plano 
de comunicação e sistemática de participação popular, e deve deixar claro 
como a população irá fazer parte da elaboração do PlanMob e como todos 
os atores se envolverão no processo. Nessa etapa também é gerado um 
cronograma detalhado contendo todos os detalhes das atividades, produ-
tos, responsáveis, datas e eventos previstos no TR.
Após a elaboração e a aprovação do Plano de Mobilidade, chega-se 
à implementação do PlanMob. Neste passo é importante observar:
i. Boa comunicação e cooperação intersecretarial; 
ii. Gestão democrática que conte com mecanismos 
claros de participação cidadã; 
iii. Cumprimento de cronograma sempre observando 
as estratégias de curto, médio e longo prazos.
Eventualmente, neste ponto percebe-se a necessidade de informações adi-
cionais ou fontes de fi nanciamento complementares para o planejamento 
e execução da diretriz. Esses projetos complementares podem ser execu-
tados diretamente pela administração pública, ou indiretamente, a partir 
de contratações (licitações, termo de cooperação, encomenda tecnológica).
Na implementação do PlanMob, metas e indicadores são refi na-
dos e podem ser revisados. É importante destacar que o monito-
ramento dos indicadores deve ocorrer de forma simultânea 
à implementação das diretrizes do plano, com objetivo de verifi car o 
progresso de execução e evolução das propostas. Os dados do monitora-
mento devem ser disponibilizados de forma transparente e em linguagem 
acessível para a sociedade civil e demais atores ligados ao tema.
É neste passo em que se elabora um diagnóstico amplo sobre a situação 
de mobilidade urbana do município ou área de interesse. Esse diagnós-
tico pode contar com pesquisas de demanda e oferta do sistema de trans-
portes (por exemplo, pesquisas Origem-Destino, pesquisas embarque, entre 
outras); análises sobre Forças, Oportunidades, Fraquezas e Ameaças (FOFA) 
referentes ao cenário atual de mobilidade do município (ITDP, 2012); levan-
tamento de variáveis socioeconômicas e todas as informações que comple-
mentam o pré-diagnóstico realizado nos Passos 1 e 2. 
As conclusões desse diagnóstico devem gerar cenários que “representem 
as possibilidades de evolução da mobilidade urbana, nos horizontes de 
ação estabelecidos” (WRI, 2017). Dessa forma, de acordo com as alternativas 
apontadas em cada cenário, torna-se possível prever quais impactos e desa-
fi os serão gerados no decorrer da implantação do PlanMob. É importante 
que o método de tomada de decisão dos cenários tenha sido bem descrito no 
TR, para que a avaliação seja bem feita e resulte em propos-
tas concretas e viáveis para o município. O produto dessa atividade 
é um relatório e quadro síntese, que pode ser dividido por temas, 
com informações sobre os cenários para subsidiar um programa 
de ação e, posteriormente, o projeto de lei.
O quinto passo gira em torno da elaboração do relatório executi-
vo. Esse documento sintetiza todos os resultados alcançados nas 
etapas anteriores e deve ser avaliado sob a luz da visãode cidade 
e objetivos determinados no Passo 2. Nesse momento é importan-
te que o poder público divulgue amplamente as audiências públi-
cas de forma a atrair a população para participar do processo 
de avaliação e revisão das diretrizes e propostas do PlanMob. 
A partir desse debate são realizados os ajustes necessários que 
depois deverão resultar na aprovação integral do PlanMob pela Câmara dos 
Vereadores, sociedade civil e demais atores envolvidos.
Passo 3. Procedimentos gerenciais Passo 5. Aprovação
Passo 6. Implementação
Passo 4. Elaboração
50 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 51CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Como nem todas as propostas do PlanMob serão implementadas, 
é preciso sempre avaliar a partir dos indicadores de moni-
toramento e revisar periodicamente o Plano. Na avaliação 
é preciso considerar dados qualitativos e quantitativos para verifi -
car se metas e objetivos estabelecidos estão sendo atingidos. Aspectos 
sociais, econômicos e políticos precisam ser levados em conta 
nesta avaliação, que se recomenda que seja feita pelo menos a 
cada 5 anos. Esse período pode ser reduzido a depender do inte-
resse da Administração Pública. O objetivo fi nal da avaliação 
do Plano é gerar subsídios para a sua revisão e atualização, a partir de parâ-
metros comparativos.
A PNMU estipula o prazo máximo de 10 anos para a revisão 
do PlanMob. Mudanças na realidade local, não somente relacionadas 
à mobilidade urbana, como também aos aspectos socioeconô-
micos, culturais, uso do solo e novas tecnologias podem ocorrer, 
e devem ser considerados na revisão do plano. No processo de revi-
são e atualização do plano, todos os critérios e passos para a ela-
boração devem ser executados novamente, considerando, claro, 
o plano anterior para que não se parta do zero.
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A atualização do PlanMob pode ocorrer conjuntamente e de forma 
complementar com a atualização do Plano Diretor, que também pre-
vê atualização a cada 10 anos - isso pode ajudar a integração dos Planos 
e economizar recursos públicos.
Passo 7. Avaliação e revisão
52 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 53CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
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56 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 57CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
RESUMO
O aumento crescente da população nas cidades torna os desafi os urbanos 
para os gestores públicos cada vez mais complexos e multidimensionais, o 
que conduz à necessidade do trabalho conjunto entre o poder público, as 
instituições privadas e a sociedade. No cenário brasileiro, onde a mobilida-
de urbana se confi gura como uma das principais adversidades do cotidiano 
urbano, torna-se cada vez mais necessário pensar em diferentes alternati-
vas e inovadoras formas participativas de se fazer a gestão da mobilidade 
urbana. Com base nesta problemática, a participação popular é indicada e 
referenciada legislativamente, como uma ferramenta para a gestão demo-
crática. No presente manual, discutem-se os principais marcos regulató-
rios existentes na legislação brasileira, e são indicados caminhos possíveis 
a serem seguidos no processo de criação, implantação e monitoramento 
de um dispositivo ou instrumento de participação popular, a partir de seis 
passos, adaptáveis às diferentes realidades das cidades brasileiras. Por fi m, 
são apresentados estudos de casos que caracterizam boas práticas em duas 
diferentes regiões do país.
Capítulo 2
FERRAMENTAS DE 
PARTICIPAÇÃO POPULAR: 
LEGISLAÇÕES, IMPLEMENTAÇÃO, 
ACOMPANHAMENTO E BOAS 
PRÁTICAS BRASILEIRAS
LUÍS OTÁVIO ROCHA CASTILHO
Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG
castilholuiis@gmail.com
ANÁIRAM LIMA COSTA
Centro Federal de Educação 
Tecnológica de Minas Gerais - CEFET/MG
anairamlcosta@gmail.com
MARIA LÍGIA CHUERUBIM
Universidade Federal de Uberlândia - UFU
marialigia@ufu.br
MARIA EDUARDA SOUSA CAVALCANTE
Universidade Federal do Ceará - UFC
brianegidio@yahoo.com.br
| 61CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
1. Introdução
O processo de urbanização brasileiro, acelerado a partir da década de 1950, 
foi pautado no tardio incremento industrial, no intenso fl uxo migratório 
campo-cidade e na dispersão espacial da malha urbana (Maricato, 2003; 
Izaga, 2009). Este processo resultou em expressivas desigualdades socioes-
paciais, associadas diretamente às questões de acessibilidade e mobilidade 
urbanas, como também de estrutura e de formação territorial, decorrentes 
do tratamento inadequado das questões urbanas (Mont’alvão Neto, 2009).
Atualmente, cerca de 85% da população brasileira reside em áreas 
urbanas, das quais 30% vivem em municípios com mais de 500 mil habi-
tantes (Brasil, 2015a, 2019). Este cenário de crescimento urbano também é 
apontado pela ONU (2012), que prevê, para 2050, mais de 70% da população 
mundial vivendo em áreas urbanas1.
Com base nesta problemática, o conceito de “Direito à Cidade” surge com 
o objetivo de se estabelecer novos caminhos para a gestão dos territórios 
urbanos, a partir de princípios baseados na sustentabilidade, na democra-
cia e na justiça social 2. O exercício do “Direito à Cidade” busca regulamentar 
as atividades urbanísticas, como por exemplo a mobilidade urbana (Silva, 
2010), entendendo a participação popular como essencial à garantia dos 
direitos democráticos (Azevedo, 2014).
No cenário brasileiro, a partir da década de 1980, a pauta do “Direito 
à Cidade” ganhou destaque a partir de articulações políticas direcionadas 
à gestão democrática, bem como à função social da propriedade (Bassul, 
2002; Brasil, 2004). Estas articulações resultaram na inclusão de três artigos 
na Constituição Federal: artigo 24, que estabelece a competência para a 
União, os Estados e o Distrito Federal de legislarem sobre o direito urbanísti-
co; e, os artigos 182 e 183, direcionados à Política Urbana (Brasil, 1988).
Os artigos 182 e 183 da Constituição foram regulamentados por meio da 
Lei nº 10.257, que sancionou o Estatuto da Cidade, estabelecendo as diretri-
zes gerais da política de desenvolvimento urbano no país: o desenvolvimen-
to sustentável; a gestão democrática da cidade; e, a oferta de transportes 
adequados às necessidades da população e às características locais (Brasil, 
2001). 
A Constituição e o Estatuto da Cidade consolidaram o Plano Diretor como 
instrumento básico da política de desenvolvimento urbano. A partir de 
então, além da obrigatoriedade da elaboração de planos diretores para 
municípios com mais de 20.000 habitantes, é exigido um conteúdo míni-
mo a ser apresentado pelos planos, com a fi nalidade de promover a função 
social da propriedade.
Todavia, ainda que os termos “transporte” e “mobilidade urbana” 3 
sejam mencionados no Estatuto da Cidade, essa lei discutiu as diretrizes 
associadas à política de mobilidade urbana, determinando, apenas, a obri-
gatoriedade da elaboração do plano de transporte urbano para os municí-
pios com população superior a 500 mil habitantes (Brasil, 2001).
Assim, outro importante marco no país se refere à Política Nacional de 
Mobilidade Urbana (PNMU), estabelecida por meio da Lei nº 12.587 (Brasil, 
2012). Em ambas as legislações federais é prevista e indicada a participação 
popular na gestão urbana brasileira.
1. Fala do Secretário-Geral 
da ONU, Ban Ki-moon, em 
uma mensagem para a 
24ª sessão do Conselho de 
Governança do Programa 
das Nações Unidas para os 
Assentamentos Humanos 
(ONU-HABITAT). 
2. Carta Mundial pelo Direi-
to à Cidade. Fórum Social 
das Américas, 2004; Fórum 
Mundial Urbano, 2004; V 
Fórum Social Mundial, 2005.
3. O termo mobilidade 
urbana foi adicionado 
ao corpo do Estatuto da 
Cidade a partir da alteração 
trazida pela Lei nº 13.146, de 
6 de julho de 2015.
62 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 63CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
O estabelecimento e o acompanhamento destes canais de participa-
ção popular é o foco do presente capítulo, que propõe um passoa passo, 
visando direcionar e facilitar a implantação de canais de efetiva participação 
popular. Para tanto, também são apresentados exemplos de boas práticas 
brasileiras, visando dar direcionamento para uma agenda democrática e 
participativa na gestão da mobilidade urbana.
Neste contexto, cabe aos gestores públicos proporem medidas que visam 
reduzir os efeitos das desigualdades socioespaciais no cotidiano das cida-
des. Um dos caminhos previstos legalmente ocorre em função da participa-
ção popular na gestão da mobilidade urbana, a partir da proposição de leis, 
conselhos, comissões ou outras instâncias participativas. 
2. Política Nacional de Mobilidade Urbana 
Sustentável
A Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU) está fundamen-
tada na ação democrática e na participação popular, para permitir a coor-
denação e a integração dos investimentos e das ações de mobilidade em 
diferentes esferas da sociedade (Brasil, 2004). 
A Política foi elaborada a partir de conferências municipais realizadas em 
3.457 municípios brasileiros, que resultaram na 1ª Conferência Nacional das 
Cidades, em 2003, por meio da qual foram estabelecidos princípios e diretri-
zes da PNDU, e que resultou em outras conferências do Conselho Nacional 
das Cidades (Concidades) (Brasil, 2004; Tonella, 2013).
No Brasil, o Ministério das Cidades e a Secretaria Nacional de Transporte 
e da Mobilidade Urbana (SeMOB), extintos por Decreto Presidencial em 
2019, apresentaram como objetivo fundamental a estruturação da Política 
de Mobilidade Urbana Sustentável (PNMU), com foco na implementação 
de políticas públicas que atendessem às principais demandas das cidades 
brasileiras, de forma a contribuir tanto ao desenvolvimento quanto à mobi-
lidade urbana, atrelados às questões socioeconômicas e ambientais. E, ain-
da, integradas à ampla participação social e à universalização do acesso ao 
transporte público, com a proposta de possibilitar o desenvolvimento insti-
tucional e a modernização da regulação do sistema de mobilidade urbana 
(Brasil, 2004).
64 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 65CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
4. Desenvolvimento 
Orientado ao Transporte 
Sustentável (DOTS) 
é um modelo que busca 
reorientar as políticas 
e estratégias de planeja-
mento e desenho urbano 
(EMBARQ, 2015)
Em termos constitucionais, o Plano Diretor reafi rma as diretrizes do novo 
marco regulatório da política urbana nacional, como disposto no Estatuto 
da Cidade: 
Art. 2º - I - Garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o 
direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infra-estrutu-
ra urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para 
as presentes e futuras gerações (Brasil, 2001).
Desse modo, as cidades brasileiras devem, a partir de então, propor 
programas de mobilidade para pessoas com defi ciência ou mobilidade 
reduzida; incentivar o deslocamento de pessoas e a circulação de mercado-
rias por diferentes modos de transportes, principalmente os não-motoriza-
dos; estimular a utilização do transporte coletivo, garantindo o conforto, a 
segurança e a tarifa acessível aos usuários; dentre outros (Brasil, 2004, 2012).
2.1. Marcos regulatórios da Política Urbana Nacional
A efi cácia das políticas públicas em diferentes níveis governamentais está 
diretamente relacionada aos interesses e projetos desenvolvidos em con-
junto com a sociedade civil, com especial destaque ao desenvolvimento 
da questão urbana e aos movimentos sociais, conforme o capítulo 2 da 
Constituição, que destaca a incorporação das demandas da população em 
inúmeros setores, por meio da criação de instituições e debates participati-
vos (Brasil, 1988; Tonella, 2013).
No contexto político, a questão urbana teve ênfase com as lutas sociais 
que visavam a derrubada da ditadura militar ao longo dos anos de 1970 e 
1980. O movimento contou com o apoio de associações instaladas em bair-
ros periféricos, classes profi ssionais distintas e pessoas de diferentes etnias e 
gênero, que resultaram na proposta de Emenda Popular da Reforma Urbana 
concretizada na Assembléia Nacional Constituinte de 1986 (Tonella, 2013).
5. Acesse as metas 
e indicadores do ODS 11 - 
Cidades e comunidades 
sustentáveis em: 
http://portalods.com.br/
ods/ods11-cidades-
e-comunidades-
sustentaveis/ 
A estrutura jurídica que compõe o Estatuto da Cidade compreende o Pla-
no Diretor, que visa orientar o crescimento e o desenvolvimento urbano; a 
Lei de Parcelamento de Uso e Ocupação do Solo (Brasil, 1979), que defi ne 
como os terrenos de cada zona da cidade devem ser ocupados; os Planos 
Regionais, que estabelecem as diretrizes para o Plano Diretor no âmbito das 
subprefeituras, para de permitir a articulação das políticas setoriais com as 
questões urbanísticas-ambientais, em seus aspectos físicos e territoriais; e, 
por fi m o Código de Obras e Edifi cações, que defi ne as regras para lotes e 
construções de edifi cações, priorizando aspectos urbanísticos, ambientais e 
de vizinhança (Brasil, 2001).
Os marcos regulatórios que regulamentam o desenvolvimento urbano 
no Brasil estão, portanto, de acordo com a Nova Agenda Urbana, aprovada 
no ano de 2016 pela ONU, bem como com os Objetivos de Desenvolvimento 
Sustentável, também da ONU, tendo por fi nalidade assegurar o Direito à 
Cidade, a democratização do espaço público e a sustentabilidade urbana. 
66 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 67CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
É previsto ainda o Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano, que visa 
estabelecer mecanismos de cooperação federativa; compatibilizar as agen-
das de cidades de pequeno, médio e grande porte em diferentes Estados; 
e, ainda, o programa de assistência técnica para a qualifi cação, o fortaleci-
mento e o aumento da capacidade de gestão (Brasil, 2015b; ONU, 2017).
Os desafi os da adoção do DOTS pelos gestores estão associados a questões 
que contemplam o fi nanciamento, o planejamento e a gestão compartilha-
da do território, em especial, no que se refere às políticas de uso e ocupação 
do solo e de mobilidade (ITDP, 2017).
6. Imposto sobre Circulação 
de Mercadorias e Serviços
7. Fundo de Participação 
Municipal
O direito à cidade visa garantir aos cidadãos o acesso à infraestrutura urba-
na, como saneamento básico, habitação, coleta de lixo, transporte, dentre 
outros. Em termos práticos, representa o estreitamento entre o poder públi-
co e a população, por meio da incorporação das demandas dos cidadãos no 
processo de gestão pública.
Mais recentemente, tem-se introduzido nesta temática o conceito de 
Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS), que busca 
incentivar o desenvolvimento humanizado das cidades, estimular a mobi-
lidade sustentável e promover a maior equidade social no acesso às opor-
tunidades urbanas. Este conceito se baseia na qualifi cação do transporte 
sustentável (ativo e coletivo); no desenvolvimento urbano orientado pela 
utilização das redes de transportes coletivo de média e alta capacidade; 
pela distribuição equilibrada das oportunidades urbanas no território; e, por 
fi m, pela harmonia entre as atividades como habitação, comércio e serviços. 
Para a implementação de um projeto de DOTS, a estrutura e o sistema 
de mobilidade urbana devem estar alinhados com certos princípios e obje-
tivos fundamentados em políticas urbanas. Dentre eles, tem-se a avaliação 
do potencial das redes de transportes público; a implementação de proje-
tos em áreas com a presença de estações intermodais; o estabelecimento 
de empreendimentos adequados ao transporte sustentável; e, o monitora-
mento, avaliação e participação cidadã (Brasil, 2015c; ITDP, 2017).
Inicialmente, é necessário defi nir qual dispositivo 4 de participação popular 
será efetivado pelo município. 
As legislações federais quetratam do tema não estabelecem um dispositivo 
obrigatório, apresentando algumas sugestões para assegurar a participa-
ção popular. 
O Estatuto da Cidade, em seu artigo 43, apresenta: órgãos colegiados; 
debates, audiências e consultas públicas; e conferências como instrumen-
tos para assegurar a gestão democrática. A Política Nacional de Mobilidade 
Urbana, por sua vez, acrescenta, em seu artigo 15, outros dispositivos: ouvi-
dorias e procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satis-
fação dos cidadãos e dos usuários, e de prestação de contas públicas (Brasil, 
2001, 2012).
3. Implementação e Acompanhamento 
do Dispositivo de Participação Popular: 
um passo a passo
Nesta seção é apresentado um protocolo básico que contempla as etapas 
essenciais à implementação e ao acompanhamento de dispositivos de 
participação popular. Ressalta-se, no entanto, que este compreende uma 
sugestão de ordem, o que implica que o mesmo possa ser adaptado às 
diferentes realidades das cidades brasileiras, tendo como foco ou elemento 
comum o estímulo ao envolvimento da população.
3.1. 1º passo: processo de defi nição do dispositivo
Para a defi nição do dispositivo a ser utilizado, devem ser considerados 
os objetivos e as diretrizes básicas para a política de participação popular, 
bem como as especifi cidades sociais, o nível de partilha das decisões que 
se almejam e os fatores da articulação política local. As diversas opções de 
dispositivos e seu caráter estão dispostos no Quadro 1. 
4. No presente documento, 
as ferramentas de participa-
ção popular são nomeadas 
como “dispositivo” ou 
“instrumento”, sendo estas 
palavras empregadas como 
sinônimos.
68 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 69CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
Quadro 1. 
Tipos de dispositivos e caráter
Fonte: Brasil, 2001, 2012. Elaboração própria.
Previsão legal
 • Órgãos 
colegiados
 • Consulta 
pública
 • Ouvidorias
 • Procedimentos 
de avaliação
 • Procedimentos 
de prestação 
de contas
Tipos de 
dispositivos
 • Conselho
 • Comitê
 • Comissão
 • Junta
 • Audiência
 • Conferência
 • Reunião
Caráter
 • Deliberativo 
ou consultivo
 • Consultivo • Deve ser fornecido 
continuamente, 
através de meios 
presenciais, por 
telefone e pela 
internet.
É importante, também, verifi car o nível de participação popular dese-
jado. Existem diferentes níveis de participação, onde, em um primeiro 
nível, tem-se as categorias onde não há participação da sociedade civil. No 
segundo nível, encontram-se as categorias que não proporcionam uma ver-
dadeira participação, havendo uma simples ilusão da participação, porque 
neles, as concessões são limitadas e expressas por meio da consulta e de 
informações manipuladas, confi gurando uma pseudoparticipação. Por fi m, 
em terceiro nível, ocorre a participação efetiva, onde o Poder Público com-
partilha os espaços decisórios com a sociedade (Arnstein, 1969; Souza, 2011; 
Indi, 2014). A Figura 1 esquematiza os níveis de participação.
70 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 71CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
Figura 1. 
Níveis de participação social
Fonte: Adaptado de Arnstein (1969) 
e Souza (2011).
Quadro 2. 
Legislação, objetivos gerais e previsões mínimas
Fonte: Elaboração própria.
3.2. 2º passo: processo de legislação do dispositivo
Após a defi nição do dispositivo que será utilizado, é necessário implemen-
tar a estrutura jurídica que regulamentará as funções e os papéis do dis-
positivo. Nesta etapa, será necessária a criação e a publicação de decretos 
municipais, para dar a devida publicidade e a legalidade ao dispositivo de 
participação. 
Outras legislações complementares podem ser editadas pela secreta-
ria, empresa ou órgão que será diretamente responsável pelo dispositivo, 
observando a correta publicidade de tais determinações.
Outra importante defi nição a ser realizada nesta etapa refere-se ao recorte 
territorial que será utilizado para escolha dos membros e para a recepção 
de suas demandas. Este recorte deve ser defi nido e apresentado de forma 
clara em todos os momentos do processo de implementação do dispositivo.
Preferencialmente, o recorte territorial deverá ser aquele já estabelecido e 
utilizado pela cidade, como regional administrativa, bairro, entre outros. No 
Quadro 2 estão descritas as previsões mínimas que as legislações devem 
abordar.
Legislação
 • Decreto municipal
 • Portaria
Objetivo geral
 • Criar, consolidar 
e estabelecer 
regras
Previsões mínimas
 • Tipo de dispositivo
 • Caráter de consulta
 • Finalidade
 • Objetivos
 • Competência
 • Composição
 • Recorte territorial 
(bairros, regionais 
etc.)
 • Processo de 
composição 
dos membros
 • Tempo de mandato
 • Regras gerais de 
funcionamento
 • Regras gerais 
e específi cas de 
funcionamento
 • Infraestrutura 
prevista
 • Regras gerais 
e específi cas 
do processo de 
composição dos 
membros, como 
processo de 
escolha, apuração 
e divulgação 
dos selecionados
 • Estabelecer 
normas gerais 
e regimentos
72 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 73CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
3.3. 3º passo: processo de escolha dos membros 
do dispositivo
Aqueles contínuos, como as ouvidorias e os demais canais integran-
tes do sistema de comunicação, de avaliação por parte dos usuários e de 
prestação das contas públicas, devem ser abertos a todos os usuários e não 
podem ser restringidos a um determinado grupo, ainda que este seja repre-
sentativo.
As audiências, as consultas públicas e as conferências também devem 
ser abertas a quaisquer interessados, visando acolher todas as sugestões, as 
opiniões e as reclamações dos usuários.
Os órgãos colegiados, por sua vez, podem ser restritos a um determina-
do grupo, desde que esse seja representativo da população local. Para tanto, 
é necessário um processo público, aberto e transparente, para a escolha, 
por parte da população, de seus representantes legais. Tal processo pode se 
dar por meio de eleição aberta presencial, de seleção virtual ou por meio de 
outra ferramenta, garantindo sempre a livre candidatura e a escolha realiza-
da por parte da população. Este processo deve ser divulgado, regulamenta-
do e regido por uma legislação própria, conforme item 3.2.
9. Acesse o “Programa 
de Apoio à Elaboração 
de Planos de Mobilidade 
Urbana – Manual de apoio 
a municípios de até 
100 mil habitantes” em: 
<http://www.capacidades.
gov.br/biblioteca/detalhar/
id/344/titulo/programa-de-
-apoio-aelaboracao-de-pla-
nosde-mobilidade-
urbana>.
10. Acesse o “Caderno de 
Referência para Elaboração 
de Plano de Mobilidade 
Urbana” em: <https://it-
dpbrasil.org/planmob//>.
11. Acesse o “Sete Passos – 
Como Construir um Plano 
de Mobilidade Urbana” em: 
<https://wribrasil.org.br/pt/
publicacoes/sete-passos-
-como-construir-um-
plano-de-mobilidade-
urbana>.
O processo de escolha dos membros que irão compor o dispositivo 
deve ser estabelecido levando em consideração os objetivos e o caráter 
do instrumento. 
3.4. 4º passo: estrutura organizacional para 
acompanhamento do dispositivo
Para o monitoramento do funcionamento do dispositivo de participação 
popular da Política de Mobilidade Urbana, sugere-se a criação de um setor 
exclusivo no contexto do organograma do poder público municipal, com 
equipe capacitada para a análise de desempenho do dispositivo de partici-
pação popular, estando o setor vinculado à secretaria ou à empresa/órgão 
responsável pela gestão da mobilidade urbana no município. Tal setor tam-
bém deverá ser responsável pelo processo de seleção dos membros, acom-
panhando todo o processo de desenvolvimento do dispositivo.
Indica-se que o setor esteja ligado às diretorias e/ou a presidência, de 
modo a encaminhar as demandas recebidas de maneira direta aos setores 
responsáveis. Esta indicação visa tornar os processos e aanálise das solicita-
ções oriundas mais ágeis, conforme a Figura 2:
Ressalta-se que as demandas devem ser acompanhadas desde sua 
captação até o seu encerramento, com a implantação da medida 
técnica necessária.
74 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 75CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
Figura 2. 
Proposta-resumo de organograma
Fonte: Elaboração própria.
Figura 3 
Ciclo de 
comunicação. 
Fonte: Adaptado 
de Manual de 
BRT (2008)5 e 
ITDP (2020).
3.5. 5º passo: processo de comunicação e mobilização 
social para funcionamento do dispositivo
Com relação à comunicação, é importante identifi car o público-alvo e 
diversifi car, ao máximo, as formas e as ferramentas de comunicação, nota-
damente com a utilização de materiais físicos impressos; redes sociais ofi -
ciais da secretaria ou empresa/órgão e da Prefeitura; divulgação em mídias 
de rádio e televisão; dentre outros. 
No que se refere ao processo de mobilização social, é essencial que este 
envolva os líderes comunitários, as associações de bairros e as demandas 
parlamentares, que servirão de orientação para as demandas e referências 
pessoais de cada comunidade.
O processo de recebimento das demandas por parte do setor respon-
sável também é decisivo ao sucesso do dispositivo de participação. Além 
disso, devem ser criados canais de comunicação diretos entre os membros 
do dispositivo e o setor responsável. Para o estabelecimento de tais canais, 
as ferramentas utilizadas devem ser aquelas de conhecimento da comu-
nidade, tal como o aplicativo WhatsApp e troca de mensagens via e-mail. 
Sugere-se, também, a criação de números telefônicos corporativos e contas 
de e-mails exclusivos para o recebimento e acompanhamento de deman-
das encaminhadas pelos membros dos dispositivos. Estes canais de comu-
nicação e mobilização também devem ser utilizados para a divulgação de 
informações úteis às comunidades locais.
Apresenta-se como referência o ciclo de comunicação recomenda-
do pelo ITDP (2020), que parte da identifi cação do público-alvo para que 
possa ser desenvolvida uma mensagem que será distribuída e captada por 
este público-alvo, de forma a engajar a população no acompanhamento do 
dispositivo de participação e, assim, gerar o marketing do sistema, que se 
retroalimenta, conforme ilustra a Figura 3.
5. Disponível em: <http://
itdpbrasil.org/manual-de-
-brt-guia-de-planejamen-
to/> acesso em: dezembro, 
2020. 
76 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 77CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
3.6. 6º passo: processo de resolução das demandas 
apresentadas
O processo de participação popular também envolve a resolução das 
demandas apresentadas pelos membros, quando há possibilidade técni-
ca e capacidade fi nanceira. Neste sentido, afi rma-se que, além de ouvir a 
sociedade, é necessário atendê-la em suas demandas, de modo a legitimar 
o processo participativo (Monteiro e Miranda, 2019).
Para tanto, recomenda-se o direcionamento de uma parcela do orça-
mento para o atendimento das demandas apresentadas pelos membros e 
que forem julgadas pelo corpo técnico como relevantes para a cidade. Este 
direcionamento auxiliará no empoderamento dos membros e trará benefí-
cios à sociedade local, que será diretamente benefi ciada.
Tão importante quanto a implantação de soluções técnicas para aten-
dimento das demandas, é apresentar respostas, mesmo que negativas, aos 
membros e no menor tempo possível. O processo de abertura, acompanha-
mento e resposta das demandas deve ser transparente e as informações 
repassadas sempre que possível.
4. BOAS PRÁTICAS BRASILEIRAS
Nesta seção são apresentados estudos de casos que caracterizam boas 
práticas em duas diferentes regiões do país: Belo Horizonte/MG, na região 
Sudeste e Fortaleza/CE, na região Nordeste. Estes exemplos são descritos 
com o objetivo de incentivar que iniciativas semelhantes sejam desenvolvi-
das e implementadas em diferentes cidades do país, com o apoio de ges-
tores, com a fi nalidade de superar os obstáculos mais comuns relativos à 
efetivação da participação popular.
4.1. Comissão Regional de Transportes e Trânsito - CRTT, 
de Belo Horizonte - MG
Estabelecida em 1994, as Comissões Regionais de Transportes e Trânsito - 
CRTT de Belo Horizonte são instâncias de caráter consultivo, sugestivo, opi-
nativo e informativo, administradas pela Empresa de Transportes e Trânsito 
de Belo Horizonte - BHTRANS (Belo Horizonte, 2018).
Na capital mineira, o processo de regulamentação da CRTT se deu por 
meio da publicação do Decreto nº 16.635, que consolidou, as normas para 
o funcionamento da comissão (Belo Horizonte, 2017). Para escolha de seus 
membros, foram editadas duas Portarias da BHTRANS 6 , que estabeleceram 
as normas para o processo eleitoral. Os representantes eleitos procedem de 
vários territórios da cidade, e para a defi nição das áreas que seriam repre-
sentadas adotou-se dois recortes territoriais já utilizados na gestão da cida-
de: as Regionais Administrativas e os Territórios de Gestão Compartilhada. 
A utilização de tais recortes auxiliou na divulgação do processo e na identi-
fi cação do público-alvo. 
O processo mais recente para a eleição dos membros foi realizado em 
2017 após uma ampla divulgação, tendo contado com 1.145 votos, elegendo 
198 membros para as 240 vagas disponíveis (Belo Horizonte, 2020). O pro-
cesso de eleição foi coordenado por setor encarregado, exclusivamente, do 
processo de participação popular na gestão da mobilidade urbana do muni-
cípio: a Assessoria de Mobilização Social, dentro da estrutura organizacional 
da BHTRANS. Esta assessoria está vinculada diretamente à Presidência da 
BHTRANS em seu organograma atual.
6. Portaria BHTRANS DPR 
Nº 068/2017 e N° 074/2017. 
78 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 79CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
Figura 4. 
Reuniões realizadas pela CRTT. 
Fonte: Belo Horizonte, 2020.
Figura 5. 
Porcentagem de demandas 
encerradas e abertas 
apresentadas pela CRTT.
Fonte: 
Belo Horizonte, 2020. 
Elaboração própria
O acompanhamento das demandas dos membros se dá por meio de 
reuniões pré-agendadas, chamadas ordinárias, que visam estabelecer espa-
ços de discussão e de identifi cação e combinação de demandas; e, também, 
a partir de reuniões extraordinárias, que objetivam a discussão de assuntos 
pontuais e locais. Entre a posse dos membros, em 31/08/2017, e outubro de 
2020, data de fornecimento dos dados aqui trabalhados, foram realizadas 
200 reuniões ordinárias e 283 reuniões extraordinárias, conforme ilustra a 
Figuras 4, (Belo Horizonte, 2020).
Outro importante ponto a ser observado e valorizado na participação popu-
lar, é o atendimento das demandas apresentadas pelas comunidades locais. 
No caso belo-horizontino, foram apresentadas, entre agosto/2017 e dezem-
bro/2020, 3.562 demandas, com cerca de 84% destas demandas encerra-
das, ou seja, com respostas apresentadas e soluções técnicas, caso exista, 
implantadas, conforme Figura 5 (Belo Horizonte, 2020).Diante disso, deve-se 
também atentar para os desafi os e difi culdades de elaborar e implementar 
o PlanMob, como aborda a seção a seguir.
Ainda em relação ao atendimento das demandas apresentadas pelos 
membros da Comissão, os dados fornecidos apontam que suas solicita-
ções foram responsáveis pela implantação de novas sinalizações de trânsi-
to em 1.018 pontos da capital. Além disso, outras 13 novas linhas de ônibus 
foram criadas em Belo Horizonte a partir das demandas apresentadas (Belo 
Horizonte, 2020)
Por fi m, resta pontuar que, visando aperfeiçoar as demandas apresen-
tadas e aproximar os membros da CRTT às questões técnicas relativas aos 
transportes e ao trânsito, a equipe responsável por parte do poder público 
realiza constante processo de capacitação dos membros, de modo a apri-
morar o exercício dos membros, qualifi cando as demandasidentifi cadas, 
com potencial para reduzir a repetição de solicitações..
80 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 81CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
Figura 6. 
Relação entre as dimensões da 
participação social no PMCFor.
Fonte: Fortaleza, 2019.
4.2. Plano Municipal de Caminhabilidade de Fortaleza 
Para o Plano Municipal de Caminhabilidade de Fortaleza - PCMFor, a 
Prefeitura propôs estratégias de participação popular, publicadas na inter-
net por meio do Caderno de Participação Popular (Fortaleza, 2019). Ainda 
que o PCMFor até o momento de elaboração do presente documento não 
tenha sido encaminhado à Câmara Municipal pela Prefeitura, julga-se que 
o material elaborado pela equipe técnica do poder público municipal é um 
interessante material de referência.
O PCMFor terá como objetivo estabelecer diretrizes e ações estraté-
gicas de forma a contribuir para a qualifi cação das calçadas em Fortaleza, 
norteado, resumidamente, pelos princípios da acessibilidade, da priorização 
do pedestre e da segurança nas travessias. O documento, deverá servir de 
parâmetro para toda e qualquer intervenção futura no espaço urbano no 
que se refere aos passeios, as calçadas e aos acessos no município (Fortaleza, 
2019).
Para a construção do Plano foi defi nida a estratégia de utilização de 
diversos dispositivos da participação da sociedade civil, atingindo diferentes 
níveis de participação. 
Dos dispositivos convencionais da participação popular, tem-se como pro-
posta metodológica a realização de ofi cinas participativas e cursos, consul-
tas públicas, fóruns e audiências públicas (Fortaleza, 2019). 
Destaca-se que o PCMFor (Fortaleza, 2019), ao 
apropriar-se das novas tecnologias, implementou dispositivos inovadores 
para a promoção da participação popular, como a gamifi cação, técnica que 
usa elementos de jogos, por meio da interação entre os participantes, para 
a resolução de problemas e situações reais; e o laboratório vivo, prática que 
baseia-se em uma perspectiva de cocriação de soluções com os usuários, 
por meio da experimentação e avaliação de cenários baseados de situações 
reais.
Para a defi nição do escopo do Plano, foi formada, em 2018, a Rede 
Interdisciplinar e Intersetorial, composta por membros do corpo técnico 
da Prefeitura, membros da sociedade civil organizada, representantes de 
universidades e cidadãos difusos. A Rede representa a primeira dimensão 
da participação social na elaboração do Plano. A segunda dimensão seria 
composta por cidadãos, em geral, a partir dos dispositivos elencados, visan-
do a heterogeneidade de visões e demandas para a elaboração do PCMFor 
(Fortaleza, 2019). A Figura 6 representa essa estrutura.
A proposta metodológica também defi niu a estratifi cação dos dispo-
sitivos a serem aplicados à segunda dimensão de participação, a partir do 
afunilamento do processo de desenvolvimento do PCMFor, de acordo com 
as etapas, representadas na Figura 7. Para a etapa diagnóstica, foram pro-
postas audiências públicas, a aplicação de questionários online e in loco, e 
a realização de ofi cinas; para a etapa de defi nição de proposições, fóruns e 
audiência pública; o dispositivo de audiência pública também foi proposto 
na etapa de regulamentação; e, por fi m, a etapa de consolidação está base-
ada na comunicação e divulgação da participação popular (Fortaleza, 2019).
82 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 83CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
Figura 7. 
Proposta de etapas de participação no PMCFor. Fonte: Fortaleza, 2019.
Por último, o Caderno de Participação também evidencia a necessidade de 
mobilização e divulgação para que os processos participativos de discussão 
de políticas públicas possam realmente ser efetivos. 
Para tanto, as estratégias adotadas foram a elaboração e distribuição de 
materiais informativos, como cartilhas e banners; a utilização das redes 
sociais da Prefeitura para a divulgação das ações e eventos; e, o envio de 
mensagens via listas de transmissão em aplicativos, como WhatsApp.
Para que seja alcançada a efetivação da participação popular em proces-
sos de construção e revisão de políticas públicas, deve haver o necessário 
planejamento por parte do poder público para a inserção qualifi cada dos 
dispositivos de participação no decorrer do processo de desenvolvimento, 
identifi cando o público-alvo e delineando as melhores estratégias de apro-
ximação da sociedade civil. 
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84 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 85CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
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86 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 87CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
RESUMO
Este capítulo visa à orientação de técnicos, gestores e políticos no sentido da 
inclusão da bicicleta como meio de transporte no planejamento da mobili-
dade das cidades. Nesse contexto, primeiro apresentam-se ações de regula-
mentação e implantação de planos cicloviários, com alguns detalhamentos, 
os quais incluem diretrizes de implantação e, ainda, recomendações para a 
execução de um diagnóstico da ciclomobilidade. Posto isso, são introduzi-
dos diferentes tipos de infraestruturas cicloviárias e, também, de sistemas 
de bicicletas compartilhadas, enquanto, paralelamente, são trazidos alguns 
critérios para seleção e dimensionamento da infraestrutura e sistema mais 
adequado. Enfi m, evidenciam-se os potenciais econômico, social e de saúde 
associados à maior disseminação do uso das bicicletas.
Capítulo 3
REGULAMENTAÇÃO 
E IMPLEMENTAÇÃO DE 
UM PLANO CICLOVIÁRIO
| 91CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
ANÁIRAM LIMA COSTA
DET/CEFET - MG
anairamlcosta@gmail.com
CAROLINA REZENDE FELIPE DE BEM
PPGAU/UFF
carolinadebem.arq@gmail.com
GABRIELA BINATTI SOUZA
PET/COPPE/UFRJ/ LABIKS
gbinatti@pet.coppe.ufrj.br
KELISSON DE SOUZA NOGUEIRA
SEPLAN - MA
kelissonnogueira@gmail.com
RENAN COUTO LISBOA PEREIRA
PET/COPPE/UFRJ
renan.lisboa@pet.coppe.ufrj.br
ANTÓNIO CARLOS DE MATTOS MIRANDA
Cicloiguaçu - PR
antonmir@gmail.com
DIOGO GOMES PEREIRA BATISTA
PPGAU/UFPB
diogo.choia@gmail.com
JOSÉ CARLOS ASSUNÇÃO BELOTTO
UFPR/UTFPR
jcbelotto@gmail.com
LUIZ EMERSON DA CRUZ SALDANHA
Planett/PET/COPPE/UFRJ
luizsaldanha@pet.coppe.ufrj.br
SILVANA NAKAMORI
UFPR/UTFPR
silvananakamori@gmail.com
1. INTRODUÇÃO
Saiba mais sobre como Incluir a Bicicleta nos Planos (de Mobilidade) da sua 
Cidade!6 
O objetivo deste capítulo é orientar técnicos, gestores e políticos para a inclu-
são da bicicleta como meio de transporte no planejamento da mobilidade 
das cidades, a partir da regulamentação e implantação de um plano ciclovi-
ário. A revolução da mobilidade nos centros urbanos não é tecnológica, mas 
comportamental. Os agentes públicos têm o dever de se posicionarem no 
debate sobre os modos ativos e sustentáveis de transporte. A revolução já 
começou. Você vai fi car de fora dessa?
No Brasil, aproximadamente 30% dos deslocamentos diários1 nas grandes 
cidades são realizados a pé ou de bicicleta. Nas cidades pequenas (<100 mil 
habitantes) esse volume pode chegar a representar 73%2. Para curtas dis-
tâncias (aprox. 5 km), a bicicleta pode ser considerada o meio de transporte 
mais rápido. Ela é a opção mais barata, acessível e efi ciente para tais deslo-
camentos. Quando integrada a outros modos de transporte permite atingir 
destinos diferentes e mais distantes, além de aumentar a integração com 
sistemas de transporte público.
Segundo dados da Pesquisa Perfi l Ciclista 20183 (TRANSPORTE ATIVO, 
2018), 38% dos usuários da bicicleta que a utilizam como meio de transporte 
começaram e continuam a usá-la porque ela é mais rápida e prática. E 47,6% 
consideram que uma maior e melhor infraestrutura cicloviária os faria usar 
mais a bicicleta no dia-a-dia.
Inúmeros são os impactos positivos gerados pela inclusão das bicicletas 
na mobilidade das cidades, tais como: econômicos (redução de custos com 
saúde e com deslocamento); sociais (democratização do acesso à cidade), 
por possuir melhor custo/benefício; maior movimentação nas ruas (geran-
do segurança e inclusão social); ambiental (redução da poluição); e políticos 
(melhoria da imagem da cidade e satisfação de seus habitantes).
A Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/2012), garan-
te em suas diretrizes a prioridade dos modos ativos de transporte sobre 
os transportes motorizados. Também prevê a primazia dos serviços de 
transporte público coletivo sobre o transporte individual, além de promover 
a integração entre os modos e serviços de transporte urbano. A bicicleta 
é ainda, importante ferramenta para que as cidades avancem no cumpri-
mento das metas dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável - ODS4, 
tornando o transporte mais sustentável. E tem papel signifi cativo na resi-
liência das cidades5 durante grandes crises e/ou quando de eventos extre-
mos, tal como a pandemia do COVID-19, com propagação mundial iniciada 
no ano de 2020.
Este capítulo apresenta informações aos administradores sobre dife-
rentes aspectos. No item 2 - O Planejamento Para a Bicicleta - são mos-
tradas as ações possíveis de serem adotadas a curto, médio e longo prazos, 
com alguns detalhamentos. Apresentam-se Diretrizes para Implantação 
de uma Política Pública de Ciclomobilidade; recomendações e dicas para 
a execução de um Diagnóstico da Ciclomobilidade; exemplos de tipolo-
gias para a construção de infraestruturas para as bicicletas e Sistemas de 
Bicicletas Compartilhadas. No item 3 - Esporte, turismo e lazer - são fei-
tas abordagens sobre cada modalidade do uso da bicicleta nessas catego-
rias, com destaque ao cicloturismo. Por fi m, o capítulo chega ao item 4 - 
Considerações Finais -, onde é apresentado um exemplo de ação com o 
intuito de gerar entusiasmo dos administradores e leitores deste manual 
para abraçar a mobilidade dos modos ativos em seus municípios.
1. https://www.mobilize.org.
br/estatisticas/37/divisao-
-de-modais-por-cidades-i.
html
2. https://drive.google.com/
fi le/d/1p4vAAExPkiXmCER-
gerhXLIe6vtNGVPbH/view 
3. http://transporteativo.org.
br/ta/?page_id=11570 
4. https://ecf.com/sites/
ecf.com/fi les/The%20Glo-
bal%20Goals_internet.pdf 
5. http://transporteativo.org.
br/ta/?p=13706
6. http://bicicletanosplanos.
org/faca-sua-cidade/guia/
download/
92 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 93CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
2. O PLANEJAMENTO PARA A BICICLETA
O gestor público municipal tem muita responsabilidade quanto à mobilida-
de urbana, especialmente no que se refere às viagens por bicicleta. Afi nal de 
contas, a bicicleta é um meio de transporte!
projetos voltados à Mobilidade Ativa, com recursos previstos nos instru-
mentos de planejamento e no orçamento do município, os quais precisam 
ser traduzidos em rubricas específi cas na Lei de Diretrizes Orçamentárias 
- LDO - e na própria Lei Orçamentária Anual - LOA - para infraestruturas, 
manutenção e projetos voltados aos modos ativos.
É papel dos governantes municipais implantar sistemas cicloviários e ações 
que garantam a segurança e o conforto dos ciclistas nos deslocamentos 
urbanos. Entretanto, não será do dia para a noite que isso poderá aconte-
cer, pois requer bastante planejamento e participação popular. É importan-
te aliar-se aos grupos de interesse e aos ciclistas a fi m de entender suas 
demandas.A inclusão social deve ser o foco de toda ação pública. Interven-
ções urbanas voltadas ao ciclista e ao pedestre visam a promover o direito 
de acesso à cidade para todos, garantindo mobilidade aos modos mais sus-
tentáveis.
Não faltam ciclistas nas ruas. É fato de que nos acostumamos a olhar 
apenas para os automóveis. Eles ocupam tanto espaço nas cidades que já 
não cabem mais nas vias. É preciso devolver as ruas para as pessoas e com-
partilhar o espaço de forma responsável. Vamos lá! Caso você não esteja 
habituado com esse tema, não se preocupe: a gente descomplica!
Antes de tudo, vale lembrar que existem três níveis de planejamento: o 
operacional, o tático e o estratégico. Por sua vez, estes níveis desencadeiam 
ações de curto, médio e longo prazos. No planejamento para bicicleta não 
poderia ser diferente (Ver Quadro 1).
As ações de planejamento devem ser realizadas tendo por base evi-
dências encontradas a partir do levantamento de dados do município ou 
da região alvo da intervenção. Por isso, é fundamental capacitar a equipe 
técnica para elaboração de projetos e implantações de sistemas cicloviários.
Neste sentido, para fazer valer o compromisso com a Política Nacional 
de Mobilidade Urbana, que prioriza os meios de transportes ativos, é fun-
damental que as prefeituras municipais se preocupem muito mais do que 
ter uma Secretaria de Transportes ou de Trânsito. Elas precisam criar um 
departamento específi co para cuidar do planejamento e da elaboração de 
Destaca-se que a regulamentação de um plano cicloviário é tarefa a ser 
construída conjuntamente entre o poder executivo, o poder legislativo, 
representantes das associações dos ciclistas, e/ou pessoas com notória espe-
cialização e reconhecimento. A representação pública e a participação de 
pessoas com especialização sobre o tema devem ter número igual ao dos 
representantes dos outros poderes presentes na avaliação dos programas 
e planos. Devendo também ser observada a diversidade existente na socie-
dade com a inclusão de grupos estruturalmente excluídos, como mulheres, 
negros e pessoas com algum tipo de defi ciência.
94 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 95CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
Quadro 1. 
Ações possíveis para o curto, médio e longo prazos. 
Fonte: Elaborado pelos autores.
Vale dizer ainda que antes da aprovação dos programas e planos junto 
à Câmara Legislativa é importante abrir mais o leque de participação, com 
a convocação de segmentos diferentes de representantes de modos ativos, 
onde devem ser apresentadas e debatidas as diretrizes a serem incluídas 
nos programas ou planos.
2.1 Diretrizes para implantação de uma política pública 
de ciclomobilidade 
Diretrizes de um planejamento são pilares estruturantes para compor uma 
ação pública, que normalmente é desmembrada em planos e projetos. 
Representam os macro temas que devem constar para a efetividade e a 
solidez de um programa, visando a atingir os objetivos da referida política 
pública.
Quadro 2. 
Diretrizes para implantação 
de um Plano Cicloviário. 
Fonte: 
NAKAMORI et al (2016)
PONTO DE REFLEXÃO: É socialmente justo que os espaços urbanos dedi-
cados aos automóveis ocupem, em alguns casos, até 40% dos espaços das 
grandes cidades?
Conheça o Guia de Planejamento Cicloinclusivo elaborado pelo Instituto de 
Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, 2017).
Figura 1. 
Vereadores aprovam lei que cria 
o Sistema Cicloviário de Belém 
na Câmara Municipal de Belém. 
Fonte: 
Câmara Municipal de Belém7 1. Infraestrutura e segurança
2. Educação de trânsito e ambiental. Formação profi ssional 
com a temática inclusiva nos currículos, principalmente 
dos cursos afi ns (Arquitetura e Urbanismo; Engenharia Civil).
3. Legislação, normatização, cidadania e cultura local.
4. Assessoria técnica em projetos sobre a temática.
5. Desoneração fi scal e aporte fi nanceiro para a viabilização 
da política.
6. Esporte, lazer e cicloturismo.
7. Não deslocamento (desenvolver as tarefas sem sair de casa).
O Plano Cicloviário deve estar conectado e apoiado pela Política Pública 
de Ciclomobilidade e ambos ligados e balizados pelo Plano de Mobilidade 
Urbana, que por sua vez segue as diretrizes do Plano Diretor Municipal, ten-
do como norte a melhoria da qualidade de vida urbana.
Dando seguimento a tal orientação são apresentadas, no Quadro 2, 
sete diretrizes julgadas importantes para constar, apoiar e dialogar com a 
construção e operacionalização do plano cicloviário. As metas e ações de 
cada diretriz encontram-se detalhadas no livro Diretrizes para elaboração 
de política pública de Ciclomobilidade8.
7. https://www.cmb.pa.
gov.br/vereadores-apro-
vam-lei-que-cria-o-siste-
ma-cicloviario-de-belem/
8. https://observato-
riodabicicleta.org.br/
acervo/diretrizes-para-
-elaboracao-de-politi-
ca-publica-de-ciclomo-
bilidade/
96 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 97CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
2.2 Diagnóstico da Ciclomobilidade
A primeira fase de um bom plano ou projeto é a compreensão da problemá-
tica. Conhecer e entender o território e a condição de operação da mobili-
dade urbana, mais especifi camente da ciclomobilidade do município é con-
dição básica para construir ações de qualidade, gerando reconhecimento 
público e prestígio junto aos cidadãos.
Falemos agora da construção do Diagnóstico de Ciclomobilidade.
Usando uma metáfora, pode-se pontuar que “a pesquisa é a bengala 
dos bons projetos de mobilidade”. Ou seja, ela os mantém em pé, represen-
tando o apoio para suas sustentações teóricas.
No quadro a seguir elencamos uma série de itens considerados funda-
mentais para compor a pesquisa prévia, com o objetivo de formar uma base 
robusta de análise para compor o diagnóstico e orientar a construção de 
um planejamento cicloviário.
Esclarecemos que alguns dos itens propostos podem ser resolvidos 
com dados secundários oriundos de outras pesquisas. Isto é, desde que 
estejam atualizados e adaptados, a partir de uma análise crítica, para a rea-
lidade local. Os itens indicados representam um ideal mínimo, na visão dos 
autores, mas podem sofrer alterações: com adaptação, inclusão ou exclu-
são, dependendo da limitação ou disponibilidade da equipe responsável, 
do porte e das características do município alvo; e também dos objetivos 
que o plano tem a pretensão de alcançar.
Os objetivos do diagnóstico no planejamento urbano são:
 • Conhecer o território e o público alvo;
 • Identifi car as potencialidades, assim como os problemas 
suas causas e consequências;
 • Relacionar que tipos de confl itos estão sendo vivenciados, 
percebendo onde e como estão, fornecendo subsídios para 
a proposição de intervenções e ações que visam alcançar 
os objetivos desejados;
 • Possibilitar o acompanhamento e monitoramento futuro, 
medindo a evolução da situação no tempo.
A etapa do diagnóstico de um sistema de transportes fundamenta e 
confi gura a base para um processo planejado de mudança e de desenvol-
vimento. Ele ajuda a identifi car a situação real, consolidando um conheci-
mento. Com estes saberes é possível identifi car quais problemas devem 
ser abordados, quais propostas são importantes a serem elaboradas (ver 
MIRANDA, 2014).
98 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 99CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
Quadro 3. 
Itens para a pesquisa/diagnósti-
co da ciclomobilidade municipal. 
Fonte: 
Elaborado pelos autores.
Descrição do Item Comentários
1 Dados gerais do município. Conhecer as características do município, tais como 
topografi a, clima, demografi a, economia, sistema viário, 
frota de veículos, plano diretor etc.
2 Inventário da infraestrutura: ciclovias, ciclofaixas, 
ciclorrotas, paraciclos, bicicletários, sinalização,tratamento das interseções.
Deve ser compilada e observada a quantidade (em 
metros, quilômetros ou n.º de unidades) para posterior 
georreferenciamento em mapa. A oferta de infraestru-
tura segura, funcional e confortável é fator incentivador 
à ciclomobilidade.
3 Levantamento da legislação de políticas e projetos/
programas com relação direta ou indireta com a 
bicicleta, seja como esporte, transporte ou lazer.
Conhecer o que já existe, para evitar retrabalho, criar 
sinergia e conhecer limitações ou oportunidades legais 
visando o planejamento.
4 Conhecer o percentual de uso da bicicleta no muni-
cípio: realizar contagens volumétricas, considerando 
todos os modos.
É fundamental saber quanto os deslocamentos por 
bicicleta representam no todo da mobilidade do muni-
cípio, até para comparação entre o antes e o depois da 
implantação do plano cicloviário.
5 Pesquisa sobre o perfi l do ciclista. É necessário conhecer quem é o ciclista da minha 
cidade, suas características sociais, de gênero, raça, 
educacionais, como e para que usa a bicicleta etc.
6 Observar a existência de rotas de cicloturismo na 
área urbana e rural do município.
O cicloturismo vem crescendo no mundo, rotas dessa 
modalidade de ciclismo estimulam a economia local, 
principalmente os pequenos negócios. Melhorias na 
infraestrutura do percurso são boas para moradores do 
entorno e atraem visitantes de outros municípios.
7 Cadastrar os grupos organizados e as associações 
de ciclistas.
Os grupos organizados de ciclistas representam um dos 
públicos que mais se benefi ciarão de um plano cicloviá-
rio. Assim, provavelmente terão interesse em multiplicar 
informações e trazer subsídios importantes aos novos 
usuários de bicicleta.
Descrição do Item Comentários
8 Levantamento dos negócios ligados à bicicleta: 
bicicletarias, oferta de passeios guiados e pagos, 
fábricas de bicicletas, ou outros existentes no 
município.
Conhecer a economia ligada à bicicleta no município é 
uma informação importante: os empresários do ramo 
trarão subsídios para o plano e serão parceiros na divul-
gação de informações.
9 Levantamento de ocorrências e fatalidades de trân-
sito, além da incidência de roubos de ciclistas no 
município, ao menos nos últimos três anos.
Conhecendo onde acontecem as ocorrências, as infor-
mações poderão apontar os trechos mais perigosos e 
colaborar nas soluções. A falta de segurança é um dos 
principais fatores inibidores do uso da bicicleta.
10 O município tem plano de mobilidade urbana? O plano cicloviário é uma parte do planejamento, de-
vendo com ele interagir. O planejamento cicloviário tem 
de considerar as relações entre modos de transportes e 
seus compartilhamentos no sistema viário, além do uso 
comum de equipamentos urbanos.
11 Existência de um Sistema de Bicicleta Pública ou 
Comunitária em funcionamento ou projeto para 
implantação.
Esta ação é tendência mundial. Nem todas as pessoas 
possuem sua própria bicicleta. Para a aquisição do hábi-
to de pedalar e a conexão intermodal, a bicicleta pública 
desempenha papel importante.
12 Inventário dos grandes polos geradores de viagens 
do município.
Georreferenciar os grandes pólos e sobrepor a infra-
estrutura cicloviária dá ideia das conexões que faltam 
para integrar a demanda de viagens à infraestrutura 
existente ou à expansão projetada. Além da importância 
de integrá-los no processo de planejamento, ajudam 
a numerosas comunidades, pois com os projetos 
internos a bairros e regiões colaboram com o todo da 
mobilidade.
13 Pesquisa Origem/Destino. É importante conhecer quais são as origens e destinos 
dos ciclistas. Tal conhecimento, traduzido em desejo 
de viagens, auxilia a implantação de infraestruturas 
atendendo a necessidade real dos deslocamentos das 
pessoas.
 14 Levantamento do calendário de eventos de lazer e 
provas de ciclismo esportivo.
Os grupos organizados de ciclismo são constituídos 
por pessoas que usam a bicicleta de maneira intensiva, 
gerando demandas relacionadas a questões múltiplas. 
Assim, eles são potenciais fornecedores de informações 
e possíveis parceiros para o plano.
100 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 101CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
2.3 Tipos de infraestrutura para bicicletas
Você sabia que a construção de infraestruturas cicloviárias não é a única 
forma de garantir a mobilidade por bicicleta?
Utilizar o sistema viário já existente, dotando-o de medidas de segurança de 
trânsito, pode ser a solução para equacionar a falta de recursos para inves-
timento em obras de infraestrutura. Isso porque construir ciclovias isoladas, 
sem conectividade e qualidade de projeto, não atende às necessidades de 
deslocamento dos ciclistas.
Figura 2. 
Ciclovia no canteiro de avenida 
em São Paulo-SP. 
Fonte: 
The City Fix Brasil.9
Figura 3. 
Passeio compartilhado entre 
pedestres e ciclistas. 
Fonte: 
Bicicreteiro.10
2.3.1. Espaços para a mobilidade cicloviária
Que tal conhecer um pouco mais sobre as diversas infraestruturas ciclo-
viárias das cidades? É fundamental saber diferenciá-las e entender suas 
aplicações. Os espaços cicloviários podem ser divididos em três categorias: 
os compartilhados; os parcialmente segregados; e os que são totalmente 
segregados (MIRANDA, 2007). Algumas confi gurações viárias ainda estão 
sendo postas em prática e sendo caracterizadas, à exemplo da Via Calma 
em Curitiba-PR. Apresentamos algumas defi nições a seguir:
CICLOVIA
Espaço totalmente exclusivo à circulação de bicicletas, separadas do tráfego 
adjacente por ilha de concreto; por canteiro gramado; por balizas; por blo-
cos de concreto; por linhas da sinalização formadas por “tachões”; além de 
outros elementos físicos que impeçam a entrada na via exclusiva destinada 
aos ciclistas.
Vale lembrar que as ciclovias podem ser junto a área de circulação do 
tráfego geral, como também sobre área de calçada, em áreas verdes de par-
ques ou junto a leitos de rios. Quando sobre calçadas, diferencia de uma 
ciclofaixa por ter desnível ou obstáculo em relação ao espaço do passeio, 
gerando descontinuidade da superfície plana destinada à movimentação 
de pedestres.
PASSEIO COMPARTILHADO
Área pavimentada sobre calçada ou terrapleno lateral a uma via, onde é per-
mitida a circulação de ciclistas e pedestres no mesmo espaço pavimentado.
Em alguns projetos o pavimento das áreas compartilhadas é demar-
cado por linha contínua, indicando onde é o espaço dos ciclistas e o espa-
ço dos pedestres. Entretanto, na maioria dos casos, o espaço não possui tal 
segregação parcial, tendo apenas os ícones do pedestre e da bicicleta, como 
na Figura 3.
9. https://www.thecityfi xbra-
sil.org/wp-content/uplo-
ads/2016/10/ciclovia-1024x683.
jpg
10. https://bicicreteiro.org/
os-ciclistas-e-as-calcadas/
102 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 103CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
TRÁFEGO COMPARTILHADO 
Corresponde à via com característica local (onde a velocidade máxima 
é de 30 km/h), ou via de nível hierárquico superior, mas com menor volume 
de tráfego e velocidade dos motorizados controlada, condicionando todos 
os veículos a um modo de segurança para todas as pessoas e os usuários 
(MIRANDA, 2007).
PONTO DE ATENÇÃO! A relação entre velocidade dos automóveis e inten-
sidade do tráfego é decisiva para determinar qual infraestrutura deve 
ser adotada para os ciclistas. Vias com grandes congestionamentos 
tornam desconfortável andar de bicicleta. Vias com alta velocidade de 
automóveis ou com forte presença de caminhões são extremamente 
perigosas. Nesses casos é necessária a implantação de ciclovia. A seguir 
é apresentada a relação do fl uxo de veículos motorizados e as velocidades 
máximas praticadas em vias, defi nindo quando deve ser implantada uma 
ou outra infraestrutura.
Figura4. 
Ciclofaixa em Fortaleza-CE, com tachões 
e área zebrada (buffer). 
Fonte: 
Folha de São Paulo.11
Figura 5. 
Ciclorrota em São Paulo-SP. 
Fonte: 
Vá de Bike.12
Figura 6. Via Calma. 
Fonte: Mobilize.13
Figura 7. 
Rua com tráfego 
compartilhado 
em zona de 
baixa velocidade 
na Alemanha. 
Fonte: 
Miameherald.14
CICLOFAIXA 
Existem muitas formas de organizar este 
tipo de infraestrutura, sendo a mais comum 
àquela construída na via, junto ao meio fi o, 
delimitada apenas por pintura ou parcial-
mente segregada do tráfego geral lindeiro 
por tachões.
CICLORROTA 
Constitui conjunto de vias interligadas, for-
mando um caminho preferencial para as 
bicicletas. O importante da ciclorrota é a sua 
sinalização especial (através de pinturas nas 
vias e placas de orientação), além do fato 
dessa rota ligar pontos de origem/destino 
específi cos.
VIA CALMA
Representa um espaço semi-segregado 
na via, como se fosse uma ciclofaixa, mas a 
pintura que a defi ne em relação à área late-
ral, destinada ao tráfego motorizado, é feita 
com tracejado, o que permite, em determi-
nados casos, que automóveis possam cir-
cular sobre ela, para acesso às residências 
e comércio, assim como para que os autos 
possam fugir de um imprevisto.
Figura 8. 
Planejamento Cicloviário em função 
do fl uxo de velocidade nas vias. 
Fonte: Transporte Ativo (2015).15
11. https://abicicletanacida-
de.blogfolha.uol.com.br/
fi les/2015/12/IMG_1833.jpg
12 http://vadebike.org/
wp-content/uploads/2011/12/
ciclorrota-moema.jpg
13. https://www.mobilize.org.
br/midias/noticias/via-cal-
ma-em-curitiba-30-kmh-
-corredor-de-onibus-e-ci-
clofaixa1.jpg
14. https://www.miamihe-
rald.com/news/local/
community/miami-dade/
article204194634.html
15. http://www.ta.org.br/
site2/Banco/7manuais/
Arquivos3/fl uxo_velocidade.
pdf
104 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 105CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
2.3.2 Espaços para estacionamento: 
Paraciclos e Bicicletários
Os estacionamentos para bicicletas são fundamentais para a guarda des-
se veículo de forma segura. Ampliar a oferta dessas instalações de maneira 
acessível ao público promove a presença de mais pessoas utilizando bicicle-
tas. Existem dois tipos de estacionamentos para este modo de transporte: 
paraciclos e bicicletários.
BICICLETÁRIOS 
Destinados à média e grande ocupação, com controle de acesso. Essa con-
dição confere maior segurança aos ciclistas. A existência de um local seguro 
e prático para estacionar estimula o uso da bicicleta. Podem ser instalados 
e mantidos em espaços públicos ou privados, sendo pagos ou gratuitos.
Figura 9. 
Paraciclo instalado 
em passeio público.
Fonte: 
CET - Companhia 
de Engenharia de 
Tráfego - Bicicleta.16
Figura 10. 
Bicicletário Público em Niterói - RJ. 
Fonte: 
Brasil de Fato RJ.17
PARACICLOS 
Constituem dispositivos para prender bicicletas. Eles podem ser fi xados no 
piso, na parede ou no teto de edifi cações. O objetivo é garantir segurança 
mínima contra furtos. Eles podem ter vários formatos, assim como abrigar 
um ou vários veículos. Na posição vertical garantem melhor aproveitamen-
to do espaço. Na horizontal são mais acessíveis e práticos para acesso das 
mulheres, dos idosos e das crianças.
Normalmente são instalados junto a pólos geradores de viagens, tais 
como: terminais de transporte coletivo; centros comerciais; grandes com-
plexos escolares, como centros de ensino médio e universidades; supermer-
cados; áreas centrais; grandes empresa; centros de convenções com uso 
permanente ao longo da semana; centros administrativos de um município; 
praças no centro de metrópoles, capazes de atrair grande quantidade de 
usuários etc.
16. http://www.cetsp.com.
br/consultas/bicicleta/
estacionamento-de-bici-
cletas/paraciclos.aspx
17. https://www.brasilde-
fatorj.com.br/2017/09/23/
horario-de-funcionamen-
to-do-bicicletario-publi-
co-de-niteroi-gera-ques-
tionamentos
106 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 107CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
2.3.3 Procedimentos para uma boa estrutura cicloviária
“Para uma boa qualidade de infraestrutura cicloviária, ela deve ser segura, 
atrativa, confortável, objetiva e coerente” (Jeroen, 2013).
Os espaços livres públicos que comportam as infraestruturas urbanas 
possuem uma série de aspectos a serem considerados diante do tráfego 
de bicicletas. Nesse contexto, apresentaremos a seguir alguns importantes 
itens a considerar no ambiente viário, visando garantir qualidade nas via-
gens de bicicleta.
TRATAMENTO DAS INTERSEÇÕES
OLHA O CONFLITO! Os cruzamentos são os locais onde ocorrem a maior 
parte dos acidentes fatais envolvendo ciclistas. Portanto, é muito importan-
te que seja dado o tratamento correto nesses locais, principalmente nas vias 
mais largas e com maior tráfego. 
INTEGRAÇÃO INTERMODAL
ANDAR DEMAIS, CANSA! O uso da bicicleta em distâncias curtas, de 3 a 5 
quilômetros, pode substituir uma caminhada que levaria de 20 a 30 minutos, 
ou mesmo uma viagem em transporte público. Dependendo da distância 
total da viagem, a bicicleta pode ser o modo de transporte mais adequado. 
Contudo, em trechos maiores, muitas vezes o transporte coletivo é a úni-
ca opção. Por isso, é importante integrar a bicicleta aos demais modos de 
transporte, através da instalação de paraciclos e de bicicletários próximos às 
estações de transporte público.
MODERAÇÃO DE TRÁFEGO
CALMA LÁ! A moderação de tráfego se traduz em um conjunto de estraté-
gias que busca tornar a via mais segura para todos. Para tal, algumas medi-
das são tomadas, tais como: redução da velocidade máxima da via; instala-
ção de dispositivos físicos e de sinalização de fácil leitura, para instruir um 
deslocamento mais cauteloso; entre outras intervenções no espaço viário.
Ponto de refl exão: E se a legislação municipal exigisse dos novos 
empreendimentos a previsão de um número mínimo de vagas de esta-
cionamento de bicicletas, estimulando, assim, os modos de transporte 
mais sustentáveis? 
Exemplo: A cidade do Rio de Janeiro possui dois Decretos em relação 
ao tema, um que dispõe sobre a obrigatoriedade em destinar áreas para 
estacionamento de bicicletas em shopping centers e hipermercados 
no município21 e outro que estabelece procedimentos para autorização 
e instalação de bicicletários em logradouros públicos no Rio de Janeiro22.
Conheça o Bicicletário da ASCOBIKE - Associação dos Condutores de 
Bicicletas de Mauá - São Paulo18 . Além do estacionamento, ele oferta outros 
serviços, como: banheiros; empréstimo e manutenção de bicicletas; pontos 
de hidratação; e serviço de assistência social.
APRENDA A COMO FAZER PARACICLOS DE QUALIDADE! 19 
 E TAMBÉM A COMO NÃO FAZER 20.
18. https://www.mobilize.
org.br/midias/pesquisas/
manual-de-bicicletarios-
---ascobike-maua---2009.
pdf
19. https://uniaodeciclistas.
org.br/guia-estaciona-
mentos/
20. https://asbicicletas.
wordpress.com/2013/06/09/
bicicletario-paraciclo-co-
mo-nao-fazer/
21. http://www.ta.org.br/
site2/Banco/4leis/LeiR-
JPark.pdf
22. http://www.ta.org.br/
site2/Banco/4leis/ReS-
MAC505_221211.pdf
108 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 109CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
SINALIZAÇÃO 
OLHA ESSA. A sinalização viária tem a função de orientar os usuários da via 
sobre como devem circular de forma adequada, com regras sobre direitos 
e deveres para uma circulação segura entre todos os modos de transporte. 
Adotar o uso de sinalização especial, como horizontal, vertical e semáforos 
para ciclistas; é medida necessária para conferir qualidade de tráfego e guiar 
os ciclistas, assim como delimitar os espaços exclusivos ou preferenciais à 
circulação das bicicletas.
INTERVENÇÕES EMERGENCIAIS
ESSA É NOVA! Após a crise de saúdeproveniente do COVID-19, diversas 
cidades ao redor do mundo passaram a adotar estratégias para incentivar o 
uso da bicicleta, com a construção de ciclofaixas temporárias ou emergen-
ciais. Ações estas para ampliar o espaço para ciclistas, concedendo maior 
suporte para o uso da bicicleta durante e após a pandemia. As estruturas 
foram compostas por dispositivos físicos, como balizadores e cones, visando 
demarcar os espaços cicloviários. A ideia é de que estes elementos possam 
se transformar em defi nitivos após o controle da pandemia e uma posterior 
“volta ao normal”.
ILUMINAÇÃO
É CLARO! A iluminação pública é determinante para um tráfego noturno 
mais seguro, sobretudo para as mulheres. As vias bem iluminadas aumen-
tam a visibilidade e conforto para todos os usuários do local, reduzindo 
situações de confl ito no trânsito, principalmente nas intersecções. Além dis-
so, ruas e calçadas bem iluminadas favorecem a percepção de segurança 
pública das pessoas, sendo importante fator de contribuição para diminuir 
ambientes propícios à criminalidade.
PAVIMENTAÇÃO
NEM SENTI! A pessoa ao andar de bicicleta está mais suscetível a qualquer 
tipo de irregularidade no piso. Essa situação infl uencia o esforço físico de 
pedalar, o equilíbrio, a velocidade e a atratividade da via. As irregularidades 
no pavimento geram situações desagradáveis de trepidação e insegurança 
no tráfego. É importante que a cicloestrutura possua um pavimento ade-
quado, bem conservado, com superfície plana e com bom rolamento. Esta 
condição resulta em menor vibração, sem riscos de derrapagem ou situa-
ções de insegurança ao equilíbrio e à boa condução da bicicleta. 
SOMBREAMENTO
QUE CALOR! As pessoas que andam de bicicleta estão expostas ao sol e 
à chuva. Nas cidades mais quentes é importante que as vias para bicicle-
tas possuam arborização plena, gerando benefícios ambientais para todo o 
meio urbano. Com isso é possível amenizar a temperatura, gerar mais venti-
lação, dissipação da poeira e do ruído, além da percepção de bem estar. Ou 
seja, a vegetação favorece não apenas quem pedala, mas todos que circu-
lam na via, independentemente do modo de transporte utilizado.
2.4 Bicicletas compartilhadas
Espalhados em mais de 600 cidades ao redor do mundo23 (MEDDIN 
et al., 2020), com 92 sistemas implementados na América Latina e 48 no 
Brasil24 (LABIKS, 2020), os sistemas de bicicletas compartilhadas, ou siste-
mas de bicicletas públicas, são caracterizados pela disponibilização de bici-
cletas espalhadas pelo território (podendo ser posicionadas em estações 
próprias ou não), permitindo que uma mesma bicicleta seja utilizada por 
mais de uma pessoa várias vezes ao dia.
23. https://bikesharin-
gworldmap.com/
24. https://labiks.org/pt/
projetos/mapa/
110 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 111CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
Priorizando a rotatividade de usuários, esses sistemas fornecem bicicle-
tas para uso público, podendo ou não ter como intermediária uma empresa 
privada. Estando associados a uma tarifa, os usuários do sistema contribuem 
com o pagamento de um valor destinado a contribuir com a manutenção 
dos equipamentos e a sustentabilidade do sistema. Esse tipo de serviço 
tem se tornado cada vez mais importante para municípios que objetivam 
reduzir viagens em veículos motorizados individuais e ainda contribuem 
estimulando a mobilidade ativa e a integração entre diferentes sistemas de 
transporte.
Implementados como parte de uma política de mobilidade urbana 
sustentável, esses sistemas permitem maior fl exibilidade no uso, pois ofe-
recem autonomia aos usuários. Ou seja, é possível retirar a bicicleta em um 
determinado local e devolvê-la em outro, minimizando assim o compromis-
so individual de manter uma bicicleta e reduzindo o impacto negativo da 
ausência de investimentos em sistemas de transportes.
CARACTERÍSTICAS:
Os sistemas de bicicletas compartilhadas se caracterizam pela existên-
cia de estações (ou não) e bicicletas espalhadas por todo ou uma parte 
determinada do território da cidade.
Além disso, os sistemas de bicicletas compartilhadas contribuem com a 
diversifi cação modal, promovendo o turismo, gerando empregos, fomen-
tando a integração entre diferentes modos. Tudo isso associado a baixos 
custos e menores prazos de implantação (é possível planejar e implemen-
tar um sistema durante o mandato de um único prefeito - de 2 a 4 anos). 
Também contribuem para uma cidade mais democrática. A longo prazo 
esse tipo de sistema pode se tornar um incentivo para a população, atrain-
do novos usuários ciclistas que apoiem investimentos em infraestrutura 
voltada à mobilidade por bicicleta - p. ex.: City of Santa Monica - Bike Action 
Plan25 (CDD, 2011).
TIPO DE SISTEMA
 • Com estações 
manuais
 • Com estações 
automáticas
 • Misto 
(com estações 
automáticas 
e manuais)
 • Híbrido 
(operação com 
e sem estação)
 • Sem estação 
(dockless)
 • Aumento da 
capacidade 
de retirada e 
devolução de 
bicicletas;
 • Custo de 
implantação 
mais baixo.
 • Alocação de 
estações manuais 
em pontos de 
maior demanda 
com possibilidade 
de funcionamento 
24h das demais 
estações 
automáticas.
 • Sem restrição 
de horário de 
operação; 
 • Menor custo 
operacional.
 • Flexibilidade para 
o usuário;
 • Baixo investimento 
inicial
 • Sem custo de 
implementação 
da estação;
 • Necessita da 
força de trabalho 
humano, que 
restringe os horário 
operacionais; 
 • Custo de operação 
mais elevado.
 • Maior 
complexidade 
operacional.
 • Número limitado 
de vagas nas 
estações; 
 • Custo de 
implementação 
mais elevado.
 • Custo de uso 
adicional ou multa: 
se estacionada em 
local inapropriado.
 • Impacto no espaço 
público: bloqueio 
no espaço da 
calçada 
 • Difícil controle 
operacional na 
distribuição de 
bicicletas
 • Sistema Metrobici, 
Bucaramanga, 
Colombia.26 
 • Sistema 
EnCicla, Área 
Metropolitana 
Valle de Aburrá, 
Colombia. 28 
 • Sistema Bike Rio, 
Rio de Janeiro, 
Brasil 27
 • Sistema Biketown, 
Portland, EUA. 29 
 • Sistema Omni, 
Costa Rica. 30 
VANTAGEM DESVANTAGENS
EXEMPLOS & 
REFERÊNCIAS
Quadro 4. 
Exemplos, 
forças e fraquezas 
de diferentes 
tipos de sistemas 
de bicicletas 
compartilhadas. 
Fonte: 
Elaborado 
pelos autores.
Para mais informações sobre forças e fraquezas dos diferentes tipos 
de sistemas acesse o Guia de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas 
(ITDP, 2018, p. 18).
25. https://www.smgov.net/
Departments/PCD/Plans/
Bike-Action-Plan/
26. https://metrobicibga.
wixsite.com/misitio
27. https://bikeitau.com.br/
bikerio/
28. https://encicla.metropol.
gov.co/
29. https://www.biketownp-
dx.com/
30. https://omni.cr/bici/
112 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 113CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE BICICLETAS COMPARTILHADAS
Independentemente do tamanho da sua cidade, para que se tenha um 
sistema de bicicletas compartilhadas bem sucedido é necessário um bom 
alinhamento político, visando a garantia de disponibilidade de fundos, o 
direito de uso do solo e a coordenação entre vários órgãos municipais (ITDP, 
2018).
Para obter apoio político à implementação do sistema, é necessário que 
a cidade tenha clareza sobre os objetivos que se pretende alcançar com sua 
implementação. Com isso em mãos, é importante: proporcionar orientação 
quanto aos benefícios do uso da bicicleta; apresentar exemplos de projetos 
bem sucedidos; conhecer outros sistemas já implementados; e se articular 
com profi ssionais responsáveis por projetos semelhantes.
De acordo com o Guia de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas (ITDP, 
2018), as cidades devem começar o processo de planejamento do sistema 
de bicicletas compartilhadas seguindo 3 etapas: identifi cação de metas e 
métricas a alcançar; escolha do tipo de sistemae defi nição das diretrizes 
de planejamento; e desenvolvimento dos planos fi nanceiros e de negócios.
As estações possuem espaços de estacionamento, terminais/totens 
e bicicletas. Elas podem ser manuais ou automáticas (com variações nes-
ses modos), modulares, fi xas ou permanentes (construídas na própria via). 
Alguns sistemas ainda operam com tecnologia mista, com algumas esta-
ções manuais e outras automáticas operando simultaneamente. As esta-
ções manuais exigem a presença de um operador para retirada e entrega 
dos veículos, as estações fi xas dão autonomia ao usuário na utilização do 
mesmo e as estações móveis e modulares não necessitam de escavações e 
trincheiras, reduzindo tempo e custos de implementação e são removíveis.
Os terminais (totens ou quiosques), geralmente eletrônicos, são onde 
os usuários podem obter informações e, em alguns casos, pagar pelo uso 
do sistema. Estes totens podem servir também como centro de comunica-
ção entre as estações e espaços de estacionamento e controle. Cumprem, 
ainda, a função de ajudar os usuários a encontrar uma estação numa deter-
minada rua.
Figura 11 .
Sistema Bike Rio - Estação.
Fontes:
Tembici 31
Figura 12.
Sistema Bike Rio - Totem.
Fontes:
Vá de bike (dir.) 32
Um sistema de bicicletas compartilhadas bem sucedido deve ser:
 • Seguro, confi ável e acessível para todos usuários em potencial;
 • Flexível e adaptável às mudanças na tecnologia, tendências 
e modelos de operação;
 • Profundamente conectado ao transporte coletivo e outras 
modalidades de transporte;
 • Capaz de alavancar investimentos e mudanças do uso do solo que 
promovam a utilização de bicicletas;
 • Uma ferramenta para atender metas gerais de sustentabilidade 
defi nidas pela cidade.
Quadro 5. 
O que um sistema de bicicletas compartilhadas precisa ter. 
Fonte: Guia de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas, ITDP, 2018..
31. https://tembici.com.br/
bicicletas-compartilhadas
32. https://vadebike.org/wp-
-content/uploads/2017/06/
Novas-laranjinhas-bicicle-
tas-compartilhadas-Itau-bi-
ke-sampa-rio-PE-POA-sal-
vador-14-Foto-Willian-Cruz-
-Va-de-Bike.jpg
114 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 115CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
MAS AFINAL, POR QUE IMPLEMENTAR UM SISTEMA DE BICICLETAS 
COMPARTILHADAS NA MINHA CIDADE?
Ao optar por executar um sistema de bicicletas compartilhadas é preciso 
entender que, apesar dele não ser indispensável, é uma ferramenta para a 
melhoria da qualidade de vida nas cidades. Portanto, defi nir metas e objeti-
vos claros e específi cos a serem alcançados a partir do uso destes sistemas, 
bem como estabelecer indicadores de desempenho que permitam avaliar 
seu avanço, são etapas essenciais do processo de implementação.
Dentre as metas e os objetivos mais comuns, temos o aumento no 
número de viagens em bicicleta e a melhoria da qualidade do ar. Além dis-
so, seu baixo custo e menor prazo de implantação, quando comparado a 
outros projetos de transporte, são algumas das vantagens oferecidas.
QUANDO E COMO DEFINIR O TIPO DE SISTEMA?
Através da realização de um estudo de viabilidade é possível estimar indi-
cadores, avaliar possíveis investimentos e fontes de receita, assim como 
sugerir um modelo de negócio e estrutura organizacional que se adeque ao 
projeto. Ou seja, com metas bem delimitadas e entendimento do contex-
to da cidade em relação ao uso da bicicleta, o passo seguinte é identifi car 
qual tipo de sistema é o mais adequado (com estação, sem estação ou um 
modelo híbrido), bem como sua localização, dimensões e diretrizes admi-
nistrativas a adotar.
Sistemas sem estação e os com estação geram diferentes demandas 
no contexto dos estudos de viabilidade. As etapas seguintes deste tipo de 
estudo são o projeto conceitual e o planejamento detalhado, que se baseiam 
na defi nição exata das estações, suas dimensões, tipos de equipamentos e 
software necessários. 
Dados base para o dimensionamento do sistema de bicicletas compar-
tilhadas, utilizados pelo ITDP (2018), são: 
 • Área mínima de cobertura do sistema: 10km²;
 • Densidade das estações: 10 a 16 estações por km²;
 • Número de bicicletas: 10 a 30 bicicletas para cada grupo 
de 1.000 habitantes (dentro da área de cobertura); e
 • Vagas para estacionamento das bicicletas: 2 a 2,5 vagas 
para cada bicicleta.
IMPORTANTE! É válido lembrar que o tamanho do sistema deve ser 
defi nido levando em consideração a quantidade de bicicletas em operação, 
a distribuição geográfi ca das estações e a quantidade de vagas disponí-
veis, ou seja, primeiro, verifi ca-se a quantidade de bicicletas desejadas, para 
então defi nirem quantas vagas devem ser colocadas à disposição e, poste-
riormente, deve-se avaliar a distribuição das vagas nas próprias estações. 
A densidade das estações é um dos fatores determinantes de conforto, 
conveniência e comodidade do sistema para o usuário. Além disso, as esta-
ções devem possuir um sistema de segurança e mecanismos de travamen-
to à prova de furto, ter sinalização clara com instruções de uso, e a retirada e 
devolução das bicicletas deve ser prática e fácil para o usuário.
Exemplo: O sistema ECOBICI, na Cidade do México (MARTÍNEZ e FERREI-
RA, 2013), foi implementado como complemento à rede de transporte da 
cidade pelos seus benefícios com a saúde, o meio ambiente e a melhora na 
qualidade de vida. Além disso, anualmente, pesquisas são realizadas para 
medir seus impactos33 e os níveis de desempenho estabelecidos são revis-
tos e atualizados, quando necessário.
33. https://www.ecobici.
cdmx.gob.mx/sites/
default/fi les/pdf/reduc-
cion_gei_y_co-benefi cios_
generados_por_la_imple-
mentacion_del_progra-
ma_ecobici_201020112012.
pdf
116 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 117CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
COMO DEFINIR UM PLANO DE NEGÓCIOS E FINANCEIRO? 
O modelo de negócios defi ne a propriedade dos ativos e o fl uxo de receitas 
entre o governo e a operadora. Seu objetivo é equilibrar a prestação do ser-
viço com a alocação de recursos. Para a defi nição de um plano de negócios 
e fi nanceiro, é necessário considerar a estrutura organizacional que engloba 
a propriedade dos ativos, a estrutura de contratação, que é consequência da 
propriedade dos ativos, e os níveis de serviço. 
A estimativa do investimento inicial e dos custos operacionais pode ser 
feita ao multiplicar o número de bicicletas, vagas e estações por um valor 
médio. O investimento inicial é geralmente expresso em termos de “custo 
por bicicleta”, defi nido como o custo total do sistema (inclusive estações, 
bicicletas, equipamento de redistribuição, centro de controle e outros equi-
pamentos), dividido pelo número total de bicicletas no sistema.
DIRETRIZES GERAIS DE PLANEJAMENTO
Como forma de auxiliar as etapas de implementação e regulamentação do 
sistema de bicicletas compartilhadas, trazemos, com a Figura 13, cinco fases 
principais, baseadas no sistema e nos objetivos correspondentes; para que, 
ao ser lançado, o projeto do sistema seja sustentável em todas as esferas 
(social, econômica, ambiental), além de equitativo e de contribuir para a 
criação de uma rede de transportes multifacetada.
Para saber mais sobre o tema acesse:
 • Como viabilizar fi nanceiramente um sistema de bicicletas 
públicas: exemplos e tendências (MORO, 2019)
 • Guia para a estruturação de Sistemas de Bicicletas 
Compartilhadas (ES) (CASTELLANOS et al., 2019)
 • Guia de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas (ITDP, 2018)
 • Modelos de Negócio para Sistemas de Bicicletas 
Compartilhadas (MOON-MIKLAUCIC et al., 2019)
 • Sistemas de bicicletas compartilhadas em Belo Horizonte, 
Distrito Federal, Rio de Janeiro e São Paulo (ITDP, 2016)
Figura 13.
Diretrizes de planejamento.
Fonte:
Adaptada de ITDP, 2018.
118 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃODE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 119CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
3. OUTROS USOS DA BICICLETA
Alívio do estresse, melhora do condicionamento físico e busca por ati-
vidades ao ar livre: esses são alguns dos vários motivos que levam à prá-
tica do ciclismo. Por ser um meio de transporte democrático em relação 
ao preço e de baixo impacto nas articulações, a atratividade do ciclismo é 
grande entre as diferentes faixas etárias e classes de renda. Além do mais, os 
benefícios se estendem à socialização com outros praticantes e à melhora 
da qualidade de vida nas cidades (VOZNIAK, 2019). 
Assim, para a elaboração de políticas e ações voltadas às atividades 
ligadas ao ciclismo, é necessária a realização de um plano integrado e arti-
culado entre os diferentes setores de planejamento: saúde, educação, meio 
ambiente, esporte, turismo e lazer. Ressalta-se que a pandemia do COVID-19 
evidenciou a necessidade de estimular modos ativos, como a bicicleta, para 
deslocamento e lazer, visto que a ciclomobilidade pode ser praticada indivi-
dualmente e ao ar livre. 
3.1. As oportunidades para uso desportivo da bicicleta
A visualização do ciclismo como atividade física permite abordagens 
pelas áreas da educação, saúde e esporte. Ao se deparar com demandas 
para estabelecimento de campanhas de conscientização no trânsito, como 
também para a consolidação de ações para incentivo ao esporte e hábitos 
mais saudáveis, a criação de marcos legais e parcerias com a sociedade civil 
e iniciativa privada surgem como oportunidades. 
As consequências da atividade física regular praticada, por exemplo, no 
transporte ativo, promove efeito positivo sobre a saúde e a longevidade 
(ERIKSSEN et al., 1998). Um estudo realizado por ANDERSEN et al. (2000), 
na Dinamarca, onde aproximadamente 46% da população utiliza a bicicleta 
para se transportar diariamente, revelou associação entre o transporte por 
bicicleta e uma redução de quase 40% no risco de morte por todas as cau-
sas (ver também CARVALHO e FREITAS, 2012).
No Brasil, não possuímos dados sufi cientes sobre os efeitos positivos 
ligados ao uso da bicicleta para o sistema de saúde, mas é possível compre-
ender sua representatividade fi nanceira a partir do caso europeu. O relatório 
sobre a Economia da Bicicleta na União Europeia (NEUN e HAUBOLD, 2016) 
estimou que políticas cicloviárias evitaram gastos na casa dos 190 bilhões 
de Euros por ano com benefícios relacionados à melhora na condições de 
saúde física e mental de adultos e crianças e redução de acidentes entre 
bicicletas e veículos motorizados.
O potencial econômico das bicicletas no Brasil é maior do que as con-
siderações sobre as vantagens individuais que a sua utilização pode trazer 
ao orçamento doméstico de uma família. O estudo sobre a Economia da 
Bicicleta no Brasil (ALIANÇA BIKE e LABMOB, 2018) destacou a geração de 
7 mil empregos no setor fabril, produzindo 5,1 milhões de bicicletas e 40,5 
milhões de peças e acessórios em 2015. Deste montante de bicicletas pro-
duzidas, quase 30 mil delas foram exportadas, gerando uma receita de R$ 
2,9 milhões.
Com relação ao fortalecimento de uma cultura da bicicleta nas cidades, 
é possível citar o caso do BIKE ANJO (2020), que promove ações de apren-
dizado na bicicleta nos mais diferentes níveis de uso. Entre as diversas 
iniciativas desta organização, é interessante destacar campanhas e pro-
jetos de nível nacional que estados e municípios podem se conectar para 
ações locais: De bike ao trabalho34, Bike na Periferia35 , Dia Mundial Sem Car-
ro36 e Bike na Escola37.
34. http://debikeaotraba-
lho.org/
35. https://bikeanjo.org/
blog/bike-na-periferia
36. https://bikeanjo.org/
blog/2014/09/12/o-que-vo-
ce-pode-fazer-pelo-dia-
-mundial-sem-carro-2014/
37. https://bikenaescola.
org/
120 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 121CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
Figura 14.
Infográfi co do projeto 
Rodinha Zero
Fonte:
Aromeiazero, 2020.
AÇÕES NAS ESCOLAS MUNICIPAIS PARA FOMENTAR O USO DE 
BICICLETAS DESDE A INFÂNCIA
Estimular o uso de bicicletas para crianças e adolescentes combate o com-
portamento sedentário e aumenta a sociabilidade e vínculos afetivos com 
parentes e amigos; além de consolidar uma mudança de comportamento 
dos futuros jovens e adultos que ocuparão as ruas e espaços públicos da 
cidade daqui a alguns anos (ver LACERDA, 2015; MARTIN et al., 2009). 
O Instituto Aromeiazero, por meio do projeto Rodinha Zero 
(AROMEIAZERO, 2020), possui um programa de suporte a escolas munici-
pais com estratégias de aquisição de bicicletas de equilíbrio e didáticas para 
a iniciação e consolidação da bicicleta nos hábitos de toda a comunidade 
escolar. Assim como essa, muitas outras associações pelo Brasil apresentam 
iniciativas similares e podem ser procuradas ou estimuladas pelas mais dife-
rentes secretarias na implementação de ações pró-bicicleta.
DO LEGISLATIVO AO EXECUTIVO EM PROL DO CICLISMO DE ALTO 
RENDIMENTO
O ciclismo de alto rendimento, por sua vez, tem diversas vertentes, sendo as 
mais conhecidas as de estrada e de pista. A competição em estrada é feita 
em percursos rodoviários, seja asfalto ou terra batida. O treinamento nor-
malmente é feito nas vias públicas, já que os ciclistas chegam a alcançar 80 
km/h; e para evitar que os atletas dividam espaço com automóveis e ônibus, 
o que muitas vezes acontece, é preciso delimitar períodos e trechos para a 
prática segura desta atividade. 
Nessa linha de raciocínio, a Lei Municipal Nº 5.719/2014 do Rio de Janeiro 
regulamentou as Áreas de Proteção ao Ciclista de Competição (APCCs)38, 
defi nindo trecho mínimo para a realização da atividade e o horário de fun-
cionamento. Além disso, fi cou estabelecido que o Poder Executivo se res-
ponsabiliza em promover campanhas educativas, no sentido de alertar os 
motoristas para a importância do cumprimento desta Lei.
3.2. Cicloturismo local e regional
O conceito de cicloturismo vai além das viagens de vários dias em cima 
da bicicleta, ele também abrange passeios de poucas horas dentro de cida-
des, em estradas asfaltadas ou em áreas naturais. Dessa forma, o cicloturis-
mo abrange desde atividades turísticas de um visitante até os momentos de 
lazer de um residente, tornando necessária a atuação conjunta entre órgãos 
responsáveis pelo turismo, lazer e meio ambiente para estruturar planos de 
ação focados no nível local.
SAIBA MAIS! Para compreender melhor o perfi l e hábitos de ciclistas na 
relação com viagens e passeios em ambientes urbanos e naturais, veja as 
pesquisas: O Cicloturista Brasileiro 2018: Relatório Geral (SALDANHA et al., 
2019) e Perfi l do Ciclista de Montanha no Brasil (AMOBICI, 2020).
38. https://mail.camara.
rj.gov.br/APL/Legislativos/
contlei.nsf/50ad008247b-
8f030032579ea0073d588/
bfc047925ad17fbd03257cac-
004de02f?OpenDocument
122 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 123CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
NO CICLOTURISMO, NÃO GANHA SÓ QUEM PEDALA
Na Alemanha, onde cicloturismo movimenta anualmente mais de 11 bilhões 
de Euros39, passeios com duração menor que um dia (seja em cidades ou 
em áreas naturais) representam 82% deste total. Benefícios socioeconômi-
cos provenientes do cicloturismo podem ser representados pelo aumento 
da demanda em baixas temporadas e pela geração de emprego e renda. 
Fortalecem, também, vínculos comunitários e fi xam a população residen-
te em cidades e distritos fora dos grandes centros urbanos - evitando um 
espraiamento urbano e desafogando sistemas de transportes metropolita-
nos. 
No entanto, é necessário que exista um processo participativo junto às 
comunidades locais na construção dos roteiros cicloturisticos. Apenas assim 
haverá um real engajamento em iniciativas que garantirão sua continuida-de, como manutenção, promoção e monitoramento dessa atividade.
O DIÁLOGO ENTRE MUNICÍPIOS É MUITO IMPORTANTE!
Em nível regional, rotas de cicloturismo podem se formar na conexão 
de cidades e distritos, como também dentro ou no entorno de Unidades 
de Conservação. Com custo relativamente baixo para a implementação de 
infraestrutura e para ações de engajamento e capacitação, recursos inter-
nos e externos podem ser captados para sua instalação - ver Manual de 
Incentivo e Orientação para os municípios brasileiros (SOARES, 2010). 
No que se refere à gestão dessas rotas, o estabelecimento de Instâncias 
de Governança Regional permite a colaboração com atores envolvidos 
para as tomadas de decisão e orientação no desenvolvimento sustentável 
da atividade em uma região - ver Documento Orientador: Regionalização 
Instância de Governança Regional (MINISTÉRIO DO TURISMO, 2019).
CICLOTURISMO URBANO COMO PORTA DE ENTRADA DE NOVOS 
CICLISTAS (E DE TURISTAS, É CLARO!)
A criação de roteiros urbanos de cicloturismo deve alinhar a rede cicloviária 
existente aos atrativos turísticos de uma cidade. Muitas vezes, as diferentes 
linhas de desejo para o turismo, trabalho e estudo podem convergir em um 
mesmo município - como costumam ser os casos de centros históricos e 
áreas naturais em zonas residenciais.
O Circuito de Cicloturismo do Vale Europeu Catarinense foi a primeira 
rota turística desenvolvida especifi camente para a atividade. Por meio de 
ações entre o Consórcio Intermunicipal do Médio Vale do Itajaí, associações 
da sociedade civil e iniciativa privada, nove municípios de pequeno porte e 
baixa movimentação pelo turismo (em sua grande maioria) se uniram para 
estabelecer um dos destinos mais famosos do país atualmente. Diversas 
foram as transformações de 2006 para 2018, mas o destaque pode ser fei-
to sobre o aumento da infraestrutura turística e de estabelecimentos de 
apoio para demonstrar o aquecimento econômico à escala local e regional: 
aumento de 54% de restaurantes e similares e mais que o dobro de meios 
de hospedagem (BUSARELLO, 2020).
 Assim, ao fomentar a promoção da cultura da bicicleta dentro do planeja-
mento cicloviário, cria-se um ambiente favorável tanto para visitantes quan-
to para os moradores (re)descobrirem a cidade. Estima-se que, dos ciclo-
turistas que também utilizam a bicicleta para deslocamentos utilitários 
(trabalho, estudo, compras), cerca de 70% começaram a pedalar para fi ns 
de recreação40.
39. http://planett.com.
br/wp-content/uplo-
ads/2019/02/O-Poder-do-Ci-
cloturismo.pdf
40. http://planett.com.
br/wp-content/uplo-
ads/2019/11/O-Cicloturista-
-Brasileiro-2018-Relatorio-
-Geral.pdf
124 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 125CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
O Instituto Municipal Curitiba Turismo lançou, em 2016, a Coleção de 
Roteiros Turísticos Curta Curitiba (IMCT, 2017). Entre os oito roteiros, dois 
deles são dedicados ao cicloturismo urbano: Curta Curitiba Pedalando e 
Poty by Bike. O principal destaque é o alinhamento entre atrativos turísti-
cos, narrativas e infraestrutura cicloviária existente. 
Para o desenvolvimento destes materiais, houve a colaboração das 
secretarias municipais de trânsito, comunicação social e de planejamento e 
administração, assim como a Academia e a associação de ciclistas local (Ciclo 
Iguaçu). Contudo, atualizações constantes são necessárias para garantir a 
melhor experiência e segurança dos usuários - aproximando e incentivando 
prestadores de serviços relacionados à atividade e monitorando a situação 
da infraestrutura cicloviária.
3.3. Ruas abertas 
INICIATIVA QUE UNE TODAS ESTAS DEMANDAS
Dada a importância do uso da bicicleta no esporte, turismo e lazer, e 
tendo em vista que as ruas são espaços públicos de circulação na cidade, as 
chamadas Ruas Abertas são instrumentos para a promoção da melhoria na 
qualidade de vida das pessoas. 
As vantagens dessa concepção incluem o aumento dos espaços 
comuns de convivência, o estímulo à prática de atividades de lazer em espa-
ços públicos e ao ar livre, e a redução das emissões de poluentes. De acordo 
com o Relatório de avaliação de impacto da paulista aberta na vitalidade 
urbana (ANDRADE et al., 2019), as contribuições são benéfi cas nas dimen-
sões ambiental, urbana, social e econômica. 
Além dos benefícios citados, Ruas Abertas permitem maior distancia-
mento social, importante no período da pandemia do COVID-19. Dessa for-
ma, o programa Open Streets42 da cidade de Nova York abriu cerca de 160 
km para promover maior distanciamento nos deslocamentos, nas práticas 
de atividades físicas e no lazer.
As principais difi culdades apontadas pelos gestores para a criação das 
Ruas Abertas são as articulações com os diferentes órgãos envolvidos, como 
as secretarias de transporte, cultura, esporte e lazer, e segurança. Outro obs-
táculo pode ser a elaboração de um Projeto de Lei colaborativo para regu-
lar o uso das Ruas Abertas em toda cidade: por exemplo, em São Paulo, o 
decreto que instituiu o Programa Ruas Abertas demorou cerca de 2 anos 
após as primeiras campanhas para tornar algumas ruas abertas ao lazer nos 
domingos e feriados.
Desse modo, programas como o “Ruas Abertas”43 da Prefeitura de 
São Paulo, que restringe o fl uxo de veículos de 25 vias e as destina ao uso 
exclusivo de pedestres e ciclistas, facilitam a prática de atividades recreativas 
e esportivas ao longo de toda a extensão dessas vias, assim como estimulam 
um comércio itinerante e o da própria região. Outro exemplo é o programa 
“No Domingo, a Rua é Nossa”44 da Prefeitura de Belo Horizonte, que dire-
ciona ações em 8 ruas de diferentes regiões da cidade para disponibilizar 
espaços para a comunidade praticar atividades físicas e de lazer.
Uma Rua Aberta é aquela que permite a livre circulação de pedestres, 
ciclistas e outros modos ativos de transporte e impede o trânsito de veículos 
motorizados - ver Ruas Abertas: Guia para realizar ação no seu bairro (NOS-
SA BH, 2019). O marco legal que possibilita a institucionalização das Ruas 
Abertas se dá por meio do inciso I do artigo 23 da Lei Federal nº 12.587, de 3 
de janeiro de 2012 - Política Nacional de Mobilidade Urbana.41
41. http://www.planalto.
gov.br/ccivil_03/_ato2011-
2014/2012/lei/l12587.htm
42. https://www1.nyc.gov/
html/dot/html/pedestrians/
openstreets.shtml
43. http://www.capital.
sp.gov.br/noticia/prefeitura-
-institui-ofi cialmente-pro-
grama-ruas-abertas
44. http://portalbeloho-
rizonte.com.br/eventos/
evento-de-rua/cultural/
programa-no-domingo-rua-
-e-nossa-2020
126 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 127CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
Figura 15.
Eixão do Lazer, Brasília - DF
Fonte:
https://bora.ai/bsb/passeios/
domingo-e-dia-de-passear-
-pelas-asas-de-brasilia.
Em Recife, o projeto “Lazer na Rua” 45 tem a fi nalidade de, em 9 ruas 
da cidade, resgatar o usufruto dos espaços públicos, dando mais opções 
de lazer à população e incentivando o recifense a viver mais a sua cidade, 
através do estímulo à prática de atividades físicas, esportivas e de lazer ao 
ar livre. Destaca-se ainda o “Eixão do Lazer” em Brasília, apresentado na 
Figura 15, onde uma das avenidas mais tradicionais do Distrito Federal se 
fecha aos domingos e feriados com o objetivo de proporcionar o que já está 
expresso no próprio nome do projeto - lazer.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como vimos ao longo deste capítulo, para incluir a bicicleta como meio de 
transporte no planejamento da mobilidade urbana é preciso estar atento a 
vários aspectos. Além disso, é necessária a comunicação efi ciente e trans-
parente com os diversos segmentos da sociedade, sendo imprescindível 
contar com o apoio e participação da mídia local. Por isso, gestor, estimule e 
forneça condições adequadas para a participaçãoda população no proces-
so de elaboração dos planos de mobilidade ativa do seu município! Só assim 
haverá uma maior legitimidade e consistência para que vocês e o restante 
dos habitantes da sua cidade possam construir juntos esse legado!
PARA SABER MAIS SOBRE O TEMA ACESSE O GUIA BICICLETA NA MÍDIA 
(RODAS DA PAZ, 2015).
BOAS PEDALADAS!
45. http://www2.recife.
pe.gov.br/servico/lazer-na-
-rua-0
128 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 129CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
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132 | CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO | 133CAPÍTULO 3 - REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE UM PLANO CICLOVIÁRIO
RESUMO
Este capítulo explica a necessidade de se atuar na gestão da deman-
da, em vez do aumento da oferta de infraestrutura viária, explicando 
o funcionamento de duas estratégias: o estacionamento rotativo e o 
pedágio urbano. Ao longo do capítulo, você entenderá o mecanismo 
de funcionamento dessas medidas, benefícios esperados e suas difi -
culdades de implementação. Você também será apresentado a casos 
de cidades que foram bem-sucedidas na cobrança aos proprietários 
de veículos individuais motorizados pelo uso do solo urbano.
Capítulo 4
COBRANÇA DOS VEÍCULOS 
INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: 
ESTACIONAMENTO ROTATIVO 
E PEDÁGIO URBANO
| 137CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO 
JESSICA HELENA DE LIMA
Centro de Tecnologia Universidade 
Federal de Alagoas
jessica.lima@ctec.ufal.br
MARINA LEITE DE BARROS BALTAR
Faculdade de Engenharia da 
Universidade Federal de Mato Grosso
marinabaltar@ufmt.br
VICTOR HUGO SOUZA DE ABREU
Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-
Graduação e Pesquisa de Engenharia
victor@pet.coppe.ufrj.br
TAINÁ SOUZA PACHECO
Universidade de São Paulo
pacheco.taina@gmail.com
1. ENTENDENDO O PROBLEMA
Se você está lendo esse livro, provavelmente você se preocupa e quer melho-
rar os problemas de mobilidade na sua cidade. Primeiramente, parabéns 
por essa iniciativa. Talvez você esteja pensando em tentar angariar verba 
para a construção de um viaduto ou expansão viária? Bom, neste capítulo 
nós vamos te explicar por que talvez essa não seja uma boa ideia e por que 
você deveria pensar em duas soluções que talvez não sejam tão óbvias, num 
primeiro momento, mas que farão total sentido ao fi nalizar o capítulo, que 
são: os estacionamentos rotativos e o pedágio urbano. Vamos lá?
Esse ciclo vicioso (veja a Figura 1) é agravado devido à falta de planejamento 
e ações que busquem uma mobilidade urbana sustentável.
O espaço viário é o bem mais valioso que uma cidade possui e, embora 
construir novas infraestruturas viárias possa parecer uma solução viável, em 
longo prazo, essa prática acaba por incentivar ainda mais o uso dos carros e 
motos, agravando os congestionamentos e piorando a mobilidade em áre-
as urbanas. Ao facilitar o uso do transporte individual motorizado, incentiva-
mos o espraiamento das cidades, aumentando as distâncias entre moradia 
e trabalho e as fi las de congestionamento. Consequentemente, a efi ciência 
do sistema de transporte público diminui, tornando os carros mais atrativos 
para a população. 
Figura 1. 
O ciclo vicioso do 
congestionamento.
Fonte: 
Adaptado de 
Rodrigues (2020).
Estratégias de gerenciamento de demanda são essenciais para tra-
zer melhoria na mobilidade. Elas buscam incentivar a utilização de modos 
de transporte mais sustentáveis e reduzir a quantidade de viagens feitas 
por automóvel, trazendo diversos benefícios tais como a redução de polui-
ção ambiental (atmosférica, visual e sonora) e congestionamentos, melho-
rando a qualidade de vida e promovendo o desenvolvimento econômico 
(EMBARQ Brasil, 2014).
Neste capítulo serão apresentadas duas práticas de gerenciamento de 
demanda que têm sido aplicadas com sucesso em diversos países, a fi m de 
melhorar a mobilidade nas cidades e torná-las mais sustentáveis: o estacio-
namento rotativo em vias públicas e o pedágio urbano. Ambas tratam da 
cobrança pelo uso do solo dos veículos individuais e estão de acordo com a 
Política Nacional de Mobilidade Urbana, Lei 12.587/2012, que tem como um 
dos objetivos promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação 
dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e 
cargas nas cidades (Brasil, 2012).
138 | CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO | 139CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO 
2. ESTACIONAMENTO ROTATIVO
Nessa seção apresentamos um apanhado geral de informações relevantes 
sobre a utilização dos estacionamentos rotativos, bem como destacamos 
algumas experiências brasileiras. 
O QUE É?
É a parte sinalizada para estacionamentos de veículos por período deter-
minado, podendo ser gratuita ou paga (CONTRAN, 2008). Porém, manter o 
estacionamento gratuito é uma forma inefi ciente de gerir o espaço urbano, 
que é cada vez mais limitado, além de estimular a dependência dos auto-
móveis.
Dessa forma, nota-se a importância de aplicação de preços de estacio-
namento e restrições de oferta com a fi nalidade de desencorajar o uso de 
veículos privados motorizados e aumentar a dinâmica dos estacionamentos, 
atendendo a um número maior de pessoas. Quando aplicado de forma con-
sistente, a longo prazo, pode ser efi caz como meio de reduzir a quantidade 
de viagens de carro (McCahill & Garrick, 2010). Além de oferecer melhores 
condições de concorrência para serviços de transporte público, transpor-
te ativo ou mobilidade compartilhada, limitando o congestionamento e a 
poluição do ar nas cidades, bem como garantindo o funcionamento seguro 
e tranquilo do tráfego nas vias (Marsden, 2014).
Ademais, em todo o mundo, muitos bairros têm dois problemas sérios: 
estacionamento superlotado na via e serviços públicos insufi cientes. Cobrar 
pelo estacionamento rotativo busca amenizar ambos os problemas, pois, 
cobrando preços de mercado justos para estacionamento na via, é possí-
vel gerenciar a demanda e utilizar a receita resultante para fi nanciar ser-
viços públicos locais (Shoup et al., 2016). Nesse sentido, Shoup et al. (2016) 
identifi caram, por meio de um estudo de caso de um programa piloto em 
Pequim, que a cobrança do estacionamento na via pode fi nanciar impor-
tantes investimentos públicos com um período de retorno de menos de três 
anos, constituindo-se uma forma efi ciente, justa e politicamente viável de 
melhorar o transporte, as cidades, a economia e o meio ambiente.
Os principais objetivos do estacionamento rotativo pago são: aumento 
da oferta dinâmica de vagas, aumento da acessibilidade da área, restrição 
do uso do automóvel, melhoria na fi scalização e melhoria na disciplina dos 
estacionamentos. Portanto, a necessidade de implantação de estaciona-
mento rotativo pago fi ca evidenciada pela existência de uma intensa uti-
lização das vagas existentes, pela presença de guardadores de veículos ou 
ainda pela grande quantidade de estacionamentos irregulares (Miranda et 
al., 2005). 
Não se está falando apenas de fi xar um preço e cobrar pela vaga rota-
tiva, as políticas de estacionamento precisam se adaptar rapidamente às 
possibilidades que novas tecnologias e oportunidades de mobilidade apre-
sentam (Marsden, 2014). É necessário observar a necessidade de cada local. 
Ottosson et al. (2013), por exemplo, mostram o potencial de variar os preços 
por hora do dia, concluindo que a tarifação afeta a duração do estaciona-
mento, porque os automóveis permanecem por menos tempo em média 
durante o dia em bairros com taxas maiores e mais tempo em bairros com 
taxas reduzidas.
QUEM JÁ FEZ?
O município é quem tem a responsabilidade de administrar esses espa-
ços e é ele quem pode determinar seu funcionamento. É necessário defi -
nir regras como preço por período, tempo máximo de permanência e dias 
e horários de funcionamento. Além disso, deve ser estabelecido o sistema 
de cobrança, que pode ser por ticket que estão disponíveis nos pontos de 
venda autorizados como o comércio local; em formato através de aplicativo 
no smartphone; ou ainda pelo sistema de parquímetro que pode ser car-
regado online ou em postos autorizados. Em alguns casosa manutenção 
e gestão desse sistema é terceirizada. 
140 | CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO | 141CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO 
Cidades de tamanhos diversos já adotam o sistema de estacionamento 
rotativo com sucesso. São Paulo (SP) tem a Zona Azul que possui 44.138 
vagas disponíveis, nas quais os motoristas precisam do Cartão Azul Digital 
para estacionar. Visando permitir a rotatividade, é possível renovar a perma-
nência do veículo apenas uma vez, sendo que o tempo de permanência varia 
por região, sendo, no geral, 60 minutos renováveis por mais 60. Também 
foram defi nidas áreas especiais devido à natureza do local. Em alguns par-
ques, o tempo de permanência máximo de estacionamento é de 4 horas, 
e, no Estádio do Pacaembu, é de 6 horas já considerando a renovação. 
Cabe ressaltar que não é responsabilidade da Prefeitura indenização por 
acidentes, danos, furtos ou prejuízos que os veículos ou proprietários pos-
sam sofrer nos locais delimitados como estacionamento rotativo. Existem 
estacionamentos diferenciados para pessoas com defi ciência e mobilida-
de reduzida, idosos, caminhões e motos. Além disso, existem cartões espe-
ciais para moradores que autorizam estacionamento contínuo de segunda 
a sexta-feira, das 17h às 10h, e sábado durante o dia todo (CET-SP, 2011) .
Em Campo Grande (MS), o contrato de concessão para exploração dos 
serviços de administração, manutenção e operação dessas áreas iniciou em 
2002. Havia inicialmente 2.200 vagas e estava prevista a expansão dessa área 
com o decorrer do contrato de concessão. A cobrança do estacionamento 
é feita por meio de parquímetros e sua instalação, manutenção e operação 
é responsabilidade da concessionária, assim como a arrecadação tarifária.
Já em Juiz de Fora (MG), o estacionamento rotativo com 2.331 vagas 
funciona com tempo de permanência de 90 minutos, sendo possível reno-
var uma vez. No sistema, é prevista a gratuidade para idosos com devida 
identifi cação de veículos que estacionarem nas vagas destinadas a eles. 
Existem três horários de funcionamento distintos: o diurno (segunda a sex-
ta-feira das 8h às 18h), sábado (8h às 13h) e noturno (terça-feira a domingo 
das 18h às 2h). Há duas formas de pagamento: por meio do aplicativo “Vaga 
Inteligente” ou mediante cartões recarregáveis que precisam ser validados 
no parquímetro. 
O QUE APRENDEMOS COM ESSAS EXPERIÊNCIAS? 
Os principais resultados positivos apresentados em cidades que adotaram 
o estacionamento rotativo pago foram o ordenamento na ocupação das 
vagas de automóveis e a maior rotatividade de veículos estacionados. Com 
essa ação, o comércio da região de implantação é o maior benefi ciado devi-
do à maior oferta dinâmica de vagas.
Segundo a CET-SP (2011), é importante reconhecer as características das ati-
vidades responsáveis pela demanda de estacionamento para, a partir daí, 
defi nir os seus critérios de funcionamento. É exatamente a falta de políticas 
que defi nam o melhor uso do estacionamento a responsável por um maior 
número de infrações de trânsito que dizem respeito a parada e/ou estacio-
namento irregular.
A fi scalização é essencial para o sistema funcionar de acordo com o espera-
do. Além disso, é importante defi nir os locais para estacionamento de moto-
cicleta e as vagas preferenciais de forma que atenda a demanda esperada. 
As motocicletas em algumas cidades não participam do sistema de cobran-
ça, já em outras, elas possuem tarifação especial. Em relação às formas de 
pagamento, caso a Prefeitura opte pelo sistema de tickets, é necessário 
observar se a rotatividade está sendo mantida. No caso dos parquímetros, a 
manutenção deles é de fundamental importância para um bom funciona-
mento do sistema.
142 | CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO | 143CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO 
3. PEDÁGIO URBANO
Nessa seção destacamos aspectos importantes em relação à utilização do 
pedágio urbano, bem como algumas experiências vivenciadas ao longo dos 
anos por diversas regiões do mundo. 
O QUE É?
Trata-se de uma forma de arrecadar tributos que fi xa o direito de circular 
em alguma parte do território urbano. Costuma ser aplicado em grandes 
cidades, principalmente nas áreas centrais. O seu objetivo é usar o poder 
de mercado para reduzir as externalidades causadas pelos congestiona-
mentos. Ou seja, os motoristas estariam, de fato, pagando pelos custos que 
impõem às outras pessoas ao utilizar as vias, principalmente, nos horários 
de pico.
Um aumento no preço das viagens de automóvel em determinados 
horários poderia reduzir seu uso nesses horários, incentivando as pessoas 
a migrar para outros modos, como o transporte público. O pedágio urbano 
também gera recursos para que o transporte público possa ser ampliado 
em qualidade e capacidade, reduz a poluição ambiental e torna as vias mais 
seguras, acarretando uma maior efi ciência da rede de transportes de uma 
cidade.
O pedágio urbano pode ser de três tipos: 
i. área, em que são taxados todos os veículos que circulam 
em determinada região; 
ii. cordão, em que são taxados veículos que ingressam em determinada região; e 
iii. corredor, em que o uso de uma determinada via é taxado. 
O uso do sistema de preços para controlar a demanda é visto como 
uma política efi ciente, sendo bastante utilizado em áreas como hotelaria 
(preços mais altos nos feriados e períodos de férias escolares) e energia (pre-
ços mais altos nos horários de pico). Mesmo no setor de transporte há acei-
tação do uso do sistema de preços em: aeroportos, pedágios em rodovias e 
tarifas variáveis para táxis e aplicativos em momentos de pico. 
QUEM JÁ FEZ?
Cingapura foi pioneira na implementação do pedágio urbano já em 1975. 
O sistema era do tipo cordão, com pagamento ao cruzar a fronteira peda-
giada, entre 7h30 e 9h30, e tráfego livre no interior da área. Os (As) moto-
ristas deveriam adquirir passes diários (US$ 1,30 ou R$ 6,59) ou mensais, 
ambos pré-pagos, e deixá-los visíveis nos painéis dos carros. A fi scalização 
era manual em todos os 28 pontos de acesso ao centro da cidade. Hou-
ve também um aumento da oferta de ônibus público em 33% e redução 
da oferta de vagas públicas de estacionamentos nas vias em 30% (FHWA, 
2008). O resultado foi uma redução de 44% do número de veículos circulan-
do na região central.
O sistema sofreu modifi cações e aperfeiçoamentos até culminar com 
a implementação do Eletronic Road Pricing (ERP) em 1998 - sistema em 
vigor até hoje. A janela de cobrança foi estendida, passando a ser das 7h00 
às 19h00, e a fi scalização passou a ser eletrônica, com portais nas entradas 
do centro da cidade. Os preços variam por hora do dia e por direção da via. 
Os carros precisam instalar um pequeno equipamento que se comunica 
com os portais, permitindo que a cobrança seja feita. Com o ERP, o fl uxo de 
veículos entrando na área de restrição caiu 24% e a velocidade média das 
vias aumentou 10 km/hora. 
O custo de implementação foi de US$ 200 milhões, ou R$ 1,01 bilhão, 
com receita anual superior a US$ 100 milhões, ou R$ 506,62 milhões, (apro-
ximadamente 300.000 veículos pagantes por dia). Uma particularidade do 
sistema é que as tarifas são revisadas a cada três meses para garantir deter-
minada velocidade média das vias (45-65 km/hora nas expressas e 20-30 
km/hora nas demais), ou seja, é um sistema voltado ao nível de serviço, que 
adapta o preço conforme fl utuações na demanda. Outra particularidade é 
que o sistema cobra tarifa de todos os veículos, incluindo motocicletas e 
ônibus. Atualmente, Cingapura estuda a possibilidade de fi scalização via 
GPS, e não mais em portais. O objetivo é desinstalaros portais e tornar a 
fi scalização e controle do sistema mais ágil, permitindo que a população 
tenha informação em tempo real.
144 | CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO | 145CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO 
Outra cidade que implementou o pedágio urbano com sucesso foi Lon-
dres. As ideias já estavam em discussão desde a década de 1960, mas sem-
pre acabavam postergadas devido à difi culdade de determinar a área peda-
giada, a tarifa ótima e como se daria o monitoramento e fi scalização. Na 
década de 1990, a capital britânica enfrentava grandes congestionamentos 
diariamente, resultando em velocidades médias de 14 km/hora durante o 
dia na região central. A população percebia os congestionamentos como 
um problema a ser enfrentado, mais urgente até do que o crime. Cons-
ciente dessa barreira, o Departamento de Transporte de Londres criou um 
programa de estudo sobre o assunto, que culminou no grupo de trabalho 
Review of Charging Options for London (ROCOL). Seu relatório do ano de 
2000 serviu como base para que o então candidato a prefeito, Ken Livings-
tone, incluísse em seu plano de governo o compromisso com a implemen-
tação do pedágio urbano. Como Livingstone foi eleito, a promessa saiu do 
papel após 18 meses de consultas públicas - vitais para a aceitação do pro-
jeto por parte da sociedade civil.
Em 2003, foi instalado um sistema de pedágio urbano do tipo área na 
região central de Londres, com uma cobrança diária de £ 5,00, ou R$ 33,50 
(que subiu para £ 8,00, ou R$ 53,60, em 2008, e hoje está em £ 15,00, ou 
R$ 100,50) (TfL,2020). São taxados todos os veículos que circulam na região, 
entre 7h00 às 18h00, com algumas exceções. Os (As) motoristas devem 
registar seus veículos e fazer o pagamento da taxa antecipadamente ou no 
dia em que utilizaram a região de forma online, por SMS, por telefone ou nos 
correios. Usuários frequentes podem usar o Auto pay, sistema com descon-
to. O sistema de monitoramento e fi scalização é feito por câmeras, que con-
seguem ler a placa dos veículos trafegando na região central. Essa leitura é 
então cruzada com os dados de pagamento para verifi cação e acarretando 
multa para quem não realiza o pagamento.
Os resultados alcançados pelo pedágio urbano em Londres são muito 
positivos e amplamente reconhecidos pela população. O volume de tráfego 
de veículos na área central se estabilizou em uma taxa 27% menor do que o 
que existia em 2002, antes da implementação do sistema. Isso signifi ca que 
80 mil carros deixaram de entrar na região de cobrança todos os dias. Ainda, 
a utilização de bicicleta na região aumentou em 66% desde a introdução do 
pedágio (TfL,2020).
O exemplo londrino mostra que a introdução de uma política de pedá-
gio urbano requer não apenas uma modelagem bem feita e uma análise 
precisa dos padrões de trânsito e comportamentos de viagens, mas tam-
bém uma avaliação adequada dos sistemas de controle e monitoramento, 
bem como dos desafi os práticos, tecnológicos e, principalmente, políticos. 
Cabe ainda mencionar que ter a política como uma promessa de campanha 
de um candidato eleito facilitou sua aceitação (LEAPE, 2006).
A terceira cidade a ser destacada é Estocolmo, que lançou seu modelo de 
tarifação de congestionamento (do tipo cordão, assim como Cingapura) 
experimentalmente em 2006. O projeto foi feito em duas etapas, sendo que 
a primeira era um período de teste de sete meses, seguida por um plebisci-
to que decidiria pela implementação defi nitiva ou não do pedágio urbano. 
A despeito das críticas iniciais, o projeto ganhou aceitação de mais de dois 
terços da população e dos partidos políticos, sendo aprovado e passando 
a funcionar defi nitivamente a partir de 2007 (Centre for Transport Studies 
Stockholm, 2014) . O sistema é do tipo cordão, com tarifas diferenciadas a 
depender do sentido do tráfego, monitoradas em 18 pontos de entrada à 
região central. Funcionando das 6h30 às 18h30 e com preços entre 1 e 2,5 
euros (entre R$ 6,14 e R$ 15,34), a política levou à redução de 20% no volu-
me de veículos. Além da preocupação com o congestionamento, a cidade 
de Estocolmo visava uma melhoria da qualidade do ar com a intervenção, 
o que que de fato foi atingido: houve uma redução de 10 a 15% na emissão 
de poluentes.
146 | CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO | 147CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO 
Pontos relevantes de destaque no caso de Estocolmo são, além do teste 
seguido de referendo, a realização de vultosos investimentos no transporte 
público antes da implementação do pedágio urbano. Apenas o aumento 
de oferta e da qualidade do serviço não foram sufi cientes para deslocar 
a demanda para o transporte público, foi apenas com a tarifação que tal 
mudança ocorreu. Importante, ou fundamental, para a aceitação política do 
projeto foi a percepção da população de que a receita arrecadada com o sis-
tema estava sendo investida em melhorias do transporte público e também 
do transporte individual, principalmente de quem morava longe da área de 
restrição.
Um último exemplo a ser destacado foi o processo de implementação do 
pedágio urbano na cidade de Nova York. Em 2007, a administração Bloom-
berg lançou o PlaNYC 2030, com objetivo de preparar a cidade para o cres-
cimento populacional projetado, fortalecendo a economia, combatendo 
a mudança climática e aumentando a qualidade de vida dos residentes. 
Uma proposta central ao plano era a introdução de um pedágio urbano de 
US$ 8,00, ou R$ 40,53, para os veículos que entrassem na área de Midtown 
Manhattan nos dias úteis. Além de reduzir o congestionamento, a propos-
ta tinha a intenção de levantar US$ 380 milhões (ou R$ 1,93 bilhão) por ano 
para o investimento em transporte público. 
O projeto foi abandonado em 2008 por conta da forte oposição de 
habitantes de bairros nas adjacências de Manhattan, que passariam a pagar 
uma taxa para acessar a ilha. Os oponentes conseguiram enquadrar o pro-
jeto não como um problema de trânsito, mas um ataque às camadas mais 
pobres da população, que não teriam outra opção que não utilizar o carro 
em seus deslocamentos. Os dados mostram que esse argumento era fal-
so, já que quase 60% dos residentes dos bairros que seriam afetados pelo 
pedágio urbano nem sequer tinham carros, e 97% não seriam afetados pela 
política por já utilizar o transporte público nas viagens ao trabalho. 
A ideia continuou viva e em debate na cidade, até que, em 2019, um 
projeto foi aprovado em negociações entre o Governador do Estado, Andrew 
Cuomo, e o Prefeito de Nova York, Bill de Blasio. O projeto agora precisa 
passar pela aprovação do governo federal e a expectativa é que possa ser 
implementado em 2022.
O caso da cidade de Nova York mostra a importância do discurso polí-
tico para a aceitação do pedágio urbano, e na necessidade de manter o 
debate sobre o tema para que a população seja convencida dos benefícios 
da política.
148 | CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO | 149CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO 
O QUE APRENDEMOS COM ESSAS EXPERIÊNCIAS? 
A implementação de uma política de pedágio urbano sempre vai gerar 
muita resistência, mesmo em cidades com problemas crônicos de conges-
tionamento. As pessoas admitem que há um problema de trânsito, mas 
relutam em aceitar novas propostas que possam ajudar a resolver o pro-
blema ou pelo menos minimizá-los, ainda mais quando a proposta envolve 
algum tipo de taxação. Além disso, há um pouco de desconhecimento das 
tecnologias empregadas nos sistemas de pedágio urbano. A palavrapedá-
gio remete às cabines de estradas, então é comum que as pessoas imagi-
nem que cabines seriam construídas em vias urbanas - o que só poderia ser 
ruim para o congestionamento.
É preciso enfrentar o mito de que existe um direito inato de circular de 
automóvel pelas vias da cidade sem pagar o custo social que é devido. As 
vias são fi nanciadas por toda a sociedade, e quem as usa deve pagar o 
verdadeiro custo que impõe à toda população (e não, o IPVA não é sufi -
ciente para isso). O pedágio urbano impõe custos a uma parcela minoritária 
da sociedade e traz benefícios para uma parcela majoritária. O problema é 
que os custos são concentrados, enquanto os benefícios são difusos. Assim, 
os grupos que conseguem se organizar mais e ter mais voz são os grupos 
contrários à essa política.
Em campanhas que advogam pelo pedágio urbano, é possível fazer para-
lelos com mercados já estabelecidos que usam o sistema de preços para 
controlar a demanda. Ainda, para reduzir o imaginário de perda, é preci-
so enfatizar para onde vai a arrecadação do pedágio urbano e transformar 
essa arrecadação em investimento, melhorando a qualidade das viagens de 
quem depende de outros meios de transporte que não o automóvel. 
A batalha pela implementação do pedágio urbano é longa e árdua, mas é 
uma luta fundamental para o futuro das cidades, principalmente em um 
cenário pós pandemia, em que pode haver o crescimento do uso do trans-
porte individual motorizado.
PARA SABER MAIS
Outras cidades que implementaram pedágio urbano: Hong Kong (1983-
1985), Roma (2001), Durham (2002), Valletta (2007), Milão (2008) e Gothenburg 
(2013).
150 | CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO | 151CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO 
4. PARA CONCLUIR
Este capítulo buscou mostrar a importância de se atuar na gestão da deman-
da (e não da ampliação da oferta de infraestrutura viária) para melhorar, 
de forma duradoura, os problemas relacionados ao congestionamento nas 
cidades. Foram apontadas duas possibilidades que atuam sobre a intenção 
do uso do automóvel, desestimulando a sua utilização mediante a cobrança 
de taxas: o estacionamento rotativo e o pedágio urbano, trazendo exemplos 
de cidades que implantaram tais medidas. 
Vale lembrar que hoje os custos causados pelos usuários de transporte indi-
vidual motorizado são maiores do que a sua contribuição, fazendo com que 
toda a sociedade arque com estes custos econômicos, sociais e ambien-
tais, o que constitui uma enorme injustiça. Não é justo que a população que 
enfrenta um transporte público muitas vezes lotado e precarizado pague 
para que motoristas dirijam e estacionem gratuitamente pelas vias. 
REFERÊNCIAS
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Estudo de viabilidade de Zona Azul. São Paulo - SP, Brasil.
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regulamenta as áreas de segurança e de estacionamentos específi cos de veículos. 
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152 | CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO | 153CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO 
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congestion-charge
154 | CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO | 155CAPÍTULO 4 - COBRANÇA DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS PELO USO DO SOLO: ESTACIONAMENTO ROTATIVO E PEDÁGIO URBANO 
RESUMO
Você se preocupa em resolver problemas relacionados à segurança 
viária? Se sim, está no capítulo certo porque aqui propomos refl e-
tir acerca das ações associadas para evitar e/ou diminuir as lesões 
e mortes causadas no trânsito por meio da educação. O desdobra-
mento neste contexto consiste em: examinar os princípios básicos, 
que vão além de campanhas voltadas para os usuários de veículos 
automotores; incentivar a mobilidade ativa; e identifi car exemplos 
de intervenções educativas que possam ser implementadas em dife-
rentes contextos e em todas as cidades brasileiras. 
Capítulo 5
PROGRAMAS E AÇÕES DE 
EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO 
PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO
BRIAN EGÍDIO SILVA TEIXEIRA
Fundação Getulio Vargas - FGV
brianegidio@yahoo.com.br
CAMILA SOUZA DANTAS MOTA
Pós-Graduação em Geografia da Universidade 
Estadual de Goias - PPGEO/UEG
prof.camiladantas@gmail.com
MURIEL SYRIANI VELUZA
Observatório Social de Paranaguá 
e Paranaguá Criativa
murielveluza@gmail.com
JULIANE ÉRIKA CAVALCANTE BENDER
Centro Federal de Educação Tecnológica 
de Minas Gerais - CEFET/MG
juliane.erika@gmail.com
| 159CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO 
1. INTRODUÇÃO
A Organização Mundial da Saúde (OMS, 2013) estima que, anualmente, em 
todo mundo 50 milhões de pessoas sejam feridas em acidentes de trânsi-
to e 1,3 milhão de pessoas morram em razão destas fatalidades. No Brasil, 
dados da Seguradora Líder, administradora do Seguro de Danos Pessoais 
Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT), apontam 
que, entre 2008 e 2018, foram mais de 485 mil indenizações por mortes no 
trânsito no país (Seguradora Líder, 2019). A OMS (2011) projeta que as lesões 
causadas no trânsito devem subir do décimo lugar em 2002 para o oitavo 
lugar até 2030.ção de vítimas e previdência social), mas famílias podem ter parte de sua 
renda mensal comprometida ao terem seus integrantes impossibilitados 
de trabalhar em razão de sequelas decorrentes de acidentes no trânsito 
(OMS, 2011). 
É estimado, ainda, que os acidentes de trânsito custam, anualmente, cerca 
de 518 bilhões de dólares (ou, 2,8 trilhões de reais) em todo o mundo (OMS, 
2011). Para o caso brasileiro, Carvalho (2020) calcula que, em média, os aci-
dentes nas aglomerações urbanas custaram entre R$9,9 bilhões a R$12,9 
bilhões em 2014.
Tendo em vista a necessidade de ação para conter o aumento do 
número de vítimas de acidentes no trânsito, a Organização das Nações 
Unidas (ONU) lançou, em 2011, a Década de Ação pela Segurança no 
Trânsito, e, em 2015, foi lançada a Agenda 2030, estabelecendo 17 Objetivos 
de Desenvolvimento Sustentável (ODS), que inclui metas relacionadas aos 
acidentes de tráfego. Por meio da Meta 3.6, por exemplo, governos de todo 
o mundo se comprometeram em reduzir pela metade as lesões e mortes no 
trânsito, necessitando, desta forma, adotar medidas de prevenção e cons-
cientização. Recentemente, por meio de uma nova resolução, foi instituída 
a segunda Década de Ação pela Segurança no Trânsito (ONU, 2020).
No Brasil, a faixa etária dos 18 a 34 anos (parte relevante da popula-
ção economicamente ativa) representa 39% das vítimas fatais de acidentes 
de trânsito, com o gênero masculino apresentando uma maior propensão 
a estar associado a essas fatalidades (Seguradora Líder, 2019). Dessa forma, 
não somente os governos veem seus recursos sendo consumidos pelos aci-
dentes (despesas hospitalares, atendimentos, tratamentos de lesões, remo-
Ferraz et al. (2012) argumentam que de forma a reduzir a ocorrência 
e a gravidade dos acidentes, o corpo técnico de prefeituras e secreta-
rias podem atuar em seis áreas, conhecidas em inglês como os seis E’s 
da segurança viária:
 • Engenharia (Engineering): projeto 
de novos trechos viários com ênfase 
na segurança, tratamento de locais 
com grande acidentalidade, redução 
dos limites de velocidade e melhoria 
das condições de visibilidade das vias;
 • Educação (Education): atividades 
contínuas de conscientização da 
população sobre o respeito às leis e à 
sinalização de trânsito, de capacitação 
para condução de veículos e de 
incentivo à locomoção a pé com 
segurança. Podem também ser 
realizadas ações em escolas a fi m 
de conscientizar as crianças sobre os 
perigos e de como agir corretamente 
no trânsito, seja como pedestres, 
acompanhantes ou futuros motoristas;
 • Esforço Legal (Enforcement): 
legislação, fi scalização, punição 
e documentação dos acidentes;
 • Engajamento (Engagement): 
engajamento da sociedade 
no processo de alcançar uma 
maior segurança no trânsito, 
com o envolvimento do governo, 
empresas, organizações não 
governamentais, clubes de serviço, 
associações, poder legislativo 
e judiciário;
 • Ambiente (Environment): 
compatibilização da velocidade 
e da geometria da via com 
os aspectos do ambiente 
ao redor desta; e
 • Avaliação (Evaluation): avaliação 
permanente da situação da 
segurança no trânsito por meio 
de levantamentos do número 
de acidentes, assim como 
a avaliação dos efeitos de 
medidas tomadas.
160 | CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO | 161CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO 
Ademais, a Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS, 2020) reco-
menda que os países criem metas nacionais para minimizar o tempo decor-
rido entre a ocorrência de um acidente e o atendimento por profi ssionais 
de saúde.
Desse modo, este capítulo foca em medidas que podem ser desenvol-
vidas no âmbito da educação, apresentando campanhas e ações realizadas 
nos campos da mobilidade ativa e criação de comitês temáticos.
1.1. Programas e ações de educação para o trânsito
Para fi ns de defi nição, entende-se que um programa é um grupo de proje-
tos e atividades relacionados e administrados de modo coordenado para a 
obtenção de benefícios que não estariam disponíveis se fossem gerencia-
dos individualmente (PMI, 2017). 
Sendo assim, estabelecer um Programa de Educação para o Trânsito 
consiste em gerenciar esforços ordenados para a obtenção dos benefícios 
esperados no desenvolvimento de um comportamento seguro no trânsito. 
Dessa forma, a identifi cação destes benefícios auxilia na defi nição de metas 
e objetivos e devem se desdobrar em ações e projetos em áreas distintas, 
ensejando o estímulo ao comportamento seguro dos envolvidos no trânsito.
Cabe ressaltar que ações focadas na educação para o trânsito podem 
auxiliar no cumprimento direto de três ODS e suas respectivas metas da 
Agenda 2030 (ONU, 2015), que, para realidade brasileira, são defi nidas como 
(IPEA, 2019):
 • ODS 3 - Saúde e Bem-estar - Meta 3.6: até 2030, reduzir pela metade as 
mortes e lesões por acidentes no trânsito;
 • ODS 4 - Educação de Qualidade - Meta 4.7: até 2030, garantir que todos 
os alunos adquiram conhecimentos e habilidades necessárias para 
promover o desenvolvimento sustentável, inclusive, entre outros, por 
meio da educação para o desenvolvimento sustentável e estilos de vida 
sustentáveis, direitos humanos, igualdade de gênero, promoção de 
uma cultura de paz e não violência, cidadania global e valorização da 
diversidade cultural e da contribuição da cultura para o desenvolvimento 
sustentável; e
 • ODS 11 - Cidades e Comunidades Sustentáveis - Meta 11.2: até 2030, 
melhorar a segurança viária e o acesso à cidade por meio de sistemas 
de mobilidade urbana mais sustentáveis, inclusivos, efi cientes e justos, 
priorizando o transporte público de massa e o transporte ativo, com 
especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de 
vulnerabilidade, como aquelas com defi ciência e com mobilidade 
reduzida, mulheres, crianças e pessoas idosas.
162 | CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO | 163CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO 
1.2. Desafi os para implantação de programas 
e ações de educação para o trânsito
2. CAMPANHAS EDUCATIVAS
Uma campanha atua como meio de educação informal e tem por objeti-
vo somar esforços e mobilizar pessoas em direção a um resultado específi -
co, estimulando a refl exão e adoção de novos comportamentos. A Figura 1 
apresenta, simplifi cadamente, um fl uxo de ações que podem ser tomadas 
de forma a criar uma campanha educativa. 
Para a realização de uma campanha de educação no trânsito é neces-
sário a identifi cação dos problemas, verifi cados no tráfego cotidiano de 
um município (ultrapassagens em locais proibidos, álcool e direção, entre 
outros). Em seguida, deve ser realizada a análise de dimensões do proble-
ma, ou seja, quais são os grupos envolvidos (grupos críticos), os principais 
horários (horários críticos) e locais de maior incidência de acidentes (locais 
críticos). Partindo destes dados, é possível identifi car o público-alvo (pedes-
tres, crianças, motoristas, etc.) para adaptação da linguagem e defi nição 
do foco da campanha, isto é, o que queremos expor às pessoas alcançadas 
pela campanha (legislação, dados estatísticos ou mortalidade). 
Ao implementar programas e ações em educação para o trânsito, verifi -
ca-se que os desafi os são similares aos que ocorrem em outras áreas da 
prefeitura, entre eles:
 • Financiamento: ainda que o custo de uma ação de educação, quando 
comparado com uma intervenção na infraestrutura, seja demasiadamente 
inferior, investir em ações de educação possuem um custo associado que 
podem difi cultar a sua efetivação quanto à aprovação do orçamento do 
município. Uma alternativa para a falta de orçamento é o engajamento de 
outros setores como empresas e associações da região, relacionadas à área 
de transportes, que possamatuar como fi nanciamento complementar 
para realização das ações;
 • Continuidade: considerando que o trânsito se faz presente na vida dos 
habitantes de uma cidade diariamente, as ações de educação para 
o trânsito devem observar sempre que possível a continuidade da 
abordagem a temas relacionados à segurança viária com a população do 
município. A defi nição de metas estruturadas para acompanhamento 
ao longo do programa auxilia em sua continuidade; e
 • Mão de obra especializada: as ações e programas de trânsito devem 
priorizar em sua estruturação a participação de pessoas qualifi cadas 
em segurança no trânsito, entretanto, a depender do porte da cidade, 
a mão de obra pode não estar disponível. Cabe ao município a busca da 
qualifi cação dos responsáveis pela implementação das ações junto aos 
órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito (SNT). 
O SNT corresponde ao conjunto de órgãos e entidades da União, 
dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios. Tem por fi nalidade ati-
vidades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro 
e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de con-
dutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, 
fi scalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalida-
de (BRASIL, 1998).
Figura 1. 
Exemplo de fl uxo de 
ações para criação de 
uma campanha educa-
tivacongestionamento.
Fonte: 
Adaptado do 
Ministério da 
Infraestrutura (2020).
164 | CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO | 165CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO 
A defi nição do material e formato de divulgação consiste na esco-
lha do meio de veiculação da mensagem: internet, outdoor, panfl etos e/
ou redes sociais. Defi nida a frequência da campanha, ou seja, se esta será 
pontual ou ocorrerá ao longo de um período ou ciclo do ano, passamos para 
fase de execução da campanha.
2.1. Educação para o trânsito nas escolas 
O Capítulo VI do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que trata da educação 
para o trânsito, traz as diretrizes necessárias para as práticas educativas que 
atuam no órgão ou entidade municipal de trânsito, devendo ser trabalha-
do em consonância aos objetivos apresentados no documento da Política 
Nacional de Trânsito. A proposta dessa seção é apresentar algumas suges-
tões que possam ampliar as possibilidades de ações da educação para o 
trânsito nas escolas e experimentar a cidade como um local seguro para 
todos e todas.
Dessa forma, as entidades de trânsito podem motivar a gestão das 
escolas a adotar uma política de segurança e estimular a nomeação de um 
responsável para os assuntos de trânsito na instituição de ensino, respon-
sável por formar alunos e demais professores, envolvendo parcerias entre 
as Universidades/Faculdades para a elaboração de projetos de extensão e 
conteúdos alinhados à realidade da comunidade. 
Um instrumento que auxilia para a efetividade das ações é a defi nição dos 
indicadores que orientam a coleta dos dados que possibilitam a mensura-
ção qualitativa ou quantitativa da campanha. Um exemplo de um indicador 
de qualidade é a aplicação de questionários de satisfação, enquanto para 
exemplos de indicador quantitativo podem ser citados: o número de pan-
fl etos distribuídos para publicações impressas; o número de pessoas abor-
dadas em uma campanha expositiva; ou ainda, para uma campanha reali-
zada por meio de uma rede social, a quantidade de pessoas que curtiram a 
publicação.
Garantir a qualidade da educação para o trânsito e para a mobilidade, 
abordando conhecimentos, habilidades, atitudes e motivações, assim como 
treinamentos periódicos, é importante para manter o conteúdo atualizado 
e parametrizado por padrões de qualidade, usando testes, processos e ava-
liações de resultados — sugere-se, por exemplo, que a escola examine os 
alunos e permita a eles também uma autoavaliação.
É importante o engajamento de toda a comunidade escolar: alunos, 
professores, pais, funcionários e outros membros que possam estar envol-
vidos na cooperação comunitária em prol de um trânsito mais seguro. Isso 
signifi ca não apenas torná-los participantes, mas também protagonistas, 
sobretudo os alunos e alunas - englobando-os no planejamento das ativi-
dades de educação em segurança no trânsito, tornando, dessa forma, mais 
fácil conectar o que aprenderam na escola a situações reais envolvendo o 
tráfego diário.
Abaixo são apresentadas ações conjuntas que podem ser realizadas:
 • Motivar a gestão das escolas a adotar uma política de segurança 
e estimular a nomeação de um responsável para os assuntos de 
trânsito;
 • Buscar parcerias entre as Instituições de Ensino Superior para 
elaboração e execução de projetos de extensão nos cursos de 
graduação e pós-graduação, envolvendo assim diversas áreas 
afi ns, tais como: geografi a, arquitetura, enfermagem, engenharia, 
computação, pedagogia, entre outros;
 • Aproximar das Escolas Técnicas e Profi ssionalizantes e conciliar ações 
conjuntas, a exemplo: Institutos Federais de educação, Sest/Senat, 
entre outros;
 • Incluir outros profi ssionais da área, tais como: Polícia Rodoviária 
Federal, Batalhão da Polícia Militar de Trânsito, instrutores de trânsito 
e Guarda Municipal; e
 • Integrar outras instituições e empresas: concessionárias de rodovias, 
hospitais, Centros de Formação de Condutores (CFCs), Associações, 
organizações não governamentais, entre outros.
166 | CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO | 167CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO 
2.2. Alguns exemplos de projetos que podem ser usados 
como inspiração para ações 
Realizado no estado de Goiás pela Universidade Estadual de Goiás (UEG), por 
meio do Programa Educando e Valorizando a Vida (EVV) e do Departamento 
Estadual de Trânsito de Goiás (DETRAN/GO), os concursos para as escolas 
2019 premiam charges, HQs e redações sobre mobilidade urbana e trânsito, 
conforme ilustrado na Figura 2.
Saiba mais em: Concurso Semana Nacional de Trânsito¹ .
Também podem ser destacadas as palestras realizadas em parceria 
com a Secretária Estadual de Saúde do Estado de Goiás e a UEG, por meio 
do EVV, que ocorreram em escolas de ensino básico e em locais públicos, 
tais como shopping e feiras livres, conforme exposto na Figura 3.
2.3. Criação do Conselho Municipal de Trânsito
Conforme o CTB: “o trânsito, em condições seguras, é um direito de todos 
e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de 
Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adota-
rem as medidas destinadas a assegurar esse direito” (BRASIL, 1998, p. 1).
Figura 2. 
Concurso de charges, HQs 
e redações em escola pública 
em 2019.
Fonte: 
Cidade de Goiânia/GO, 
acervo pessoal dos autores.
Figura 3. 
Palestras de Educação 
para o Trânsito em 2019.
Fonte: 
Cidade de Anápolis/GO, 
acervo pessoal dos autores.
1. http://www.ueg.br/
noticia/43278_semana_
nacional_de_transito_
ueg_premia_charges_
hqs_e_redacoes_sobre_
mobilidade
O Governo brasileiro por meio da “Terceira Conferência Ministerial Global 
sobre Segurança Viária: Atingindo Metas Globais 2030”, em 2020, reiterou 
o seu compromisso com a redução de acidentes para atingir os ODS, com-
partilhando responsabilidades com outros países, entre elas a de:
“Garantir o comprometimento e a responsabilidade política no mais alto 
nível e estabelecer estratégias e planos de ação regionais, nacionais e sub-
nacionais para segurança no trânsito e contribuições de diferentes agên-
cias governamentais, bem como parcerias multissetoriais para oferecer 
a escala de esforços exigidos em nível regional, nacional e subnacional para 
atingir as metas dos ODS, e que essas estratégias e esforços sejam transpa-
rentes e públicos”(ONS, 2020, p. 1).
Entendemos que, no âmbito municipal, as prefeituras e secretarias 
têm o papel de estimular e aplicar boas práticas em segurança viária, entre 
elas: criação de um conselho ou comitê multissetorial que possa entender 
os motivos de incidência de acidentes de trânsito na cidade. O objetivo 
deste Conselho é gerir, analisar, defi nir e implementar as ações que bus-
quem melhoria na segurança do trânsito, considerando as características 
do município e sua composição de tráfego
Os dados que podem subsidiar as ações deste Comitê fazem parte da 
análise de acidentalidade obtidos nas seguintes fontes: órgãos de trânsito 
locais, Polícia Militar ou Civil, Polícia Rodoviária Federal, secretarias munici-
pais de saúde ou nos núcleos de secretarias estaduais de saúde, hospitais e 
Instituto Médico Legal (IML). Extraindo, também, informações como: local, 
168 | CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO | 169CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO 
horário, tipo de acidente, condições ambientais, tipo de veículo envolvido e 
fator de risco envolvido (Ferraz et al., 2012). Alguns resultados do tratamen-
to e consolidação desses dados podem ser: locais críticos (onde ocorrem 
um grande número de acidentes), eventos críticos (jogos, exposições, entre 
outros), datas críticas (feriados prolongados, carnaval, natal, etc.) e horários 
críticos (Ferraz et al., 2012).
Uma vez consolidadas as análises citadas acima, o Comitê pode iden-
tifi car as possíveis causas dos acidentes, tais como: falta de infraestrutura, 
sinalização, fi scalização, de medidas educativas e propor ações corretivas. 
Cumpre ressaltar que para o sucesso do Conselho/Comitê devem ser adota-
dos critérios específi cos para a seleção dos integrantes, entre eles: interesse 
e engajamento com a causa, experiência, conhecimento e formação.
Desta forma, a criação de um Conselho/Comitê é indicada não somen-
te para as grandes cidades, mas também para municípios menores, que 
podem constituí-lo por meio de integrantes de outros órgãos governamen-
tais (policiais, profi ssionais da área da saúde, membros da universidade, 
bombeiros, funcionários de secretarias relacionadas, entre outros) e, a fi m 
de democratizar as decisões a serem tomadas por este Comitê, sugere-se 
que este possua integrantes da sociedade civil. Podendo, desta forma, ser 
observada uma divisão que privilegie a maior participação percentual de 
integrantes da população, e, assim, reduzindo os custos e aumentando o 
alcance do debate.
2.3.1. Exemplos de Conselhos Municipal de Trânsito
CONSELHO MUNICIPAL DE TRANSPORTE E TRÂNSITO (CMTT) 
EM SÃO PAULO
O Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT) foi instituído pelo 
Decreto 54.058, de 01 de julho de 2013, durante a gestão de Fernando 
Haddad (PT). O Conselho tem caráter consultivo e é formado por três ban-
cadas: poder público, operadores dos serviços e usuários.
As duas primeiras bancadas são formadas por indicados da Prefeitura 
(como indicados da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, por 
exemplo) e de organizações relacionadas aos setores da mobilidade (como 
o Sindicato dos Motoristas e Cobradores de SP, entidades de ciclistas, enti-
dades de pedestres, Sinditaxi, etc). A bancada dos usuários é a mais demo-
crática e heterogênea, sendo seus membros eleitos pela população. Ela é 
composta por cinco representantes de cada região da cidade e dez mem-
bros representantes de temas ligados ao trânsito, transporte e mobilidade 
em geral.
Outras cidades com composição do Conselho:
 • Conselho Municipal de Trânsito de Paranaguá/PR: Decreto 
municipal de composição do Conselho 2;
 • Conselho Municipal de Transporte e Mobilidade de Goiânia/
GO: Competências 3.
2.3.2. Exemplos de projetos de monitoramento de 
acidentes de trânsito para subsidiar atuação dos 
Conselhos
PROJETO VIDA NO TRÂNSITO
Projeto coordenado pelo Ministério da Saúde conjuntamente com a OPAS, 
tem por fi nalidade qualifi car os atores que estão envolvidos em implantar o 
monitoramento e a redução das mortes e lesões graves no trânsito, a partir 
da qualifi cação da informação, de ações planejadas, desenvolvidas e execu-
tadas intersetorialmente. 
Mais informações em: Projeto de redução da morbimortalidade por 
acidentes de trânsito 4.
2. https://leismunicipais.
com.br/a/pr/p/paranagua/
decreto/2014/163/1625/
decreto-n-1625-2014-com-
poe-o-conselho-municipal-
-de-transito
3. https://www.goiania.
go.gov.br/conselho-munici-
pal/conselho-municipal-de-
-transporte-e-mobilidade-
-de-goiania/
4. http://bvsms.saude.gov.
br/bvs/publicacoes/prog_re-
ducao_acidentes.pdf
170 | CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO | 171CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO 
MANUAL PARA FORMAÇÃO DE SISTEMA DE DADOS
Para a formação de um sistema confi ável de dados de acidente de trânsito 
em sua cidade, segue o link do manual que traz orientações práticas para 
direcionar estratégias, como monitorar resultados e avaliar impactos, a par-
tir de experiências realizadas em todo o mundo. 
Mais informações em: Sistema de dados: um manual de segurança viá-
ria para gestores e profi ssionais da área 5. 
2.4. Ações focadas na mobilidade ativa
Neste tópico, vale a constatação: “somos todos pedestres”. Afi nal, a forma 
mais simples de deslocamento das pessoas é realizada a pé, seja para ini-
ciar um trajeto ou para fi nalizá-lo. O deslocamento a pé pode ser o único 
meio de locomoção, seja para um percurso de curta distância, ou para um 
longo trajeto. Neste contexto, para ampliar a dimensão da mobilidade ati-
va, que inclui também veículos de propulsão humana, como a bicicleta - 
com uma frota estimada de 50 milhões veículos de duas rodas, de acordo 
com a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, 
Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), considerando a produção 
nacional e o tempo de vida mínimo de sete a nove anos. Daí a importân-
cia de criar e propiciar campanhas que garantam formas mais saudáveis 
e seguras de ocupar os espaços públicos e de se movimentar nas cidades.
Portanto, é fundamental que exista um diálogo com os cidadãos desde 
cedo, construindo uma agenda social que responda às necessidades reais 
de cada região e contribuindo para que esse tema se converta em uma vari-
ável importante no cotidiano das pessoas, desde a infância. Sendo assim, o 
poder público e as organizações responsáveis devem considerar o trânsito 
seguro e a educação em mobilidade como direitos do cidadão. 
Diante disso, esses tópicos podem constar nos currículos escolares de 
forma contínua e progressiva, buscando fi nanciamento específi co por meio 
de projetos na iniciativa privada e pública. Temos exemplos nacionais e no 
mundo que exemplifi cam a efi cácia de ações educativas, a exemplo dos 
projetos: 
BICICLETA NA ESCOLA
Ocorre em Florianópolis - SC, em que membros do projeto ensinam crianças 
da rede municipal a pedalar com segurança. Esse trabalho permite conci-
liar um aumento na atividade física a uma melhora na saúde infantil, como 
também no engajamento geracional às bicicletas. 
Saiba mais em: bicicleta na escola 6.
ÔNIBUS A PÉ
O objetivo é incentivar a ida a pé até a escola, de forma segura para as crian-
ças, reduzindo o congestionamento do ônibus escolar. Esta ação motiva a 
comunidade a caminhar, promovendo um estilo de vida mais saudável para 
as crianças e despertando a consciência ambiental - por meio de um maior 
contato com a cidade e um conhecimento mais aprofundado da mesma 
Segurança é um conceito primário que diz respeito ao modelo do 
Ônibus a Pé, em que voluntários são treinados para um trajeto e assessora-
dos pelas escolas, garantindo, assim, a segurança das crianças. Este treina-
mento é resultadode uma ação conjunta desenvolvida diretamente com os 
diretores das instituições e com os agentes de trânsito.
Saiba mais em: Guia do ônibus a pé 7 e Cartilha do bonde a pé 8.
5. https://www.paho.org/
bra/index.php?option=-
com_docman&view=-
download&alias=1480-sis-
tema-dados-um-manu-
al-seguranca-viaria-para-
-gestores-e-profi ssionais-
-da-area-0&category_slu-
g=acidentes-e-violencias-
-086&Itemid=965
6. https://www.mobilize.org.
br/noticias/10429/professo-
ra-de-fl orianopolis-leva-pro-
jeto-bicicleta-na-escola-a-
-holanda.html
7. https://criancasegura.
org.br/wp-content/uplo-
ads/2016/08/Guia-onibus-
-a-pe.pdf
8. http://corridaamiga.
org/wp-content/uplo-
ads/2019/06/Cartilha-do-
-Bonde-a-P%C3%A9.pdf
A mobilidade ativa no meio urbano precisa ser levada a sério e ganha 
importância à medida que as cidades vão crescendo. Seja um município de 
pequeno, médio ou grande porte, precisamos ter atenção com o transpor-
te urbano e a forma como se acessa as ruas nestes locais. Nesse contexto, 
surge um tema que vai além do Plano Diretor, a Agenda da Mobilidade, que 
precisa ser observada e pode ser modelada por meio da educação. Para isso, 
precisamos que cidadãos e organizações mudem o seu comportamento, 
não somente pela questão da mobilidade em si, mas também pela questão 
ambiental que isso implica. 
172 | CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO | 173CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO 
BIKE ANJO
O Bike Anjo é um projeto em que ciclistas experientes ensinam gratuita-
mente pessoas de todas as idades a andar de bicicleta nas ruas com segu-
rança, ou mesmo quem quer aprender a se equilibrar em duas rodas. Além 
do ensino, ajudam a escolher rotas mais tranquilas, passam conceitos de 
segurança e comportamento no trânsito e ensinam o básico para a utili-
zação da bicicleta. A pessoa interessada preenche um formulário no site 
do Bike Anjo e é colocada em contato com um ciclista experiente em sua 
região para atendê-lo. 
Saiba mais em: Bike anjo 9.
CONCURSO MISS CALÇADA
A proposta do concurso Miss Calçada é premiar a melhor calçada da cidade. 
Originalmente, essa competição foi organizada pela ONG SampaPé, em São 
Paulo, entre os dias 7 e 13 de agosto de 2017, em alusão ao dia mundial do 
pedestre, no dia de 8 de agosto. A intenção é fomentar a concorrência de 
forma colaborativa pelo público caminhante, podendo ser estudantes, ido-
sos ou clientes de algum estabelecimento comercial, por exemplo através 
de fotografi as postadas via redes sociais. É possível cada prefeitura criar os 
incentivos para premiar as melhores calçadas e, assim, estimular o maior 
número de pessoas a se inscreverem.
Saiba mais em: Concurso miss calçada 10.
2.5. Agenda para a segurança no trânsito
No trânsito, assim como em outras áreas, temos datas comemorativas 
que visam mobilizar toda a população em torno de um tema específi co. 
Reforçamos que as ações para a segurança no trânsito devem ser contínuas 
ao longo de todo o ano para a garantia da preservação do sistema. O calen-
dário exposto na Figura 4 apresenta algumas datas que podem compor 
uma “Agenda de ações para promoção da segurança no trânsito”. As datas 
em negrito são explicadas nos próximos parágrafos.
MAIO AMARELO
É um movimento internacional de conscientização para a redução de aci-
dentes no trânsito. Esta iniciativa é realizada neste mês em consideração 
à Década de Ação para Segurança no Trânsito, decretada pela ONU em 
11 de maio de 2011. O objetivo desta campanha é colocar em pauta para a 
sociedade o tema do trânsito, estimulando a participação da população, de 
empresas, governos e entidades. No site do Movimento Maio Amarelo é pos-
sível obter conteúdo para a realização de ações e eventos.
Saiba mais em: Maio amarelo 11.
Figura 4. 
Datas importantes 
para segurança 
no trânsito.
Fonte: 
Elaborado pelos 
autores.
9. http://corridaamiga.
org/wp-content/uplo-
ads/2019/06/Cartilha-do-
-Bonde-a-P%C3%A9.pdf
10. https://www.archdaily.
com.br/br/875816/concur-
so-miss-calcada-sp
11. https://maioamarelo.com/
174 | CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO | 175CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO 
DIA DO PEDESTRE
O dia do pedestre é comemorado no dia 08 de agosto. É uma data 
que deve ser lembrada principalmente pelo cuidado que os motoris-
tas, motociclistas e ciclistas devem ter com quem está a pé e que divide 
o espaço nas ruas.
Para realização da conscientização nessa data, recomenda-se o empre-
go de conteúdo ou campanhas que reforcem comportamentos positivos 
dos diversos usuários das vias em relação aos pedestres.
DIA NACIONAL DO CICLISTA
No dia 19 de agosto é comemorado o dia do ciclista. A data foi estipulada 
em razão do atropelamento de um ciclista em Brasília em 2006. O Biólogo 
Pedro Davisón foi atropelado por um motorista alcoolizado que tinha sua 
Carteira Nacional de Habilitação suspensa e estava dirigindo em alta veloci-
dade. Foi a primeira condenação em Brasília como crime doloso de trânsito. 
Quatros anos depois o criminoso foi condenado, em fevereiro de 2010.
Saiba mais em: Dia nacional do ciclista 12.
DIA MUNDIAL SEM CARRO
O Dia Mundial sem Carro ocorre no dia 22 de setembro, trata-se de uma 
data de ação mundial em que são adotadas atividades que estimulam o uso 
do transporte público e ativo em detrimento do transporte individual.
SEMANA NACIONAL DO TRÂNSITO
O objetivo dessa semana é conscientizar a população sobre a importância 
da mudança de atitude no trânsito, evidenciando que cada um é responsá-
vel pela segurança de todos e, por isso, deve perceber os riscos e proteger a 
própria vida e a dos demais ao seu redor. 
DIA MUNDIAL EM MEMÓRIA DAS VÍTIMAS DE TRÂNSITO
O terceiro domingo de novembro, instituído pela ONU em 1995, marca 
o Dia Mundial em Memória das Vítimas de Acidentes de Trânsito. Nesta data 
são homenageadas, não só as pessoas que morreram em decorrência des-
sas fatalidades, mas também familiares, amigos, equipes de emergência, 
policiais, enfermeiros e médicos que lidam diariamente com as consequên-
cias traumáticas das mortes e lesões no trânsito.
3. CONCLUSÃO
Este capítulo buscou delinear os conceitos, os desafi os e a importância da 
realização de programas com foco na redução da acidentalidade no trânsi-
to. Foram apresentados exemplos reais de ações e projetos realizados em 
diferentes cidades brasileiras, provando que é possível a criação de esforços 
que busquem a construção de cidades mais seguras.
É importante frisar que para executar com qualidade as ações educati-
vas com foco em evitar e/ou diminuir as lesões e mortes causadas no trân-
sito é necessária, sobretudo, uma colaboração coordenada e integrada com 
diversas áreas, tanto para mobilizar pessoas chaves na estrutura da gestão 
municipal, assim como para buscar outras parcerias com entidades públi-
cas ou privadas, estadual ou federal que estão ligadas com a temática. Tais 
cooperações são fundamentais para ampliar as possibilidades de continui-
dade dos programas e/ou projetos de educação para o trânsito no municí-
pio, diminuir os gastos e expandir o contato com profi ssionais de diversos 
conhecimentos.
12. https://www.uol.
com.br/carros/colunas/
pedala/2020/08/19/dia-na-
cional-do-ciclista-e-ho-
menagem-a-ciclista-atro-
pelado-em-brasilia.htm
176 | CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO | 177CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO 
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178 | CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO | 179CAPÍTULO 5 - PROGRAMAS E AÇÕES DE EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO 
Capítulo 6
RUAS COMPLETAS E 
MOBILIDADE URBANA 
PARA TRANSPORTE 
PÚBLICO E ATIVO
RESUMO
Este capítulo irá apresentar alguns fundamentos teóricos acerca das 
chamadas “ruas completas” e como elas atuam na promoção da mobi-
lidade urbana inteligente e sustentável junto aos transportes público 
e ativo. Neste sentido, serão abordados os benefícios e as potencia-
lidades das ruas completas, além das principais estratégias para sua 
implementação nas cidades brasileiras. Por fi m, também serão apre-
sentados alguns exemplos exitosos de concepção, construção e ges-
tão de infraestrutura viária urbana sob a ótica das ruas completas para 
o transporte público e ativo. 
| 183CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO
ARTHUR MARQUES DE ALMEIDA XAVIER
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
arthurmarques.ax@gmail.com
DANTON WILSON DE 
FIGUEIREDO RIBEIRO FILHO
Universidade Estadual de Campinas
dantonwfrf@gmail.com
LÚCIA REJANE DE ALMEIDA XAVIER
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
xluciarejane@gmail.com
LEONARDO FILIPE DOS SANTOS
Universidade de Pernambuco
leonardo.f ilipe.snts@gmail.com
LUIZA BANDEIRA RODRIGUES 
DE CARVALHO
Universidade de Pernambuco
luizabandeirac@gmail.com
BRUNO DE OLIVEIRA LÁZARO
Universidade Federal de Uberlândia
brunodeoliveiralazaro.engcivil@gmail.com
1. INTRODUÇÃO
Problemas associados à mobilidade urbana têm sido constantes nas cida-
des ao redor do mundo e, geralmente, são intrínsecos aos processos de 
urbanização, planejamento, uso, ocupação e gerenciamento do ambiente 
urbano (ONU, 2016; WRI Brasil, 2017; Maropo et al, 2020). Entre estes pro-
blemas, pode-se destacar a acidentalidade viária, a falta de capacidade dos 
sistemas de transporte urbanos em atender às demandas populacionais e 
os impactos ambientais decorrentes do aumento da frota de veículos auto-
motivos movidos a combustíveis fósseis (Villaça, 2001; Figueiredo, 2010).
Neste sentido, novas abordagens têm sido propostas com o objetivo de 
otimizar a mobilidade urbana e a dinâmica de uso e ocupação do solo nas 
cidades, proporcionar uma urbanização inteligente e a minimização dos 
problemas associados aos transportes (Laplante e McCann, 2011). Assim, as 
ruas completas (complete streets) vêm ganhando destaque na comunida-
de científi ca internacional (Mofolasayo, 2019).
As ruas completas podem ser defi nidas como elementos de infraestrutura 
viária projetados, construídos e gerenciados para garantir a variedade de 
modos de transporte e a harmonia entre diferentes tipos de uso e ocupação 
do solo (McCann, 2013; Suzuki et al, 2013; Valença e Santos, 2017; Mofolasayo, 
2019). A Figura 1 ilustra, de modo esquemático, estes elementos.
Conforme pode ser visto na Figura 1, em termos de infraestrutura, 
as ruas completas devem, portanto, possuir mobiliários urbanos e edifi ca-
ções com fachadas ativas e apresentar sinalização viária efi ciente. Além dis-
so, também é importante que sejam implantadas vias exclusivas ou com-
partilhadas para diversos modos de transporte e que a mobilidade local 
seja concebida dentro da escala do pedestre.
Neste contexto, a variedade de modos de transporte nas vias é forte-
mente recomendada aos gestores públicos e profi ssionais da área de mobi-
lidade. Além disso, estes profi ssionais devem buscar a acessibilidade em 
todos os elementos associados ao transporte urbano e sua consonância 
com o uso e ocupação inteligente do solo (Brown et al, 2015; Suzuki et al, 
2013; Zavestoki e Agyeman, 2015; Maropo et al, 2015).Figura 1. 
Esquema geral 
de elementos que 
constituem uma 
rua completa.
Fonte
WRI Brasil (2019). 
Adaptado pelos 
autores (2020).
184 | CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO | 185CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO
2. RUAS COMPLETAS PARA O TRANSPORTE 
URBANO
Nessa seção serão apresentados casos específi cos de intervenções urba-
nas bem sucedidas que estão dentro da lógica das ruas completas para 
infraestruturas particulares de transporte público e ativo. Também serão 
expostos os principais benefícios e desafi os enfrentados por cada uma des-
sas intervenções, bem como métodos para gerenciá-las segundo a ótica 
das ruas completas.
Dentre os vários benefícios da implantação de projetos de ruas comple-
tas, pode-se ressaltar a democratização do uso do espaço urbano atra-
vés da priorização dos transportes sustentáveis e a criação de vias e faixas 
exclusivas para transportes público e ativo (WRI, 2016), gerando impactos 
positivos na sustentabilidade, segurança, economia e capacidade das vias 
(NACTO, 2018). 
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 
2006) caracteriza a capacidade da via como a quantidade de veículos que 
passa num trecho da rua durante determinado tempo. Davis (2018) ressal-
ta, porém, a importânciade mover pessoas ao invés de mover automóveis. 
Complementarmente, a NACTO (2018) avaliou a capacidade de deslocamen-
to de pessoas através de alguns modos de transporte dentro dos mesmos 
parâmetros e observou os veículos motorizados de uso privado com menor 
capacidade de deslocamento de pessoas por hora.
Por meio do redesenho viário voltado às ruas completas, é possível dupli-
car a capacidade da via (Figura 2), transportando mais pessoas dentro do mes-
mo espaço e permitindo maior fl uidez e efi ciência aos modos sustentáveis.
Através de medidas como redução do espaço do automóvel, uso diver-
sifi cado das edifi cações, fachadas ativas e inclusão do transporte sustentá-
vel (público e ativo), é possível tornar o ambiente um espaço proveitoso, eco-
nomicamente ativo, seguro, confortável e interessante para todos (Speck, 
2017; Teixeira e Silva, 2018). Quanto mais acolhedor e atrativo for o trajeto 
realizado, maior será o número de pessoas na região, o que aumenta a sen-
sação de segurança e benefi cia comerciantes locais.
Figura 2. 
Diferentes 
capacidades da 
mesma via an-
tes e depois do 
redesenho com 
foco em ruas 
completas.
Fonte: Autores.
2.1 Faixas e pistas exclusivas para transporte 
público
Uma das medidas mais comuns para se priorizar o transporte público é a 
criação de faixas ou pistas exclusivas. Essa proposta busca reduzir as inter-
ferências e disputas por espaço nas vias entre o transporte público e outros 
modos, isso reduz o número de acidentes e o tempo de viagem, aumentan-
do a confi abilidade no serviço e, assim, atraindo mais usuários (Lombardo 
et al, 2018; TCRP, 2003).
2.1.1 Faixas exclusivas:
Trata-se do primeiro nível de segregação entre o transporte público e os 
demais veículos, ocorrendo através de sinalização vertical e horizontal, mas 
sem obstáculos físicos - segregação parcial do fl uxo de tráfego. Segundo 
NTU (2013), essa proposta se destaca pelo curto prazo na implantação (1 a 6 
meses), pelo baixo custo (entre 100 mil e 500 mil reais por quilômetro) e por 
trazer resultados rápidos para os usuários do transporte público: estima-se 
que a redução de combustível seja de até 30%, a emissão de poluentes em 
até 40% e o tempo de viagem seja até 40% menor.
186 | CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO | 187CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO
A implantação de faixa exclusiva junto à calçada (Figura 3) requer fi scali-
zação para garantir o uso exclusivo da faixa diante da constante interação com 
veículos que precisem utilizar a faixa da direita (conversões, acesso a lotes, car-
ga/descarga). A faixa exclusiva junto ao canteiro central já busca resolver essas 
questões (Figuras 4 e 5). Ela reduz as interferências com outros veículos, mas 
requer cuidados quanto à travessia segura para pedestres irem até as paradas 
e impede conversões à esquerda (SEDU/PR e NTU, 2002).
Figura 5 
Faixa exclusiva 
ao centro da 
via com pontos 
de embarque 
laterais 
alternados.
Fonte
Autores
Figura 6 
Faixa exclusiva 
no contrafl uxo 
junto à calçada.
Fonte
Fórum de 
Mobilidade 
Ativa, 2018.
Tabela 1 
Requisitos 
e critérios para 
faixa exclusiva
Fonte: 
Autores.
Outra alternativa é a faixa exclusiva no contra-fl uxo junto à calçada 
(Figura 6), ela é usada para reduzir itinerários em locais de via de mão úni-
ca ou quando não há possibilidade de se implantar um binário próximo, 
por exemplo. Essa medida, entretanto, exige restrições e regulamentações 
quanto às conversões à direita, acesso a lotes adjacentes, carga/descarga e 
estacionamento junto à calçada (SEDU/PR e NTU, 2002).
A tabela 1 compila requisitos para a implantação e os critérios de proje-
to (Fonte MMB,1987; Ferraz e Torres, 2004; adaptado pelos autores, 2020) na 
priorização do Transporte Público Coletivo por ônibus, considerando opera-
ção em faixas exclusivas.
Figura 3 
Faixa exclusiva 
junto à calçada.
Fonte: Autores.
Figura 4 
Faixa exclusiva 
ao centro da via 
com plataforma 
de embarque 
no canteiro 
central. 
Fonte: Autores.
Faixa exclusiva/ Operação Requisitos
Fluxo mínimo de coletivos 
por hora
Critérios de projeto
Largura de faixa
Faixa no fl uxo junto à calçada 25 coletivos por hora, tráfego geral com 
grande fl uxo operando em mais de 2 
faixas, pontos de parada no trecho.
Faixa de 3,25 a 3,50m. Superlargura nas 
curvas.
Faixa no fl uxo junto ao canteiro central 25 coletivos por hora, signifi cativo volu-
me de conversões à direita, necessidade 
de permissão de estacionamento e/ou 
carga e descarga junto à calçada, vias 
de duplo sentido.
Faixa de 3,25 a 3,50m, canteiro central 
com largura de 2 a 3m nos pontos de 
parada.
Faixa no contrafl uxo junto à calçada 20 coletivos por hora, via de sentido 
único com largura entre 9 e 12m.
Largura da faixa acima de 3,25m. Não 
é permitido estacionamento junto à 
calçada.
188 | CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO | 189CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO
2.1.2 Pista exclusiva
Diferente das faixas, a pista exclusiva apresenta barreiras físicas (canteiros, 
muretas, grades, etc.) separando o tráfego geral (Ex: corredores tipo BRT - 
Bus Rapid Transit). O maior nível de segregação implica em uma redução 
do tempo de viagem, da emissão de gases poluentes e economia de com-
bustível ainda maiores que na faixa exclusiva, apesar de seus custos e tempo 
de implantação também aumentarem.
2.1.3 Exemplos exitosos
A tabela 2 traz exemplos de aplicações de faixas e pistas exclusivas 
em cidades brasileiras com alguns dos resultados alcançados (NTU, 2013; 
ITDP, 2017 b).
Tabela 2 
Exemplos de 
melhorias por 
implantação de 
faixas e pistas 
exclusivas
Fonte:
Autores
Figura 7 
Pista exclusiva
Fonte: Autores.
As pistas exclusivas geralmente são implantadas nas faixas mais à 
esquerda das vias, o que traz as questões da impossibilidade de conversões 
à esquerda e retorno para os demais veículos, além da necessidade de pro-
ver travessias seguras para pedestres e demais deslocamentos da mobilida-
de ativa (NTU, 2002).
Também é fundamental ter em mente que, dependendo do projeto 
e da área de implantação, essa pista pode representar uma barreira física, 
segregando áreas urbanas adjacentes (NTU, 2002) e a travessia de pedestres, 
usuários mais vulneráveis e ciclistas deve ser avaliada com muita atenção. A 
inserção de passarelas, por exemplo, pode representar um estímulo à traves-
sia irregular e fugir do conceito de rua completa, ao forçar o pedestre a um 
caminho muito mais longo e exposto do que uma travessia no nível da rua.
Cidade Rua/trecho Tipo de 
intervenção
Resultados
Goiânia Ruas 10 e 261, co-
nectando a Praça 
Cívica e a Praça 
da Bíblia.
Faixa exclusiva Aumento de 30% 
na velocidade dos 
ônibus e 84,7% 
dos usuários 
apoiam as faixas 
exclusivas.
Rio de Janeiro 4 km da Av. 
Nossa Senhora de 
Copacabana tem 
3,5 km nas ruas 
Barata Ribeiro e 
Raul Pompéia.
Faixa exclusiva Redução de 50% 
do tempo médio 
de viagem e re-
dução de 20% da 
frota necessária.
São Paulo 13 km da Cidade 
Dutra, Interlagos, 
Washington Luis, 
até Campo Belo
Faixa exclusiva Redução de 71% 
do tempo médio 
das viagens.
Recife Corredores 
Leste-Oeste e 
Norte-Sul
Corredores ex-
clusivos (sistema 
BRT)
Tempo de viagem 
reduzido em 28% 
para o Leste-O-
este e 16% no 
Norte-Sul.
190 | CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO | 191CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO
Assim, para que as intervenções e estratégias citadas sejam efetivas, 
é fundamental promover um amplo debate destas junto aos atores envolvi-
dos. De igual forma, devem ser debatidos e amplamente divulgadas todas 
as fases do processo de implantação, fi scalização e monitoramento, além 
dos resultados e benefícios pretendidose alcançados. 
2.1.4 Medidas complementares e difi culdades de 
implantação
A implantação de faixas e pistas exclusivas pode ocorrer em conjunto com 
outras medidas que visem mitigar as desvantagens ou ampliar os benefí-
cios aqui expostos. A pista exclusiva tem sido muito utilizada em operações 
de BRT, que naturalmente envolvem outras melhorias (modernização de 
veículos e paradas, pagamento antes do embarque, etc.). Com relação às 
faixas exclusivas, recomenda-se o uso de métodos de priorização semafóri-
ca e prioridade em cruzamentos para o transporte coletivo. Estas são cita-
das por Ferraz e Torres (2004) como ações importantes para obter maiores 
velocidades operacionais. 
Quanto às difi culdades de implantação, comumente são abrangidos 
aspectos técnicos, como o obstáculo de garantir zonas de carga e descarga 
e travessias de pedestres seguras, assim como organizar o acesso a lotes. 
Por isso, deve-se avaliar bem qual a solução e o projeto ideais para cada local 
e situação.
Outra questão a ser considerada é a aceitação e percepção dos agentes 
envolvidos. Em Londrina, um dos principais pontos de debate ao se apre-
sentar a proposta de faixa exclusiva foi a redução de estacionamento na via. 
Comerciantes se opuseram à medida que iria reduzir as vagas para seus 
clientes e difi cultar a carga e descarga de mercadorias, isso fez com que a 
proposta original fosse adaptada para permitir a carga e descarga nas ruas 
transversais. Além disso, em um dos trechos do projeto foi permitido o esta-
cionamento junto ao canteiro em regime de teste (Dutra e Becker, 2015).
2.2 Vias exclusivas para pedestres
Na tentativa de tornar as ruas ainda mais completas, consolidando em sua 
plenitude uma relação harmoniosa entre ciclista, condutor, pedestre, resi-
dente, trabalhador, transporte público, ativo e individual, existe também a 
opção de criar vias exclusivas para pedestres, chamada “pedestrianização”. 
Assim, a criação de uma rua completa, envolve principalmente colocar o 
pedestre no centro da tomada de decisão, ao invés do carro, cujos usuários 
têm sido historicamente benefi ciados. 
Priorizar os condutores de automóveis fez com que muitas funções da 
cidade, como trabalho e moradia, por exemplo, fossem separadas, pois ape-
sar deles conseguirem acessar estes serviços mesmo distantes, utilizando 
o carro, o mesmo não se pode dizer dos usuários de transporte público e 
ciclistas, os quais se tornam vítimas da desigualdade e segregação espacial 
(Dias et al. 2017, apud, Rolnik, 2012).
Neste contexto, a pedestrianização de espaços públicos é uma das 
estratégias de desenvolvimento urbano que, além de contribuir para ruas 
mais completas, foi concebida a partir da ótica do pedestre, sem acentuar 
desigualdades.
Os benefícios das zonas de pedestre contemplam diversos campos, 
dentre eles: economia, segurança e criminalidade. 
Notam-se ganhos consideráveis nos níveis de segurança nas zonas de 
pedestres, visto que os usos mistos e a existência de diferentes atividades 
no local o torna constantemente ocupado, o que difi culta a ação de crimi-
nosos e vândalos (Soni et al., 2016). Além disso, nós somos muito sensíveis à 
inibidores, ou seja, em um espaço com muitas pessoas existe uma vigilância 
espontânea, na qual cada cidadão inibe o outro de cometer práticas consi-
deradas negativas e imorais (Jacobs, 2000). 
192 | CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO | 193CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO
Além disso, nota-se, também, a diminuição do número de acidentes 
em áreas pedestrianizadas, uma vez que as velocidades dos veículos ten-
dem a diminuir. Medidas de controle de velocidade, além de terem baixo 
custo, diminuíram em quase 60% o número de acidentes na Inglaterra (Soni 
et al. 2017, apud, Webster et al. 1996) e 80% na Holanda (Soni et al. 2017, apud, 
Schlabbach, 1997).
Já na perspectiva econômica, apesar de historicamente sofrerem forte 
oposição de comerciantes (Soni et al, 2016), as zonas de pedestre contribu-
íram para que cidades como Londrina e Bauru vivenciassem aumentos de 
quase 70% nas vendas do comércio e uma valorização dos imóveis locais 
(Januzzi, 2006).
Os três principais tipos de pedestrianização foram descritos por Soni et 
al (2016), sendo elas: período total, período parcial e baseadas em modera-
ção de tráfego. O que as difere é basicamente sua tolerância aos veículos, 
podendo restringí-los totalmente ou parcialmente com limitações de horá-
rios, velocidade e estacionamento. 
Figura 8. 
Calçadão de 
Londrina - 
Paraná
Fonte: Januzzi, 
2006.
Figura 9 
Calçadão de 
Bauru - Sào 
Paulo
Fonte: Januzzi, 
2006.
Em alguns casos, um nível de pedestrianização pode ser utilizado como 
transição ou ser adotado temporariamente, antes de avançar para outro 
mais rigoroso. 
Lembrando que não existe pedestrianização absoluta e sempre são 
abertas exceções para veículos públicos e de serviços, mesmo em zonas 
de pedestre. As fi guras 8, 9 e 10 revelam exemplos de “calçadões”, ou seja, 
zonas de pedestres, implementados em três diferentes cidades e regiões 
do Brasil, o que revela a alta adaptabilidade dessa intervenção e vai além de 
escala e características geográfi cas e físicas do município.
Figura 9 
Calçadão da 
Orla de Salvador 
- Bahia.
Fonte
Marcus Alves, 
2019.1
1. Disponível em: 
<https://unsplash.com/
photos/-yrin-Mm_N4>. 
Acesso em: 24/01/2021.
194 | CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO | 195CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO
A fi m de criar ruas completas via “pedestrianização”, algumas precau-
ções são necessárias. Primeiramente, “pedestrianizar” não é isolar (Soni et 
al, 2016), o foco aqui é trazer vida e animação para uma região da cidade. A 
mobilidade não é o fi m, mas o meio. As pessoas não se movem pelo deslo-
camento em si, mas pelo objetivo de satisfazerem suas necessidades, então 
“pedestrianizar” pode ser uma oportunidade de tornar aquela zona um fi m 
para muitas pessoas, um local de desejo para onde elas queiram ir. 
Alguns elementos não podem faltar para uma via de pedestres bem 
sucedida, que são, segundo Januzzi (2006):
 • Estrutura física restaurada e preservada;
 • Reforço da vida social através do estímulo ao setor terciário;
 • Fachadas ativas, que fazem as pessoas se voltarem para a 
rua, trazendo segurança;
 • Diversidade de população;
 • Espaços e atividades culturais; e
 • Acesso ao transporte público.
E, fi nalmente, de acordo com Soni et al (2016), um alto potencial de 
pedestrianização geralmente é evidenciado por:
 • Baixa taxa de estacionamento;
 • Ruas relativamente estreitas;
 • Alta densidade populacional;
 • Uso do solo misto; e
 • Deslocamentos curtos.
2.3 Vias e faixas exclusivas para transporte 
cicloviário
Para que uma cidade se torne mais ciclo inclusiva, além de uma infraes-
trutura dedicada à bicicleta, que combine diferentes tipologias e formatos, 
é necessária a adoção de um conjunto de estratégias: medidas de deses-
tímulo ao uso do automóvel, redistribuição do espaço viário, moderação 
de tráfego, criação de sistemas de bicicletas compartilhadas e integração 
da bicicleta com outros modos (ITDP, 2017B).
Por infraestrutura cicloviária entende-se um conjunto de elementos, 
incluindo vias, sinalização e locais para estacionamento. As estrutu-
ras de circulação de bicicleta podem ser categorizadas como ciclovias, 
ciclofaixas e ciclorrotas, sendo diferenciadas pelo seu grau de segrega-
ção em relação à via para carros, velocidades recomendadas e sinaliza-
ção (Figura 11). 
Figura 11 
Diferença 
entre ciclovia, 
ciclofaixa e 
ciclorrota.
Fonte
ITD,2017A
As vias são espaços públicos e devem ser amplamente utilizadas 
por todos de forma democrática. Entretanto, de acordo com dados do 
ITDP (2017), o cenário atual em muitas cidades brasileirasainda é de prio-
rização dos veículos motorizados, em especial os automóveis particulares, 
que representam 30% dos deslocamentos e ocupam de 70% à 90% 
do espaço viário.
196 | CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO | 197CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO
Diante disso, a saturação das vias deve ser vista como oportunidade 
para a redistribuição dos espaços de forma mais equitativa e os custos dessa 
medida, em geral, são baixos. Assim, como já mencionado, o conceito de 
ruas completas inclui, justamente, o acesso seguro à via a todos os usuários, 
independentemente do modo de deslocamento utilizado.
Medidas para atrair o transporte coletivo e ativo devem ser aplicadas 
de forma conjunta a estratégias que desestimulem o uso do automóvel, 
incluindo um controle maior da disponibilidade de vagas de estacionamen-
to gratuito, do limite de circulação com a cobrança por congestionamento 
(pedágio urbano) e de zonas com controle de velocidade máxima dos auto-
móveis particulares (zonas 30). A fi gura 12 ilustra o Largo do São Francisco, 
em São Paulo, após intervenção realizada em 2017, onde vagas de estacio-
namento deram espaço a ciclovias e faixas para pedestres.
A intermodalidade cumpre um papel fundamental para a ampliação 
da capilaridade dos sistemas de transporte de média e alta capacidade, 
uma vez que a bicicleta é mais efi ciente que a caminhada, sendo utiliza-
da como complementar à viagem. É necessário, portanto, a existência de 
infraestrutura de estacionamento cicloviário nas imediações das estações 
de transporte coletivo ou que estes veículos comportem o deslocamento 
das bicicletas. Ao combinar os pontos fortes de ambos os modos, cria-se um 
arranjo efi ciente para viagens mais longas, superiores a 10 km.
Para uma circulação viária segura aos usuários mais vulneráveis, 
pedestres e ciclistas, é necessária uma atenção maior ao desenho viário das 
interseções, uma vez que é nos cruzamentos onde há o maior número de 
acidentes de trânsito. Dito isso, diminuir a distância a ser percorrida por tais 
pessoas, via geometria e sinalização adequadas, diminui também a exposi-
ção delas a possíveis acidentes.
Além disso, é importante também nesses pontos uma boa iluminação 
e elementos redutores de velocidade para os veículos motorizados. As cai-
xas de acumulação dos ciclistas (fi gura 13), “bike box”, são espaços pintados 
na frente dos cruzamentos que permitem aos usuários de bicicletas esperar 
o tráfego com maior segurança e que, graças à uma semaforização priori-
tária, oferecem a partida inicial para as bicicletas em relação aos demais 
veículos, aumentando sua visibilidade.
Figura 12 
Rua de São 
Bento, São 
Paulo.
Fonte
Prefeitura de 
São Paulo, 2017.
Figura 13 
Caixa de acu-
mulação do 
ciclista (“bike 
box”)
Fonte
Prefeitura de 
Maceió - Supe-
rintendência 
Municipal de 
Transporte e 
Trânsito, 2015.2
2. Disponível em: 
<https://www.jornal
dealagoas.com.br/
geral/1216/2015/05/02/
smtt-explica-como-
funcionara-ciclofaixa-na-
-rua-deputado-jose-lages>. 
Acesso em: 19/12/2020. 
198 | CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO | 199CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO
2.4 Vias e faixas compartilhadas
As vias compartilhadas têm a característica de unir todos os modos de 
transporte a fi m de desconstruir a hierarquia entre eles e reforçar o perfi l da 
rua como sendo um espaço público de interação entre modos, convívio de 
pessoas e permanência. Essa estratégia deve ser empregada em zonas com 
alta demanda de pedestres e baixo ou desestimulado volume de veículos 
motorizados. Neste contexto, os pedestres possuem direito de passagem e 
os veículos devem se mover a uma velocidade máxima de 10 km/h. 
Frequentemente o diálogo entre modos é incentivado através da 
implantação de um só nível de fachada a fachada, criando uma superfície 
contínua. Além disso, também é muito comum a presença de elementos 
que fomentem a apropriação dos cidadãos desse novo espaço público, 
como iluminação à escala humana, brinquedos para crianças, arte pública, 
jardins, bancos, entre outros móveis urbanos. 
Do ponto de vista da segurança dos cidadãos, medidas de moderação 
de tráfego são cruciais, pois induzem uma postura mais defensiva por parte 
dos condutores e, por consequência, transmitem conforto aos pedestres e 
ciclistas. Entre elas temos: identifi cação de portões ou marcos de acesso e 
saída de uma zona de tráfego moderado; alterações na geometria da via e 
no pavimento, por meio de faixas mais estreitas, curvas mais acentuadas, e 
pisos intertravados; além da gestão de velocidade através de sinalizações de 
segurança e advertências.
O Guia de Desenho de Vias, elaborado pela NACTO (2018), categoriza as 
ruas compartilhadas em:
 • Comerciais: Contribuem signifi cativamente para a rede 
de espaços públicos, adicionando vitalidade e gerando 
atividades por meio de áreas de alimentação ao ar livre, 
assentos públicos, obras de arte e paisagismo. Há um maior 
incentivo ao comércio, aumento de pedestres em circulação, 
e, consequentemente, de consumo e segurança.
 • Residenciais: Extensões dos quintais, são locais para 
encontros com vizinhos e o fortalecimento de comunidades. 
O tratamento compartilhado torna as ruas mais seguras 
e o desenho conta com sinalização de crianças nas ruas, 
por exemplo.
A fi gura 14 traz uma área residencial e comercial no centro de 
Amsterdam, onde se pode observar a presença simultânea de 4 modos de 
transporte (VLT, moto, bicicleta e à pé), todos no mesmo nível, além da pre-
sença de vegetação e bancos.
Figura 14. 
Rua comparti-
lhada no centro 
de Amsterdam.
FONTE
Autores
200 | CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO | 201CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO
2.5 Difi culdades de implantação de ruas completas
Ilustrando os comentários acima, temos o exemplo de Belo Horizonte 
(MG), onde feirantes – que alegaram não terem sido consultados sobre a 
obra – utilizaram o espaço da ciclovia na avenida Carandaí para estocagem 
de produtos e movimentação nos dias de feira (Carvalho, 2013). Em Porto 
Alegre (RS), ocorreu um confl ito similar, em que comerciantes se opuseram 
à implantação da ciclovia na Rua José do Patrocínio (Galeazzi, 2019). Soni et 
al (2016) diz que essa oposição se dá por uma percepção equivocada dos 
comerciantes de que a acessibilidade para veículos motorizados aumentam 
as vendas e que os usuários deste tipo de transporte terão mais dinheiro 
e poder de compra. Na verdade, o autor conclui que é a acessibilidade de 
diferentes meios de transporte que atrai mais consumidores.
Soni et al (2016) também traz a situação em que vias para pedestres se 
tornam atrativas para ciclistas por serem uma opção mais segura quando 
não há uma infraestrutura adequada para bicicletas. Já Fabian (2013) traz 
o exemplo oposto, no qual ciclovias em regiões com calçadas irregulares e 
estreitas atraem pedestres. Ambos os casos apresentam riscos e confl itos 
que devem ser considerados antes e depois da implantação de qualquer 
tipo de via.
Um dos maiores obstáculos na implantação de medidas para a criação 
de ruas completas é a mudança da cultura do automóvel. Ao priorizar o 
transporte público e ativo, usuários de veículos privados podem se mostrar 
contrários por conta da perda da prioridade na via pública. De igual forma, 
devem ser observadas as demandas referentes ao uso do solo. Questões 
relacionadas à redução de vagas de estacionamento, restrições ou regula-
mentações de conversões, carga e descarga e acesso aos lotes costumam 
ser recorrentes durante o processo de implantação.
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Após essa série de recomendações, é muito importante ressaltar diretrizes 
gerais para o sucessode toda intervenção urbana e para a implementação 
de ruas completas, consolidando, assim, sugestões transversais para a ges-
tão pública.
Para que seja bem-sucedido, sugere-se que todo o processo de elabo-
ração e implantação de um projeto de ruas completas conte com o traba-
lho de uma equipe técnica plural e representativa, e consulte uma parcela 
igualmente diversifi cada da população, permitindo, dessa forma, diferentes 
interpretações do objeto de estudo e a defesa dos interesses dos mais diver-
sos grupos.
Em casos de cidades de pequeno porte e grandes municípios conur-
bados, sugere-se a implantação de um projeto intermunicipal. Dessa forma, 
será possível aumentar a produtividade da equipe, reduzir os custos dos 
municípios, estreitar laços entre regiões, e sanar eventuais faltas de quadros 
técnicos.
Vale ressaltar também que as cidades são fruto de relações orgânicas 
entre seus cidadãos e arredores, por isso, cada município tem suas próprias 
e específi cas forças e fraquezas. Essas particularidades não podem ser igno-
radas e muito menos combatidas por conta de modelos pré concebidos 
de “boas práticas” ou “certo e errado”. Cabe à gestão pública, identifi car as 
potencialidades de cada município e traduzi-las em intervenções e soluções 
urbanas específi cas, que melhor respondam às necessidades de determi-
nada localidade, respeitando sua individualidade. 
Outra maneira de tornar a decisão mais assertiva é adotar práticas de 
urbanismo tático: intervenções temporárias, rápidas e de baixo custo, que 
visam antecipar mudanças estruturais de longo prazo. Essa técnica consiste 
em propor ações em menor escala, através de soluções simples, geralmente 
mobiliário removível ou sinalizações temporárias, com o objetivo de obser-
var possíveis impactos de futuras intervenções.
202 | CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO | 203CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO
Para assegurar a continuidade das ações voltadas à implantação e ao 
monitoramento do projeto, assim como gerar um sentimento de perten-
cimento, recomenda-se a criação de um grupo independente, composto 
pelos vários agentes envolvidos, para acompanhar e monitorar as ações dos 
gestores. Esta supervisão deve ser contínua e ir além da fase de implantação. 
Considerando que as cidades são dinâmicas e mutáveis, suas necessidades 
também podem se alterar e devem ser readequadas ao longo do tempo.
Por fi m, é indispensável ter em mente que o objetivo das intervenções 
é promover a inclusão de toda a população, evitando possíveis efeitos cola-
terais de elitização dos espaços públicos e gentrifi cação. Dessa forma, é pre-
ciso se atentar à proteção dos residentes e usos originais de toda a região 
antes da mesma ser transformada, a fi m de garantir a perpetuidade dessas 
pessoas e dos usos no local após qualquer intervenção. Um ambiente urba-
no plural, democrático e com participação de todas as classes sociais só é 
possível através de um olhar mais humano para esses projetos, combaten-
do a gentrifi cação das cidades.
4. REFERÊNCIAS
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Youtube. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=ptq7qNLdGk0>, acesso em: 
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Zavestoski, S.; Agyeman, J.; Incomplete streets: process, practices, possibilities. Routledge. Nova 
York-NY, 2015. 5.4 Pavimento
206 | CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO | 207CAPÍTULO 6 - RUAS COMPLETAS E MOBILIDADE URBANA PARA TRANSPORTE PÚBLICO E ATIVO
Capítulo 7
A CALÇADA COMO 
INSTRUMENTO DE 
PROMOÇÃO DA 
CAMINHABILIDADE
APRESENTAÇÃO
Este capítulo apresenta as calçadas como local de circulação de pedestres e ressalta sua 
importância para a ativação do desenvolvimento local nos bairros. Além disso, aborda cri-
térios para a avaliação da qualidade das calçadas e introduz o conceito da caminhabilidade 
como fator de promoção da vivacidade urbana. Exemplifi ca, através de experiências em 
cidades na América do Sul, como a caminhabilidade demanda um pacto social para a sua 
adequação à realidade local e apresenta os resultados e benefícios da pedestrianização de 
espaços urbanos. Apresenta, também, o índice de caminhabilidade ICam 2.0 do ITDP com 
exemplos de aplicação em cidades brasileiras com diferentes portes e características. Assim 
como ilustra, através do Plano de Caminhabilidade de Fortaleza, como se pode confi gu-
rar um processo de implantação e gestão da caminhabilidade no município, defi nindo o 
papel dos gestores públicos, técnicos e sociedade civil, bem como os balizadores técnicos 
para avaliação da qualidade das calçadas. E, por fi m, conclui-se com um Guia de Calçadas 
Acessíveis, cujo objetivo é auxiliar gestores municipais e técnicos na construção de calçadas 
que garantam o deslocamento de qualquer pessoa com autonomia e segurança.
AMANDA FERNANDES FERREIRA
National Taiwan University
amandafernandes17@yahoo.com.br
CAMILA PADOVAN DA SILVA
Universidade Federal do Rio de Janeiro
camila.padovan@pet.coppe.ufrj.br
KERICLES SILVA
Universidade Federal 
do Rio Grande do Norte
kriclespinheiro@gmail.com
RODRIGO DE CARVALHO
Prefeitura Municipal de Vitória – ES
arquitetorodrigodecarvalho@gmail.com
BRUNA MARTINS DE OLIVEIRA
Universidade Federal do Rio de Janeiro
brunacap_martins@hotmail.com
CAMILA SILVA COELHO
Centro Federal de Educação 
Tecnológica de Minas Gerais
coelho.camilas@gmail.com
RICARDO MACHADO BECKER
Universidade do Vale do Rio dos Sinos - 
UNISINOS
ricardobecker.arquiteto@gmail.com
| 211CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
1. INTRODUÇÃO
Após a Revolução Industrial e o processo de urbanização, as cidades passa-
ram a produzir espaços de circulação voltados exclusivamente para o uso 
do automóvel, o que, aliado à dispersão da ocupação, acabou criando cida-
des segregadas e fragmentadas. Emergiram problemas como a crescente 
curva de engarrafamentos, estresse de condutores e impactos ambientais 
e sociais, causados, dentre outros motivos, pelo aumento do número de veí-
culos nos centros urbanos.
Como tentativa de amenizar o problema relacionado ao crescimento 
do número de viagens realizadas pelo transporte individual motorizado, 
cidades do mundo inteiro estão mudando a sua forma de ver o espaço 
urbano e muitas delas estão começando a incentivar uma mobilidade mais 
sustentável e igualitária.
Nesse contexto de produção de cidades mais sustentáveis, foram criadas 
por vários líderes globais agendas urbanas com intuito de repensar a forma 
como as cidades são planejadas. Uma delas é a Agenda 2030, que constitui 
um arranjo de 17 Objetivos globais de Desenvolvimento Sustentável (ODS) 
a serem alcançados até 20301 e que intensifi cam a urgência em encontrar 
caminhos para a sustentabilidade urbana ambiental. Outra medida foi a 
Nova Agenda Urbana2, desenvolvida, em 2016, na Conferência das Nações 
Unidas sobre Moradia e Desenvolvimento Urbano Sustentável (Habitat III) e 
cujo objetivo é repensar a maneira como as cidades são planejadas, fi nan-
ciadas e governadas.
Em comum, esses dois instrumentos reforçam a importância da produ-
ção de cidades mais compactas, policêntricas e com um uso mais racional 
do solo. Estas características podem reduzir os problemas ligados à mobi-
lidade urbana, uma vez que localidades com alta densidade habitacional, 
oferta de emprego e lazer, atrelados a um ambiente urbano de qualidade 
para pedestres e ciclistas, podem reduzir o número de viagens de automó-
veis, induzindo a população a se locomover por meios ativos de transporte.
Segundo Vargas (2017), as cidades europeias possuem densidade de 
habitação e empregos, em média, três vezes maior do que as cidades ame-
ricanas, logo, o nível de “transporte ativo” diário é maior do que nos Estados 
Unidos, por exemplo, onde enquanto apenas 9,4% dos americanos fazem 
suas viagens a pé ou de bicicleta, na Europa este número é de 33%.
No Brasil, torna-se cada vez mais evidente a tendência de crescimento 
do transporte motorizado individual, devido ao alto investimento do setor 
público em infraestrutura viária para o automóvel e à ausência de investi-
mentos em transporte público coletivo e em infraestruturas que condicio-
nem qualidade às viagens a pé ou de bicicletas.
É importante afi rmar que os veículos motorizados individuais não 
transportam a maioria das pessoas do território nacional, embora ocupem 
a maior parte do espaço da cidade. Segundo dados da Associação Nacional 
de Transporte Público (ANPT), a maioria das viagens de origem/destino rea-
lizadas no Brasil são feitas a pé, seguidas do transporte coletivo, e, posterior-
mente, do carro (Figura 1).
Figura 1. 
Viagens de 
origem/destino 
por modo de 
transporte.
Fonte:
Associação Na-
cional de Trans-
porte Público, 
2016. Adaptado 
pelos autores.
1. Disponível em: http://
www.agenda2030.org.br/
ods/11/. Acesso em 13 de 
janeiro de 2021.
2. Disponível em: http://
uploads.habitat3.org/hb3/
NUA-Portuguese-Angola.
pdf. Acesso em 13 de janei-
ro de 2021.
212 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 213CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
Para orientar os gestores públicos brasileiros a desenvolverem soluções de 
mobilidade urbana mais igualitárias e que representem todos os modos de 
se locomover nas cidades, foi decretada a Lei 12.587/2012, denominada de 
Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que tem entre seus obje-
tivos promover a acessibilidade universal, segurança, equidade e efi ciência 
no deslocamento das pessoas nas cidades.
Essa Lei estabelece a prioridade dos modos de transportes não motori-
zados e dos serviços de transporte públicocoletivo sobre o transporte indi-
vidual, determinando, também, a obrigatoriedade de que municípios com 
mais de 20.000 habitantes elaborem seus planos de mobilidade urbana. 
Sendo assim, é importante que estes planos priorizem a mobilidade ativa 
sobre o transporte motorizado individual e é de responsabilidade dos ges-
tores públicos a proposição de soluções de mobilidade que se adequem às 
necessidades locais, de forma ampla e inclusiva.
2. INDICADORES QUE FAVORECEM 
A CAMINHABILIDADE 
Esta seção apresenta um conjunto de fatores que infl uenciam a caminha-
bilidade e norteiam a atenção dos gestores municipais para a construção 
de cidades mais caminháveis, proporcionando a todos os usuários do espa-
ço urbano um deslocamento não motorizado de forma acessível, segura e 
atrativa.
2.1 A Calçada como espaço público de qualidade
Evidencia-se, neste tópico, a calçada como lugar de circulação do pedes-
tre e de uso público e democrático. De acordo com o Código Brasileiro de 
Trânsito (CBT), a calçada é “parte da via, normalmente segregada e em nível 
diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de 
pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinaliza-
ção, vegetação e outros fi ns” (BRASIL, 1997, p. 94).
Sendo assim, a calçada compõe o sistema viário das cidades e ainda 
desenvolve propósitos mais complexos. Elas são elementos intrínsecos à 
rotina de seus usuários, com espaços de “encontros, desencontros, contatos 
entre pessoas de mundos que se tocam, se veem, se percebem, mas não 
necessariamente se pertencem” (SUSSAY, J. C. R., 2019).
Para tratar do movimento do ‘pedestre-cidadão’ é importante que seja 
avaliada a qualidade das calçadas nos bairros. É necessária a elaboração de 
políticas públicas que visem à criação, manutenção e padronização desses 
espaços e, para isso, há fatores relevantes para torná-las mais adequadas à 
caminhabilidade, como atratividade, conforto, segurança viária e segurança 
pública (BARRETTO e GISLON, 2013). 
Nas calçadas ocorrem os principais movimentos de pedestres nas cida-
des. As travessias completam seu espaço de circulação e devem apresentar 
segurança e opções de ocorrência, em esquinas e em meio de quadras3. 
Boas calçadas e travessias favorecem a mobilidade ativa.
3. Este capítulo conta 
com um Guia de Calçadas 
Acessíveis em anexo, com 
normas, regulamentações 
e boas práticas de execução.
214 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 215CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
Mas afi nal, o que é Mobilidade Ativa?
Mobilidade Ativa é o termo que caracteriza os deslocamentos não moto-
rizados, ou seja, que ocorrem com uso da força física do usuário, e que se 
dividem popularmente entre o uso de bicicletas e o caminhar (Figura 2). 
Dentro deste conceito surge o termo caminhabilidade, que se popularizou 
no mundo e se refere às condições do espaço urbano vistas sob a ótica do 
pedestre, que, de acordo com Park (2008), pode ser defi nido como a qua-
lidade de um ambiente de caminhada e se esse caminho é seguro, con-
fortável e agradável. Segundo Vargas (2015), a caminhabilidade propõe um 
modelo de cidade focado nas pessoas e na facilidade para se deslocar no 
ambiente urbano.
Figura 2. 
Representação 
de modos ativos 
de transporte.
Fonte:
Fórum de 
Mobilidade 
Ativa, 2018.4
Ainda dentro desse contexto da mobilidade ativa, a cidade precisa pos-
suir infraestrutura cicloviária, composta por ciclovias, ciclofaixas e ciclorro-
tas, as quais têm papel fundamental na promoção do uso da bicicleta como 
alternativa para os deslocamentos curtos na cidade. Destaca-se, também, 
que em alguns trechos as calçadas podem ter uso compartilhado com as 
bicicletas e até outros modos de transporte, o que reforça a necessidade de 
atenção à segurança do pedestre, elemento este de maior vulnerabilidade 
no contexto do trânsito.
4. Disponível em: https://
mobilidadeativa.org/home/. 
Acesso em 13 de janeiro 
de 2021.
O desenho urbano voltado para a mobilidade ativa deve considerar, ain-
da, fatores como a diversidade de usos, como a presença de atividades no 
térreo das edifi cações, por exemplo, as chamadas fachadas ativas. Aliás, as 
fachadas podem contribuir para a sensação de segurança no espaço públi-
co se apresentarem permeabilidade – ou transparência – em relação ao que 
ocorre em seu interior, bem como quando tais usos se integram ao espaço 
da calçada, utilizando, desde que de maneira adequada, parte da mesma 
como forma de extensão de sua área privativa, como a disposição de mesas 
e espaços de espera no exterior dos estabelecimentos, por exemplo.
2.2 Segurança Pública 
A segurança pública é um atributo importante quando um espaço é avalia-
do quanto à sua caminhabilidade. Para este indicador devem ser considera-
dos a iluminação e o fl uxo de pedestres, pois com a apropriação do espaço 
urbano, ocorre, consequentemente, o aumento da segurança por meio da 
vigilância natural, benefi ciando tanto os moradores quanto os pedestres do 
lugar. Segundo a Teoria das Janelas Quebradas, de Wilson e Kelling, o crime 
é maior em áreas onde há negligência, sujeira, desordem e abuso. Ou seja, 
para que os lugares sejam mais seguros é preciso fomentar políticas que 
os tornem mais atrativos para que as pessoas se sintam confortáveis em 
ocupar tais espaços. 
216 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 217CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
2.3 Segurança Viária
A ONU (Organização das Nações Unidas) propôs aos países membros a Década 
de Ação para Segurança Viária 2011-2020 que visava reduzir em 50% o número 
de mortos e feridos graves no trânsito. Em 2013, a Organização Mundial da 
Saúde (OMS), produziu um manual denominado Segurança de pedestres: 
manual de segurança viária para gestores e profi ssionais da área5 , endere-
çado aos gestores e profi ssionais e com objetivo de contribuir na implantação 
de medidas para a segurança de pedestres.
Países do mundo todo passaram a desenvolver medidas e intervenções 
para melhorar a segurança do pedestre: alargamento de calçadas, implanta-
ção de faixas de pedestres, passarelas, passagens subterrâneas, e redução da 
velocidade dos veículos são algumas formas de reduzir a exposição do pedes-
tre ao tráfego.
Em seguida, são mencionados exemplos de medidas moderadoras de 
tráfego que propiciam mais segurança ao pedestre nas cidades.
2.3.1 Zona 30
A proposta dessa política é de viabilizar a cidade para todos através da regu-
lamentação de vias locais com velocidade máxima de 30km/h para veículos, 
priorizando quem anda a pé, de bicicleta ou àqueles com mobilidade reduzi-
da. Recomendável para núcleos de bairros.
Em 2014 foi ofi cializada a primeira Via Calma de Curitiba, promovendo um 
convívio harmônico entre motoristas, ciclistas e pedestres (Figura 3). 
Em Vitória, a implantação de zonas 30 favorece a criação de ciclorrotas 
nos bairros. Interligadas às ciclovias existentes, elas contribuem para comple-
tar a rede cicloviária urbana.
5. Disponível em: 
https://apps.who.int/iris/
bitstream/handle/10665/
79753/9789275718117_
por.pdf;jsessionid=
B670D7C204BF83123AD
832EBC607CB2A?
sequence=7. 
Acesso em 
13 de janeiro de 2021.
6. Disponível em: https://
www.curitiba.pr.gov.br/
noticias/implantacao-da-
-via-calma-e-ofi cializada-
-com-portaria-que-estabe-
lece-normas/33592. Acesso 
em 13 de janeiro de 2021.
7. Disponível em: https://
www.agazeta.com.br/es/
cotidiano/ciclorrotas-ruas-
-de-bento-ferreira-em-vito-
ria-ganham-nova-sinaliza-
cao-0820. Acesso em 13 de 
janeiro de 2021.
Figura 3. 
Via Calma na Avenida Sete de Setembro, Curitiba.
Fonte
Luiz Costa/SMCS.6
Figura 4. 
Ciclorrota no bairro Bento Ferreira, em Vitória: a via 
como espaço preferencial para a mobilidade ativa.
Fonte
Fernando Madeira/A Gazeta, 2020.7218 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 219CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
2.3.3 Urbanismo Tático
O urbanismo tático propõe intervenções temporárias que visam espaços 
públicos mais humanos e estimulam a realização de projetos de longo pra-
zo (WRI, 2018). Tais propostas buscam readequar o espaço viário e valorizar 
o espaço urbano de forma a benefi ciar as pessoas com medidas rápidas, 
reversíveis e com baixo custo (ITDP, 2020). Esse modelo de criação é impor-
tante para testar elementos que atendam às necessidades locais mediante 
a vivência de seus usuários, antes de serem feitos investimentos e modi-
fi cações defi nitivas. A intervenção apresentada no subtópico anterior, no 
bairro Cachoeirinha em Belo Horizonte (Figura 5), é um exemplo de urba-
nismo tático, onde foram utilizados, inicialmente, recursos temporários para 
demonstrar e testar como fi caria a confi guração viária com o aumento das 
calçadas em ambos os lados e a retirada de uma faixa extensa de estaciona-
mento de automóveis.
2.3.2 Traffi c calming
Traffi c calming é uma técnica de acomodação do tráfego de forma 
a adequar o espaço de cada modo de circulação, com atenção à escala 
humana e ao meio ambiente. Zonas de traffi c calming possibilitam 
um trânsito mais seguro ao reduzir as velocidades de circulação em áreas 
comerciais e residenciais. Em Belo Horizonte, a prefeitura produziu o Manual 
de Medidas Moderadoras de Tráfego8 como referência para o desenvolvi-
mento e a implantação de projetos de Traffi c Calming no município.
É possível garantir os benefícios de uma via segura para a mobilidade 
ativa através da implementação de intervenções físicas, como a mudança 
da geometria viária e travessias elevadas para pedestres; ou de forma mais 
simples, como a ocupação do espaço com mobiliário urbano, plantas e 
locais de permanência delimitados somente com pintura. Na Figura 5, pode 
ser visto o antes e depois da intervenção no bairro Cachoeirinha, em Belo 
Horizonte, Minas Gerais.
Figura 5b. 
Rua Simão 
Tamm, Belo 
Horizonte 
(MG), durante 
a intervenção.
Fonte
Site ITDP Brasil.9
Figura 5a. 
Rua Simão 
Tamm, Belo 
Horizonte (MG), 
antes da 
intervenção.
Fonte
Site ITDP Brasil.9
8. Disponível em: 
https://prefeitura.pbh.
gov.br/sites/default/fi les/
imagens/authenticated
%2C%20editor_a_bhtrans/
manual_traffi c_calming.
pdf. 
Acesso em 
14 de janeiro de 2021.
9. Disponível em: 
https://itdpbrasil.org/itdp-
e-bhtrans-promovem-
intervencao-urbana-
temporaria-no-bairro-do-
-cachoeirinha-em-belo-
horizonte/. 
Acesso em 
14 de janeiro de 2021.
220 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 221CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
3. CASOS DE SUCESSO DA EXPERIÊNCIA DE 
CAMINHABILIDADE - EXEMPLOS DE APLICAÇÃO 
EM CIDADES DA AMÉRICA DO SUL
3.1 Quem já fez?
Para ilustrar experiências bem sucedidas na América do Sul, serão utiliza-
dos exemplos de três cidades brasileiras – Afuá (no Pará), São Paulo e Rio 
de Janeiro (ambas capitais de seus respectivos estados) – além de Bogotá, 
capital da Colômbia. Todos os exemplos fazem parte da dissertação do 
autor Lincoln Paiva, intitulada “Urbanismo Caminhável: a caminhabilidade 
como prática na construção de lugares” (PAIVA, 2017).
No capítulo 01 de seu trabalho, Paiva (2017) refere-se à caminhada como 
processo experimental de reconhecimento do lugar, citando experiências, 
denominadas de caminhadas, que ajudam a compreender o estudo da 
caminhabilidade. Estes exemplos demonstram que pequenas intervenções 
urbanísticas são capazes de melhorar a experiência do caminhar das pesso-
as, criando um senso de pertencimento à cidade, tornando-a mais humana, 
acessível, confi ável e pacífi ca.
A primeira experiência de caminhada que Paiva (2017) descreve, em 
Afuá (PA), constituiu-se em uma oportunidade única, pois nessa peque-
na cidade ribeirinha paraense, com suas palafi tas e passarelas em madei-
ra, só é permitido o deslocamento de sua população a pé ou de bicicleta. 
Essa obrigatoriedade favorece a convivência entre vizinhos de bairro que 
frequentam juntos os espaços públicos, gerando sua apropriação, apesar 
de estarem geografi camente isolados. Essa conexão faz com que as pes-
soas do lugar reconheçam que todos os equipamentos públicos culturais, 
de saúde, lazer e educação são parte de seu território, ao contrário do que 
ocorre nas cidades grandes, conferindo-lhes noções básicas de cidadania e 
de percepção sobre o direito à cidade. E, apesar do IDH de Afuá ser um dos 
piores do Brasil, a grande maioria de seus moradores declarou serem felizes 
vivendo nesta cidade (PAIVA, 2017).
Por outro lado, o segundo exemplo de experiência de caminhada, em 
Bogotá (CO), foi realizado em duas épocas distintas (2012 e 2015), antes e 
depois de intervenção no espaço público feito pela municipalidade local. O 
trecho percorrido em 40 minutos nas duas ocasiões, situado na área cen-
tral da capital colombiana, foi a Carrera 7ª, a qual neste intervalo de tempo 
passou por processo de pedestrianização (foi a primeira na América Latina a 
passar por essa transformação urbanística). As ruas estavam agora no mes-
mo nível das calçadas, as fachadas das edifi cações foram renovadas, o ruído 
era bem menor (mesmo com mais pedestres por conta da diminuição do 
tráfego de carros), usos e funções diversifi cadas (misturando-se residências 
e comércios) e criaram-se áreas públicas de convivência, com áreas verdes e 
mobiliário urbano padronizado. A paisagem passou a ser mais harmoniosa 
e a experiência do caminhar mais agradável – parecia ter sido criada uma 
lógica de caminhada através da interconexão entre as zonas pedestrianiza-
das e os espaços públicos de convivência.
A terceira experiência de Paiva (2017), a da caminhada realizada no bair-
ro do Botafogo no Rio de Janeiro versa sobre a importância da criação de 
novos mapas mentais, sem a preocupação de mapas puramente geográ-
fi cos, possibilitando um exercício da busca dos vazios urbanos da cidade, 
com novos signifi cados subjetivos, mais afetivos e menos consumistas.
Já na quarta experiência, no percurso que liga 18 edifícios do período 
Modernista de São Paulo (1930 a 1968), tombados pelo Departamento de 
Patrimônio Histórico da cidade, foi abordada a relevância da caminhada 
e a possibilidade do aprendizado sobre a cidade. Foram avaliados requisi-
tos que a Caminhabilidade demanda: condições de fachadas e calçadas, 
mobiliário urbano, cruzamentos, entre outros. Ressaltou-se, também, neste 
experimento de campo que o estudo da Caminhabilidade pode ser adotado 
tanto para percursos específi cos, quanto para os temáticos.
222 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 223CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
Através das quatro experiências mencionadas, fi ca claro que são mui-
tas as maneiras de se incentivar o pedestrianismo através de vários instru-
mentos urbanos, desde que se respeitem as especifi cidades locais.
Foi a partir do 1º Fórum de Micro-intervenções Urbanas na cidade de Lima, 
capital do Peru, em agosto de 2016, apoiado pela ONU-Habitação (UN-
Habitat) e organizado por entidades que atuam no desenvolvimento de 
cidades, que a noção de espaço do pedestre começou a ser amplamente 
discutida. Na época, a organização do encontro conduziu seus participantes 
a conhecerem alguns dos projetos locais de micro intervenções realizados 
em parceria com a gestão pública municipal, escolas e fi nanciados pela ini-
ciativa privada, que tem potencial de serem replicados em outras cidades.
3.2 Como fez?
3.2.1 Método do Índice de Caminhabilidade (iCam)
Diversos municípios brasileiros têm adotado metodologias para o diagnós-
tico da caminhabilidade urbana. Uma forma de análise bastante difundida 
e aceita é o Índicede Caminhabilidade (iCam), instituído pelo Instituto de 
Políticas de Transporte e Desenvolvimento - ITDP.
O iCam é uma ferramenta para a avaliação dos espaços públicos a partir de 
15 indicadores de qualidade, notadamente focados nas calçadas e travessias 
de pedestres. Agrupados em 6 categorias, tais indicadores são aplicados a 
cada segmento de quadra de cada trajeto de circulação, com atribuição de 
nota, resultando no iCam 2.0 (ITDP, 2018).
Conforme indica o Quadro 1, as categorias Calçadas, Mobilidade e 
Segurança Viária apresentam dois indicadores cada. Segurança Pública e 
Ambiente, contam com três indicadores cada. E a categoria Atração é com-
posta por quatro indicadores. O conjunto envolve aspectos físicos e senso-
riais do ambiente.
CATEGORIAS INDICADORES
CALÇADA • Largura
• Pavimentação.
MOBILIDADE • Dimensão das Quadras;
• Distância a Pé ao Transporte.
ATRAÇÃO • Fachadas Fisicamente Permeáveis;
• Fachadas Visualmente Ativas;
• Uso Público Diurno e Noturno;
• Usos Mistos.
SEGURANÇA VIÁRIA • Tipologia da Rua;
• Travessias.
SEGURANÇA PÚBLICA • Iluminação;
• Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno
AMBIENTE • Sombra e Abrigo;
• Poluição Sonora;
• Coleta de Lixo e Limpeza.
Quadro 1. 
Categorias e 
Indicadores da 
Calçada
Fonte
ITDP, 2016. 
Editada pelos 
autores.
Já o Quadro 2 apresenta 19 estudos de diferentes autores brasileiros 
com a aplicação do método iCam do ITDP, visando a análise qualiquanti-
tativa e o diagnóstico da caminhabilidade em diversas cidades nacionais e 
dos mais variados tamanhos. Em sua maioria, aplicam-se os requisitos das 
6 categorias e 15 indicadores da versão atual 2.0 (2018), no entanto, alguns 
autores não abordam todas essas categorias e outros utilizaram a versão 1.0 
de 2016, conforme indicado. Além dos autores e datas de publicação dos 
estudos, estão relacionados sua localização (cidade / estado), sua área urba-
na de recorte, a quantidade de segmentos analisados (a unidade básica de 
estudo é a calçada) e o índice fi nal de caminhabilidade iCam. 
224 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 225CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
Autor / Ano Localização Área de estudo Número de 
segmentos
iCam
Becker et al. 
(2020)
Ilhéus / BA (XVI 
Fórum)
Praia 17 (5 quadras) 0,50 (1)
Becker et al. 
(2020)
Ilhéus / BA (IV 
SIBOGU)
Praia 17 (5 quadras) 0,50 (2)
Brandão et al. 
(2018)
Ouro Preto / MG Centro Histórico 8 0,99
Carvalho (2019) Vitória / ES Portuária 5 (trechos) 1,69 (*)
FEPESE (2018) Videira / SC Região central 22 1,02
ITDP (2017) Santo Cristo, Rio 
/ RJ
Portuária 64 (14 ruas) 0,9
ITDP (2016) Praça Tiraden-
tes, Rio / RJ
Central 153 (28 ruas) 1,4
Lazarin (2018) Cascavel / PR Central 16 1,7
Oliveira et al. 
(2019)
Mossoró / RN Central 11 0,92
Pereira (2019) Goiânia / GO Setor central 19 1,67 (*)
Pfützenreuter et 
al. (2018)
Balneário Barra 
do Sul / SC
Central + praia 8 (4 trechos) 1,13 (*)
Ramos (2019) Vila Velha / ES Central + praia 23 1,47 (*)
Roxo (2019) São Paulo / SP Vila Olímpia 4 1,67
Rufi no et al. 
(2019)
Monte Carmelo 
/ MG
Central 4 (avenidas) 1,35 (*)
Serpa et al. 
(2019)
Petrópolis / RJ Central 19 (3 praças) 1,70 (**)
Tonon et al. 
(2018)
Marília / SP Central 54 (14 quadras) 1,50 (**)
Wolkart (2019) Vitória e Vila 
Velha / ES
Áreas verdes 13 praças 1,28 (*)
Zorek e Pisani 
(2018)
Av. Paulista, São 
Paulo / SP
Não central 9 2,28
Praia Grande 
/ SP
X 6 2,27
(1) Segurança Viária / (2) Atração / (X) não especifi cada no estudo / (*) média aritmética / (**) 
iCam 1.0 (2016)
Quadro 2. 
Estudos com 
o método de 
aplicação do 
iCam 2.0 (2018) 
do ITDP.
Fonte: Autores
Vale ressaltar, que ambos os estudos do autor Becker (2020) abordaram 
apenas uma categoria cada (respectivamente Segurança Viária e Atração) 
do iCam 2.0 (ITDP, 2018), porém a pesquisa total envolveu a metodologia 
completa, tendo o índice de caminhabilidade fi nal atingido a pontuação 
1,10.
A metodologia do ITDP é na atualidade a mais utilizada em estudos 
nacionais pela maioria dos pesquisadores brasileiros, portanto, foi com 
base na sua relevância que se selecionaram os 19 estudos apresentados no 
Quadro 2. Dentre eles, os valores do iCam variaram entre 0,90 e 2,28, sendo 
a média aritmética deles igual a 1,43. Como as notas na metodologia iCam 
variam de 0,00 a 3,00 e são qualifi cadas como insufi ciente (0,00 a 0,99), sufi -
ciente (1,00 a 1,99), bom (2,00 a 2,99) e ótimo (3,00), o resultado fi nal geral de 
1,43 é considerado como aceitável ou sufi ciente. 
Dos 19 locais, 3 são considerados insufi cientes, apenas 2 são bons, e os 
demais 14 são aceitáveis10. Há muito a melhorar na grande maioria das cida-
des brasileiras, tanto de pequeno, quanto de médio e grande porte. A ferra-
menta aponta os aspectos que podem trazer resultados mais impactantes.
O ICam 2.0 tem correspondência com diversas outras metodologias de 
análise do espaço urbano e uniformiza o modo de diagnosticar o território. 
Sua divisão em eixos temáticos possibilita identifi car aspectos de qualida-
de do espaço, permitindo ao gestor maior clareza quanto às intervenções 
necessárias em cada trecho investigado. Com isso, podem-se orientar recur-
sos humanos, materiais e fi nanceiros de forma mais específi ca, ampliando o 
potencial de efetividade dos investimentos em acessibilidade.
10. Maiores detalhes sobre 
os estudos citados podem 
ser obtidos de acordo com 
as referências bibliográ-
fi cas ao fi nal do Capítulo, 
acessando-se os links dire-
tamente na internet.
226 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 227CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
3.2.2 Plano Municipal de Caminhabilidade de Fortaleza - 
PMCFor
Com o objetivo de incentivar os deslocamentos de pedestres e pessoas 
com mobilidade reduzida, a cidade de Fortaleza (CE) investiu em seu Plano 
Municipal de Caminhabilidade. Para alcançar a qualifi cação de passeios 
com continuidade de trajetos, o Plano lança a missão de diagnosticar a situ-
ação das calçadas na cidade, estabelecendo subsídios para que a gestão 
municipal possa adotar as melhores estratégias e diretrizes de ações para 
ampliar os níveis de mobilidade humana nos espaços da cidade.
O sítio eletrônico do PMCFor apresenta o Plano com sua linha do tempo 
de implantação, conforme demonstra a Figura 6.
Figura 6. 
Linha do Tempo: 
implantação do 
PMCFor.
FONTE
Prefeitura 
Municipal De 
Fortaleza, Plano 
Municipal de 
Caminhabilidade 
– PMCFor.
Em aproximadamente 18 meses foram realizadas reuniões internas na 
prefeitura, ofi cinas para elaboração da base conceitual, consultas públicas, 
ofi cinas e reuniões que concluíram na elaboração do Manual Técnico para 
Calçadas, Cartilhas e Cadernos temáticos (Estratégias; Participação Social; 
Diagnóstico; etc.). Além disso, foi estabelecida uma Rede Interdisciplinar e 
Intersetorial para a elaboração e acompanhamento do Plano Municipal de 
Caminhabilidade (Figura 7).
Figura 7.
Composição 
da Rede 
Interdisciplinar 
e Intersetorial.
FONTE
Prefeitura 
Municipal De 
Fortaleza, Plano 
Municipal de 
Caminhabilida-
de – PMCFor.
Instituída a partir da Portaria SEUMA Nº 10/2020, a Rede Interdisciplinar 
e Intersetorial conta com a participação de 61 integrantes e 21 instituições, 
caracterizando uma sistemática de participação da sociedade civil através 
de seus representantes. A construção e o acompanhamento do Plano em 
cada eixo temático ocorre através da formação de Grupos de Trabalho (GT’s). 
As discussões temáticas, descritas na Figura 8, distribuem-se de acordo com 
o perfi l de cada grupo, sendo estimuladas as interações entre os grupos e 
destes com a sociedade.
Figura 8.
Grupos 
de trabalho.
FONTE
Prefeitura 
Municipal De 
Fortaleza, Plano 
Municipal de 
Caminhabilida-
de – PMCFor.
228 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE |229CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
Além da qualifi cação das calçadas para a acessibilidade, o PMCFor 
tem por princípio garantir a acessibilidade a praças e parques, priorizando 
o pedestre e garantindo sua segurança. O documento estabelece metas 
ambiciosas com relação aos espaços públicos, claramente ao propor a pro-
moção de locais atrativos e acessíveis para pessoas que transitam nestes 
ambientes, na expectativa de tornar Fortaleza uma referência no tema, 
que acolhe a acessibilidade universal, atratividade, humanização do espa-
ço, segurança, sustentabilidade e a priorização do pedestre e pessoas com 
mobilidade reduzida.
O Plano estabelece critérios para a caminhabilidade, servindo de parâme-
tro para que quaisquer intervenções futuras no espaço público sejam aces-
síveis a seus usuários. São diretrizes de aplicação dessa política:
 • Aumentar a atratividade pelo deslocamento a pé, através 
da qualifi cação das calçadas e incentivo ao caminhar;
 • Garantir a continuidade nos bairros, considerando 
moradia e trabalho;
 • Garantir acesso por deslocamento de pedestre 
aos parques e praças;
 • Priorizar os deslocamentos de pedestre nas centralidades; e
 • Elevar a segurança do pedestre.
A partir dessas diretrizes foram propostas metodologias com os ele-
mentos norteadores para os projetos da Prefeitura de Fortaleza, que podem 
ser empregadas de acordo com os objetivos do município:
 • Elementos de composição de calçadas;
 • Acessibilidade Universal; e
 • Espaços Atrativos: Arborização; Mobiliário Urbano; Resíduos 
Sólidos; Efl uentes e águas pluviais; e Fachada ativa.
Todo este material está disponível de forma aberta no Canal Urbanismo 
e Meio Ambiente da Prefeitura Municipal de Fortaleza e compõe uma evi-
dente referência para o estabelecimento de planos de caminhabilidade 
por outros municípios brasileiros, estando eles obrigados ou não ao esta-
belecimento de rotas acessíveis nos moldes do Estatuto da Pessoa com 
Defi ciência. O PMCFor constitui um marco recente na implantação de polí-
ticas municipais de caminhabilidade em cidades brasileiras.
3.3 O que aprendemos com essas experiências? 
Transformar as cidades e torná-las caminháveis é uma tarefa difícil para a 
gestão municipal, porém não impossível. Como descrito nessa seção, exis-
tem diversas formas de intervir no espaço construído para melhorar a vida 
dos pedestres na cidade. Além disso, podemos contar com diversas técni-
cas e estudos que contribuem para o entendimento de quais mudanças 
devem ser feitas com mais urgência no ambiente urbano dos pedestres.
Figura 9.
Arborização 
em calçadas.
FONTE
Prefeitura 
Municipal De 
Fortaleza, Plano 
Municipal de 
Caminhabilida-
de – PMCFor.
230 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 231CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O desafi o para o desenho e planejamento urbano pode residir em propor-
cionar espaços fl uidos e receptivos ao pedestre. A presença de pessoas cir-
culando pelos locais públicos em diferentes horas do dia, em comparação 
a quando estes se encontram vazios, notadamente alteram a sensação de 
segurança, coletividade e acolhimento, quesitos indispensáveis a uma boa 
caminhabilidade.
E experimentar a cidade pode conduzir a possibilidades diversas para 
o uso efetivo dos espaços públicos como promotores do desenvolvimento 
local, através dessa ferramenta rica que é a caminhabilidade. O índice de 
caminhabilidade é um exemplo de mecanismo de suporte ao diagnóstico 
da qualidade das calçadas em cidades brasileiras com diferentes portes e 
conformações, e com potenciais resultados.
Por fi m, resta reafi rmar que o papel dos gestores públicos é de grande 
importância para que a cidade possa contar com uma infraestrutura urba-
na adequada para a maior segurança e conforto dos pedestres. Reconhecer 
a importância da caminhabilidade constitui, assim, um passo fundamental 
para a promoção de cidades mais acessíveis, sustentáveis e agradáveis.
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Mobilidade Urbana. São Paulo. Relatório Geral da Mobilidade Urbana.
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Acesso em: 13/01/2021.
232 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 233CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
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236 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 237CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
ANEXO - GUIA DE CALÇADAS 
ACESSÍVEIS 
1. INTRODUÇÃO
No Brasil, 12,5 milhões de pessoas possuem algum tipo de defi ciência, seja 
ela auditiva, visual ou motora. Isso signifi ca que 6,7% da população brasileira 
apresenta incapacidade ou grande difi culdade para enxergar, ouvir, cami-
nhar ou subir degraus (IBGE, 2010). 
Além disso, estudos mostram que o envelhecimento da população, que 
é uma tendência global, está diretamente relacionado ao aumento de pes-
soas com defi ciência. A elevação da expectativa de vida traz diversas opor-
tunidades para os indivíduos, suas famílias e para a sociedade. No entan-
to, não há evidências sufi cientes de que este ganho em longevidade seja 
acompanhado por uma melhora da saúde deste grupo quando comparado 
com a geração anterior (OMS, 2020). No Brasil, 13% da população tem 60 
anos ou mais, isso representa 28 milhões de brasileiros, número este que 
deve dobrar até 2031 (IBGE, 2018). Essa mudança na composição da popu-
lação fará com que as cidades precisem se adaptar de forma a garantir que 
todas as pessoas tenham acesso a direitos e serviços básicos, tais como saú-
de, educação, lazer e emprego. 
É neste contexto que a acessibilidade e padronização das calçadas se 
destacam, afetando diretamente as atividades diárias da população e, 
ainda, o lazer e turismo. A falta de acessibilidade nas calçadas inibe de 
forma considerável a iniciativa de pessoas com defi ciência ou mobilidade 
reduzida a saírem de casa para realizar suas atividades. Logo, uma cidade 
que se proponha acessível, deve assegurar o acesso irrestrito e universal 
aos espaços públicos, ao transporte e às edifi cações. Dessa forma, é fun-
damental a implementação de uma calçada “adequada”, que garanta o 
caminhar livre, seguro e confortável para todos os indivíduos de maneira 
igualitária.
Além disso, a provisão de calçadas adequadas faz com que os pedestres 
as utilizem de forma mais frequente. Por sua vez, o aumento dos desloca-
mentos a pé poderia contribuir, também, para a redução do uso de veículos 
particulares. Uma cidade com menos automóveis e mais pedestres circu-
lando possui menos poluição, um comércio local mais vivo, uma população 
menos sedentária e, logo, mais saudável e menores índices de acidentes 
viários. Em outras palavras, cidades que incentivam e possibilitam os deslo-
camentos a pé se tornam mais atraentes para os moradores e visitantes e, 
por fi m, proporcionam uma qualidade de vida melhor para seus cidadãos. 
2. A CALÇADA IDEAL
A calçada é o elemento urbano que garante o deslocamento de qualquer 
pessoa com autonomia e segurança. Calçadas seguras e acessíveis, aliadas 
à boa conservação, são um investimento fundamental e necessário para as 
cidades,devendo sempre estar acima do nível da faixa de tráfego de veícu-
los, criando uma separação clara entre os dois espaços e usos, e, em espe-
cial, garantindo a livre circulação das pessoas com defi ciência ou mobilida-
de reduzida, igualitariamente. 
Todos os procedimentos adotados na construção de calçadas devem 
obedecer às determinações da NBR 9050/2015, que trata da “Acessibilidade 
a edifi cações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos”. 
238 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 239CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
3. COMPONENTES DA CALÇADA
Para garantir que haja autonomia, conforto e segurança no caminhar, a 
ABNT NBR 9050/2015 divide a calçada em três faixas de utilização (Figura 1)
A calçada deve ser composta por uma faixa livre de qualquer interferên-
cia, que permita os pedestres transitarem. Uma faixa de serviço, que deve 
conter o mobiliário urbano, tal como canteiros, árvores e postes de ilumina-
ção ou sinalização. E, por fi m, uma faixa de acesso/transição, que permita o 
acesso às edifi cações e que pode acomodar também o mobiliário dos esta-
belecimentos comerciais. As defi nições e especifi cações de cada uma das 
faixas serão detalhadas a seguir. 
3.1 Faixa livre 
Área do passeio destinada exclusivamente à circulação de pedestres, deso-
bstruída de mobiliário urbano ou de outras interferências. Essa faixa deve 
ter superfície regular, fi rme, contínua e antiderrapante, ou seja, não deve ter 
qualquer emenda ou rachadura, deverá também se diferenciar visualmen-
te em relação às outras faixas do passeio. A largura da faixa livre deve per-
mitir que um cadeirante faça manobras para retornar ou ultrapassar outro 
cadeirante, com uma largura mínima recomendada de 1,20m. Vale ressaltar 
que para a implementação da sinalização tátil nessa faixa, ela deverá ter, 
no mínimo, 1,50m. Pontos de parada do transporte coletivo não devem ser 
alocados sobre a faixa livre da calçada. Em locais como centros históricos e 
áreas tombadas, ou onde o dimensionamento da calçada ideal não é possí-
vel, podem ser analisadas a implantação de outros meios, como ruas com-
partilhadas ou pedestrianizadas.
3.2 Faixa de serviço
Faixa localizada entre o meio-fi o e a faixa livre, destinada à instalação de 
elementos urbanos úteis para a qualidade e o funcionamento do espaço 
público, tais como árvores, rebaixamento para acesso de veículos ou rampas 
de acesso para pessoas com defi ciências, entre outros. A largura dessa faixa 
deve ser de no mínimo 0,80m e pode ser pavimentada, mas recomenda-se 
ser coberta de vegetação para garantir maior permeabilidade. A arborização 
dessa faixa deve ser feita sempre que possível, pois traz benefícios ambien-
tais, além de segurança e conforto para os pedestres e beleza para a cidade. 
Os rebaixamentos para acesso de veículos devem ser executados somen-
te dentro da faixa de serviço, não interferindo na faixa livre, bem como as 
caixas de inspeção devem estar localizadas nesse trecho e sua tampa deve 
estar nivelada com o piso.
Figura 1. 
Componentes 
da calçada
FONTE
Manual de Cal-
çada Acessível 
de Cabo Frio 
(2020).
240 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 241CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
3.3 Faixa de transição ou acesso
A faixa de transição, também chamada de acesso, é destinada à passagem 
da área pública para a área privada. Serve para acomodar a rampa de acesso 
aos lotes lindeiros, sob autorização do município, para edifi cações já cons-
truídas. Esta faixa é aplicável apenas em calçadas com largura superior a 
2,00m. Recomenda-se a limitação clara das faixas, diferenciando o piso das 
faixas livres e de acesso, a fi m de extinguir a interferência de mobiliários 
privados na faixa livre. Áreas de permeabilidade e vegetação podem ser ins-
taladas nessa faixa, bem como mobiliários temporários do comércio local, 
como mesas e cadeiras, desde que não atrapalhem ou invadam a faixa livre, 
mediante enquadramento na legislação municipal.
4. ACESSIBILIDADE UNIVERSAL 
O conceito de “Acessibilidade Universal” ou “Desenho Universal” foi criado 
nos Estados Unidos em 1963 e inicialmente chamado de “Desenho Livre de 
Barreiras”, por ser voltado à eliminação de barreiras em projetos arquitetô-
nicos. Posteriormente, este conceito evoluiu para a concepção de universal, 
pois passou a considerar não somente o projeto, mas a englobar a diversi-
dade humana, de forma a garantir acessibilidade a todos os componentes 
do ambiente. Com o tempo, o conceito ganhou amplitude e hoje é adota-
do em todo o mundo para garantir a acessibilidade plena. Um exemplo de 
ambiente urbano acessível pode ser visto na Figura 2. 
Figura 2. 
Exemplo de interseção 
e travessias acessíveis
FONTE
Manual de Calçada 
Acessível de Cabo Frio 
(2020).
242 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 243CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
Os elementos que garantem a acessibilidade universal das calçadas 
são apresentados a seguir: 
4.1 Piso Tátil 
Piso caracterizado por textura e cores contrastantes em relação ao piso 
adjacente, com textura e cor diferentes das calçadas convencionais, des-
tinado a constituir alerta ou linha-guia, servindo de orientação às pessoas 
com defi ciência visual ou baixa visão, de forma a ajudar na locomoção. Este 
piso permite a percepção de rotas e obstáculos com os pés ou bengalas e, 
além de orientar, tem como função dar autonomia e segurança no trajeto. 
São de dois tipos: piso tátil de alerta e piso tátil direcional (Figura 3). 
O piso tátil direcional (Figura 4): É o piso que direciona as pessoas com 
defi ciência visual. Ele é instalado formando uma faixa que acompanha o 
sentido do deslocamento. O piso direcional deve ser usado para indicar o 
caminho a ser percorrido, servindo também para informar as mudanças de 
direção e opções de percursos. Ele deve ser implantado no eixo da faixa livre 
da calçada e, no caso de calçadões, deve ser posicionado de acordo com o 
fl uxo dos pedestres. O acesso a áreas de travessia, como passarelas elevadas 
e passagens subterrâneas, deve ser sinalizado com a sua colocação trans-
versal à calçada. Além disso, deve contornar o limite de lotes não edifi cados, 
como postos de gasolina e estacionamentos, ou quando a edifi cação estiver 
recuada.
Figura 3. 
Posicionamento 
de pisos táteis
FONTE
Manual 
de Calçada 
Acessível de 
Cabo Frio 
(2020).
Figura 4. 
Piso tátil direcional
FONTE
Manual de Calçada Acessível 
de Cabo Frio (2020).
244 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 245CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
O piso tátil de alerta (Figura 5): É usado para sinalizar locais que envol-
vem risco à segurança. Esse tipo de piso é usado para alertaras pessoas 
com defi ciência visual sobre a existência de faixas de pedestres, desníveis 
ou locais com risco permanente, como, por exemplo, a presença de objetos 
suspensos não detectáveis pela bengala longa. Ele deve ser implantado em 
locais onde o piso tátil direcional muda de direção, indicando a existência de 
outros trajetos, e no início e fi m de rampas e escadarias. No caso de rebai-
xamentos de calçadas e travessias elevadas, deve ser posicionado paralela-
mente à faixa de travessia ou perpendicularmente à linha de caminhada. 
Em quaisquer obstáculos fi xos alocados na calçada, como telefones públi-
cos, placas, árvores, etc., a sinalização tátil deve vir ao seu redor conforme 
defi nido por norma.
Figura 5. 
Piso tátil de alerta
FONTE
Manual de Calçada Acessível 
de Cabo Frio (2020).
4.2 Rebaixamento de Calçadas
É compreendido como rebaixamento de calçada toda rampa construída ou 
instalada no passeio, destinada a promover a concordância de nível entre o 
passeioe o leito carroçável, garantindo a melhoria das condições de mobi-
lidade e acessibilidade a todos. Os rebaixamentos de calçada devem ser 
construídos na direção do fl uxo da travessia de pedestres. 
Calçadas altas e desniveladas tornam a travessia um desafi o diário. 
Dessa forma, o rebaixamento das calçadas tem o intuito de nivelá-las com o 
leito carroçável, possibilitando uma travessia sem obstáculos e de maneira 
contínua. As rampas podem ser executadas com diferentes comprimentos, 
dependendo da altura da calçada existente, como ilustra a Figura 6:
O comprimento variável das rampas, apresentado na Figura 2, é calcu-
lado através da seguinte equação: 
C= h x 100 / i
Onde, i é a inclinação da rampa, em porcentagem (i ≤ 8,33%); h é a altu-
ra do desnível e C é o comprimento da projeção horizontal.
Além disso, a inclinação dos rebaixamentos na rampa central e nas 
rampas das abas laterais não deve ser superior à 8,33% (1:12) e a largura míni-
ma do rebaixamento deve ser de 1,50m. O rebaixamento não pode diminuir 
a faixa livre de circulação de, no mínimo, 1,20m da calçada e, para implanta-
ção do piso tátil direcional na faixa livre, ela deverá ter, no mínimo, 1,50m de 
largura. 
Figura 6. 
Dimensionamento 
de rampas
FONTE
Manual de Calçada 
Acessível de Cabo 
Frio (2020).
246 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 247CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
4.3 Rebaixamento em esquinas 
As esquinas são locais de interseção das vias, onde, geralmente, ocorrem aci-
dentes de trânsito envolvendo pedestres. As normas existentes no Código 
de Trânsito Brasileiro e na NBR 9050/2015 da ABNT defi nem como devem ser 
executados os rebaixamentos das calçadas nestes casos. Adicionalmente, a 
área das esquinas deve ser livre de obstáculos, como árvores, postes de ilu-
minação, hidrantes, entre outros elementos, e deve comportar os pedestres 
antes da travessia. 
É importante, também, que o raio de curvatura da esquina seja mini-
mizado, não excedendo 4,50m, a fi m de incentivar a redução da velocida-
de dos veículos no momento da conversão. Vale ressaltar que em esquinas 
onde há pouca visibilidade entre pedestres e motoristas é recomendada a 
extensão do meio-fi o. Por fi m, um projeto de esquina deve assegurar cone-
xões adequadas, acessíveis e seguras entre calçadas adjacentes, conforme 
ilustrado na Figura 7. 
Quando o melhor posicionamento para a faixa de pedestres for no ali-
nhamento com a calçada da via transversal, admite-se o rebaixamento total 
da calçada na esquina, que deve ser projetado considerando a segurança 
do pedestre através da instalação de balizadores, distantes de 1,20m a 1,50m 
um do outro.
5. OUTROS ELEMENTOS 
Outros componentes indispensáveis nas calçadas e também relacionados 
à acessibilidade, como semáforos para pedestres, sistemas de informação, 
pavimentação e arborização, são abordados a seguir. 
5.1 Mobiliários urbanos 
Os Equipamentos Urbanos são todos os bens públicos e privados, de utilida-
de coletiva, destinados à prestação de serviços necessários ao funcionamen-
to da cidade, implantados mediante autorização do poder governamental, 
em espaços públicos e privados, para o uso da população ou suporte aos 
serviços da cidade (NBR 9050/2020), conforme ilustrado na Figura 8.
Figura 7. 
Exemplos de 
esquinas com 
rebaixamento
FONTE
Manual de Cal-
çada Acessível 
de Cabo Frio 
(2020).
Figura 8. 
Mobiliários 
urbanos.
FONTE
Manual 
de Calçada 
Acessível de 
Cabo Frio (2020).
248 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 249CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
Os elementos publicitários, como totens e outdoors, podem revitalizar 
o espaço onde são implantados, propiciando informações muitas vezes rele-
vantes para a comunidade e o consumidor de um modo geral. Além disso, 
são fontes de recursos para a administração pública para a manutenção da 
própria área onde foram instalados. No entanto, sem o devido planejamen-
to, também pode prejudicar a paisagem e a mobilidade plena com suas 
dimensões e quantidade exageradas, tornando-se uma fonte de poluição 
visual e obstrução da passagem. 
5.2 Semáforos para pedestres
O semáforo de pedestres consiste na sinalização por dispositivos semafóri-
cos que permitem ou impedem a travessia dos pedestres, através de sinais 
sonoros, vibratórios ou mostradores com contagem regressiva. O tempo 
semafórico deve ser projetado para a velocidade com base na caminhada 
de um idoso, cerca de 1,20 m/s. Estes semáforos podem ter dois tipos de 
funcionamento: aquele atuado, que funciona através do acionamento de 
uma botoeira, que deve estar localizada entre 0,80m e 1,20m do piso; ou o 
semáforo com tempo de ciclo fi xo, quando há presença contínua de pedes-
tres. Para a melhor acessibilidade de todos, os semáforos também devem 
emitir sinais sonoros ou vibratórios de forma síncrona ao sinal visual. Por sua 
vez, o mostrador com contagem regressiva auxilia os pedestres na decisão 
de seguir em frente ou esperar. 
A localização dos semáforos deve ser estratégica e permitir a visibilidade com-
pleta da sinalização. Sua instalação é recomendada especialmente em locais 
com demanda específi ca, onde há a travessia de crianças, idosos e pessoas 
com mobilidade reduzida em geral. Um semáforo instalado de forma corre-
ta prioriza o pedestre, evitando confl itos com veículos e, consequentemente, 
aumentando a segurança.
A colocação de mesas e cadeiras, ou qualquer outro tipo de mobiliário 
móvel, em passeio público fronteiriço aos estabelecimentos comerciais, 
como bares, confeitarias, restaurantes e lanchonetes, deverá ser autorizada 
pelo Município, com base nas legislações vigentes de cada cidade. A loca-
lização do mobiliário não deverá ocasionar bloqueio, obstrução ou difi cul-
dade de passagem para veículos quando houver acesso de garagens, por 
exemplo, bem como não prejudicar a visibilidade dos condutores de auto-
móveis nas interseções entre vias. Além disso, não poderá obstruir a livre 
circulação de pedestres na faixa livre.
Quanto aos mobiliários estruturantes de um espaço público urbano, 
os serviços de distribuição de energia elétrica e rede telefônica, iluminação 
pública e sinalização vertical de trânsito deverão, preferencialmente, estar 
associados em um único poste, de modo a reduzir o número de postes 
implantados e retirar os ociosos. A iluminação pública, por exemplo, deve-
rá considerar a arborização existente para que não ocorra podas indevidas 
posteriormente. 
250 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 251CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
5.3 Sistema de informação
O que é visto regularmente são amplos sistemas informativos para os con-
dutores de veículos e pouca informação para pedestres. Um sistema de 
sinalização informativa deve ser projetado para que seja facilmente utilizado 
por todas as pessoas, contendo orientações, instruções, direcionamentos e 
características da região. Essa sinalização deve encorajar a mobilidade a pé 
e auxiliar os pedestres a planejarem suas rotas com autonomia e facilidade. 
Este sistema informativo deve apresentar algumas características: 
 • Fornecer somente as informações necessárias, sem excesso; 
 • A informação deve ser acessível, ou seja, posicionada de forma visível 
mesmo para pessoas em cadeiras de rodas, com versão em braile e 
em áudio, quando possível; 
 • A estrutura de um sistema de sinalização deve ser projetada 
em escala humana, ou seja, com letras e textos que possam ser 
facilmente lidos por qualquer pessoa; 
 • Apresentar mapas em duas escalas: uma escala menor, com um 
raio mostrando a distância que pode ser percorrida em 5 minutos 
de deslocamento a pé/de cadeira de rodas e; uma escala maior, 
com um raio que ilustre a distância que podeser alcançada em 15 
minutos de percurso a pé/cadeira de rodas; 
 • Instruções sobre como ler os mapas também são necessárias; 
 • Pode mostrar pontos de interesse da região, com distâncias, 
direções para chegar nesses locais e os tempos que deslocamento; 
 • Pode mostrar rotas acessíveis ou preferíveis para pessoas com 
mobilidade reduzida, informando, por exemplo, sobre a existência de 
trechos com topografi a acidentada ou com algum tipo de barreira; 
 • Deve estar localizada em pontos estratégicos, como em paradas 
de ônibus e paradas de interesse, onde a circulação de pessoas é 
geralmente alta; 
 • Pode ser utilizado para contar histórias e curiosidades da região, 
bem como para indicar atrações acessíveis; e
 • Pode conter tradução em outras línguas, como inglês e espanhol, 
de acordo com o local em que está inserida e o público que o 
frequenta. 
5.4 Pavimento
As calçadas, obrigatoriamente, precisam apresentar superfície regular, fi r-
me, contínua, antiderrapante, independente das condições; sem degraus 
e obstáculos que sejam um empecilho para a circulação segura dos pedes-
tres. 
O piso das calçadas deve seguir as seguintes características: segurança, 
durabilidade e resistência para suportar a passagem de pedestres e veículos 
nos acessos de garagem. Além de não apresentar qualquer tipo de emenda, 
reparo ou fi ssuras. Para a escolha dos pisos, é preciso observar a tipologia 
adotada no segmento urbano em que se insere a calçada, de modo a pro-
porcionar unidade visual ao ambiente, além de atender aos padrões norma-
tivos, bem como aos padrões apresentados por este guia.
5.5 Arborização
O principal critério para a correta implantação de uma arborização urbana 
diz respeito às faixas livres do passeio público, as quais devem ser comple-
tamente desobstruídas e isentas de interferências, inclusive no que tange a 
vegetação e equipamentos de infraestrutura urbana afl orados, como golas 
de árvores e jardineiras. Da mesma forma, as muretas, grades ou desníveis 
no entorno da vegetação não devem interferir na faixa livre de circulação, 
conforme ilustrado na Figura 9. Figura 9. 
Arborização 
urbana
FONTE
Manual de Calçada 
Acessível de Cabo 
Frio (2020).
252 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 253CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
Orienta-se, ainda, que nas áreas adjacentes à rota acessível não sejam 
adotadas plantas que possuam espinhos ou qualquer tipo de vegetação 
produtora de substâncias tóxicas, bem como não se recomenda o plantio de 
espécies que demandam manutenção constante, que desprendam muitas 
folhas, fl ores ou frutos que tornem o piso escorregadio ou que possam difi -
cultar o deslocamento. Recomenda-se, ainda, que ao longo das calçadas os 
canteiros possuam a mesma cota de nível, contribuindo para o armazena-
mento das águas pluviais. Caso necessário, gradis, cercas e afi ns podem ser 
empregados, contanto que mantenham vãos sem obstáculos para o escoa-
mento da água da calçada para o canteiro. 
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
As calçadas exercem papel fundamental para que as cidades se tornem 
locais de interação para todas as pessoas. Para que uma cidade seja mais 
atrativa, com maior qualidade de vida e vitalidade urbana, são necessários 
espaços públicos e calçadas adequadas para que qualquer cidadão possa 
se movimentar de forma bem-sucedida.
São muitos os problemas causados pelo confl ito de árvores inadequadas 
com diversos equipamentos urbanos. Portanto, é fundamental que, além 
do planejamento prévio à implantação, ocorra a manutenção constante e 
adequada de forma a impedir que a arborização interfi ra negativamente 
na acessibilidade das calçadas. Esta manutenção envolve etapas de plantio, 
condução das mudas, podas e tratamento de possíveis patologias. 
A mobilidade a pé é fundamental e deve ser contemplada em todas as 
etapas do planejamento urbano. Caminhar de forma segura e confortá-
vel deve ser uma pauta fundamental nos planos diretores e de mobilidade 
urbana. O incentivo ao uso misto do solo é um exemplo de ação de plane-
jamento urbano que pode, em conjunto com calçadas bem executadas, 
produzir um aumento signifi cativo no número de pessoas caminhando 
nas cidades.
A ausência de calçadas acessíveis ou a má qualidade das mesmas é 
uma questão crítica que pode difi cultar, ou mesmo inibir, a participação das 
pessoas com mobilidade reduzida na sociedade. Além disso, a população 
brasileira, atualmente, passa por um processo rápido de envelhecimento e 
que irá contribuir para aumentar, signifi cativamente, o número de pessoas 
com mobilidade reduzida nos próximos anos. Neste contexto, é imprescin-
dível que gestores públicos entendam o acesso universal ao espaço público 
não apenas como um benefício para os moradores, usuários e visitantes, 
mas como um pré-requisito básico para possibilitar o acesso de uma parce-
la crescente da população a serviços essenciais, tais como saúde, emprego, 
educação e lazer. 
254 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 255CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
Dessa forma, a acessibilidade deve ser entendida tanto pelo poder 
público quanto pela sociedade civil como um direito e uma responsabilida-
de de todos. É um dever coletivo zelar por este bem comum e do Estado de 
garantir o cumprimento da lei, que assegura a todos este direito, principal-
mente para àqueles que têm na acessibilidade uma condição imprescindí-
vel para que possam se locomover nas cidades. Afi nal, a acessibilidade é um 
elemento primordial para os municípios que visam assegurar equidade de 
acesso e garantir o direito humano fundamental e universal à mobilidade.
O presente guia pode orientar em como executar as calçadas de forma 
a garantir os elementos necessários para fomentar uma melhor cami-
nhabilidade. Contudo, ressalva-se, novamente, que todos os procedimen-
tos adotados na construção de calçadas devem obedecer às determina-
ções da NBR 9050/2015: Acessibilidade a edifi cações, mobiliário, espaços 
e equipamentos urbanos. 
7. REFERÊNCIAS
ABNT -Associação Brasileira de Normas Técnicas. (2015) NBR 9050: Acessibilidade a edifi cações, 
mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, RJ.
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas (2016). NBR 16537: Acessibilidade – Sinalização 
tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação. Rio de Janeiro. 
IBGE (Instituto Brasileiro de Geografi a e Estatística). (2020). Conheça o Brasil - População – 
Pessoas com defi ciência. Brasil. Disponível em: < https://educa.ibge.gov.br/jovens/conheca-o-
brasil/populacao/20551-pessoas-com-defi ciencia.html > Acesso em: 11/12/2020. 
IBGE (Instituto Brasileiro de Geografi a e Estatística). Idosos indicam caminhos para uma 
melhor idade (2018). <https://censo2021.ibge.gov.br/2012-agencia-de-noticias/noticias/24036-
idosos-indicam-caminhos-para-uma-melhor-idade.html> Acesso em: 11/12/2020. 
OMS (Organização Mundial da Saúde). (2020). Ageing and Health. World Health Organization: 
Geneva, Switzerland. Disponível em: <https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/ageing-
and-health> Acesso em: 29/04/2020. 
256 | CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE | 257CAPÍTULO 7 - A CALÇADA COMO INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA CAMINHABILIDADE 
Capítulo 8
TRANSPORTE PÚBLICO 
COLETIVO
APRESENTAÇÃO
Você, gestor público ou outra parte interessada, já pensou como o ser-
viço de transporte público afeta a sua gestão? Qual a qualidade ofere-
cida? Ela faz jus à tarifa cobrada? Como funciona o sistema de conces-
são? Existe integração entre as regiões? E acessibilidade, é possível por 
meio do transporte público acessar os pontos da cidade? Se você tam-
bém se preocupa com essas questões, este é o capítulo certo para ten-
tarmos compreendê-las juntos. As análisesaqui apresentadas tratam 
do papel do gestor na promoção de um transporte público efi ciente, 
relacionado com a integração, as políticas tarifárias, a acessibilidade e 
a concessão. 
ANA MARIA SANTOS TORQUATO
Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG)
anatorquato10@yahoo.com.br
MARIA LAURA LOPES LUCIANO
Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG)
malaura232373@gmail.com
EVELYN CORTEZ ALVES
PET/COPPE/UFRJ
evelyn_cortez_alves@hotmail.com
MARIANA MARÇAL THEBIT
STT/EESC/USP
marianathebit@gmail.com
GUILHERME EXPEDITO DE ANDRADE
Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG)
guilherme6572@hotmail.com
MATHEUS RONDON NAVAS
Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG)
matheusrn0305@gmail.com
THIAGO ASSIS DUTRA LUCENA
Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG)
thiago-dutra2000@hotmail.com
GABRIELA SOUZA CONRADO
Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG)
gabrielasconrado@gmail.com
MATEUS BERNARDO DE OLIVEIRA
Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG)
mateusbzs13@gmail.com
RAPHAEL GERALDO ESTANISLAU 
VAZ RIBEIRO
Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG)
raphaelgeraldovaz@gmail.com
| 261CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
1 INTRODUÇÃO
Você se preocupa com os congestionamentos diários de sua cidade, com as 
oscilações do preço da passagem e a qualidade do transporte público? Já 
se perguntou se as pessoas da sua cidade têm acesso aos ônibus e metrôs? 
E se eles são sufi cientes para sua livre locomoção na cidade? Ainda já consi-
derou os diversos impactos ao meio ambiente (poluição ambiental, sonora 
e visual, por exemplo) acarretados pelo setor de transportes, principalmente 
pelo transporte rodoviário urbano? 
Durante muito tempo, valorizou-se a utilização do transporte privado 
motorizado por meio de incentivos fi scais e investimentos em infraestrutu-
ra viária (construção de novas vias ou expansão das já existentes, por exem-
plo) para acomodar o número crescente de automóveis, mas será que de 
fato esta é mesmo a melhor opção?
Neste capítulo, discutimos sobre uma opção de mobilidade urbana sus-
tentável, que apesar de parecer óbvia, encontra sérios desafi os, principal-
mente em países em desenvolvimento como o Brasil, em especial quando 
analisamos o nível de serviço oferecido aos seus usuários. 
Trata-se do transporte público coletivo que tem sido amplamente reconhe-
cido como uma alternativa viável e sustentável ao uso excessivo de automó-
veis particulares, garantindo redução do congestionamento, dos aciden-
tes, das altas emissões de carbono, dos problemas de estacionamento etc. 
(Redman et al., 2013; Islam et al., 2020; Santos et al., 2021).
Dessa forma, é de fundamental importância que todo gestor público, 
seja ele responsável de pequeno, médio ou grande município, incentive 
a promoção do transporte público coletivo por meio de políticas públicas 
que promovam uma melhor qualidade do serviço, considerando aspectos 
como acessibilidade, integração, os processos de concessão e a tarifação. 
Queremos apresentar a você um novo olhar sobre esse modo de transporte 
e possibilidades para adequá-lo às demandas sociais e ambientais. 
Nesse sentido, buscamos dividir este capítulo em três tópicos impor-
tantes para promoção do transporte público coletivo, que são: (1) as polí-
ticas tarifárias, abordando a importância da modicidade do serviço para a 
efetivação do direito à mobilidade; (2) as questões de acessibilidade e de 
integração, que são essenciais na democratização do acesso ao transporte; 
e (3) a concessão, enquanto um modelo de prestação do serviço.
262 | CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO | 263CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
É nessa perspectiva que a tarifa do transporte público deve ter uma rela-
ção positiva com a renda mensal da população em geral. Um interessante 
estudo realizado pelo Mobilize Brasil em 2019 revela as proporções entre as 
tarifas e a renda média das cidades por todo o mundo, conforme apresen-
tado na Figura 1. Destaque para as cidades de Belo Horizonte (MG), Recife 
(PE), Florianópolis (SC) e Curitiba (RS), nas quais o preço da passagem incide 
em mais de 15% da renda mensal. Portanto, cabe ao gestor público pensar 
políticas tarifárias que garantam a livre locomoção, acessibilidade e a mobi-
lidade, de modo que isso não tenha um grande peso sobre a renda de sua 
população.
Figura 1. 
Gráfi co gerado 
pelo Mobilize 
Brasil compara 
tarifas de trans-
porte público 
no Brasil e em 
várias cidades 
do mundo.
Fonte:
Mobilize Brasil, 
2019.
2 POLÍTICAS TARIFÁRIAS 
Qual o valor da passagem na sua cidade? Qual a relação do número de 
passageiros com a qualidade do transporte público? O valor da tarifa refl ete 
na qualidade do serviço oferecido? O que a tarifa dos transportes públicos 
tem a ver com uma gestão efi ciente? Existe passagem gratuita? Nesse tópi-
co, convidamos você, gestor público, a tentar responder essas perguntas 
conosco. Vamos lá! 
Muito se discute em torno das políticas tarifárias, pois é a partir delas 
que a administração pública cria diretrizes específi cas voltadas para a forma 
de cobrança pela utilização dos serviços de transporte público. Em outras 
palavras, os prefeitos e seus assessores determinam qual será o cálculo 
e valor das tarifas. De forma simplifi cada, é possível dizer que o cálculo do 
valor da tarifa é realizado dividindo os custos totais de operação pelo 
número de passageiros pagantes.
Isso signifi ca dizer que as políticas tarifárias estão diretamente ligadas 
com os contratos de concessão. São as empresas que apresentarão seus 
planos de custos de operação para os órgãos públicos. Por isso, é impor-
tante que os contratos de concessão sejam pensados a partir de uma boa 
política tarifária para não deixar que somente os passageiros arquem com 
o ônus do serviço. Logo, a atuação do gestor deve ser efetiva no papel de 
regulador e fi scalizador das concessões fi rmadas. 
Garantir a qualidade do transporte público deve ser uma meta compar-
tilhada em qualquer gestão pública porque a locomoção faz parte da rotina 
comum dos cidadãos. Muitas pessoas enfrentam longas jornadas dentro de 
ônibus ou metrôs que são agravadas pelo engarrafamento, chuvas e aciden-
tes no trânsito. Nesse sentido, deve haver uma relação proporcional entre o 
serviço ofertado e as tarifas cobradas, de modo que o preço para transitar 
pelos espaços da cidade não impliquem em restrição da livre locomoção.
264 | CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO | 265CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
2.1 Como é fi nanciado o transporte coletivo?
Em muitas cidades brasileiras, o sistema de transporte público é custeado 
exclusivamente pela tarifa, o que faz com que o ônus seja aplicado majorita-
riamente às parcelas mais pobres da população. Do mesmo modo, os benefí-
cios de gratuidades também são pagos por esses usuários, embora devessem 
ser custeados por toda a sociedade. Em contrapartida, as parcelas mais ricas 
apesar de se benefi ciarem da redução dos congestionamentos, das emissões 
de poluentes, e dos acidentes, dentre outros aspectos positivos, ocasionadas 
pela oferta dos modos coletivos, não participam do custeio do sistema, uma 
vez que não o utilizam (INESC, 2019). 
O fi nanciamento do sistema exclusivamente pela tarifa também se mos-
tra inadequado ao considerarmos a necessidade de expansão e melhoria dos 
serviços de transporte coletivo ao longo do tempo. 
Neste contexto, é de suma importância a gestão pública prever fontes de 
renda extratarifárias para os modos coletivos. Essas, além de buscar a inversão 
da iniquidade existente, delegando maior pagamento do ônus do sistema aos 
ricos do que aos pobres, também podem funcionar como um mecanismo de 
compensação das externalidades negativas ocasionadas pelos modos indivi-
duais. 
O Capítulo 4 apresenta alguns exemplos de taxação dos veículos privados 
pelo uso do solo, por meio de medidas como estacionamento rotativo e pedá-
gio urbano, as quais, além de seremimportantes mecanismos de desestímulo 
ao uso dos modos individuais, também podem desempenhar o papel de fonte 
extratarifária no fi nanciamento do transporte público, caso parte dos recursos 
arrecadados sejam destinados a esse fi m. 
No município de Porto Alegre, por exemplo, está em debate um projeto 
que prevê fontes extratarifárias para o fi nanciamento do transporte coleti-
vo, mais especifi camente a Taxa de Mobilidade Urbana - TMU e a tarifa de 
congestionamento. A TMU consiste na cobrança ao empregador por fun-
cionários com carteira assinada ao mesmo tempo que garante a estes tra-
balhadores o passe livre. Já a tarifa de congestionamento propõe taxar os 
veículos emplacados fora de Porto Alegre que adentrarem no centro histó-
rico do Município. Outro exemplo de fonte extratarifária apresentado foi a 
criação da tarifa de uso do sistema viário, a qual consistiria na cobrança de 
R$ 0,28 por km rodado para as empresas de transporte por aplicativos.
O debate incluiu a apresentação de um simulador de tarifa no site 
ofi cial da prefeitura, que permitiu avaliar o quanto cada medida poderia 
impactar na redução dos valores da passagem de ônibus e da TMU propos-
ta (Prefeitura de Porto Alegre, 2020). 
266 | CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO | 267CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
A Tabela 1 apresenta um conjunto de possíveis fontes extratarifárias 
para os sistemas de transporte coletivo.
Origem Fonte Justifi cativa Vantagens Desvanta-
gens
Exemplos
Sociedade Orçamento 
geral, Fundos 
Setoriais (gra-
tuidades)
Toda socieda-
de se benefi cia 
do transporte 
público
Facilidade 
legal - Uso 
do poder 
discricionário 
do agente 
público
Compromete 
investimen-
tos sociais e 
fundo com 
característi-
cas regressi-
vas.
São Paulo 
e cidades 
europeias 
que já subsi-
diam.
Usuário do 
automóvel - 
Taxação do 
uso
Taxa sobre 
os combustí-
veis; taxação 
do uso do 
espaço urba-
no (estacio-
namento e 
pedágio)
Congestiona-
mentos de trânsi-
to aumentam os 
custos de opera-
ção do transporte 
público para a 
sociedade. 
Tributo pro-
porcional ao 
uso das vias 
públicas e de 
fácil cobrança
Resistên-
cia política 
e algumas 
iniquidades 
em termos 
de uso do 
transporte 
individual
A cidade 
de Bogotá 
(taxa sobre 
a gasolina 
destinada a 
fundo espe-
cífi co para o 
transporte 
público.)
Usuário do 
automóvel - 
Taxação da 
aquisição e 
propriedade
Tributos inci-
dentes sobre 
a produção, 
comercia-
lização e 
propriedade 
dos veículos 
individuais
Externalidades 
negativas do 
transporte priva-
dos são propor-
cionais à frota
Tributos já 
existentes 
e de fácil 
operacionali-
zação
Resistên-
cia política 
e algumas 
iniquidades 
em termos 
de aquisição 
do transporte 
individual
Cingapura 
cobra uma 
taxa anual 
muito cara 
para licen-
ciar os veícu-
los privados
Setor produ-
tivo
Taxa de 
transporte 
proporcional 
ao fatura-
mento ou 
folha de 
pagamento
Os empregado-
res são benefi ci-
ários indiretos do 
TPU
Aumento da 
base de arre-
cadação para 
benefi ciários 
indiretos
Aumento da 
carga tributá-
ria e resistên-
cias políticas
Versement 
transport da 
França e VT 
do Brasil
Proprietários 
de imóveis
IPTU, op. 
urbanas, con-
tribuições de 
melhorias ou 
taxas sobre 
vagas priva-
das de gran-
des empre-
endimentos 
imobiliários
Valorização dos 
imóveis em 
função da rede 
de transporte de 
qualidade pró-
xima ou investi-
mentos públicos 
realizados.
Aumento da 
base de arre-
cadação para 
benefi ciários 
indiretos
Aumento da 
carga tributá-
ria e resistên-
cias políticas. 
Contribui-
ções de 
melhoria no 
exterior e 
operações 
consor-
ciadas no 
Brasil. 
Receitas de 
comércio, 
serviços, 
publicidade, 
PPP, etc. 
Comissões 
de atividades 
geradoras 
de renda 
associadas ao 
transporte
Transporte 
público viabi-
liza demanda 
de espaço para 
exploração 
comercial
Receitas extra 
tarifárias e 
sem aumen-
to de carga 
tributária.
Modelos de 
negócios 
complexos 
(PPP´s ou 
outras for-
mas)
Shoppings 
em aeropor-
tos no Brasil, 
propaganda 
em ônibus 
e shoppings 
anexos ao 
metrô em 
Tóquio. 
Fonte: INESC (2019). 
Embora algumas das fontes apresentadas na Tabela 1 sejam de com-
petência da União e dos Estados, é possível identifi car aquelas cuja imple-
mentação compete aos Municípios, como é o caso das taxas relacionadas 
ao IPTU e a cobrança pelo uso do espaço público. 
É importante que, você, gestor, conheça as possíveis fontes alternativas 
de fi nanciamento do transporte coletivo para que possa desenvolver proje-
tos que permitam que os custos não sejam pagos apenas pela tarifa, com-
pondo assim um sistema mais sustentável e de menor impacto na renda 
das famílias mais pobres. 
Tabela 1. 
Exemplos de 
fontes extra-
tarifárias para 
fi nanciamento 
do Transporte 
público coletivo.
Fonte:
INESC (2019).
268 | CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO | 269CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
2.2 Quais são as alternativas? É possível o fi m das tarifas? 
Diante do apresentado, você, gestor, pode se perguntar, mas é possível o 
passe livre? Ou seja, é possível que os cidadãos não paguem pontualmente 
pelo serviço de transporte público? Essa é uma pergunta que deve sempre 
guiar as políticas tarifárias, porque quando falamos da mobilidade urbana, 
estamos tratando de um serviço público como qualquer outro. Nos serviços 
de coleta de lixo, iluminação, limpeza urbana não há o pagamento de taxas 
no momento da prestação do serviço, em outras palavras, ninguém espera 
o caminhão de lixo passar para pagar um valor e ter seu lixo recolhido. 
Por mais que pareça uma proposta distante de sua realidade, destaca-
mos que essa medida é possível e já foi implementada em vários lugares. 
Para ilustrar melhor essa situação, a Tabela 2 contém alguns exemplos de 
cidades que tiveram vivência com o passe livre.
Além das cidades brasileiras já citadas na Tabela 2, existem pelo menos 
mais 14 pequenos municípios, com população inferior a 60 mil habitan-
tes, que adotam a prática da tarifa zero. Em outros países, podemos citar 
mais exemplos como cidades na França, Alemanha, Estônia, Luxemburgo, 
Romênia, Canadá, entre outros, que possuem políticas públicas voltadas 
para a isenção de tarifa no transporte público (Santini, 2019). A experiência 
desses locais serve apenas como referência, essa situação pode ser muito 
diferente da realidade do lugar em que você vive, por isso, o mais impor-
tante é que você, gestor, conjuntamente com a equipe da administração 
pública, busque soluções que sejam adequadas para sua cidade. 
A maioria dos municípios atualmente pode não possuir meios de 
implementar a isenção de tarifa de forma imediata, porém, medidas podem 
ser tomadas para proporcionar uma redução gradual do valor da passagem. 
Uma dica importante é seguir o exemplo de diversas pequenas cidades bra-
sileiras que estão investindo em ônibus com tecnologias sustentáveis, como 
forma de reduzir os custos e baratear a passagem.
Cidade O que ocorreu? Como ocorreu? Resultados
Talim (capital da 
Estônia)
O passe livre foi apli-
cado para todas as 
pessoas que possuem 
cadastro de morado-
res da cidade.
Utilizaram a recei-
ta da captação de 
impostos para custear 
o transporte.
Muitos moradores 
regularizaram seus 
cadastros junto ao 
município, para 
poderem desfrutar 
do passe livre, o que 
gerou um aumento 
expressivo na arreca-
dação.
Maricá - RJ Criação de uma 
empresa estatal de 
transportes municipal 
seguida da abertura 
de linhas operando 
com tarifa zero.
Utilizaram royalties de 
exploração do petró-
leo, na costa do muni-
cípio, para custear o 
passe livre.
Ampliação da oferta 
de rotas disponíveis, 
bem como um con-
siderável aumento 
no fi nanciamento de 
pesquisas de novas 
tecnologiasde trans-
portes.
São Paulo - SP Tentativa de imple-
mentação da política 
de tarifa zero na 
cidade.
A ideia era subsidiar 
os custos do passe 
livre por meio de um 
Fundo de Transportes 
custeado por contri-
buições da prefeitura 
e de empresas priva-
das, benefi ciadas por 
não terem que pagar 
vale-transporte.
A proposta não foi 
aprovada devido a 
grande pressão con-
trária, por parte de 
políticos e de empre-
sas de transporte.
Paris (capital da 
França)
Atualmente, estuda a 
viabilidade de adotar 
o passe livre em toda 
a cidade. Políticas de 
passe livre restrito 
apenas para alguns 
grupos já estão sendo 
adotadas gradual-
mente.
O intuito é custear o 
passe livre por meio 
de fi nanciamento 
indireto.
A cidade tem pers-
pectivas de conseguir 
reduzir a poluição, 
reduzir a quantidade 
de carros em circula-
ção, ampliar a inclu-
são social e reduzir 
o custo operacional 
com transportes.
Tabela 2. 
Exemplos de 
algumas cidades 
que tiveram 
experiência com 
o passe livre.
Fonte:
Adaptado de 
Santini (2019).
270 | CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO | 271CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
2.3 Como planejar as políticas tarifárias?
Para concluir essa seção, indicamos que é importante que você, gestor 
público, no planejamento das suas políticas tarifárias leve em consideração:
 • A proporcionalidade entre o valor da passagem e a qualidade 
ofertada pelo serviço; 
 • A proporcionalidade entre o valor da passagem e a renda 
mensal da população;
 • Os contratos de concessão, de modo que não signifi quem 
redução da qualidade e do acesso dos transportes públicos 
mediante altas tarifas;
 • Fontes extratarifárias de custeio do sistema;
 • A possibilidade da gratuidade universal; e 
 • O não sobrecarregamento dos usuários com os custos da 
operação.
3 ACESSIBILIDADE E INTEGRAÇÃO
No dia a dia é possível perceber que o transporte público faz muito além 
que levar as pessoas de um ponto ao outro na cidade, ele também é promo-
tor de acesso às diversas “oportunidades” que ela tem a oferecer. Essas 
oportunidades são direitos sociais também garantidos pela Constituição, 
como: saúde, emprego, estudo e lazer. Todo cidadão, independentemente 
de classe social, raça, gênero, credo, idade, orientação sexual, condição físi-
ca etc., deve ter um acesso efetivo à cidade, tanto em seus próprios limites 
quanto em regiões metropolitanas.
Assim, como você já deve ter percebido, o transporte público é impres-
cindível na promoção da cidade para as pessoas. Apesar da maior parte 
desses serviços serem públicos e gratuitos, muitas pessoas não conseguem 
frequentá-los por conta de tarifas caras, veículos automotores que não 
suprem as necessidades de todos, falta de capacitação dos trabalhadores 
no manejo de peças adaptadas para as pessoas com defi ciência, falta de 
investimento público nos sistemas de transporte, falta de conexão entre 
os modos de transporte e vias que não favorecem a comunicação entre os 
bairros e centros.
Com municípios cada vez mais desiguais e com diversos centros de 
atividade espalhados em seus territórios, o que se observa na realidade 
são metrópoles em que a maioria da população reside em áreas distan-
tes dos seus locais de trabalho ou estudo e regiões comerciais, além de 
sofrer com a carência de acesso a serviços básicos, essenciais à dignida-
de da pessoa humana. Você verifi ca isso na sua cidade também?
272 | CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO | 273CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
Melhorar o transporte público em favor de uma acessibilidade univer-
sal é efetivar a cidadania, uma vez que signifi ca avanços na qualidade de 
vida de todos os usuários do espaço urbano (Ministério das Cidades, 2004). 
Para pessoas com algum tipo de defi ciência, estar provido de meios de 
sociabilidade é também uma condição para deixar de estar invisível aos 
olhos da sociedade e poder ser enxergado como prioridade no planeja-
mento de políticas públicas (BARONI e RESENDE, 2006). 
3.1 Tornando nossas cidades realmente acessíveis
As legislações que temos hoje são fruto de décadas de trabalho em prol 
da inclusão de defi ciente físicos e pessoas com incapacidades em diver-
sos espaços da vida pública. Na Política Nacional de Mobilidade Urbana, os 
Artigos 5º e 7º trazem como princípios a acessibilidade universal, a equi-
dade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo e a equidade 
no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros. Além de estabe-
lecer entre seus objetivos: reduzir as desigualdades e promover a inclusão 
social; e proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que 
se refere à acessibilidade e à mobilidade (BRASIL, 2012).
No entanto, ao ler isso você deve estar pensando: “A realidade é bem 
diferente da lei!”. Verdade! Ao andar pela cidade é fácil perceber obstácu-
los que difi cultam ou impossibilitam a mobilidade de pessoas com algum 
tipo de defi ciência, cerceando, assim, seu direito de ir e vir e restringindo o 
desenvolvimento de uma vida plena e produtiva (BARBOSA, 2016). Ainda 
existem diversas barreiras arquitetônicas no meio urbano difi cultando 
todas as etapas da locomoção. 
Governantes, empresários e a sociedade em geral precisam ter em 
mente que as pessoas com defi ciência são cidadãos, contribuintes, con-
sumidores e clientes como qualquer outro. Viajam, apreciam a gastrono-
mia, o teatro, o cinema, a música e a dança como qualquer pessoa. Contudo, 
no Brasil, ainda é raro encontrar um museu onde exista a possibilidade de 
um defi ciente visual tocar as peças para conhecê-las ou esteja disponível 
algum recurso de audiodescrição das obras expostas. Ademais, em diversos 
espaços, tudo isso ainda se soma à falta de acessibilidade física já conhecida 
em locais culturais, como a falta de piso tátil e de banheiros adaptados para 
cadeirantes (AFFONSO, 2014).
Segundo a Pesquisa Nacional de Saúde - realizada pelo IBGE (2016) - em 
2013, 7,2% da população maior de 14 anos tinha algum tipo de defi ciên-
cia, seja intelectual, física, auditiva ou visual. Uma proporção aproximada 
de 1 pessoa com defi ciência para cada 14 pessoas da população em geral. 
Nesse sentido, te convidamos a perceber que esse grande número de indi-
víduos têm impedimentos que, em um ambiente inadequado, limitam ou 
impedem que estes desempenhem as habilidades que seriam esperadas 
neste contexto. Assim, esperamos que você, gestor público, enxergue como 
na realidade se fazem necessários esforços em prol do atendimento pelos 
serviços públicos da melhor maneira possível a todos da cidade.
274 | CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO | 275CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
Os impedimentos não estão nas pessoas, esses desafi os surgem na 
relação da pessoa com os ambientes (Prado e Moraes, 2006) e por isso é 
indispensável um processo de equiparação de oportunidades em que 
a cidade permita que todos se desenvolvam em suas potencialidades. 
A luta em favor de uma cidade acessível a todos deve ser pautada no res-
peito à diversidade física e sensorial entre todos os indivíduos (ALMEIDA E 
BORTOLUZZI, 2013). A construção de cada um desses ambientes deve ser 
feita em um diálogo aberto com organizações e comunidade civil. Grupos 
de pesquisa sobre o tema, associações de defi cientes, organizações de 
moradores, movimentos sociais e outros, não apenas conhecem o pro-
blema, como podem contribuir com soluções em um trabalho conjunto 
com os gestores, arquitetos e urbanistas.
Ainda, partindo da perspectiva da luta por um acesso efetivo à mobi-
lidade pública, percebe-se que esse sistema precisa ser repensado, para 
que seja, de fato, universal a todas as parcelas da população, como por 
exemplo, os gordos. Para muitos, a falta de inclusão começa logo ao aden-
trar no ônibus, nas catracas, que, na maioria dos casos, não são adaptadas 
para a largura de corpos que divergem daqueleimposto como “padrão”. 
Gerando, assim, desconforto e até mesmo constrangimento para aqueles 
que não consigam passar pelos limites impostos pelas catracas usuais. 
Além disso, dentro dos ônibus, o número reduzido de assentos destinados 
a pessoas obesas, além é claro, da qualidade destes, são outras questões 
a serem pensadas para a garantia de um transporte público digno para 
esse público.
Como exemplo de medidas tomadas no contexto brasileiro, você, gestor, 
pode começar pensando na cidade de Palmas, no Tocantins, em que os 
passageiros obesos que comprovem sua necessidade de atendimento dife-
renciado, por meio da apresentação de uma carteirinha especial forneci-
da pela empresa de transporte, têm acesso pela porta do meio do veículo 
como forma de evitar o uso da catraca. Ademais, a empresa responsável 
pelo transporte coletivo na capital também orientou seus motoristas para 
a garantia de um melhor atendimento a esses cidadãos (MARQUES, 2019).
Ainda no Brasil, na capital do Mato Grosso do Sul, Campo Grande, por 
força da Lei 6.217/2019, as pessoas obesas foram desobrigadas de acessa-
rem o embarque ou desembarque do ônibus pelas catracas. Nesse sen-
tido, a lei prevê que após realizado cadastro na Agetran (Agência Municipal 
de Transporte e Trânsito) e no Consórcio Guaicurus, empresa concessio-
nária do transporte urbano da capital, o passageiro receberá um cartão 
eletrônico e, por meio deste, terá acesso diferenciado. Esse cartão, por sua 
vez, deverá ser apresentado ao motorista, que girará a catraca e permitirá o 
acesso do passageiro pela porta traseira do ônibus.
Apesar de avanços na área já serem evidentes, como comprovado a 
partir de ações como o Projeto de Lei (PL) 4.804/2019, que destina obriga-
toriamente 3% dos dos assentos de transportes coletivos para pessoas com 
defi ciência ou obesidade mórbida, ainda há muito a ser pensado e trabalha-
do quando se objetiva o acesso universal ao transporte público.
276 | CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO | 277CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
Um exemplo simples da aplicação de vários princípios do Desenho 
Universal nos ambientes públicos é a escolha das maçanetas e torneiras, os 
objetos do tipo alavanca, monocomando ou com sensor benefi ciam pesso-
as com força limitada nas mãos ou que estejam carregando objetos, confor-
me identifi cado na Figura 2.
Ao ter difi culdades para andar em uma calçada, você já deve ter perce-
bido que um transporte coletivo acessível vai além da facilitação da entrada 
nos veículos. O acesso ao sistema de transporte em cada cidade depende 
de suas características específi cas como a existência de estacionamentos 
próximos, localização das estações, dos pontos de ônibus e característi-
cas relativas ao uso do espaço em torno destes.
Esquematizando, ele é um sistema que depende, dentre outras coisas, de:
 • adequação dos veículos, terminais e/ou pontos de 
ônibus; 
 • uma cidade caminhável, na qual haja calçadas, travessias 
e passarelas necessárias para chegar ao transporte 
público e aos destinos; 
 • qualidade da via a ser percorrida, que infl uencia também 
na segurança da viagem; e 
 • integração com o sistema de transporte de cidades 
vizinhas.
Nem todas as possíveis difi culdades de um ambiente podem ser facil-
mente reconhecidas por alguém que não vive com alguma limitação e, por 
isso, existem critérios gerais que podem auxiliar no desenvolvimento de 
um ambiente mais acessível. Na elaboração dos ambientes do transporte 
coletivo é indispensável seguir as diretrizes arquitetônicas do Desenho 
Universal (ou Design Universal), a elaboração de um ambiente que, na 
medida do possível, pode ser utilizado por todas as pessoas sem a neces-
sidade de adaptações. Segundo Wright (2001), os princípios do Desenho 
Universal são:
 • Uso equitativo: O desenho é útil e pode ser vendido a 
pessoas com habilidades diversas;
 • Flexibilidade no uso: O desenho acomoda uma gama 
ampla de preferências individuais e habilidades;
 • Uso simples e intuitivo: O uso do desenho é fácil de 
entender, independentemente da experiência do usuário ou 
de seu conhecimento, profi ciência linguística ou nível atual 
de concentração;
 • Informação Perceptível: O desenho comunica a informação 
necessária efi cazmente ao usuário, independentemente 
das condições do ambiente ou das habilidades sensoriais do 
usuário;
 • Tolerância de erros: O desenho minimiza o perigo e 
as consequências adversas de ações acidentais ou não 
intencionais;
 • Pouco esforço físico: O desenho pode ser usado efi ciente e 
confortavelmente, com fadiga mínima;
 • Tamanho e espaço para aproximação e uso: Provêm-se 
tamanho e espaço apropriados para aproximação, alcance, 
manipulação e uso, independentemente do tamanho do 
usuário, sua postura ou mobilidade.
Figura 2. 
Maçanetas e 
torneiras tipo 
monocoman-
do, alavanca e 
sensor devem 
ter preferência 
sobre as do tipo 
bola.
Fonte:
Guia de Rodas 
(2018).
278 | CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO | 279CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
Embora seja ideal que toda cidade tenha um transporte público aces-
sível, algumas difi culdades que podem ser enfrentadas em sua imple-
mentação, como a necessidade de muitas obras de adequação do espaço 
urbano às diferentes necessidades de portadores de necessidades espe-
ciais, além da adaptação da frota de ônibus para instalação de elevadores 
para cadeirantes. Também é importante salientar a importância de treina-
mento adequado para os motoristas que passarão a operar o elevador do 
ônibus. Além disso, também há a necessidade de promover campanhas de 
conscientização da população em geral para que passe a ter um olhar mais 
cuidadoso e empático pelas pessoas que possuem necessidades especiais. 
Por fi m, a adequação da rede de transporte público por ônibus de forma 
que atenda áreas carentes de acesso ao transporte público.
3.2 As novas formas de organização das cidades
O crescimento das cidades impõe uma nova forma de organização, cidades 
e regiões metropolitanas com milhões de habitantes já não conseguem 
mais atender às necessidades de seus cidadãos com apenas um centro 
comercial. As cidades atuais são redes cada vez mais complexas, com diver-
sas centralidades e diferentes interesses, gerando um número maior de via-
gens e confl itos. Mas, como garantir que o sistema de transporte atenda 
a necessidade dos cidadãos? O antigo padrão de redes de transportes, no 
qual as periferias eram ligadas ao centro por rotas fi xas e diretas (Figura 3), 
demonstrava-se ultrapassado e contraproducente em termos fi nanceiros, 
ambientais e de maximização de tempo. 
Figura 3. 
Cidade mono-
cêntrica x Cida-
de policêntrica e 
suas dinâmicas 
de deslocamen-
tos internos.
Fonte:
Gomes (2009).
280 | CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO | 281CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
3.3 Por que a integração é tão importante para uma 
grande cidade?
Sistemas integrados de transporte são capazes de diminuir os conges-
tionamentos nas cidades, aumentar a velocidade operacional do trans-
porte público (no caso, de ônibus), e diminuir os custos operacionais do 
sistema, possibilitando uma tarifa mais justa para o passageiro pagante. 
Além disso, Tabassum et al. (2017) acreditam que um serviço alimentador 
regular melhora a acessibilidade do sistema principal, o que acaba por ele-
var o número de passageiros, substituindo seus automóveis particulares por 
transporte público. Essa migração para o transporte público ajuda o meio 
ambiente, com menor emissão de gases de efeito estufa, além de diminuir 
o tempo gasto em engarrafamentos.
Para que o sistema de transporte atenda às necessidades do usuário 
que precisar utilizar mais de um serviço de transporte para completar o seu 
deslocamento, é importante que o sistema contemple, segundo BNDES e 
SEMOB (2018), três aspectos:
i. A integração física: a proximidade das estações e pontosde parada dos 
diferentes sistemas;
ii. A integração tarifária: a possibilidade de pagar uma única tarifa para mais de 
um deslocamento na mesma viagem; e
iii. A integração operacional: a coordenação dos horários e dimensionamento da 
oferta de viagens dos diferentes serviços.
3.4 O que é preciso ter em mente na implementação de 
um sistema integrado para uma grande cidade?
É importante destacar que a integração tarifária também possibilita o 
acesso de pessoas de baixa renda a todas as regiões da cidade pagando 
apenas uma passagem. Este benefício, além de promover os serviços da 
cidade como um todo, aumenta as chances de pessoas residentes em regi-
ões periféricas conseguirem emprego formal no centro comercial da cidade.
Dessa forma, é importante ter em mente que se a implantação do siste-
ma não prevê essa integração, o projeto acarretará maior gasto fi nanceiro por 
parte do passageiro pagante que talvez não seja suportado pelo orçamento 
familiar de classes sociais mais baixas, diminuindo o acesso dessas pessoas 
aos serviços essenciais. Sem esse cuidado, o objetivo de maior acessibilidade 
da cidade por todos os indivíduos irá fracassar, apesar das mudanças e adap-
tações do sistema.
Essa integração, de acordo com Alexandre (2014), pode ser intramo-
dal e multimodal: intramodal quando envolver a utilização do mesmo modo 
de transporte em 2 trechos para se chegar ao destino; e multimodal quando 
envolver a articulação de diferentes meios de transporte, como um sistema 
em que serviços de menor capacidade (ônibus regulares) funcionam como 
alimentadores de serviços de alta capacidade como o metrô, BRT e trens 
urbanos. 
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O Guia TPC, elaborado pelo BNDES e pela SEMOB (2018), mostra que a área 
de infl uência do projeto de uma estação pode ser subdividida em áreas 
de infl uência direta e indireta. E a qualidade do acesso nessas duas áreas 
será determinante para a escolha entre o transporte público e o transporte 
privado. A área de infl uência direta é a parcela do território da cidade mais 
próxima da estação, que pode ser acessada a pé e por bicicleta, cujos deslo-
camentos são da ordem de 500 a 1000 metros de cada lado da estação. 
Para os pedestres, deve-se considerar também a topografi a e diversos 
fatores intrínsecos ao desenho urbano que afetam a decisão de caminharem 
ou não até seu destino. Como a percepção de criminalidade e segurança 
pública, que somadas a características individuais como idade e gênero, 
também afetam a decisão daqueles que se locomovem pela cidade. 
A área de infl uência indireta de uma estação abrange uma parcela mais 
ampla do território, cobrindo áreas de atendimento das linhas alimentado-
ras do sistema de transporte público. Assim, tendo como exemplo um BRT, 
o tempo de acesso aos terminais é tão importante quanto o tempo da via-
gem em si. Em um estudo realizado por Marquez, Pico e Cantillo (2018) em 
Bucaramanga, na Colômbia, foi observado que o tempo de acesso median-
te as linhas alimentadoras foi mais signifi cativo para os usuários do BRT, 
sendo 30% maior que o tempo de viagem em si.
As linhas de alimentação são um ponto crítico do sistema, conforme 
estudos apresentados pelo Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, elas 
são a principal fonte de reclamações dos usuários que utilizam o transporte 
com transbordo (baldeação - com uma ou mais trocas de veículos para che-
gada a seu destino), por apresentarem defi ciências em atributos como con-
forto, nível de serviço e também sincronia da integração (JUNIOR et. al., 2018). 
Muitas cidades de grande porte apostaram na implantação de cor-
redores de transporte, utilizando o conceito da integração como solução de 
mobilidade para seus congestionamentos. Esse tipo de sistema é uma ótima 
solução para redes de transportes mais complexas, que atendam a diferentes 
centralidades, mas não deve ser replicado em qualquer situação. Em condi-
ções inadequadas, esse tipo de rede pode ser inconveniente para os usuários, 
já que embora reduza a quantidade de veículos na área central, em contra-
partida ela pode ampliar a quantidade de transbordos (ROSA, 2016). Para que 
a penalidade do transbordo ao passageiro seja minimizada, é importante que 
ele seja feito de forma satisfatória, segura e rápida. 
Dentre os desafi os que podem ser encontrados na implementação 
de sistemas integrados de transporte público, estão:
i. a necessidade de realização de obras de infraestrutura nos terminais e pontos 
de integração;
ii. a necessidade de ampla divulgação do novo sistema com a fi nalidade de 
informar a população com antecedência à implantação do sistema;
iii. a necessidade de estudo tarifário e fi nanceiro para defi nir a tarifa modal de 
integração; e
iv. a possibilidade de intervenção fi nanceira do Estado para fi nanciar parte da 
tarifa modal de integração.
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3.5 A implementação de um sistema integrado e acessível
Por se tratar de um tema tão importante, é essencial observarmos e apren-
dermos com exemplos de cidades que aceitaram a tarefa de implementar 
um sistema de transportes integrado e acessível a suas populações. Para 
fi ns didáticos, vamos trazer um exemplo brasileiro, com a cidade de Curitiba, 
e, posteriormente, dois exemplos estrangeiros, com as cidades de Dublin, 
capital irlandesa, e Chester, no Reino Unido. Ao ler os exemplos trazidos, 
tente pensar em uma mudança que seria pertinente para sua cidade.
O exemplo de Curitiba é emblemático exatamente por ser uma realida-
de muito distinta da encontrada na maioria das cidades do Brasil. Pensado 
na década de 1970, o projeto de acessibilidade do transporte público da capi-
tal paranaense mescla-se com o desenho urbano da cidade, trazendo um 
conceito de mobilidade urbana que preza pelo transporte coletivo e modos 
alternativos de locomoção. É importante citar que Curitiba possui diversos 
sistemas e tecnologias de monitoramento de tráfego, de bilhetagem ele-
trônica, com câmeras, GPS e plataformas de dados que, juntos, compõem 
um grande sistema de estudo para o Poder Público avaliar o hoje e planejar 
o futuro, prezando pela qualidade de vida urbana. A URBS (Urbanização de 
Curitiba S/A), empresa de economia mista, passou a controlar o sistema de 
tráfego da capital do Paraná a partir de 1986, com diversas atribuições, tanto 
de pesquisa e aprimoramento, quanto de gerenciamento do sistema. Até 
hoje, Curitiba recebe prêmios de inovação e sustentabilidade pela ação da 
URBS (SANTANA, 2017).
No caso de Dublin, a prefeitura da cidade assinou, em 2005, o Disability 
Act, comprometendo-se com a implantação de um plano de mobilidade 
que contemple e garanta o atendimento das necessidades de pessoas 
com defi ciência. Desde a implementação de rampas para cadeirantes, até a 
adaptação de espaços comuns na cidade, tudo precisou ser repensado para 
atender às necessidades dos defi cientes. O serviço de ônibus, por exemplo, 
apesar de apresentar veículos com até mesmo dois andares, foi pensado de 
maneira acessível. Devido à presença de piso rebaixado e espaço exclu-
sivo para cadeiras de rodas, a frota de ônibus mostra-se extremamente 
inclusiva para diversos grupos com limitações de mobilidade. Ademais, o 
sistema de trens nacional, em sua maioria, também passou a seguir à risca 
diversas normas de acessibilidade, garantindo espaço para cadeiras de 
rodas em todas as unidades (GONÇALVES, 2019).
Pensando na cidade de Chester, percebemos que apesar de legados 
históricos, cidades que sobreviveram até os tempos modernos precisam e 
conseguem se tornar referência em acessibilidade. Embora o centro his-
tórico da cidade tenha sido reconstruído durante o século XVI, ele ganhou 
novos ares na contemporaneidade. Nesse sentido, em 2017, a cidade foi 
reconhecida pelo Access