Descmplicando a Mobilidade Urbana

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Descomplicando a
Mobilidade Urbana:
Manual de Ações
para Gestores Públicos
Descomplicando a 
Mobilidade Urbana 
Manual de Ações para 
Gestores Públicos
2021
APRESENTAÇÃO 
“Transporte não é uma fi nalidade em si, mas um meio que permite 
às pessoas acesso a qualquer necessidade: emprego, mercados e 
bens, interação social, educação e uma série de outros serviços que 
contribuem para vidas saudáveis e plenas”
CNM, 2016.
MOB.inc é uma jornada. Já estava escrito em seu manifesto que esta essência implica em 
movimento. Implica em chegadas e partidas e em recomeços. Este livro surge como o pró-
ximo passo da 1ª Jornada MOB.inc - Mobilidades e Caminhos para Inclusão Social. Evento 
promovido, virtualmente, em julho de 2020 pela COPPE/UFRJ, HIT e CAPES e que prometia 
uma busca contínua pelo ponto zero da revolução na mobilidade a partir da inclusão social. 
Como energia motriz para essa busca, a rede MOB.inc partiu do princípio de fortalecer as 
relações criativas entre pesquisadores, membros da sociedade e órgãos governamentais 
entusiastas dos temas da mobilidade urbana e inclusão social nas cidades brasileiras. Como 
primeiro passo, a Jornada desenrolou-se ao longo de 5 dias, contando com várias dinâmicas 
ligadas ao tema no intuito de promover a cocriação entre os participantes. Durante este pe-
ríodo, cada equipe escolheu um vetor de transformação (governança, tecnológico ou aca-
dêmico) para desenvolver novas práticas de mobilidade e transporte capazes de construir 
cidades mais inclusivas e sustentáveis. 
Buscando este objetivo, uma das equipes teve a ideia de um Manual que pudesse descom-
plicar e auxiliar gestores públicos na proposição de planos e políticas de uma forma clara e 
objetiva. 
Surge, então, o “Descomplicando a Mobilidade Urbana: Manual de Ações para Gestores Pú-
blicos”, um material colaborativo, com diferentes temas e autores a cada capítulo. 
APOIO
Desenhado com a intenção de amparar gestores públicos interessados em desenvolver uma 
agenda da mobilidade, capaz de enfrentar os desafios que serão encontrados na maioria 
dos municípios brasileiros e de abrir possibilidades de melhorias no planejamento urbano, 
este Manual aborda Marcos Legais e Ações Práticas que podem ser realizados ao longo dos 
próximos 4 anos de gestão. 
Os capítulos que tratam dos Marcos Legais incluem planos de mobilidade urbana, ferra-
mentas de participação popular, planejamento cicloviário, taxação de veículos individuais 
pelo uso do solo e planos de educação para a segurança no trânsito. Já nos capítulos que 
envolvem as Ações Práticas, foram levantadas questões sobre ruas completas, condição e 
qualidade das calçadas, transporte público coletivo, transporte público sob demanda e o 
uso de aplicativos ligados à mobilidade urbana. 
Sabemos que devido à grande extensão do nosso país, torná-lo um lugar acessível, inclusivo 
e sustentável mediante a mobilidade urbana pode demandar tempo, dedicação e investi-
mento, tanto dos gestores públicos quanto dos pesquisadores e profissionais que atuam 
nessa área, assim como da própria população. 
“Metrópoles sufocam, são necrópoles que não se tocam 
Então se chocam com o sonho de alguém 
São assassinas de domingo a pausar tudo que é lindo 
Todos que sentem isso são meus amigos, também” 
Emicida - Cananéia, Iguape e Ilha Comprida
Entendemos, também, o quanto é desafiador essa caminhada, por isso, o nosso papel, por 
meio desse manual, é tornar este caminho menos tortuoso e te dar suporte e incentivo para 
essa empreitada. 
Estamos aqui para te ajudar a implementar as ações no seu município!
Este livro é um esforço coletivo de mais de 70 autores. Espalhados pelo Brasil e convocados 
através da Rede de participantes do primeiro evento MOB.inc, reuniram-se entusiastas e 
especialistas em diversas áreas e localidades para desenvolverem, dentro dos temas que 
mais se identificassem, trabalhos combinados neste produto final. Sabemos que o Brasil é 
muito grande e que não conseguimos (ainda) incluir a todos, mas as figuras abaixo mostram 
onde estamos e quais os próximos passos para continuarmos nessa caminhada da inclusão 
também de dentro para fora da rede.
Felizmente, o trabalho não termina por aqui, a Rede MOB.inc continua!
Queremos estar cada vez mais próximos da transformação da mobilidade em todas as 
cidades do Brasil e da América Latina. Por isso, estamos à disposição para receber e colaborar 
com qualquer pessoa que se alinhe com o propósito de uma mobilidade inclusiva. Aqui 
deixamos o nosso convite:
Não precisa fazer tudo sozinho. Aqui andamos juntos porque queremos ir longe. Deu certo? 
Compartilhe conosco suas experiências. Deu errado? Conta sobre as suas limitações durante 
esse processo. Vem fazer parte da nossa rede! Acesse nosso site https://mobinc.online/, 
increva-se e nos acompanhe também nas redes sociais, siga @redemobinc no Instagram e 
fique por dentro das novidades sobre mobilidade urbana com foco na inclusão social. 
Esperamos vocês! 
2021
OS ORGANIZADORES 
Cléo Adário
“Sou graduada em Arquitetura e Urbanismo (UFJF/MG), e 
atualmente mestranda em Planejamento Urbano e Regional 
(PPG.au - UFV/MG). Busco aprofundar meus estudos na temática 
da Mobilidade Urbana e a relação entre os deslocamentos 
diários da população e suas vivências e percepções do espaço 
urbano. Acredito que um assunto tão fundamental como este 
merece cada vez mais a atenção de uma parcela diversifi cada 
de pesquisadores e dos próprios habitantes que, direta ou 
indiretamente, compõem a rede urbana. ”
Isabella Martins
“Considero que através da mobilidade urbana é possível 
mudar realidades, por isso pesquiso sua relação com o 
desenvolvimento sustentável e os aspectos envolvidos 
nesse processo. Graduada em Engenharia Civil (UVA-RJ) e 
mestre em Engenharia de Transportes (COPPE/UFRJ), estou 
atualmente como Coordenadora Geral de Planejamento 
em Mobilidade Urbana na Prefeitura de Cabo Frio – RJ, além 
de ser responsável técnica do Plano de Mobilidade Urbana 
e também corresponsável pelo Programa de Calçadas 
Acessíveis do município. Atuo em áreas multidisciplinares 
buscando aperfeiçoar o desenvolvimento profi ssional 
através do planejamento e do conhecimento. Sou inspetora 
técnica do CREA – RJ e membro atuante em conselhos 
e comissões municipais. Acredito que unir a pesquisa 
acadêmica à vivência prática da administração pública 
é fundamental para potencializar os investimentos e 
melhorias para a re(criação) da mobilidade do nosso país.”
Lívia Almeida
“Sou graduanda em Engenharia Civil pela UFRJ, na 
área de construção civil, realizando um trabalho de 
conclusão de curso na área de reabilitação predial 
e urbana. Busco aprofundar meus estudos na área 
dos transportes e de Mobilidade Urbana através de 
um mestrado e me interesso muito pela conexão da 
reabilitação urbana e da mobilidade com o conceito de 
cidades inteligentes.”
Lucas Adleer 
“Graduado em Engenharia Civil pela UFRN e atual 
chefe do setor de projeto viário da Secretaria Municipal 
de Mobilidade Urbana de Natal-RN (STTU), sempre fui 
fascinado pelos desafios relacionados à mobilidade 
urbana nos centros urbanos. Tive a oportunidade de 
realizar um ano de estudos em engenharia urbana em 
Paris, na França, experiência esta que me fez abrir ainda 
mais os olhos para possibilidades mais sustentáveis de 
deslocamento em nossas cidades.”
Matheus Oliveira
“Energizo o papel de professor na COPPE combinando 
novos métodos de coleta e análise de dados, os modelos 
organizacionais da indústria 4.0 no setor de transportes 
e, finalmente, a teoria econômica da regulamentação 
dos mercados a procura de compreender como gerar 
valor público para um sistema de transporte Inteligente. 
Dentro desse conceito, estão as iniciativas do Hub de 
Inovação Tecnológica em Transportes e do Ubuntu_
labe que buscam alinhar o tripé Pesquisa, Ensino e 
Extensão ao redesenho do pensamento científico, do 
planejamento de transportes e da responsabilidade 
cidadã através do empoderamentodo indivíduo 
na cidade, na expansão do acesso à cidadania e na 
valorização de saberes científicos, tradicionais e 
experienciais.”
Victor Hugo Abreu
“Sou graduado em Engenharia Civil (POLI/UFRJ) e mestre 
e doutorando em Engenharia de Transportes (PET/COPPE/
UFRJ). Atualmente, atuo como professor de Elaboração de 
Projetos (MBE/COPPE/UFRJ) e pesquisador colaborador 
do Painel Brasileiro de Mudanças Climáticas. Acredito que 
o setor de transportes e o desenvolvimento sustentável 
devem andar em harmonia para o estabelecimento 
de um sistema que permita à sociedade satisfazer 
suas necessidades de acesso à bens e serviços de uma 
maneira consciente e compatível com a saúde pública 
e dos ecossistemas, reduzindo a poluição ambiental, 
o esgotamento dos recursos naturais e as mudanças 
climáticas.”
Quem participou do Manual?
COLABORADORES
Organização do Livro
Cléo Nicolau Adário Lima Nascimento
Isabella Martins de Almeida
Lívia Beatriz Machado de Almeida
Lucas Adleer Epifanio de Freitas Pereira
Matheus Henrique de Sousa Oliveira
Victor Hugo de Souza Abreu
Organização do Seminário MOB.INC
Dario Almeida
José Brandão de Paiva Neto
KwanYin Gil
Mariana de Souza Carneiro
Matheus Henrique de Sousa Oliveira
Ycaro Batalha
Revisão 
Cléo Nicolau Adário Lima Nascimento
Isabella Martins de Almeida
Joana André Matias Ribeiro
José Brandão de Paiva Neto
Kelisson de Souza Nogueira
Lívia Beatriz Machado de Almeida
Lucas Adleer Epifanio de Freitas Pereira
Mariana de Souza Carneiro
Matheus Henrique de Sousa Oliveira
Victor Hugo de Souza Abreu
Direção de Arte
Duda Itajahy
João Sarmento
Raquel Nobre
Diagramação e finalização
Duda Itajahy
João Sarmento
Ilustrações
Raquel Nobre
AUTORES
Plano de Mobilidade Urbana
Allan Barbosa Moreira
André Kessel Akerman
Brenda Veneranda Fernandes Silva
Cristiano Souza Marins
Dario Neves de Almeida
Enilson Santos
Gabriela Katie Silva Morita
Guilherme de Oliveira Pucci 
Haydée Svab
Isabella Martins de Almeida
Ígor Godeiro de O. Maranhão
Jady Medeiros Silva
Juliana Trento
Silmara Vieira da Silva
Matheus Frota Braga
Ferramentas de participação popular: legislações, implementação, acom-
panhamento e boas práticas brasileiras
Luís Otávio Rocha Castilho
Maria Lígia Chuerubim
Anáiram Lima Costa
Maria Eduarda Sousa Cavalcante
Regulamentação e Implantação de Um Plano Cicloviário
Anáiram Lima Costa
António Carlos de Mattos Miranda
Carolina Rezende Felipe de Bem
Diogo Gomes Pereira Batista
Gabriela Binatti Souza
José Carlos Assunção Belotto
Kelisson de Souza Nogueira
Luiz Emerson da Cruz Saldanha
Renan Couto Lisboa Pereira
Silvana Nakamori
Cobrança dos veículos individuais pelo uso do solo: estacionamento 
rotativo e pedágio urbano
Jessica Helena de Lima
Marina Leite de Barros Baltar
Tainá Souza Pacheco
Victor Hugo Souza de Abreu
Programas e Ações de Educação e Conscientização para Segurança no 
Trânsito 
Brian Egídio Silva Teixeira
Camila Souza Dantas Mota
Juliane Érika Cavalcante Bender
Muriel Syriani Veluza 
Ruas completas e mobilidade urbana para transporte público e ativo 
Arthur Marques de Almeida Xavier
Bruno de Oliveira Lázaro
Danton Wilson de Figueiredo Ribeiro Filho
Leonardo Filipe dos Santos
Lúcia Rejane de Almeida Xavier
Luiza Bandeira Rodrigues de Carvalho
A Calçada como Instrumento de Promoção da Caminhabilidade 
Amanda Fernandes Ferreira
Bruna Martins de Oliveira
Camila Padovan da Silva
Camila Silva Coelho
Kericles Silva
Ricardo Machado Becker
Rodrigo de Carvalho
Transporte Público Coletivo
Ana Maria Santos Torquato
Evelyn Cortez Alves
Gabriela Souza Conrado
Guilherme Expedito de Andrade
Maria Laura Lopes Luciano
Mariana Marçal Thebit
Mateus Bernardo de Oliveira
Matheus Rondon Navas
Raphael Geraldo Estanislau Vaz Ribeiro
Thiago Assis Dutra Lucena
Transporte Público sob Demanda 
Amanda Fernandes Ferreira
Bianca Gonçalves Lara
Deborah Cristina da Rocha
Mirian Greiner de Oliveira Pinheiro
Renato Guimarães Ribeiro
O uso dos aplicativos como instrumento de mobilidade urbana 
Thais Ohana Ferreira de Araújo
Gabriel Guanabarã Lemos Marques
SUMÁRIO
MARCOS LEGAIS
Plano municipal de mobilidade urbana 23
Ferramentas de participação popular: legislações, implementação, 
acompanhamento e boas práticas brasileiras 59
Regulamentação e implantação de um plano cicloviário 89
Cobrança dos veículos individuais pelo uso do solo: estacionamento 
rotativo e pedágio urbano 135
Programas e Ações de Educação e Conscientização para segurança no 
trânsito 157
AÇÕES PRÁTICAS
Ruas completas e mobilidade urbana para transporte público e ativo 181 
A calçada como instrumento de promoção da caminhabilidade 209
Transporte Público Coletivo 259
Transporte público sob demanda 299 
O uso dos aplicativos como instrumento de mobilidade urbana 319
GLOSSÁRIO
Olá, caro leitor! Esta seção pretende explicar melhor alguns conceitos que serão retomados 
algumas (senão, muitas!) vezes ao longo de todo o manual. É possível que você não esteja 
tão familiarizado com alguns termos mais “técnicos” que são recorrentes nos estudos e 
projetos de mobilidade e transportes, por isso elaboramos esta seção.
Com isso, não há melhor começo do que falar de um termo presente no próprio título deste 
manual… A Mobilidade urbana é a “condição em que se realizam os deslocamentos de 
pessoas e cargas no espaço urbano” (Brasil, 2012), que varia de acordo com o(s) modo(s) de 
transporte adotado(s) no decorrer desses deslocamentos. Como o foco deste manual está 
na mobilidade de pessoas nas cidades, falaremos principalmente do caminhar, da bicicleta, 
do transporte público (ônibus, trem, metrô, VLT etc) e do carro e moto.
Recentemente, temos visto uma evolução desse primeiro conceito e está cada vez mais 
comum discutir sobre Mobilidade urbana sustentável, isto é, atributos do desenvolvimento 
sustentável são incorporados à mobilidade, passando a apresentar um foco em três eixos: 
econômico, social e ambiental (Carvalho, 2016). Dessa forma, tem-se procurado promover 
soluções que tragam uma maior justiça social por meio da redução das desigualdades 
socioespaciais, além de priorizar tecnologias menos danosas ao meio ambiente.
Ainda sobre o assunto de “justiça social”, podemos incluir também um conceito que será 
bastante mencionado por aqui e que é muito comum na fala de diversos urbanistas 一 o 
Direito à Cidade. Este termo foi primeiramente proposto por Henri Lefebvre em 1968, 
em seu livro “O direito à cidade”, e traz como ideia fundamental a demanda coletiva por 
um acesso digno e igualitário à vida urbana. Destaca-se, aqui, a palavra “acesso”, sendo 
possível relacioná-la com o que os capítulos do presente Manual irão tratar, evidenciando a 
importância do mesmo como um direito universal de toda a população.
Dentro dessa temática, tem-se falado também sobre Mobilidade Ativa, termo que 
caracteriza os deslocamentos não motorizados, ou seja, que ocorrem com uso da força 
física do usuário, e que se dividem, popularmente, entre o uso de bicicletas e o caminhar. 
O estímulo a este tipo de mobilidade tem sido relacionado, ainda, ao modelo de cidades 
compactas, mais densas, bem conectadas e diversificadas, buscando uma melhora na 
qualidade de vida dos usuários do espaço urbano (Vargas, 2015).
Um outro termo que você verá muito frequentemente é Externalidade, que nada mais 
é do que um efeito colateral. Neste Manual, discutiremos sobretudo as três principais 
externalidades negativas relacionadas à mobilidade urbana, isto é, que trazem prejuízos às 
nossas cidades. São elas: os atrasos no tempo de viagem devido aos congestionamentos, a 
poluição atmosférica e os acidentes de trânsito.
Já quando falamos de Acessibilidade, a ideia presente no senso comum é de que se trata 
das melhorias no espaço urbano a fim de propiciar um deslocamento mais adequado para 
as pessoas com algum tipo de deficiência motora. Contudo, esse conceito vai além disso, 
significa também que “os serviços de transporte devem atender todos os cidadãos, ou 
seja, toda a população tem o direito de usufruir asoportunidades e os equipamentos das 
cidades” (Carvalho, 2016). Em outras palavras, é a facilidade com a qual o cidadão consegue 
acessar os serviços de ensino e saúde, lazer, oportunidades de emprego, etc.
Com relação também à qualidade do espaço urbano para seus usuários, mais 
especificamente para os pedestres, encontra-se o termo Caminhabilidade, consistindo na 
análise das condições da infraestrutura urbana sob a ótica do pedestre, observando se ela é 
adequada, segura, confortável e agradável para se caminhar (Park, 2008). Sendo assim, esta 
definição propõe um modelo de cidade focado nas pessoas e na facilidade para se deslocar 
no ambiente urbano (Vargas, 2015).
Outro conceito importante é o de Oferta, que diz respeito à disponibilidade do modo de 
deslocamento. Muito usado quando falamos do sistema de transporte público, uma outra 
maneira de expor essa definição é quando falamos de uma rede de ônibus por exemplo: 
a oferta seria a quantidade e a frequência desse sistema ao dispor do cidadão. Logo, uma 
maior oferta implica que há uma maior quantidade de veículos circulando e a intervalos de 
tempo menores, e vice-versa.
Uma definição, de certa forma, complementar à anterior é o da Demanda. Nada mais é do 
que a procura por determinado meio de transporte. Exemplificando: trata-se da quantidade 
de pessoas que utilizam a rede de ônibus ou metrô. Daí, fica evidente a relação próxima 
entre oferta e demanda - deve haver um equilíbrio entre as duas, de modo que elas sejam 
compatíveis entre si para um bom funcionamento do sistema. 
Falando agora do espaço viário, temos que definir Capacidade da via, que corresponde 
ao “número máximo de veículos que poderá passar por um determinado trecho de 
uma faixa ou pista durante um período de tempo determinado, sob as condições reais 
predominantes na via e no tráfego” (DNIT, 2006). Assim, quando uma via atinge e ultrapassa 
sua capacidade, o tráfego sobre ela fica comprometido, ou seja, passamos a observar 
lentidão e congestionamentos.
Com a popularização da bicicleta nos últimos anos, também temos alguns conceitos 
relacionados à infraestrutura cicloviária que devem ser bem conhecidos. O primeiro deles 
é o de Ciclovias, que são vias exclusivas para bicicletas, segregadas fisicamente da via 
de tráfego dos veículos automotores. Aplicável a vias arteriais com velocidade igual ou 
superior a 50km/h e oferecem baixo risco ao ciclista. O segundo é o de Ciclofaixas: espaços 
segregados da via de tráfego comum por meio de pintura e/ou auxílio de recursos de 
sinalização, sem barreira física. Aplicável em vias coletoras com velocidade de até 40km/h 
e oferecem moderado risco ao ciclista. Por fim, o terceiro é o de Ciclorrotas, são caminhos 
recomendados para a bicicleta onde dividem espaço com automóveis. Para segurança 
do ciclista há a necessidade de uma sinalização horizontal indicativa com o pictograma 
da bicicleta. Aplicável em vias de até 30km/h e oferecem alto risco ao ciclista.
Por fim, quando falamos de processos urbanos, tem sido trazido à tona o conceito de 
Gentrificação: “o termo refere-se a processos de mudança das paisagens urbanas, aos 
usos e significados de zonas antigas e/ou populares das cidades que apresentam sinais de 
degradação física, passando a atrair moradores de rendas mais elevadas” (Alcântara, 2018).
REFERÊNCIAS
ALCÂNTARA, M. F. (2018). “Gentrificação”. In: Enciclopédia de Antropologia. São Paulo: Universidade 
de São Paulo, Departamento de Antropologia. Disponível em: <http://ea.fflch.usp.br/conceito/
gentrifica%C3%A7%C3%A3o>.
BRASIL. (2012). “Decreto-lei no 12.587, de 3 de janeiro de 2012 Institui as diretrizes da Política Nacional 
de Mobilidade Urbana e determina outras providências”. Diário Oficial [da] República Federativa do 
Brasil, Poder Executivo, Brasília.
CARVALHO, C. H. R. (2016). Mobilidade urbana sustentável: conceitos, tendências e reflexões. Brasília: Ipea. 
(Texto para Discussão, n. 2194).
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT (2006). Manual de Estudos de Tráfego. 
Publicação IPR - 723. Rio de Janeiro.
LEFEBVRE, Henri. O direito à cidade. Tradução de Rubens Eduardo Frias. 5ª ed. São Paulo: Centauro, 2008. 
Disponível em: <https://nemouem.files.wordpress.com/2013/10/direito-c3a0-cidade-lefebvre.pdf>.
PARK, S. (2008). Defining, measuring, and evaluating path walkability, and testing its impacts on 
transit users’ mode choice and walking distance to the station. Berkeley. Dissertation, University of 
California Transportation Center. UC Berkeley.
VARGAS, J. C. B. (2015). Formas urbanas e rotas de pedestres. 126f. Tese (Doutorado) Curso de Engenharia 
de Produção, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre.
21-61634 CDD-363.125
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Descomplicando a mobilidade urbana [livro 
 eletrônico] : manual de ações para gestores 
 públicos / organização Cléo Adário ... [et 
 al.]. -- 1. ed. -- Belo Horizonte, MG : 
 Mob.Inc, 2021.
 PDF 
 Outros organizadores : Isabella Martins, Livia
Almeida, Lucas Adleer, Matheus Oliveira, Victor Hugo
Abreu.
 Vários colaboradores.
 Bibliografia
 ISBN 978-65-00-20402-5
 1. Acessibilidade urbana 2. Engenharia de
transportes 3. Inclusão social 4. Mobilidade urbana
5. Planejamento urbano 6. Políticas públicas I.
Martins, Isabella. II. Almeida, Livia. III. Adleer,
Lucas. IV. Oliveira, Matheus. V. Abreu, Victor Hugo.
Índices para catálogo sistemático:
1. Mobilidade urbana : Problemas sociais 363.125
Aline Graziele Benitez - Bibliotecária - CRB-1/3129
RESUMO
Ao decidir colocar um projeto em prática é importante compreen-
der quais as barreiras e difi culdades serão encontradas ao longo 
do caminho, o mesmo acontece ao decidir elaborar e implantar 
um Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob). Felizmente, o objeti-
vo deste manual é te ajudar a deixar esse caminho menos tortuo-
so e dar suporte a essa empreitada. Este capítulo apresenta infor-
mações importantes da Política Nacional da Mobilidade Urbana e 
aborda benefícios e desafi os na elaboração e implementação do 
Plano de Mobilidade Urbana. Através dele você poderá conhecer 
as experiências de planejamento de algumas cidades brasileiras, 
identifi cará a importância de fazer um plano voltado para a rea-
lidade da sua cidade, contemplando as características do espaço 
e da população. Por fi m, conhecerá as ferramentas necessárias 
para implementar o PlanMob em seu município.
Capítulo 1
PLANO MUNICIPAL DE 
MOBILIDADE URBANA
ALLAN BARBOSA MOREIRA
Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro
allanmoreira@id.uff.br
DARIO NEVES DE ALMEIDA
Universidade Federal do Rio de Janeiro
darioalmeida@pet.coppe.ufrj.br
GABRIELA KATIE SILVA MORITA
Pece - Escola Politécnica da USP
gabrielaks.morita@gmail.com
ISABELLA MARTINS DE ALMEIDA
Universidade Federal do Rio de Janeiro
isabellamartins@pet.coppe.ufrj.br
JULIANA TRENTO
Faculdade de Engenharia de Sorocaba
julianatrento12@gmail.com
ANDRÉ KESSEL AKERMAN
Fundação Getulio Vargas 
andre.akerman@gmail.com
CRISTIANO SOUZA MARINS
Universidade Federal Fluminense
cristianosouzamarins@yahoo.com.br
GUILHERME DE OLIVEIRA PUCCI
Universidade Presbiteriana Mackenzie
guipucci1@gmail.com
ÍGOR GODEIRO DE O. MARANHÃO
Universidade Federal do Rio de Janeiro
igormaranhao@pet.coppe.ufrj.br
SILMARA VIEIRA DA SILVA
BR Cidades-Núcleo DF
silmara.cidades@gmail.com
BRENDA VENERANDA FERNANDES SILVA
Universidade Estadual de Campinas
brenda.f@live.com
ENILSON SANTOS
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
enilsonsantos451@gmail.com
HAYDÉE SVAB
ASK-AR Consultoria
hsvab@hsvab.eng.br
JADY MEDEIROS SILVA
Universidade São Judas Tadeu (USJT)
jady.mms@gmail.com
MATHEUS FROTA BRAGA
Centro Universitário Christus
mattheusfrota@gmail.com
| 25CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
1.1 Introdução
A Lei 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política 
Nacional de MobilidadeUrbana - PNMU, conceitua Mobilidade Urbana como 
condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no 
espaço urbano. Também pode ser defi nida pelo deslocamento de um ponto 
a outro, no ambiente urbano, a pé, por bicicleta, transporte público coletivo 
(metrô, ônibus, trem), transporte de cargas ou por veículos privados (carro, 
moto). Esse deslocamento pode ser realizado por diversos motivos (lazer, 
trabalho, escola, cultura), diversidade de usuários (gênero, idade, renda) 
e em diferentes períodos do dia (manhã, tarde, noite). 
Ao intervir em todas essas questões, a Política de Mobilidade Urbana 
efetiva-se como um instrumento da política de desenvolvimento urbano. 
Assim, para o desenvolvimento de cidades mais democráticas, sustentá-
veis, conectadas e seguras é importante atuarmos pelo aprimoramento da 
mobilidade urbana, levando em consideração o conceito de direito à cida-
de criado pelo fi lósofo e sociólogo Henri Lefebvre, em 1968. A elaboração 
e implementação de políticas públicas de mobilidade que universalizam 
o acesso seguro, confortável e equitativo da população aos serviços básicos 
e equipamentos sociais nos diferentes territórios da cidade, além de pro-
mover o bem-estar social, melhora a qualidade ambiental e dinamiza 
a economia urbana.
1.2 Plano de Mobilidade Urbana
Um dos primeiros passos para a gestão efi ciente e efi caz da mobilidade 
urbana é a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana, também conhecido 
por PlanMob, que é o instrumento por meio do qual efetiva-se a PNMU. 
O PlanMob deve contemplar em seus princípios, objetivos e diretrizes 
uma mobilidade mais sustentável, equitativa, efi ciente, segura e democráti-
ca. A Lei Federal 12.587/2012 determina ainda que o PlanMob seja integrado 
e compatível com o Plano Diretor de cada município.
A elaboração e instituição do Plano de Mobilidade Urbana é obrigatória 
para os municípios:
 • com mais de 20 mil habitantes;
 • que integrem uma região metropolitana, região integrada de 
desenvolvimento econômica ou uma aglomeração urbana 
com população total acima de 1 milhão de habitantes; 
 • e para os que compõem áreas de interesse turístico, como 
cidades litorâneas cuja mobilidade é alterada por conta da 
chegada frequente de turistas em períodos como férias, 
feriados ou fi nais de semana.
O prazo para a elaboração e aprovação do PlanMob, de acordo com 
a Lei nº 14.000, de 19 de maio de 2020 é: 
 • até 12 de abril de 2022 - para municípios com mais de 250.000 
(duzentos e cinquenta mil) habitantes; e 
 • até 12 de abril de 2023 - para municípios com até 250.000 
(duzentos e cinquenta mil) habitantes.
26 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 27CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
A elaboração do PlanMob, que defi ne as metas para curto, médio 
e longo prazo, resulta em um projeto de lei que deve ser aprovado pela 
Câmara Municipal. Sua aprovação faz com que a gestão municipal tenha 
a obrigação de cumprir o proposto, sob pena de improbidade. A condição 
legal corrobora com a continuidade das ações previstas e o PlanMob 
efetiva-se como importante instrumento para orientar o orçamento públi-
co municipal no que se refere aos investimentos e à gestão da mobilidade 
urbana como um todo.
Além dos aspectos administrativos, jurídicos e de gestão, a aprovação 
do Plano confere ao município o poder de pleitear recursos federais destina-
dos à mobilidade urbana. Caso o PlanMob ainda não tenha sido aprovado, 
a verba poderá ser solicitada somente para a elaboração do próprio plano. 
Contudo, ainda que seu município não se enquadre em nenhum dos crité-
rios de obrigatoriedade estabelecidos na PNMU, a elaboração do PlanMob é 
fundamental para o desenvolvimento sustentável e orientado das cidades. 
1.3 Benefícios
A elaboração e implementação do PlanMob trazem consigo uma série de 
benefícios para a cidade e seus habitantes. Além de tornar o espaço urbano 
mais acessível e equitativo, tornar o deslocamento fl uido e seguro e aprimo-
rar a infraestrutura viária, podemos elencar outros impactos positivos para 
qualidade de vida e para a gestão municipal, dentre eles:
 • Inclusão social, por ampliar a oferta e o acesso 
ao transporte público, aumentar a capilaridade para 
os deslocamentos ativos, diminuir a segregação espacial 
e barreiras urbanas, reduzir custos tarifários e integrar 
diferentes modos e rotas de deslocamento no o sistema 
mobilidade urbana. 
 • Saúde coletiva, por ofertar condições adequadas 
aos deslocamentos ativos, reduzir os riscos de colisões 
e atropelamentos e reduzir a poluição do ar;
 • Segurança pública, por tornar os espaços públicos 
acessíveis, mais atrativos e amigáveis para a população; 
 • Qualidade ambiental, pela priorização de modos de 
transporte que não emitem poluentes atmosféricos¹;
 • Orçamento público, por reduzir os custos de saúde pública 
com acidentados no trânsito e doenças crônicas² e por 
possibilitar transferência de recurso da união para 
o município investir na mobilidade urbana;
 • Economia, por aumentar o acesso das pessoas aos serviços 
e comércios estimulando o consumo, trabalho e renda, 
bem como por reduzir perdas de produtividade dos 
trabalhadores³;
1. De acordo com os dados 
do Sistema de Informações 
da Mobilidade Urbana - 
2020, da ANTP, os modos 
de transporte motorizados 
individuais são os principais 
emissores de gases entre 
os modos de transporte. 
2. De acordo com os dados 
do Sistema de Informações 
da Mobilidade Urbana - 
2020, da ANTP, o Brasil 
gasta mais de 140 bilhões 
de reais por ano com 
acidentes de trânsito, 
poluição é ruído.
3. Segundo ANTP (2019), 
Pero & Stefanelli (2015) 
e Monteiro (2013), 
a permanência em 
trânsito além do tempo 
ideal, ocasionada por 
congestionamentos, 
teria impactos diretos 
sobre a produtividade 
do trabalhador.
28 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 29CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
A médio e longo prazo, a implementação de uma política muni-
cipal de mobilidade urbana se traduz na oportunidade de efetivar 
o desenvolvimento urbano orientado ao transporte sustentável 
(DOTS)4, estimulando, por exemplo, a ocupação urbana mais com-
pacta, com densidade sustentável, diversidade de usos e melhoria dos 
espaços públicos de forma conjugada a um sistema de deslocamento 
de pessoas e cargas, acesso a bens e serviços de maior qualidade 
e melhor funcionalidade. 
1.3.1 Como medir esses benefícios?
Um aspecto relevante quanto a elaboração de planos de forma geral 
é a utilização de métricas na escala municipal para o desenvolvimento 
local e, no caso do PlanMob, melhoria das condições de mobilidade urbana. 
A adoção de indicadores deve favorecer comparações de resultados entre 
municípios ou regiões, por exemplo. Mas o objetivo principal é poder ava-
liar a efetividade das estratégias adotadas, medir os impactos positivos 
e negativos e, com base em dados, calibrar rumos e orientar ações por 
setor, utilizando indicadores específi cos para cada tipo de ação. Para isso, 
os instrumentos de quantifi cação devem se aproximar da realidade e da 
escala do município, para que os agentes envolvidos se apropriem dessas 
métricas e tenham foco na gestão por resultados. É possível encontrar 
alguns exemplos de metas e indicadores de mobilidade urbana no portal 
dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da Agenda 2030 da ONU5.
Neste contexto de métricas e indicadores, o emprego de dados aber-
tos é um dos principais instrumentos para a transformação e inovação 
em políticas públicas no geral, permitindo que os cidadãos se informem 
e participem das ações realizadas pela Prefeitura. Assim, é necessário incluir 
informações da política de mobilidade em plataformas já existentes, como 
o Portal da Transparência, bem como mantê-las atualizadas. 
5. Acesse as metas 
e indicadores do ODS 11 - 
Cidades e comunidadessustentáveis em: 
http://portalods.com.br/
ods/ods11-cidades-
e-comunidades-
sustentaveis/ 
4. Desenvolvimento 
Orientado ao Transporte 
Sustentável (DOTS) 
é um modelo que busca 
reorientar as políticas 
e estratégias de planeja-
mento e desenho urbano 
(EMBARQ, 2015)
Como é possível perceber, esses benefícios vão além da pasta de mobi-
lidade e transportes, englobando também saúde, meio ambiente, 
segurança, orçamento etc. Mesmo considerando a grande diversidade 
de municípios brasileiros e de seus cidadãos, os impactos positivos tra-
zidos pelos Planos de Mobilidade Urbana aos municípios são muitos. 
Desta forma, independentemente da obrigatoriedade do município de ela-
borar o PlanMob, é visível que se trata de uma medida interessante e opor-
tuna para a melhoria das cidades brasileiras. Para isso, é essencial compre-
ender como essa melhoria pode ser traduzida em números e o que fazer 
com esses dados.
Além de permitir que a sociedade civil acompanhe o que está sendo feito, 
a atualização e publicização dos indicadores é essencial para o monitora-
mento da política de mobilidade e sua melhoria, identifi cando gargalos, 
desafi os e novos problemas que demandam atenção. Desta forma, é essen-
cial mensurar os benefícios do PlanMob e utilizar essas informações de for-
ma transparente e atualizada. 
Diante disso, deve-se também atentar para os desafi os e difi culdades 
de elaborar e implementar o PlanMob, como aborda a seção a seguir.
30 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 31CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
1.4 Desafi os de elaborar e implantar o PlanMob
Ao decidir colocar um projeto em prática, seja ele qual for, é importante 
compreender quais as barreiras e difi culdades que serão encontradas 
ao longo do caminho. O mesmo acontece ao decidir elaborar e implantar 
um Plano de Mobilidade Urbana. Felizmente, o objetivo desse manual 
é justamente deixar esse caminho menos tortuoso e dar suporte 
a essa empreitada.
Quando se resolve elaborar um PlanMob, a primeira difi culdade que 
pode surgir é justamente entender “O que é um Plano de Mobilidade 
Urbana?” e “Qual a importância de elaborar um PlanMob para minha 
cidade?”. Bem, se você já chegou até aqui e leu atentamente os itens 
anteriores, então essas dúvidas já foram sanadas e nós podemos seguir 
para os próximos desafi os.
No caso de municípios que integram aglomerados urbanos, uma solu-
ção encontrada pode ser a formação de consórcios para a busca de recursos 
de forma conjunta. Um exemplo foi a parceria fi rmada entre alguns muni-
cípios da região metropolitana do Rio de Janeiro, o estado do Rio de Janeiro 
e o Banco Mundial para a construção conjunta de planos locais para nove 
municípios da região dentro de um mesmo contrato. Ao mesmo tempo em 
que há o aspecto positivo de elaboração do plano com recursos que prova-
velmente não estariam disponíveis se cada um desses municípios fossem 
buscar sozinhos, há também uma garantia de visão estratégica regional 
conjunta através dessa elaboração concomitante (Maranhão, 2017).
6. Imposto sobre Circulação 
de Mercadorias e Serviços
7. Fundo de Participação 
Municipal
Dentre as barreiras críticas para a elaboração do PlanMob, uma das 
primeiras a ser considerada pela administração pública é a falta de recur-
sos fi nanceiros: seja para elaboração própria do plano, contratação de 
equipe especializada, ou mesmo para coleta de dados essenciais. Esse pro-
blema é evidenciado na medida em que grande parcela dos municípios 
brasileiros tem em sua maior fonte de receita as transferências estaduais 
de ICMS6 e federais do FPM7 (Maranhão, 2017). 
Neste contexto, além da possibilidade de captação de recurso fede-
ral para a elaboração do PlanMob a prefeitura poderá efetivar coope-
ração técnica ou convênio com instituições de ensino superior, esta-
belecer parcerias com instituições não governamentais ou mesmo 
integrar projetos com organismos de cooperação internacional que atuam 
no Brasil com foco na temática urbana e ambiental.
O próximo item na lista de obstáculos que deve chamar a sua atenção 
é a disposição ou não de uma estrutura administrativa adequada e a exis-
tência de corpo técnico capacitado e dedicado à implementação da polí-
tica de mobilidade urbana. É estratégico que o município defi na um “grupo 
de trabalho composto por dirigentes públicos e técnicos multidisciplina-
res” (WRI, 2017) que serão responsáveis por organizar e executar as ativida-
des de elaboração do PlanMob.
A escala do município e a sua capacidade de gerir recursos tem impac-
to direto na organização desse grupo de trabalho. Muitos municípios não 
irão dispor de tempo, dinheiro ou pessoal capacitado para avançar na ela-
boração do PlanMob. Assim, é necessário que o gestor avalie esses aspectos 
e decida se irá formalizar comissões responsáveis para executar as atividades 
do Plano ou se irá contratar uma equipe terceirizada para dar suporte 
ao município ou até mesmo elaborar o PlanMob.
32 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 33CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Além da possibilidade de captação de recurso federal, de formalizar 
parceria com instituições de ensino superior ou organismos nacionais ou 
internacionais, a administração municipal poderá investir na qualifi cação 
ou requalifi cação dos técnicos multidisciplinares que estarão envolvidos 
no planejamento e gestão do transporte e da mobilidade do município. 
Nesse sentido existem diversas cartilhas, programas e guias produzidos pelo 
governo federal e por entidades como ITDP e o World Resources Institute – 
WRI (item 1.6) para auxiliar o corpo técnico do município.
O Programa Nacional de Capacitação das Cidades (Capacidades) é um 
exemplo de iniciativa por parte do Governo Federal que capacita agentes 
públicos em todas as esferas de governo, inclusive municipal. O Programa 
também presta assessoria ao desenvolvimento de planos, programas 
e ações locais em áreas diversas, dentre as quais pode-se destacar as de 
mobilidade, trânsito e transporte8.
Ainda é importante considerar que, assim como as cidades, os bairros 
e os habitantes também são diversos. Há diferentes realidades dentro 
de um mesmo município e nesses espaços há pessoas de diferentes clas-
ses sociais, gêneros, idades, profi ssões, religiões, dentre várias outras 
características, as quais interferem na forma como a população acessa 
o município e seus serviços. A exemplo do modo em que homens e mulhe-
res se deslocam pela cidade, bem como os modos de transporte utilizados 
e os horários mais convenientes para cada grupo, para citar apenas algumas 
diferenças na forma em que todos os cidadãos e cidadãs se locomovem 
pelo ambiente urbano. 
Os municípios de pequeno e médio porte podem encontrar difi cul-
dades para elaborar o Plano de Mobilidade por conta dacomplexidade 
do levantamento das informações necessárias à sua elaboração. Essa situ-
ação acabou obrigando alguns municípios a contratar empresas de con-
sultoria que realizassem os estudos pertinentes ao PlanMob (Machado 
e Piccinini, 2018). Porém, é relevante destacar que esse processo não deve 
ser genérico e ocasionar a simples replicação de um Plano já elaborado 
por outra cidade, visto que o Plano só terá efetividade à medida que consi-
derar todas as particularidades do município.
8. Acesse o “Programa 
Nacional de Capacitação 
das Cidades (Capacidades)” 
em: http://www.
capacidades.gov.br/.
Além desses aspectos, é sempre relevante que os responsáveis pela elabo-
ração do PlanMob compreendam a realidade local. As cidades brasileiras 
são muito diferentes. Características geográfi cas, demográfi cas, ambien-
tais e culturais, que dentre muitas outras, demandam que a organização do 
espaço e a regulação dos transportes sejam adequadas às características 
próprias.
Mas, mesmo diante da diversidade de cenários, há questões comunsem todo o Brasil que devem ser consideradas quando o assunto é elaborar 
e implementar o PlanMob. Destacam-se aqui os problemas relacionados 
à falta de transporte público coletivo de qualidade; falta de acessibilidade; 
a priorização do transporte individual motorizado em detrimento do trans-
porte não motorizado, dentre outros.
A ausência ou inadequação de legislação urbanística atual, como 
o Plano Diretor ou a Lei de Zoneamento, Parcelamento, Uso e Ocupação 
do Solo Urbano, também pode difi cultar a elaboração do PlanMob. 
É importante integrar e atualizar, sob os mesmos princípios e objetivos, 
as políticas de ordenamento territorial e as políticas de mobilidade.
34 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 35CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
É fundamental que no PlanMob sejam considerados e equacionados 
os diversos interesses representados por esses atores sociais. Para isso ocor-
rer na tomada de decisões, é necessário compreender o poder de infl uência 
e relevância dos atores junto a opinião da sociedade. 
Grupos que são constituídos por população em situação de vulne-
rabilidade, com baixa infl uência social e capital, devem ser consultados 
e informados com maior frequência. Por outro lado, grupos de atores 
com alta infl uência devem ser inteirados do que está acontecendo, porém 
precisam ser geridos a fi m de evitar que induzam o processo de forma 
a atender interesses próprios em detrimento dos interesses coletivos.
O Plano de Mobilidade é um instrumento de uma política setorial, 
e pode-se tornar difícil, por exemplo, estabelecer áreas com redução 
de estacionamento se a Lei de Zoneamento, por outro lado, obriga a cons-
trução de um espaço com número mínimo de vagas. É necessário que 
haja articulação entre as legislações vigentes para promover a integração 
entre as políticas públicas setoriais (por exemplo: habitação, meio-ambien-
te, saúde).
Por fi m, temos a necessidade de engajamento da gestão pública e de 
agentes sociais envolvidos na política de mobilidade urbana. Os gestores 
públicos são importantes para: mediar os confl itos que eventualmente irão 
surgir; garantir a continuidade de elaboração bem como de implantação do 
Plano e envolver todos os agentes sociais que são impactados diretamente 
ou indiretamente pela política local de mobilidade urbana.
Os principais agentes sociais envolvidos na política local de mobilida-
de urbana, por sua vez, compõem a sociedade civil. Evidenciar a questão 
da mobilidade urbana para que a própria população compreenda a importân-
cia, seus direitos e deveres frente a gestão das prefeituras é fundamental para 
o sucesso de elaboração e implantação do Plano de Mobilidade. Entre esses 
atores, geralmente estão presentes:
 • Comunidades de bairro, comerciantes e associações;
 • Entidades e ativistas ambientais;
 • Entidades Acadêmicas;
 • Movimentos sociais. 
 • Representantes dos setores secundário e terciário da economia;
 • Representantes do setor de turismo;
 • Poder legislativo;
 • Poder executivo e corpo técnico da prefeitura;
 • Ministério Público;
Apesar da diversidade de barreiras que deve ser superada para elaborar 
o Plano de Mobilidade Urbana, ele é uma ferramenta importante para 
garantir o direito à cidade, diminuir desigualdades e melhorar a qualidade 
de vida das diferentes populações. 
O item a seguir apresentará um cenário geral sobre o número de muni-
cípios que elaboraram o PlanMob e ainda alguns exemplos destacando 
aspectos benéfi cos e difi culdades enfrentadas.
36 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 37CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
1.5 Quem já fez e como fez?
Nesse sentido, avaliar os desafi os de elaborar e implantar o Plano, 
já tratados neste documento, pode ser um caminho de refl exão e superação 
a essa defasagem, considerando ser possível que parte expressiva dos muni-
cípios segue omissa muito mais por faltar-lhes a compreensão de como 
fazer e por terem difi culdades de enfrentar simultaneamente as urgências 
dos diversos setores da administração pública, do que por não terem inte-
resse em solucionar os problemas de mobilidade de sua população.
Conhecer iniciativas que superaram difi culdades e alcançaram bons 
resultados, mesmo ainda tendo desafi os a transpor, pode auxiliar as admi-
nistrações públicas a encontrar um caminho na elaboração de seus Planos 
de Mobilidade Urbana. Nesse sentido, este guia apresenta a seguir três 
experiências de municípios de diferentes regiões do Brasil e com diferentes 
escalas populacionais que podem inspirar caminhos a outras administra-
ções, a partir de como fi zeram. 
O Brasil possui atualmente 5.569 municípios mais o Distrito Federal e, des-
tes, 3.476 se enquadram nos termos da lei e devem elaborar seus PlanMob 
(IBGE, 2019; MDR, 2019). No levantamento realizado pela Secretaria Nacional 
de Mobilidade e Serviços Urbanos (SEMOB) identifi cou-se que, até o mês 
de dezembro de 2019, apenas 321 municípios afi rmaram possuir Plano de 
Mobilidade Urbana, sendo 53% com mais de 250 mil habitantes (MDR, 2019). 
Este total equivale a 37% da população brasileira, ou seja, 63% não possui 
diretrizes de mobilidade urbana adequadas ao planejamento do seu muni-
cípio. O levantamento identifi cou ainda que 839 municípios declararam 
possuir plano de mobilidade urbana ou estar em processo de elaboração 
do mesmo, o que demonstra que há uma parcela relevante de gestores 
sensibilizados quanto à importância de elaborar os seus planos. A pesquisa 
destaca que desses 839 municípios a maioria possui acima de 250 mil habi-
tantes, o que é coerente se levarmos em consideração os problemas nos 
deslocamentos cotidianos (MDR, 2019).
Destaca-se que mesmo com todos os incentivos temporais e fi nanceiros 
proporcionados pelos programas federais, como o Avançar Cidades, é notó-
rio que a adesão dos municípios no que tange a elaboração dos seus Planos 
de Mobilidade Urbana ainda não foi sufi ciente. Torna-se assim, importante 
compreender por que apenas 14% dos respondentes, ou seja, apenas 321 
declararam possuir o PlanMob elaborado. 
38 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 39CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Figura 1. 
Estações de bicicletas em Fortaleza/CE. 
Fonte: Bicicletar, 2020.
Figura 2. 
Rede cicloviária de Fortaleza/CE. 
Fonte: Google Maps, 2020
1.5.1 Experiência de Fortaleza/CE
Para uma cidade com população superior a 1 milhão de habitantes, 
Fortaleza possui um grande conjunto de aspectos positivos a serem 
ressaltados no que se refere ao Plano de Mobilidade Urbana. A cida-
de apresenta a maior densidade demográfi ca do país, índice superior 
ao da cidade de São Paulo, segundo dados do IBGE de 2010, e a região 
metropolitana de Fortaleza é a maior do Norte e Nordeste e a 6ª do Brasil 
no que se refere à população, com 4.074.730 milhões de pessoas (O POVO, 
2018). Após a exposição de todos esses dados é de se imaginar a magnitu-
de dos desafi os encontrados na capital cearense e a necessidade de uma 
boa mobilidade urbana. A publicação do Plano de Mobilidade Urbana 
de Fortaleza data de 2015 e, posteriormente, foi integrado ao Plano Mestre 
Urbanístico e de Mobilidade, o Fortaleza 2040.
De 2015 para 2020, a cidade de Fortaleza avançou em diversas áre-
as. Foram implantadas 162 estações de bicicletas públicas compartilha-
das, número que representa pouco mais que o dobro dos equipamen-
tos disponíveis até o fi nal de 2019, quando totalizava 80 estações, e cerca 
de 320km de rede cicloviária na cidade, sendo 195 km de ciclofaixas, 111 km 
de ciclovias, 10 km de ciclorrotas e 0,2 km de passeio compartilhado 
(Figuras 1 e 2).
A cidade também implementou um conjunto de ações para o fomento 
do transporte ativo e para a redução de acidentes graves, atuando 
na redução das velocidades de algumas de suas vias, de 60km/h para 50km/h 
ou 40km/h, na construçãode 34 travessias elevadas para pedestres e 44 
prolongamentos de calçadas no entorno de escolas e unidades de saúde 
e na implementação de nova sinalização horizontal e vertical (Figura 3), 
pintura de faixas de retenção para motociclistas, implantação de placas 
alertando a proibição de estacionamento nas áreas de esquinas para 
melhorar a visibilidade, além de tachões que reduzem gradualmente 
a velocidade do condutor.
40 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 41CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Figura 3. 
Exemplo de 
travessia eleva-
da em Fortale-
za/SC. 
Fonte: 
Mobilidade 
Fortaleza, 2020
Figura 4. 
Intervenção 
temporária em 
Fortaleza/SC. 
Fonte: 
Prefeitura de 
Fortaleza, 2018
Também foram aplicadas intervenções temporárias nas ruas, para tor-
ná-las espaços mais seguros e convidativos (Figura 4), foi realizada a valida-
ção do bilhete único, facilitando a troca entre ônibus, trem e bicicleta com-
partilhada e a construção de mais de 100 km de corredores exclusivos para 
o transporte público, e dois corredores de BRT que totalizam 17,4 km.
Todas essas iniciativas e ações contribuem para a melhoria e a segu-
rança do ir e vir das pessoas. Exemplos disso é o recebimento, em 2018, do 
prêmio de cidade mais inspiradora em compartilhamento de bicicletas do 
Brasil. A cidade também foi agraciada em 2019 com Sustainable Transport 
Award (Prêmio de Transporte Sustentável) de cidade exemplo de mobilida-
de urbana no mundo. A conquista em 2020 do prêmio Visão Zero da FIA 
Foundation, organização da Federação Internacional de Automobilismo, 
criada para divulgar e estimular ações que visam a redução das mortes no 
trânsito. Além disso, em 2020, Fortaleza conseguiu atingir a meta da ONU 
de reduzir pela metade as mortes no trânsito. 
E mesmo se destacando nas ações relacionadas à mobilidade urbana 
nos últimos anos, vemos que ainda há diversos aspectos a serem melho-
rados. Em Fortaleza, por exemplo, entre os anos de 2015 e 2019 ainda não 
haviam sido instaladas as estações de monitoramento do ar que estavam 
previstas no Plano de Mobilidade Urbana de 2009 e que faziam parte 
do Projeto de Monitoramento da Poluição do Ar. Outro exemploa dimi-
nuição da cobertura vegetal, entre 2013 e 2017, que impactou negativa-
mente no conforto térmico para a utilização do transporte ativo. Assim, 
é possível compreender que planejamento adequado da mobilidade urba-
na possui papel fundamental no desenvolvimento urbano sustentável. 
As cidades são organismos que se encontram em constante mudança 
e é papel gestor público compreender as necessidades da população 
que ali vivem e agir para efetivação e promoção das melhorias nesse 
espaço urbano. 
42 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 43CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Figura 5. 
Divisão modal do município 
de Joinville/SC em 2010. 
Fonte: JOINVILLE (2017)
Figura 6. 
Confi guração 
da rede cicloviária 
de Joinville/SC. 
Fonte: 
Secretaria de Pla-
nejamento Urbano 
e Desenvolvimento 
Sustentável (2017)
1.5.2 Experiência de Joinville/SC
Entre as cidades com mais de 500 mil habitantes e menos de 1 milhão habi-
tantes, destaca-se Joinville, a maior cidade do estado de Santa Catarina, 
com uma série de aspectos positivos relacionados à sua mobilidade urbana 
a serem ressaltados. O PlanMob foi desenvolvido pelo município em conjun-
to com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e a Embarq Brasil, 
empresa que presta cooperação técnica para implantação dos projetos 
do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade.
A cidade que nos anos 80 tinha a bicicleta como um dos meios 
de transporte mais utilizados viu isso desaparecer completamente 
nas décadas que se seguiram. As ruas estreitas e lotadas de carros eram 
desestimulantes para os ciclistas. Apesar disso, o índice de uso desse meio 
de transporte é bastante alto se comparado a outras cidades (Figura 5), 
o que torna evidente o seu grande potencial de crescimento.
Foi nessa perspectiva que o Plano de Mobilidade Urbana de Joinville 
(2016) buscou aprimorar a divisão entre os diferentes modos de transpor-
te, aumentando a parcela de utilização dos transportes não motorizados, 
tais como o caminhar a pé e o uso da bicicleta. Entre os anos de 2015 
e 2020, Joinville ampliou sua infraestrutura ciclável para diversas áreas 
da cidade, conforme pode ser observado na Figura 6.
É importante ressaltar que, de forma complementar ao desenvolvi-
mento do PlanMob, e observando a necessidade de investir na melhoria das 
calçadas e vias, a cidade de Joinville elaborou também um Plano Diretor 
de Caminhabilidade. Odesenvolvimento de um plano de ação voltado 
à conservação e melhoria das calçadas pode incentivar e promover segu-
rança para os pedestres na cidade.
44 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 45CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Figura 7. 
Pirâmide inversa de 
prioridade no trânsito. 
Fonte: ITDP, 2012.
1.5.3 Experiência de Cacoal/RO
Cacoal fi ca localizada em Rondônia, na região norte do Brasil, tem uma 
população estimada de 85 mil habitantes e teve seu Plano de Mobilidade 
Urbana elaborado em 2017 por consultoria contratada através de licitação. 
A cidade passou por intensas transformações socioespaciais nas últimas 
4 décadas em decorrência da expansão de atividades agrícolas e industriais. 
Essas mudanças geraram grande demanda por oferta de infraestruturas 
públicas e ocasionaram também a expansão da mancha urbana, levando 
a população a realizar deslocamentos cada vez maiores para a efetivação 
de suas necessidades cotidianas. Esta urbanização, associada à defi ciência 
da cobertura do transporte público e a precária infraestrutura voltada 
aos modos ativos induziu ao grande crescimento do transporte 
motorizado individual. 
O PlanMob da cidade visou então a democratização do acesso à mobi-
lidade, privilegiando os modos ativos e o transporte coletivo. Considerou 
7 diretrizes temáticas ao longo de um horizonte de 15 anos: o sistema viá-
rio, os modos não motorizados, o transporte público, transporte de cargas, 
a estrutura de gestão e as políticas integradas. 
Na escala de prioridades, o acesso à cidade através da qualifi cação 
da macro e microacessibilidade das centralidades de bairro, estimulando 
o desenvolvimento socioeconômico em áreas residenciais pela diversifi ca-
ção de atividades. Como estratégia, o plano pautou a ampliação da oferta 
de infraestrutura viária e de transporte, levando em consideração caracte-
rísticas existentes do município, e priorizando a sustentabilidade através de 
regulamentação normativa e contrapartidas sociais para amenizar o impac-
to do transporte individual motorizado. 
Por último, foram feitas propostas, plano de ação e monitoramento 
da implementação visando contemplar as diretrizes da Política Nacional de 
Mobilidade Urbana. Ações como a integração tarifária, programas educati-
vos, rede pedonal, rede cicloviária, estruturação do sistema de transporte 
coletivo, entre outras.
1.6 Como elaborar um PlanMob? 
Agora que já sabemos o que é um PlanMob, qual a sua importância, seus 
objetivos, diretrizes e conhecemos alguns exemplos, é necessário dar um 
passo à frente e também entender como podemos elaborá-lo. Este texto 
fala sobre os primeiros passos para fazer isso acontecer. 
Dentre as diretrizes apresentadas pela Política Nacional de Mobilidade 
Urbana e instituída pela Lei Federal 12.587, destaca-se a integração do Plano 
de Mobilidade Urbana às demais políticas setoriais e instrumentos legais do 
município, como o Plano Diretor e a Lei de Zoneamento, Uso e Ocupação 
do Solo Urbano, por exemplo. 
Destaca-se ainda a importância de priorizar os modos de transpor-
te não motorizados sobre os motorizados, seguindo como referência 
a pirâmide inversa de prioridade na mobilidade urbana (Figura 7).
46 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPALDE MOBILIDADE URBANA | 47CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Além das diretrizes previstas em lei, o Governo Federal disponibiliza 
cartilhas para auxiliar na elaboração do PlanMob. Como exemplo, temos 
a publicação “Programa de Apoio à Elaboração de Planos de Mobilidade 
Urbana – Manual de apoio aos municípios de até 100 mil habitantes” (Brasil, 
2017)9 que é direcionada às cidades de pequeno porte. Esse manual simpli-
fi ca tanto as informações sobre a estrutura do PlanMob, quanto apresenta 
uma metodologia simplifi cada para ser aplicada aos municípios com popu-
lação inferior a 100 mil habitantes e auxiliá-los a construir o Plano9.
Para os municípios de médio e grande porte, o Governo Federal 
desenvolveu o “Caderno de Referência para Elaboração de Plano de 
Mobilidade Urbana” (Brasil, 2015)10, que aborda o passo a passo para elabo-
rar o PlanMob. O método apresentado neste caderno é baseado no guia 
“Sete Passos – Como Construir um Plano de Mobilidade Urbana”11, produzi-
do pelo WRI (2017) e totalmente voltado à realidade das cidades brasileiras.
Os 7 passos contam com 26 atividades técnicas e institucionais, 
complementadas por outras referências e exemplos de boas práticas 
e que direcionam a elaboração do PlanMob. Para facilitar a compreensão 
das etapas de elaboração desse documento, iremos falar sobre cada 
um dos passos, destacando atividades essenciais que devem ser colocadas 
em prática ao decorrer desse processo.
1.7 Sete passos para elaborar o Plano de Mobilidade 
Urbana
Passo 2 Defi nição do escopo
Para começar a preparar o PlanMob é necessário que o gestor público 
defi na um Grupo de Trabalho (GT) que será responsável pela organiza-
ção das atividades referentes ao Plano. É interessante que essa equipe 
seja multidisciplinar e possa contar com o apoio e participação de outras 
Secretarias e órgãos públicos para abranger aspectos diversos do planeja-
mento do sistema de transportes.
O GT será responsável por elaborar uma base de dados com informações 
e fontes de consulta sobre o município, a exemplo de estudos prévios, pro-
jetos, e legislações ligados à mobilidade urbana e ao planejamento/desen-
volvimento urbano. Nesse momento deve-se conhecer as informações que 
existem sobre o município que possam ser transformadas em um pré-diag-
nóstico sobre a área de interesse.
Além disso, o poder público deve anunciar para a população que está ela-
borando o PlanMob. Tal divulgação precisa informar e também atrair inte-
ressados(as) na elaboração desse documento. A participação de pesso-
as e grupos envolvidos, direta ou indiretamente, na elaboração do Plano 
garante que interesses e necessidades diversas sejam considerados e que 
o PlanMob seja construído de forma participativa e democrática. (ITDP, 
2012).
Através de diálogos com a população, defi ne-se uma visão de cidade. 
A pergunta “que tipo de cidade queremos para todos?” (WRI, 2017) pode 
orientar os diálogos com a população e auxiliar a estabelecer um modelo 
a ser seguido. Esses diálogos também podem levantar quais as necessi-
dades e problemas enfrentados pela população que se transformam 
em objetivos para o PlanMob, bem como podem apontar áreas de inter-
venção de maior interesse para os moradores do município. Os objetivos, 
por sua vez, serão transformados em metas mensuráveis e executá-
veis em horizontes de ações de, geralmente, curto, médio e longo prazo. 
Outro ponto a se atentar é a preocupação com o meio ambiente, as áreas 
de abrangência territorial e as relações com os outros planos existentes na 
cidade.
Passo 1. Preparação
9. Acesse o “Programa 
de Apoio à Elaboração 
de Planos de Mobilidade 
Urbana – Manual de apoio 
a municípios de até 
100 mil habitantes” em: 
<http://www.capacidades.
gov.br/biblioteca/detalhar/
id/344/titulo/programa-de-
-apoio-aelaboracao-de-pla-
nosde-mobilidade-
urbana>.
10. Acesse o “Caderno de 
Referência para Elaboração 
de Plano de Mobilidade 
Urbana” em: <https://it-
dpbrasil.org/planmob//>.
11. Acesse o “Sete Passos – 
Como Construir um Plano 
de Mobilidade Urbana” em: 
<https://wribrasil.org.br/pt/
publicacoes/sete-passos-
-como-construir-um-
plano-de-mobilidade-
urbana>.
48 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 49CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Neste passo devem ser estabelecidas as parcerias e convênios 
que irão auxiliar a elaborar o Plano. De acordo com o porte do município, 
capacidade do corpo técnico e disponibilidade de recursos, pode-se optar 
por elaborar o PlanMob exclusivamente com as equipes e recursos locais 
do município ou contratando uma equipe especializada. Independente da 
escolha, é importante formalizar as parcerias e defi nir o que será feito atra-
vés de um Termo de Referência (TR). Este documento determina quais ser-
viços técnicos serão realizados, orienta os profi ssionais envolvidos e explicita 
os recursos disponíveis (WRI, 2017). O TR também defi ne como será o plano 
de comunicação e sistemática de participação popular, e deve deixar claro 
como a população irá fazer parte da elaboração do PlanMob e como todos 
os atores se envolverão no processo. Nessa etapa também é gerado um 
cronograma detalhado contendo todos os detalhes das atividades, produ-
tos, responsáveis, datas e eventos previstos no TR.
Após a elaboração e a aprovação do Plano de Mobilidade, chega-se 
à implementação do PlanMob. Neste passo é importante observar:
i. Boa comunicação e cooperação intersecretarial; 
ii. Gestão democrática que conte com mecanismos 
claros de participação cidadã; 
iii. Cumprimento de cronograma sempre observando 
as estratégias de curto, médio e longo prazos.
Eventualmente, neste ponto percebe-se a necessidade de informações adi-
cionais ou fontes de fi nanciamento complementares para o planejamento 
e execução da diretriz. Esses projetos complementares podem ser execu-
tados diretamente pela administração pública, ou indiretamente, a partir 
de contratações (licitações, termo de cooperação, encomenda tecnológica).
Na implementação do PlanMob, metas e indicadores são refi na-
dos e podem ser revisados. É importante destacar que o monito-
ramento dos indicadores deve ocorrer de forma simultânea 
à implementação das diretrizes do plano, com objetivo de verifi car o 
progresso de execução e evolução das propostas. Os dados do monitora-
mento devem ser disponibilizados de forma transparente e em linguagem 
acessível para a sociedade civil e demais atores ligados ao tema.
É neste passo em que se elabora um diagnóstico amplo sobre a situação 
de mobilidade urbana do município ou área de interesse. Esse diagnós-
tico pode contar com pesquisas de demanda e oferta do sistema de trans-
portes (por exemplo, pesquisas Origem-Destino, pesquisas embarque, entre 
outras); análises sobre Forças, Oportunidades, Fraquezas e Ameaças (FOFA) 
referentes ao cenário atual de mobilidade do município (ITDP, 2012); levan-
tamento de variáveis socioeconômicas e todas as informações que comple-
mentam o pré-diagnóstico realizado nos Passos 1 e 2. 
As conclusões desse diagnóstico devem gerar cenários que “representem 
as possibilidades de evolução da mobilidade urbana, nos horizontes de 
ação estabelecidos” (WRI, 2017). Dessa forma, de acordo com as alternativas 
apontadas em cada cenário, torna-se possível prever quais impactos e desa-
fi os serão gerados no decorrer da implantação do PlanMob. É importante 
que o método de tomada de decisão dos cenários tenha sido bem descrito no 
TR, para que a avaliação seja bem feita e resulte em propos-
tas concretas e viáveis para o município. O produto dessa atividade 
é um relatório e quadro síntese, que pode ser dividido por temas, 
com informações sobre os cenários para subsidiar um programa 
de ação e, posteriormente, o projeto de lei.
O quinto passo gira em torno da elaboração do relatório executi-
vo. Esse documento sintetiza todos os resultados alcançados nas 
etapas anteriores e deve ser avaliado sob a luz da visãode cidade 
e objetivos determinados no Passo 2. Nesse momento é importan-
te que o poder público divulgue amplamente as audiências públi-
cas de forma a atrair a população para participar do processo 
de avaliação e revisão das diretrizes e propostas do PlanMob. 
A partir desse debate são realizados os ajustes necessários que 
depois deverão resultar na aprovação integral do PlanMob pela Câmara dos 
Vereadores, sociedade civil e demais atores envolvidos.
Passo 3. Procedimentos gerenciais Passo 5. Aprovação
Passo 6. Implementação
Passo 4. Elaboração
50 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 51CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
Como nem todas as propostas do PlanMob serão implementadas, 
é preciso sempre avaliar a partir dos indicadores de moni-
toramento e revisar periodicamente o Plano. Na avaliação 
é preciso considerar dados qualitativos e quantitativos para verifi -
car se metas e objetivos estabelecidos estão sendo atingidos. Aspectos 
sociais, econômicos e políticos precisam ser levados em conta 
nesta avaliação, que se recomenda que seja feita pelo menos a 
cada 5 anos. Esse período pode ser reduzido a depender do inte-
resse da Administração Pública. O objetivo fi nal da avaliação 
do Plano é gerar subsídios para a sua revisão e atualização, a partir de parâ-
metros comparativos.
A PNMU estipula o prazo máximo de 10 anos para a revisão 
do PlanMob. Mudanças na realidade local, não somente relacionadas 
à mobilidade urbana, como também aos aspectos socioeconô-
micos, culturais, uso do solo e novas tecnologias podem ocorrer, 
e devem ser considerados na revisão do plano. No processo de revi-
são e atualização do plano, todos os critérios e passos para a ela-
boração devem ser executados novamente, considerando, claro, 
o plano anterior para que não se parta do zero.
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A atualização do PlanMob pode ocorrer conjuntamente e de forma 
complementar com a atualização do Plano Diretor, que também pre-
vê atualização a cada 10 anos - isso pode ajudar a integração dos Planos 
e economizar recursos públicos.
Passo 7. Avaliação e revisão
52 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 53CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
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56 | CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA | 57CAPÍTULO 1 - PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 
RESUMO
O aumento crescente da população nas cidades torna os desafi os urbanos 
para os gestores públicos cada vez mais complexos e multidimensionais, o 
que conduz à necessidade do trabalho conjunto entre o poder público, as 
instituições privadas e a sociedade. No cenário brasileiro, onde a mobilida-
de urbana se confi gura como uma das principais adversidades do cotidiano 
urbano, torna-se cada vez mais necessário pensar em diferentes alternati-
vas e inovadoras formas participativas de se fazer a gestão da mobilidade 
urbana. Com base nesta problemática, a participação popular é indicada e 
referenciada legislativamente, como uma ferramenta para a gestão demo-
crática. No presente manual, discutem-se os principais marcos regulató-
rios existentes na legislação brasileira, e são indicados caminhos possíveis 
a serem seguidos no processo de criação, implantação e monitoramento 
de um dispositivo ou instrumento de participação popular, a partir de seis 
passos, adaptáveis às diferentes realidades das cidades brasileiras. Por fi m, 
são apresentados estudos de casos que caracterizam boas práticas em duas 
diferentes regiões do país.
Capítulo 2
FERRAMENTAS DE 
PARTICIPAÇÃO POPULAR: 
LEGISLAÇÕES, IMPLEMENTAÇÃO, 
ACOMPANHAMENTO E BOAS 
PRÁTICAS BRASILEIRAS
LUÍS OTÁVIO ROCHA CASTILHO
Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG
castilholuiis@gmail.com
ANÁIRAM LIMA COSTA
Centro Federal de Educação 
Tecnológica de Minas Gerais - CEFET/MG
anairamlcosta@gmail.com
MARIA LÍGIA CHUERUBIM
Universidade Federal de Uberlândia - UFU
marialigia@ufu.br
MARIA EDUARDA SOUSA CAVALCANTE
Universidade Federal do Ceará - UFC
brianegidio@yahoo.com.br
| 61CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
1. Introdução
O processo de urbanização brasileiro, acelerado a partir da década de 1950, 
foi pautado no tardio incremento industrial, no intenso fl uxo migratório 
campo-cidade e na dispersão espacial da malha urbana (Maricato, 2003; 
Izaga, 2009). Este processo resultou em expressivas desigualdades socioes-
paciais, associadas diretamente às questões de acessibilidade e mobilidade 
urbanas, como também de estrutura e de formação territorial, decorrentes 
do tratamento inadequado das questões urbanas (Mont’alvão Neto, 2009).
Atualmente, cerca de 85% da população brasileira reside em áreas 
urbanas, das quais 30% vivem em municípios com mais de 500 mil habi-
tantes (Brasil, 2015a, 2019). Este cenário de crescimento urbano também é 
apontado pela ONU (2012), que prevê, para 2050, mais de 70% da população 
mundial vivendo em áreas urbanas1.
Com base nesta problemática, o conceito de “Direito à Cidade” surge com 
o objetivo de se estabelecer novos caminhos para a gestão dos territórios 
urbanos, a partir de princípios baseados na sustentabilidade, na democra-
cia e na justiça social 2. O exercício do “Direito à Cidade” busca regulamentar 
as atividades urbanísticas, como por exemplo a mobilidade urbana (Silva, 
2010), entendendo a participação popular como essencial à garantia dos 
direitos democráticos (Azevedo, 2014).
No cenário brasileiro, a partir da década de 1980, a pauta do “Direito 
à Cidade” ganhou destaque a partir de articulações políticas direcionadas 
à gestão democrática, bem como à função social da propriedade (Bassul, 
2002; Brasil, 2004). Estas articulações resultaram na inclusão de três artigos 
na Constituição Federal: artigo 24, que estabelece a competência para a 
União, os Estados e o Distrito Federal de legislarem sobre o direito urbanísti-
co; e, os artigos 182 e 183, direcionados à Política Urbana (Brasil, 1988).
Os artigos 182 e 183 da Constituição foram regulamentados por meio da 
Lei nº 10.257, que sancionou o Estatuto da Cidade, estabelecendo as diretri-
zes gerais da política de desenvolvimento urbano no país: o desenvolvimen-
to sustentável; a gestão democrática da cidade; e, a oferta de transportes 
adequados às necessidades da população e às características locais (Brasil, 
2001). 
A Constituição e o Estatuto da Cidade consolidaram o Plano Diretor como 
instrumento básico da política de desenvolvimento urbano. A partir de 
então, além da obrigatoriedade da elaboração de planos diretores para 
municípios com mais de 20.000 habitantes, é exigido um conteúdo míni-
mo a ser apresentado pelos planos, com a fi nalidade de promover a função 
social da propriedade.
Todavia, ainda que os termos “transporte” e “mobilidade urbana” 3 
sejam mencionados no Estatuto da Cidade, essa lei discutiu as diretrizes 
associadas à política de mobilidade urbana, determinando, apenas, a obri-
gatoriedade da elaboração do plano de transporte urbano para os municí-
pios com população superior a 500 mil habitantes (Brasil, 2001).
Assim, outro importante marco no país se refere à Política Nacional de 
Mobilidade Urbana (PNMU), estabelecida por meio da Lei nº 12.587 (Brasil, 
2012). Em ambas as legislações federais é prevista e indicada a participação 
popular na gestão urbana brasileira.
1. Fala do Secretário-Geral 
da ONU, Ban Ki-moon, em 
uma mensagem para a 
24ª sessão do Conselho de 
Governança do Programa 
das Nações Unidas para os 
Assentamentos Humanos 
(ONU-HABITAT). 
2. Carta Mundial pelo Direi-
to à Cidade. Fórum Social 
das Américas, 2004; Fórum 
Mundial Urbano, 2004; V 
Fórum Social Mundial, 2005.
3. O termo mobilidade 
urbana foi adicionado 
ao corpo do Estatuto da 
Cidade a partir da alteração 
trazida pela Lei nº 13.146, de 
6 de julho de 2015.
62 | CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR | 63CAPÍTULO 2 - FERRAMENTAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR 
O estabelecimento e o acompanhamento destes canais de participa-
ção popular é o foco do presente capítulo, que propõe um passo