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SISTEMAS DE 
TRANSPORTES
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
 > Identificar as contribuições dos diferentes modais para a mobilidade 
urbana no Brasil.
 > Elencar os fundamentos da gestão da mobilidade urbana.
 > Destacar o papel de ciclovias e ciclofaixas na mobilidade urbana.
Introdução
Grande parte das cidades brasileiras passou por um processo de urbanização 
acelerado e desordenado, o que resultou na dificuldade de atendimentos aos 
deslocamentos diários, com grandes distâncias a serem percorridas. Nesse 
contexto, entra a mobilidade urbana como uma ferramenta de desenvolvimento 
social e econômico.
Neste capítulo, vamos abordar o conceito sobre mobilidade urbana e as 
principais contribuições dos diferentes modais de transporte ao longo da 
evolução da urbanização. Também abordaremos os fundamentos e princípios 
da gestão da mobilidade urbana pautados pela Política Nacional de Mobilidade 
Urbana e o Plano de Mobilidade Urbana, e, por fim, discutiremos a importância 
das bicicletas, ciclovias e ciclofaixas em busca de uma integração multimodal 
que torne o transporte mais ágil e a mobilidade urbana mais sustentável.
Mobilidade urbana e os diferentes modais
A mobilidade urbana pode ser conceituada como a facilidade na realização de 
deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano, que podem ser realizados 
por meio de veículos utilizando a infraestrutura viária presente. Esse tema 
Mobilidade urbana
Eduarda Pereira Barbosa
é uma grande fonte de debate atualmente, embora seja uma preocupação 
antiga, desde que surgiram os primeiros veículos. De acordo com Portugal 
(2017), o Império Romano já tomava medidas que visavam ao controle e à 
organização do tráfego de carroças e carruagens. No entanto, esse debate 
foi levado a um patamar mais técnico e científico somente no início do século 
XX, com o uso dos veículos motorizados conflitando com a circulação de 
pedestres nas vias públicas.
A forma como ocorre a mobilidade é fruto de um processo de desen-
volvimento urbano baseado nas condições socioeconômicas das pessoas. 
Em grande parte das cidades brasileiras, as regiões periféricas são habitadas 
pelos indivíduos de menor poder aquisitivo, o que resulta no aumento das 
distâncias a serem percorridas diariamente pelas pessoas, uma vez que 
uma grande quantidade de empregos se situa nas regiões centrais de uma 
cidade. Trabalhadores passam, em média, de 4 a 5 horas no transporte, o que 
reduz sua qualidade de vida (VASCONCELLOS, 2013). Portanto, a mobilidade 
urbana está relacionada com as formas de uso e a ocupação da cidade e com 
a garantia de acesso aos bens que uma região oferece.
Veja, na Figura 1, a representação da evolução da distância estimada do 
centro à periferia em algumas cidades brasileiras contabilizadas de 1960 a 
2000.
Figura 1. Distância estimada entre o centro e a periferia em cidades brasileiras.
Fonte: Vasconcellos (2013, p. 17).
Mobilidade urbana2
Uma ocupação urbana dispersa torna a sua administração mais complexa 
e eleva os custos e dificulta o atendimento em relação à demanda de viagens 
por meio do transporte, influenciando a oferta para as populações morado-
ras distantes dos centros urbanos. Assim, quanto menos estruturado for o 
desenvolvimento da cidade, menores serão sua eficiência, competitividade 
e mobilidade (PORTUGAL, 2017).
De acordo com os dados do Sistema de Informações de Mobilidade Urbana 
da Associação Nacional de Transportes Públicos (2020), que compila os dados 
dos municípios com população acima de 60.000 habitantes, durante o ano 
de 2018 foram realizadas cerca de 67 bilhões de viagens nesses municípios, 
o que corresponde a aproximadamente 223 milhões de viagens diárias, sendo 
a maioria realizada a pé e de bicicleta — que representam 28 bilhões — seguida 
do transporte motorizado individual por meio de automóveis e motocicletas 
— que corresponde a 20,3 bilhões de viagens. Veja a Figura 2 para verificar os 
dados dos demais modos de transporte.
Figura 2. Número de viagens por meio de transporte.
Fonte: Sistema de Informações de Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes 
Públicos (2020, p. 7).
 
16,1
2,7
18,8
17,3
3,0
20,3
1,7
26,3
28,0
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
Ônibus Trilhos TC Auto Moto TI Bici A Pé TNM
Bi
lh
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s 
de
 v
ia
ge
ns
/a
no
Total = 67,0 bilhões de 
viagens/ano
Segundo Vasconcellos (2013), é importante analisar a evolução do conceito 
de mobilidade ao longo da história e sua relação com os diferentes modais 
de transporte. Podemos começar pela década de 1930, marcada pela passa-
gem da economia agrária para industrial, em que predominava o trasporte 
Mobilidade urbana 3
ferroviário, e a partir disso, com a aprovação do Plano Nacional de Viação, 
o transporte rodoviário passou a ser melhor estruturado — e a principal opção 
para a mobilidade de pessoas e mercadorias. Esse fato foi fundamentado 
na necessidade de uma ocupação mais abrangente do território nacional.
Entre as décadas de 1930 e 1940, os bondes elétricos eram predominantes 
como veículo utilizado no transporte público. No entanto, com a evolução da 
indústria automobilística, o ônibus passou a ocupar esse lugar, uma vez que 
os bondes não eram capazes de acompanhar a expansão urbana acelerada. 
A partir da década de 1960, a indústria aumobilística modificou a forma como 
a mobilidade urbana funcionava até então; o uso de automóveis foi incen-
tivado tanto por medidas diretas, como condições facilitadas de compra de 
um automóvel e a criação da infraestrutura urbana para seu uso, quanto por 
medidas indiretas que correspondiam à liberdade irrestrita de circulação, 
gratuidade nos estacionamentos públicos, licenciamento anual a preços 
irrisórios e outros. Assim, o automóvel passou a ter papel de destaque, e a 
infraestrutura de mobilidade urbana foi pautada com base nas necessidades 
de uso desses veículos.
Até a metade da década de 1970, a participação do governo federal na 
mobilidade urbana era ínfima, sendo esse setor de atribuição dos governos 
estadual e municipal. Com um crescimento acelerado e disperso nas cidades 
brasileiras, foi necessária a entrada dos entes federativos em função das 
crescentes críticas ao sistema de transporte da época que nais comportava 
o crescimento da cidade. Assim, foi realizada uma reformulação e a partir 
disso, surgiram os primeiros sistemas de transportes urbanos. A mobilidade 
dos anos 1980 foi marcada pela organização política do setor, sendo o fato 
principal a criação da Associação Nacional das Empresas de Transporte Ur-
bano. Os anos 1990, por sua vez, foram marcados pela expansão do uso de 
motocicletas, inclusive com apoio das indústrias e do governo.
Na próxima seção, serão abordados os fundamentos da gestão de mo-
bilidade urbana, assim como a Política Nacional de Mobilidade Urbana e o 
plano de mobilidade urbana.
Fundamentos da gestão da mobilidade 
urbana
A legislação é um dos principais elementos utilizados para auxiliar a gestão da 
mobilidade urbana, e desde a promulgação da Constituição Federal de 1988 
buscava-se uma regulamentação de nível federal. Dessa forma, ao longo dos 
Mobilidade urbana4
anos foram adotadas medidas isoladas e dispersas com relação à melhoria 
da mobilidade urbana. Somente após a promulgação da Lei nº 12587 de 2012 
(BRASIL, 2012), que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), 
essas medidas passaram a ser sistematizadas. Essa lei foi amplamente dis-
cutida pela sociedade em geral e por parlamentares por cerca de 17 anos até 
a elaboração de seu texto final.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana é considerada um instrumento 
das políticas de desenvolvimento urbano com a função de integrar os dife-
rentes modos de transporte, assim como implementar melhorias na acessi-
bilidade e na mobilidade no território das cidades brasileiras (BRASIL, 2012). 
A existência da PNMU direciona as ações a serem realizadas integrando-as 
com o desenvolvimento urbano em geral; assim, devem estar relacionadas a 
outras políticassetoriais, como a de habitação, saneamento básico, gestão 
e uso do solo.
Além disso, são objetivos da PNMU (BRASIL, 2012, documento on-line):
Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social.
Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais.
Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere a 
acessibilidade e mobilidade.
Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais 
e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades.
Consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção 
contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.
A PNMU oferece segurança jurídica para que os municípios implementem 
medidas para dar prioridade aos modos de transporte não motorizados e 
coletivos em vez de ao transporte individual (BRASIL, 2012). Essas medidas 
devem considerar os fundamentos da PNMU, sendo estes (BRASIL, 2012, 
documento on-line):
Acessibilidade universal.
Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e 
ambientais.
Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo.
Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano.
Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política 
Nacional de Mobilidade Urbana.
Segurança nos deslocamentos das pessoas.
Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos 
e serviços.
Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e
Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Mobilidade urbana 5
Para a efetivação da PNMU é utilizado um instrumento denominado plano 
de mobilidade urbana (PMU), que deve contemplar todas as diretrizes esta-
belecidas. Ele pode ser considerado uma ferramenta de planejamento que 
define objetivos e ações que visem à solução de problemas, bem como metas 
a serem alcançadas por um sistema de uma mobilidade urbana de um muni-
cípio (INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO, 2016).
O PMU foi instituído por meio da Lei nº 12587, a mesma que instituiu a PNMU, 
para que os municípios brasileiros possam planejar melhor o crescimento das 
cidades, priorizando o transporte coletivo e não motorizado, o que representa 
uma iniciativa distinta do modelo tradicional de mobilidade que incentivava 
o uso de meios de transportes individuais (BRASIL, 2012). No entanto, não são 
todas as cidades do país que devem elaborar esse documento; de acordo com 
a Lei nº 12587, ficam obrigados a elaborar e aprovar o Plano de mobilidade 
urbana os municípios que tenham uma das seguintes características (BRASIL, 
2012, documento on-line):
I - com mais de 20.000 (vinte mil) habitantes;
II - integrantes de regiões metropolitanas, regiões integradas de desenvolvimento 
econômico e aglomerações urbanas com população total superior a 1.000.000 
(um milhão) de habitantes;
III - integrantes de áreas de interesse turístico, incluídas cidades litorâneas que 
têm sua dinâmica de mobilidade normalmente alterada nos finais de semana, 
feriados e períodos de férias, em função do aporte de turistas, conforme critérios 
a serem estabelecidos pelo Poder Executivo.
É fundamental a participação social na elaboração dos PMUs para aten-
der às necessidades da sociedade para a sua legitimação e sustentação 
política durante a implementação e continuidade (SÃO PAULO, 2015). Isso 
pode acontecer por meio da promoção de audiências e debates, divulgação 
de informações, discussões públicas sobre a minuta do plano, oficinas para 
recebimento de propostas e sugestões, avaliações das versões preliminares 
do plano, criação de ouvidorias e órgãos responsáveis por elaborar o plano 
e a participação de membros da sociedade civil nos órgãos responsáveis 
pela mobilidade urbana municipal e outros (INSTITUTO DE POLÍTICAS DE 
TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO, 2016).
Mobilidade urbana6
O PMU deve contemplar o transporte público coletivo, a circulação viária, 
a infraestrutura do sistema de mobilidade urbana, a acessibilidade para 
pessoas com deficiência e restrições de mobilidade, a integração dos modos 
de transporte público com modos privados e não motorizados, polos gera-
dores de viagem, áreas de estacionamentos públicos ou privados, áreas e 
horários de acesso e circulação restrita, os mecanismos de financiamento de 
transporte público e avaliação, revisão e atualização do plano em períodos 
que não sejam superiores a 10 anos (BRASIL, 2012).
Segundo disposto na Lei nº 12.587, cabe aos municípios (BRASIL, 2012):
I — planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, 
bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano;
II — prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de 
transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial;
III — capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de 
mobilidade urbana do Município.
Inicialmente, o prazo de entrega do PMU para os municípios contemplados 
ia até 12 de abril de 2020. No entanto, esse prazo foi prorrogado por da Lei 
nº 14000 de 2020 (BRASIL, 2020) para que as prefeituras elaborem os PMUs 
até 12 de abril de 2022, no caso de cidades com mais de 250 mil habitantes, 
e 12 de abril de 2023, para cidades com até 250 mil habitantes. Esse fato é 
importante, pois os municípios que não apresentam o PMU ficam proibidos de 
receber recursos da União para esse setor; assim, as cidades que ainda não 
apresentaram o documento podem voltar a receber os recursos. O processo 
de elaboração de um PMU deve ser dinâmico e flexível, permitindo a revisão 
periódica. Várias etapas devem ser seguidas pelos agentes da Administração 
Pública dos municípios (Figura 3).
Mobilidade urbana 7
Figura 3. Etapas para a elaboração de um plano de mobilidade urbana.
Fonte: Adaptada de São Paulo (2015).
1
Preparação
2
Definição
do escopo
7
Avaliação 
e revisão
3
Procedimentos 
gerenciais
4
Elaboração
5
Aprovação
6
Implementação
Passo a passo
PLANO DE
MOBILIDADE
URBANA
Veja, a seguir, as principais características de cada etapa (SÃO PAULO, 2015).
 � Preparação: consiste na definição do processo de construção do 
PMU, partindo da mobilização social, que representa o ponto inicial 
em termos políticos, técnicos e financeiros necessários. Além disso, 
é importante definir as responsabilidades dos agentes envolvidos no 
processo. Outra atividade realizada é a análise preliminar a respeito 
dos problemas de mobilidade no município para a elaboração de um 
pré-diagnóstico, assim como é realizada a estimativa dos recursos 
orçamentários, humanos e materiais necessários para desenvolver o 
PMU. Essa preparação envolve a tomada de decisão dos agentes polí-
ticos locais, pois o PMU requer vontade política e comprometimento 
Mobilidade urbana8
técnico e financeiro para que a resistência a mudanças da sociedade seja 
vencida. Também deve ser definida a estrutura de gestão do processo, 
por exemplo, a comissão executiva, a comissão técnica e a comissão 
de acompanhamento.
 � Definição do escopo: nessa etapa é importante que a equipe conheça 
as expectativas para o futuro do município a fim de definir os objetivos 
a serem traçados, assim como a área de intervenção, considerando 
o pré-diagnóstico realizado. A definição de metas que possam ser 
mensuradas e implementadas a curto, médio e longo prazo é um dos 
principais requisitos para elaborar o PMU.
 � Procedimentos gerenciais: essa etapa abrange o termo de referência, 
a cooperação técnica e institucional para o início da elaboração do 
PMU. Nesse momento, buscam-se parcerias e são realizadas negocia-
ções. Vale ressaltar que o termo de referência contém a descrição dos 
procedimentos e do produto esperado.
 � Elaboração: essa etapa consiste na efetivação dos trabalhos realizados 
para construir o PMU, assim, primeiro deve-se realizar o diagnóstico da 
atual situação da mobilidade no município, e, a partir disso, são avalia-
dos os cenários apresentados e as possibilidadesde melhorias, depois 
são formuladas e avaliadas as propostas de solução apresentadas e 
também devem ser compatibilizadas as diretrizes de ordenamento 
territorial e preservação do meio ambiente; após isso é elaborado o 
programa de ação do PMU. Para a mensuração do êxito ou das difi-
culdades para o alcance dos objetivos e metas traçados, é importante 
que sejam escolhidos os indicadores de desempenho para monitorar 
o andamento das ações realizadas. Por fim, se dá a consolidação do 
plano com a produção final dos textos e elementos gráficos necessários.
 � Aprovação: após a sua elaboração, o PMU deve ser discutido e avaliado 
antes de sua aprovação final. Assim, é revisado pelos agentes envolvi-
dos por meio de uma audiência pública que apresentará as propostas 
gerais e específicas para a comunidade.
 � Implementação: é nessa etapa que o PMU sai do papel e deve ser efe-
tivamente implementado de acordo com o plano de ação estipulado. 
De início, deve-se atentar para as metas de curto prazo com o intuito 
de que o PMU e suas ações entrem em descrédito com a sociedade.
 � Avaliação e revisão: é importante que o PMU seja revisado e atualizado 
periodicamente, tendo em vista que a mobilidade urbana é muito 
dinâmica. Assim, sempre surgem novas possibilidades de melhorias, 
assim como problemas a serem solucionados.
Mobilidade urbana 9
Na próxima seção, será abordada a importância das bicicletas, ciclovias 
e ciclofaixas para a mobilidade urbana.
Papel das ciclovias e ciclofaixas na 
mobilidade urbana
A mobilidade tornou-se um elemento essencial para a vida em sociedade e 
o desenvolvimento econômico de uma determinada região; no entanto, seus 
efeitos negativos cada vez mais ganham destaque, como os ambientais — 
o alto consumo de energia, as emissões de gases do efeito estufa, a poluição 
do ar e sonora, a modificação da paisagem natural, entre outros (PORTU-
GAL, 2017). Além disso, na definição das estratégias de mobilidade atuais, 
há prevalência do transporte motorizado individual, como os automóveis, 
potencializada por uma distribuição urbana desequilibrada que aumenta as 
distâncias entre os locais de moradias dos indivíduos e os locais de realização 
de atividades como ensino, lazer, trabalho e outras. Em função disso, o que 
se vê no sistema viário são os extensos congestionamentos causados pelo 
número excessivo de veículos nas vias, muitos acidentes no trânsito, assim 
como mortes decorrentes destes e a precarização dos sistemas de transporte 
público. Dessa forma, a predominância do transporte motorizado individual 
tornou-se insustentável, o que tem acelerado cada vez mais a busca por outras 
estratégias de mobilidade mais sustentáveis do que as convencionais, como 
o incentivo ao uso de outros modais.
Nesse contexto, as bicicletas surgem como uma das principais possibilida-
des de melhoria para a mobilidade urbana. Diversas cidades brasileiras têm 
buscado desenvolver sistemas cicloviários como forma de incentivo ao uso 
das bicicletas nos deslocamentos diários para trabalho, estudos, compras 
e outros. Apesar dos desafios, as experiências de países europeus como 
Holanda, Dinamarca, França e Alemanha mostram que é possível utilizar a 
bicicleta como um modo de transporte diário em detrimentos aos veículos 
particulares (CAMPOS; CARDOSO, 2016). São considerados fatores essenciais 
para aumentar o uso desse modo de transporte a segurança do ambiente, 
a integração da bicicleta com outras formas de transporte, a disponibilidade 
de bicicletários e intervenções com base na educação e em meios de comu-
nicação (ARRUDA; JACOB, 2021).
Mobilidade urbana10
Uma das formas de o governo brasileiro incentivar o uso de bicicletas 
como meio de transporte foi a criação, em 2004, do Programa Brasileiro de 
Mobilidade por Bicicletas, com o intuito de estabelecer políticas voltadas ao 
sistema cicloviário. As bicicletas são consideradas um modo de transporte 
ativo, ambientalmente e economicamente viável, sobretudo em pequenos e 
médios deslocamentos. Além desses benefícios, podem também ser citadas 
a ausência de impactos ambientais negativos, a ocupação de menores es-
paços e a redução dos congestionamentos (AVELAR et al., 2019). De acordo 
com Avelar et al. (2019) esses benefícios podem ser potencializados por meio 
da integração das bicicletas com o transporte público, o que permite des-
locamentos em maiores distâncias, pois cada modo de transporte aumenta 
a área de atuação do outro. A isso dá-se o nome de transporte multimodal, 
que representa a utilização de distintos modos de transportes para que um 
determinado destino seja alcançado; assim a integração da micromobilidade 
aos sistemas de transporte público pode ser considerada como proposta de 
melhoria para a mobilidade urbana (INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE 
E DESENVOLVIMENTO, 2021).
Em estudos de Pereira (2021), com base em dados da Pesquisa de Orçamen-
tos Familiares 2017–2018 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), 
a frota de bicicletas no país era estimada em cerca de 33.203.198 unidades, 
o que corresponde a uma média de 16 unidades a cada 100 habitantes. O estado 
que apresenta maior quantidade é São Paulo, com aproximadamente 8.167.430 
bicicletas, seguido do Paraná, com 2.230.584, e de Goiás, com 1.381.943. Pro-
porcionalmente, o Mato Grosso do Sul é o estado com maior número por 
habitantes, sendo 26 veículos a cada 100 habitantes, e o Amazonas possui a 
menor taxa — sete bicicletas a cada 100 habitantes.
A micromobilidade engloba as alternativas de transporte que podem 
ser utilizadas em trajetos curtos, conexões de primeiro e último 
grau para acesso ao transporte público, assim como o deslocamento dentro de 
um bairro ou entre bairros, geralmente de até 10 km. Os meios de transporte 
utilizados são aqueles considerados pequenos e leves e têm características como 
velocidades abaixo de 25 km/h, uso de tração elétrica ou humana e que podem 
ser individuais ou compartilhados (INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E 
DESENVOLVIMENTO, 2021).
Mobilidade urbana 11
A integração multimodal pode reduzir o tempo e o custo das viagens, oti-
mizar o espaço viário e a estrutura espacial da cidade, reduzir interferências 
no trânsito, diminuir os impactos ambientais e a quantidade de acidentes no 
trânsito, assim como melhorar o conforto dos usuários (INSTITUTO DE POLÍTI-
CAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO, 2021). Essa intermodalidade entre 
as bicicletas e o transporte público ocorre quando um trecho da viagem é 
percorrido com o uso da bicicleta e outro pelo transporte coletivo, que pode 
acontecer com o transporte da bicicleta nos ônibus ou metrôs ou próximo aos 
terminais. Para que a primeira alternativa possa ser utilizada, é necessário que 
os veículos do transporte coletivo passem por adaptações para que as bicicle-
tas sejam transportadas em seu interior ou acopladas em uma parte externa. 
A segunda alternativa se dá com a instalação de estações ou bicicletários dentro 
ou próximo das estações (AVELAR et al., 2019). Além dessas ações, a implantação 
de ciclovias e ciclofaixas é essencial para auxiliar a integração multimodal.
As ciclovias são estruturas destinadas à circulação exclusiva de ciclomo-
tores em áreas urbanas, como as bicicletas, sendo separadas fisicamente da 
pista de tráfego comum. Dessa forma, essas vias oferecem maiores níveis de 
segurança e conforto aos ciclistas, assim como representam a preocupação 
com as melhorias de condições para eles, a valorização dos espaços públicos 
— pois podem ser implantadas em faixas de domínio das vias convencionais, 
em canteiros centrais, parques, margens de cursos d’água e espaços naturais 
— e a redução de gastos com a saúde pública, uma vez que estimulam o uso 
das bicicletas e, de forma indireta, auxiliam na melhoria da qualidade de vida 
das pessoas por meio da redução do sedentarismo (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA 
DE CIMENTO PORTLAND, 2016). Existem dois tipos principais de ciclovias: 
as unidirecionais, que fluem em um sentidoúnico, e as bidirecionais, que 
fluem nos dois sentidos. Na Figura 4, são apresentados os dois tipos.
Figura 4. (a) Ciclovia unidirecional; (b) ciclovia bidirecional.
Fonte: (A) Ajdin Kamber/Shutterstock.com; (b) yoojiwhan/Shutterstock.com.
A B
Mobilidade urbana12
Embora as ciclovias sejam de grande importância no sistema cicloviário, 
nem sempre são as soluções mais adequadas, sobretudo nas grandes cidades, 
onde não há muitos espaços disponíveis para a construção dessas estruturas. 
Ao mesmo tempo em que apresentam maiores níveis de segurança para os 
ciclistas, também têm desvantagens, sendo necessária a implantação de 
ciclofaixas, que representam uma parte da pista de rolamento destinada à 
circulação de bicicletas e delimitada por sinalização específica (ASSOCIAÇÃO 
BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND, 2016).
A opção pelo uso dessas vias se dá em função de maiores níveis de mobi-
lidade. Embora as ciclovias ofereçam maior segurança aos usuários, por outro 
lado, carecem de conexão com mais pontos na cidade; assim, as ciclofaixas, 
por compartilharem espaço com as pistas de rolamentos, permitem o acesso 
a mais pontos, além de exigirem menores intervenções em termos de infraes-
trutura. As vantagens das ciclofaixas vão além destas, como a maior rapidez 
em sua implantação e a baixa interferência nos cruzamentos, o que confere 
flexibilidade aos acessos (MIRANDA; CITADIN; ALVES, 2009). Uma ciclofaixa 
unidirecional geralmente consegue ser duas vezes mais barata do que uma 
ciclovia, em razão do pavimento já consolidado e de outros dispositivos, 
como a iluminação pública e a drenagem (MIRANDA, CITADIN, ALVES, 2009).
Analisando o cenário da malha cicloviária brasileira, São Paulo é a capital 
com maior extensão de ciclovias e ciclofaixas, com cerca de 681 km. De acordo 
com o Plano de Metas 2021/2024 da Prefeitura de São Paulo, é prevista a 
implantação de mais 300 km (SÃO PAULO, 2021). Outras capitais com maior 
malha no país são Brasília e Rio de Janeiro, com, respectivamente, 465 e 
458 km de extensão. As capitais com menor malha são Macapá, São Luís e 
Porto Velho (VELASCO et al., 2018). Em termos proporcionais, Rio Branco se 
destaca por possuir cerca de 13,38% de vias destinadas ao uso de bicicletas, 
além de Vitória, com 10,27%, e Rio de Janeiro, com 6,59%. Apesar de possuir a 
maior extensão, a malha cicloviária de São Paulo corresponde a apenas 2,93% 
do total; outras capitais como São Luís, Porto Velho e Manaus também são 
destaque, com os menores percentuais, respectivamente, 1,24%, 1,10% e 0,85%.
Mesmo com os avanços obtidos nas últimas décadas, as cidades brasileiras 
ainda estão aquém da estrutura cicloviária das cidades europeias, o que 
evidencia que ainda há um longo caminho a ser traçado para o uso efetivo 
das bicicletas como um meio de transporte eficiente.
Neste capítulo, você teve a oportunidade de estudar os conceitos sobre 
mobilidade urbana, as principais contribuições de cada modal de transporte 
ao longo dos anos até os dias atuais, e a relação do desenvolvimento com 
as condições econômicas da população. Além disso, viu os fundamentos da 
Mobilidade urbana 13
gestão da mobilidade urbana por meio da Política Nacional de Mobilidade 
Urbana e do plano de mobilidade urbana. E, por fim, abordamos a importância 
das bicicletas, ciclovias e ciclofaixas para buscar uma mobilidade mais ágil 
e sustentável.
Referências
ARRUDA, A. M.; JACOB, J. B. Percepção das características e condições importantes das 
ciclovias e ciclofaixas de uma cidade brasileira de porte médio, segundo ciclistas. In: 
CONGRESSO LATINOAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL, 1., 2021, [S. l.]. 
Anais [...]. Tupã: Associação Amigos da Natureza da Alta Paulista, 2021. p. 150–163. 
Disponível em: https://www.eventoanap.org.br/data/inscricoes/8246/form4135251831.
pdf. Acesso em: 31 out. 2021.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND. Projeto técnico de ciclovias. São Paulo: 
ABCP, 2016. 15 p. Disponível em: https://abcp.org.br/ciclovias/. Acesso em: 31 out. 2021.
AVELAR, F. B. et al. A bicicleta como meio de transporte integrado a estações de metrô: 
o caso da estação Santa Tereza (Belo Horizonte/MG). In: CONGRESSO DE PESQUISA E 
ENSINO EM TRANSPORTES, 33., 2019, Balneário Camboriú. Anais […]. Rio de Janeiro: Anpet, 
2019. p. 3047–3058. Disponível em: http://www.anpet.org.br/anais/documentos/2019/
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de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nºs 3.326, de 3 de junho 
de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), 
aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e das Leis nºs 5.917, de 10 
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Leituras recomendadas
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