Monografia -Ricardo Augusth Axel Rodrigues Silva

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Centro Universitário de Brasília - UniCEUB 
Faculdade de Ciências Jurídicas e Sociais – FAJS 
 
 
 
 
 
 
RICARDO AUGUSTH AXEL RODRIGUES SILVA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR AÉREO NO CASO 
DE EXTRAVIO DE BAGAGENS EM VOOS INTERNACIONAIS DIANTE DO 
JULGAMENTO CONJUNTO DO RE 636.331 E ARE 766.618 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
BRASÍLIA 
2020
 
RICARDO AUGUSTH AXEL RODRIGUES SILVA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR AÉREO NO 
CASO DE EXTRAVIO DE BAGAGENS EM VOOS INTERNACIONAIS 
DIANTE DO JULGAMENTO CONJUNTO DO RE 636.331 E ARE 
766.618 
 
 
 
 
 
 
Projeto de pesquisa apresentado como requisito 
parcial para obtenção do título de Bacharel em Direito 
pela Faculdade de Ciências Jurídicas e Sociais – FAJS 
do Centro Universitário de Brasília (UniCEUB). 
Orientador: Professor Ricardo Rocha Leite. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Brasília 
2020 
 
RICARDO AUGUSTH AXEL RODRIGUES SILVA 
 
 
 
 
 
 
 
A RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR AÉREO NO 
CASO DE EXTRAVIO DE BAGAGENS EM VOOS INTERNACIONAIS 
DIANTE DO JULGAMENTO CONJUNTO DO RE 636.331 E ARE 
766.618 
 
 
 
 
 
 
 
Projeto de pesquisa apresentado como requisito 
parcial para obtenção do título de Bacharel em 
Direito pela Faculdade de Ciências Jurídicas e 
Sociais – FAJS do Centro Universitário de Brasília 
(UniCEUB). 
 
 
 
Brasília-DF, de de 2020. 
 
 
 
 
Banca examinadora: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
 
 
 
Este trabalho tem como objetivo realizar análise da decisão exarada no julgamento conjunto do 
RE 636.331 e do ARE 766.618, realizada pelo Supremo Tribunal Federal. Ocasião em que ficou 
sedimentado o entendimento de que a responsabilidade civil do transportador aéreo 
internacional, assim como a delimitação indenizatória nos casos em que ocorrerem extravio de 
bagagem ficam regulamentadas pelo disposto nas Convenções de Varsóvia e Montreal, em 
prejuízo ao Código do Consumidor. De tal forma que fica clara a diminuição da defesa ao 
consumidor, traduzida na supressão da ampla reparação de danos presente no ordenamento 
jurídico nacional. De início, cabe elencar historicamente quais as normas advieram para 
regulamentar o transporte aéreo, expondo como cada legislação tratava da questão da 
responsabilidade civil. Num segundo momento, fica demonstrada a desconformidade legal 
entre os acordos internacionais e a legislação consumerista no que tange à responsabilidade 
civil dos transportadores aéreos nos casos de extravio de bagagem. Demonstra-se o 
entendimento o judiciário pátrio na construção de um posicionamento que não permite a 
limitação de indenização. Em seguida, identifica-se a argumentação trazida pelos Ministros do 
STF, que expõe clara diminuição do direito do consumidor, afetando a visão do amplo 
ressarcimento de danos no ordenamento jurídico nacional. Demonstra-se os direitos e garantias 
do consumidor, conforme previsão constitucional, como Direito Fundamental, observa-se a 
relevância do intuito da reparação integral dos danos, sustentando pela afronta aos preceitos 
fundamentais e constitucionais dos limites indenizatórios impostos pelas Convenções 
Internacionais. Ultima-se colocando em evidência a proibição do retrocesso social, princípio 
preterido pelo Supremo Tribunal Federal. 
Palavras-chave: Responsabilidade Civil. Limitação de indenização. Convenção de Varsóvia. 
Convenção de Montreal. Defesa do consumidor. Preceito fundamental. Conflito normativo. RE 
636.331. ARE 766.618. Transporte aéreo internacional. 
 
ABSTRACT 
 
 
 
 
This work has the objective of analyze the decision delivered in the joint trial of the RE 636.331 
and the ARE 766.618, accomplished by the Federal Supreme Court. Occasion when the Court 
decided that the civil responsibility of the international air transporter, as the indemnity 
delimitation in the cases of lost luggage, are regulated by the Warsaw and Montreal 
Conventions to the detriment of the Consumer Law. In such a way, became clear a decrease of 
the consumer defense, translated in the suppression of the wide damage repair present in the 
national legal system. From start, it’s necessary to list which laws came to regulate the activity 
of the air transportation, exposing how each legislation treated the civil responsibility issue. In 
a second moment, it’s demonstrated the legal disagreement between the international 
agreements and the national consumer law in reference of the air transporters civil responsibility 
in cases of lost luggage. Remains demonstrated the national judiciary understanding in the 
construction of the positioning that don’t allows the indemnity limitation. Then, it’s identified 
the argumentation brought by the Ministers of the Federal Supreme Court, which exposes clear 
decrease of the consumer right, affecting the vision of wide damage repair in the national legal 
system. Remains demonstrated that the consumer rights and guarantees, according to 
constitutional prevision, as Fundamental Right, it’s observed the relevance of the wide damage 
repair purpose, sustained by the affront to the fundamental and constitutional precepts of the 
indemnity limits imposed by international conventions. Finally, it’s evidenced the prohibition 
of the social setback, principle deprecated by the Federal Supreme Court. 
 
Key words: Civil responsibility. Indemnity limits. Warsaw Convention. Montreal Convention. 
Consumer defense. Fundamental precept. Normative conflict. RE 636.331. ARE 766.618. 
International air transport.
6 
 
SUMÁRIO 
 
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 7 
 
1. O CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO E O SISTEMA DE 
RESPONSABILIDADE CIVIL AERONÁUTICO ........................................................... 10 
1.1. O REGIME DE RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR AÉREO 
PREVISTO NAS CONVENÇÕES INTERNACIONAIS DE VARSÓVIA E MONTREAL 12 
1.1.1 Decreto nº 20.704, de 24 de novembro de 1931 - Convenção de Varsóvia ............... 12 
1.1.2 Decreto nº 5.910, de 27 de setembro de 2006 - Convenção de Montreal .................. 15 
1.2 A RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR NA LEGISLAÇÃO 
NACIONAL ............................................................................................................................. 18 
1.2.1 Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 - Código Brasileiro de Aeronáutica ......... 18 
1.2.2 Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002 - Código Civil ............................................ 20 
1.3 A LEGISLAÇÃO ESPECIAL INCORPORADA E SUAS INCOMPATIBILIDADES 
COM O SISTEMA CONSUMERISTA: O CONFLITO NORMATIVO DIANTE DO 
EXTRAVIO DE BAGAGEM NO TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL ................ 20 
1.3.1 O estabelecimento do Código de Defesa do Consumidor e o início das controvérsias 
sobre a legislação aplicável ................................................................................................ 20 
1.3.2 Antinomias entre o CDC e a Convenção de Montreal: normas que dispõem acerca da 
responsabilidade do transportador aéreo por extravio de bagagem ................................... 24 
1.3.3 As decisões dos tribunais brasileiros frente a antinomia: construção da jurisprudência 
na proteção ao consumidor ................................................................................................. 26 
1.3.4 A decisão do Supremo Tribunal Federal no julgamento do RE 636.331 e do ARE 
766.618 .............................................................................................................................. 29 
 
2. INVOLUÇÃO DO DIREITO DO CONSUMIDOR NO CAMPO DO TRANSPORTE 
AÉREO INTERNACIONAL ................................................... Erro! Indicador não definido.2 
2.1 O LASTRO CONSTITUCIONAL DO DIREITO DO CONSUMIDOR.......................... 33 
2.2 A NATUREZA JURÍDICA DO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR .............. 38 
2.3 A AFRONTA CONSTITUCIONAL DA LIMITAÇÃO DE INDENIZAÇÃO ............... 40 
 
3. A PROIBIÇÃO DO RETROCESSO SOCIAL ..................... Erro! Indicador não definido. 
 
CONCLUSÃO .............................................................................. Erro! Indicador não definido. 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................ 48 
 
 
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7 
 
INTRODUÇÃO 
 
Conforme caminha a evolução da humanidade, evoluem também os meios de transporte, 
o transporte aéreo tornou-se um dos mais importantes meios de transporte, encurtando as 
grandes distâncias e, assim, proporcionando uma rápida aproximação de pessoas e mercados. 
O contrato de transporte aéreo nada mais estabelece a prestação de serviço por companhia aérea, 
que se obriga, mediante retribuição, a realizar o transporte, de um lugar para outro, pessoa ou 
coisa. 
Diante dos avanços tecnológicos, os reflexos na aviação internacional ficaram 
evidentes, havendo grande expansão das rotas aéreas, buscando diminuir as grandes distâncias 
e dificuldades de acesso a outros países, e com o objetivo de padronizar a aplicação legal em 
âmbito internacional, foi criada legislação aeronáutica e 1929, na Convenção de Varsóvia, 
ratificada pelo Brasil por meio do Decreto nº 20.704, de 24 de novembro de 1931. Com o passar 
do tempo, a Convenção passou por diversas alterações, resultando na Convenção de Montreal, 
de 28 de maio de 1999. 
Estas Convenções Internacionais elaboraram um sistema de responsabilidade limitada, 
a fim de diminuir a responsabilidade civil devida, assim como os valores de indenização a serem 
pagos pelo transportador aéreo. Essas limitações estão diretamente ligadas aos primórdios da 
indústria aeronáutica. 
O advento de novas tecnologias nas atividades das transportadoras aéreas, a 
Constituição Federal de 1988 e o Código de Defesa do Consumidor trouxeram consigo a 
controvérsia quanto a aplicação das normas que previam limitação da responsabilidade civil 
das companhias aéreas, consequentemente o debate se estendeu para verificar qual seria a 
legislação a ser utilizada quando o contrato de transporte aéreo se tratar de relação de consumo. 
O entendimento dos tribunais nacionais, assim como o do próprio Supremo Tribunal 
Federal, indicava que a legislação aplicável aos contratos de serviços de transporte aéreo 
celebrados em território nacional, uma vez demonstrada a relação de consumo, seria o CDC. 
Dessa maneira, o princípio da reparação integral seria adotado em detrimento da limitação 
indenizatória, e até mesmo da responsabilidade civil, previstas nas Convenções Internacionais. 
Todavia, em que pese o entendimento sedimentado acerca do tema, o Supremo Tribunal 
Federal decidiu, no julgamento conjunto do Recurso Extraordinário (RE) 636.331 e do Agravo 
em Recurso Extraordinário (ARE) 766.618, que nos casos em que houver extravio de bagagem 
por transportadora aérea internacional, preponderam as Convenções de Varsóvia e Montreal 
em detrimento ao Código de Defesa do Consumidor, invertendo o sentido da jurisprudência 
8 
 
nacional. Coube ao ter do artigo 178, da Constituição Federal de 1988 amparar e guiar a 
sentença exarada pela Suprema Corte. 
Como houve o reconhecimento de matéria de repercussão geral, criou-se novo padrão 
para orientar as seguintes decisões sobre a problemática, para diversos tribunais espalhados 
pelo país. 
Na contemporaneidade, onde cada vez mais existem problemas relacionados à prestação 
de serviços das companhias aéreas, particularmente no extravio de bagagem, a intenção deste 
estudo é examinar o julgado do STF e concluir se houve ofensa ao direito fundamental da 
proteção ao consumidor, em virtude da diminuição da reparação dos danos preconizada no 
ordenamento jurídico nacional. 
Inicialmente, cabe ao primeiro capítulo a exposição das normas, internacionais e 
nacionais, que tratam da problemática da responsabilidade, assim como a proposta prevista 
neles. Depois de bem descritos os sistemas de funcionamento da responsabilidade civil em cada 
legislação, será indicado o conflito normativo iniciado com a promulgação do Código de Defesa 
do Consumidor, evidenciando os dispositivos que discordam da Convenção de Montreal, no 
que tange à responsabilidade da companhia aérea em virtude do extravio de bagagem. 
Por conseguinte, deve-se elucidar o entendimento predominante no judiciário brasileiro 
para resolver a controvérsia e o novo paradigma imposto pelo Supremo Tribunal Federal, que 
legitimidade aos acordos internacionais em desvantagem ao Código de Defesa do Consumidor, 
estabelecendo relevante alteração no instituto da reparação de danos preconizado pelo direito 
interno nacional. 
Num segundo momento, argumentos da doutrina são demonstrados para indicar pontos 
importantes a fim de denotar que a decisão exarada pelo Supremo Tribunal Federal simboliza 
a redução da proteção conferida pela Constituição ao consumidor. 
Por último, levando a consideração a importância que o constituinte concedeu ao direito 
do consumidor, elevando-o ao patamar de Direito Fundamental, e consequentemente 
salvaguardado como cláusula pétrea, cabe tratar da proibição do retrocesso social. 
Na realização do presente estudo será utilizado o método dedutivo, baseado na revisão 
bibliográfica do assunto, com a finalidade de reunir toda a teoria a ser utilizada e analisada para 
conclusão do raciocínio; o método descritivo na elaboração de conceitos e descrições para 
esclarecer a responsabilidade civil a proteção constitucional ao consumidor. 
Ademais, mister realizar pesquisa documental, mediante análise dos entendimentos de 
tribunais nacionais e comparação das legislações atinentes ao tema; e pesquisa bibliográfica, 
consultando trabalhos de grande relevância no âmbito do Direito Civil e do Consumidor, os 
9 
 
conteúdos normativos relacionados ao caso e artigos científicos que possuem como tema a 
responsabilidade civil do transportador aéreo. 
10 
 
1. O CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO E O SISTEMA DE 
RESPONSABILIDADE CIVIL AERONÁUTICO 
 
O contrato de transporte é aquele celebrado entre partes, mediante pagamento de valor, 
que tem como objetivo transferir bens ou pessoas de uma localidade para outra, sendo tal 
relação regulada pelo art. 730, do Código Civil de 2002. Portanto, no caso a ser estudado, trata-
se de obrigação do transportador aéreo realizar o transporte de pessoas ou produtos do local 
onde estão para o respectivo destino, com o uso de aeronave. 
O referido negócio jurídico é espécie do gênero contrato de transporte, é bilateral, 
oneroso, consensual, comutativo e de adesão1. Por conter duas partes, é bilateral; como existe 
vantagem para os dois envolvidos, é oneroso; para sua validade e eficácia dever haver 
consentimento, portanto consensual; trata de serviço certo e determinado, sendo comutativo; e 
como as cláusulas contratuais são definidas por apenas uma das partes, o responsável pelo 
transporte aéreo, assim sendo de adesão. 
Cabe salientar que existe uma fundamental diferenciação a ser realizada logo de início. 
Trata-se da distinção, dentro da atividade de transporte aéreo, entre o transporte aéreo 
doméstico, serviço de transporte realizado dentro do território nacional, e o internacional, 
prestação que tem início no país, mas tem como destino outra nação. Importante distinguir os 
tipos de atividade, em virtude da especificidade das normas que orientam as referidas espécies 
de transporte. 
As legislações que tratam do transporte aéreo, seja nacional ou internacional, são: a Lei 
nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código brasileiro de Aeronáutica); a Lei nº 8.078, de 11 
de setembro de 1990 (Código de Defesa do Consumidor); a Lei nº 10.409, de 10 de janeiro de 
2002 (Código Civil Brasileiro);o Decreto nº 20.704, de 24 de novembro de 1931 (Convenção 
de Varsóvia); e o Decreto nº 5.910, de 27 de setembro de 2006 (Convenção de Montreal). Os 
dois últimos são acordo internacionais recepcionados pelo ordenamento jurídico nacional. 
A autora Beatriz da Silva Roland2, ao tratar das normas supracitadas, faz o seguinte 
apontamento: 
 
No Brasil, há diplomas que regulam por vezes o mesmo aspecto e por vezes 
aspectos diferentes do transporte aéreo nacional e internacional. Esses diplomas 
também podem se encontrar no mesmo nível da pirâmide legislativa ou em níveis 
 
1 FILHO, Sérgio Cavalieri. Programa de Responsabilidade Civil. 3ª. Ed. SP: Malheiros Editores, 2002, p. 240. 
2 ROLAND, Beatriz da Silva. O diálogo das fontes no transporte aéreo internacional de passageiros: ponderações 
sobre a aplicabilidade da Convenção de Montreal e ou CDC. Revista de Direito do Consumidor, São Paulo, vol. 
99, p.39-70, maio-jun. 2015, p. 40. 
11 
 
diferentes. Algumas leis incidem sobre aspectos técnicos do transporte, outras sobre 
a responsabilidade civil da transportadora, outras se referem aos contratos de 
transporte aéreo, ou até mesmo à relação de consumo que pode haver entre 
transportadora e passageiro. Enfim, esses diplomas podem complementar-se ou 
antagonizar-se. 
 
 
Conforme os ensinamentos do jurista Marco Fábio Morsello3 , nas prestações de serviço 
de transporte em que o Brasil for o local de saída e chegada, cabe aplicação da norma nacional, 
no caso o Código Brasileiro de Aeronáutica, o Código Civil e toda norma que trate do tema no 
âmbito interno. Contudo, quando se tratar do transporte aéreo internacional a norma legítima 
para regulamentar será o Decreto nº 20.704, de 24 de novembro de 19314, a Convenção de 
Varsóvia. Esta, inclusive, passou por diversas alterações, até tornar-se a Convenção de Montreal 
de 28 de maio de 1999, recepcionada pelo ordenamento jurídico interno na forma do Decreto 
nº 5.910, de 27 de setembro de 2006. 
Entretanto, com o advento do Código de Defesa do Consumidor, ocasião em que pôde-
se configurar como relação de consumo o contrato de transporte aéreo, teve início uma grande 
controvérsia na jurisprudência e doutrina nacionais acerca da aplicabilidade legal nas relações 
consumeristas. 
De antemão, cabe ressaltar que os acordos internacionais determinaram uma limitação 
quanto à responsabilidade civil do transportador aéreo, particularmente no que trata de valor 
indenizatório, indo ao encontro do texto normativo do Código de Defesa do Consumidor. 
Esta limitação explica-se, nos termos de Finato5, em virtude dos elevados números 
estatísticos que envolviam os acidentes aéreos à época, de formas que o pagamento de valores 
indenizatórios em sua totalidade acarretaria grande prejuízo às companhias aéreas. A limitação 
imposta funciona como forma de dividir o grande risco da atividade aérea. 
Uma vez expostas as normas legítimas para regulamentação do transporte aéreo, 
necessário detalhar como cada uma delas tratava a responsabilidade civil das companhias 
aéreas. 
 
 
3 MORSELLO, Marco Fábio. A responsabilidade civil no transporte aéreo. 2 ed. São Paulo, Ed. Atlas, 2007, 
p.94-96. 
4 BRASIL. Decreto n. 20.704, de 24 de novembro de 1931, artigo primeiro, (1): “Aplica-se a presente 
Convenção a todo transporte internacional de pessôas, bagagem ou mercadorias, effectuado por aeronave, 
mediante remuneração. Applica-se igualmente aos transportes por aeronave effectuados gratuitamente por 
empresa de transportes aereos.” Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1930-
1949/D20704.htm>. Acesso em: 26 maio 2020. 
5 FINATO. Newton Luiz. Contrato de transporte aéreo e a proteção do consumidor. Revista de Direito do 
Consumidor, São Paulo, vol. 42, 2002, p.175. 
 
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1930-
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1930-
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1930-
12 
 
1.1 O regime de responsabilidade civil do transportador aéreo previsto nas convenções 
internacionais de Varsóvia e Montreal 
 
Ao citar o jurista Octanny Silveira da Mota, a autora Claudia Lima Marques6 determina 
que existe em nosso direito interno, pequeno conjunto de normas dedicadas à atividades 
aeronáuticas, visto que os primórdios dos transportes aéreos demonstrava uma inovação 
tecnológica nunca antes conhecida pelo homem, e consequentemente a apuração precisa dos 
riscos desta atividade era praticamente impossível. Por isso, foi necessária a criação de normas 
que tratassem especificamente dessa nova atividade e as relações que surgiram como 
consequência, uma vez que o sistema de responsabilidade civil à época não viabilizava a 
proteção adequada aos consumidores. 
 
1.1.1 Decreto nº 20.704, de 24 de novembro de 1931 - Convenção de Varsóvia 
 
No ano de 1929, em 12 de outubro, foi assinada a Convenção de Varsóvia. Tal acordo 
internacional foi um marco histórico, pois tratou de uniformizar regras relativas à 
responsabilidade civil no transporte aéreo internacional. Foi recepcionada pelo Brasil na forma 
do Decreto nº 20.704, de 24 de novembro de 1931. 
As regras da Convenção são válidas para as relações que envolvam o transporte 
internacional, seja de mercadoria, bagagem ou passageiros. Importante esclarecer que tal 
regulamentação serve para as ocasiões em que o locais de saída e chegada situados em países 
distintos que ratificaram o acordo internacional. 
Nos primeiros passos que a atividade aeronáutica dava, o número de acidentes era 
elevado e havia carência de aplicação de capital. Dessa forma, a Convenção de Varsóvia foi 
elaborada a fim de que houvesse normas que protegessem as empresas de transporte aéreo, 
concedendo a estas, limitação na responsabilidade civil. 
Ao tratar da responsabilidade civil no transporte aéreo internacional, o professor 
Umberto Cassiano Garcia Scramim acerca do limite indenizatório determinado, ensina: 
 
Dentre as mitigações ao dever de indenizar, encontravam-se a instituição da 
culpa presumida da companhia aérea em relação aos danos causados, com 
possibilidade de se eximir caso comprovasse que havia tomado todas as medidas 
visando evitá-los; a limitação ao montante indenizatório, estabelecendo que todas as 
ações ajuizadas, independentemente do fundamento, deveriam ater-se aos limites 
 
6 MARQUES, Cláudia Lima. A responsabilidade do transportador aéreo pelo fato do serviço e o Código de 
Defesa do Consumidor – antinomia entre norma do CDC e leis especiais. Revista da Faculdade de Direito da 
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, vol. 9(1), p. 133-158, nov. 1993, p.142. 
13 
 
impostos pela Convenção, salvo culpa grave ou dolo do causador, e; a fixação de prazo 
prescricional de 2 anos, lapso este diminuto para os padrões da época. 7 
 
Em que pese o limite estabelecido pela Convenção Internacional, consta também em seu 
texto a inviabilidade de cláusula contratual que dispense a transportadora aérea de obrigação 
indenizatória, sob pena de nulidade. Seguindo este entendimento, Claudia Lima Marques8 traz 
que por um lado, o acordo proíbe a existência de cláusulas que não permitam a indenização, ou 
até mesmo que tratasse de valor inferior ao previsto no texto convencionado, assim como 
estipula presunção juris tantum de responsabilidade do transportador aéreo. Todavia, a mesma 
norma impõe limitação à responsabilidade do transportador, que só era contrariada em situação 
atípica. 
O tratado traz nos artigos 17 a 30, o regime de responsabilidade civil da empresa 
transportadora aérea. Para o estudo deste modelo, essencial avaliar o texto do artigo 20: 
 
(1) O transportador não será responsável se provar que tomou, e 
tomaram os seus prepostos, todas as medidas necessárias para que se não produzisse 
o dano, ou que lhes não foi possível tomá-las. 
 
(2) No transporte de bagagem, ou de mercadorias, não será responsável 
o transportador se provarque o dano proveio de erro de pilotagem, de condução da 
aeronave ou de navegação, e que, a todos os demais respeitos, tomou, e tomaram os 
seus propostos, todas as medidas necessárias para que se não produzisse o dano. 
 
Observando o texto do acordo internacional, resta claro que somente se aborda a 
responsabilidade civil subjetiva, fundada na comprovação de ação que denote culpa, ou seja, 
quando ocorre negligência, imprudência ou imperícia. E, nestes termos, é que existe a 
responsabilidade do transportador aéreo. 
Existe uma pressuposição da culpa da companhia aérea, pertencendo a quem sofreu o 
dano a obrigação de evidenciar o dano, ocorrendo inversão do ônus da prova. Entretanto, o 
transportador pode demonstrar que todas as medidas preventivas ao dano foram tomadas e, 
desta forma, é dispensado da responsabilidade por comprovar que não houve culpa. 
O texto normativo da Convenção de Varsóvia possui rol das situações em que ocorre 
responsabilidade da empresa aérea. 
Trata o art. 17 que a empresa transportadora é responsável pela reparação do dano 
causado que ocasione em morte ou dano pessoal suportado pelo passageiro, quando a bordo da 
 
7 SCRAMIM, Umberto Cassiano Garcia. A responsabilidade civil no transporte aéreo internacional de pessoas. 
Revista de Direito Privado, São Paulo vol. 66, p.173-197, abr.-jul. 2016. p. 177. 
8 MARQUES, C. L., 1993, p.142. 
14 
 
aeronave ou durante atividades de embarque ou desembarque. 
O art. 18 em suas alíneas 1 e 2 determina que haverá responsabilidade do transportador 
pelo dano quando este se der durante o transporte aéreo, ou seja, dentro do intervalo de tempo 
em que as bagagens ou mercadorias permanecerem sob a guarda do transportador. 
Consta no art. 19 que havendo atraso no transporte de passageiros, bagagens ou 
mercadorias, e dele sobrevier dano, por este responderá a companha aérea. Vistas as ocasiões 
que responsabilizam a transportadora aérea para fins de indenização diante de dano causado, 
tem disposto na Convenção Internacional a regra que limita o valor indenizatório. 
Dispõe a norma do art. 22, alíneas 1 a 39, que existe patamar máximo para reparação do 
dano que for de responsabilidade do transportador aéreo. Mesmo com a revisão dos valores, a 
limitação estabelecida não se demonstra bastante para a devida reparação do prejuízo suportado 
pelo passageiro, em virtude dos variados tipos de dano, e seriedade, que podem ser alcançados. 
A exceção para o limite da responsabilidade imposto ocorre quando o passageiro 
realizar, em momento anterior ao voo, a declaração especial do valor de bagagem, condicionada 
ao pagamento valor aditivo e, nos termos de Marco Fábio Morsello: 
 
A responsabilidade fulcrada em patamar-limite, diante do transportador, 
somente se tornará integral nas hipóteses excepcionais de culpa grave (faute lourde), 
ou dolo daquele (art. 25), bem como diante da irregularidade ou ausência de 
documentos que se refiram à relação jurídico-contratual.10 
 
Quando o agente tem intenção de promover o dano, existe dolo. Contudo, a “culpa 
grave” trata de conceito diverso, visto que o texto do art. 25 não possui interpretação que traduza 
que culpa seria essa de permitir o descumprimento dos limites de indenização previstos na 
norma. Destarte, coube à doutrina esclarecer a referida passagem normativa. 
 
9
Artigo 22. (1) No transporte de pessoas, limita-se a responsabilidade do transportador, á importancia de cento 
e vinte e cinco, mil francos, por passageiro. Se a indemnização, de conformidade com a lei do tribunal que 
conhecer da questão, puder ser arbitrada em constituição de renda, não poderá o respectivo capital exceder 
aquelle limite. Entretanto, por accordo especial com o transportador, poderá o viajante fixar em mais o limite de 
responsabilidade. 
(2) No transporte de mercadorias, ou de bagagem despachada, limita-se a responsabilidade do transportador à 
quantia de duzentos e cincoenta francos por kilogramma, salvo declaração especial de "interesse na entrega", 
feita pelo expedidor no momento de confiar ao transportador os volumes, e mediante o pagamento de uma taxa 
supplementar eventual. Neste caso, fica o transportador obrigado a pagar até a importancia da quantia 
declarada, salvo se provar ser esta superior ao interesse real que o expedidor tinha entrega. 
(3) Quanto aos objectos que o viajante conserve sob os guarda, limita-se a cinco mil francos por viajante a 
responsabilidade do transportador. 
10 MORSELLO, Marco Fábio. O Sistema de Defesa do Consumidor e sua interface com o contrato de transporte 
aéreo. Reflexões de magistrados paulistas nos 25 anos do Código de Defesa do Consumidor. São Paulo, p.111- 
132, 2015, p. 115. 
15 
 
Diversos integrantes da comunidade internacional, assim como os doutrinadores, 
teceram considerações discordantes com regime que previa limitação da responsabilidade do 
transportador aéreo. Assim sendo, iniciou-se processo de contínuas alterações legislativas no 
conteúdo da Convenção Internacional, sendo o resultado vigente até hoje, também objeto de 
estudo no presente trabalho. 
Paulatinamente, os valores definidos como limite, assim como a unidade monetária 
escolhida para mensurar tais valores foram alterados, passando a vigorar como nova unidade o 
Direito Especial de Saque (DES). 
 
1.1.2 Decreto nº 5.910, de 27 de setembro de 2006 - Convenção de Montreal 
 
Conforme foram realizadas alterações (Protocolo de Haia, de 1955, da Convenção de 
Guadalajara, de 1961, do Acordo de Montreal, de 1966, dos Protocolos de Montreal, de 1975, 
e o Acordo de Malta, de 1976) que aumentaram os limites de indenização e delimitaram a 
análise da culpabilidade como requisito na atribuição da responsabilidade civil ao transportador, 
surgiu a necessidade de uniformizar as novas regras em uma só Convenção. 
Assim, em maio de 1999, foi celebrada a Convenção de Montreal, sendo promulgada 
no Brasil na data de 27 de setembro de 2006 através do Dec. 5.910 de 200611. 
Ilustra o caráter unificador da Convenção de Montreal o art. 5512, que expressamente 
assenta que o tratado prevalecerá sobre a Convenção de Varsóvia e suas posteriores alterações. 
 
11BRASIL. Decreto nº 5.910 de 27 de Setembro de 2006. Disponível em: 
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2004-2006/2006/Decreto/D5910.htm. Acesso em: 26 maio 2020. 
12 Artigo 55. A presente Convenção prevalecerá sobre toda regra que se aplique ao transporte aéreo 
internacional: 
1. entre os Estados Partes na presente Convenção devido a que esses Estados são comumente Partes: 
a) da Convenção para a Unificação de Certa Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, assinada em 
Varsóvia, em 12 de outubro de 1929 – (doravante denominada Convenção de Varsóvia); 
b) do Protocolo que modifica a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo 
Internacional assinada em Varsóvia, em 12 de outubro de 1929, feito na Haia, em 28 de setembro de 1955 – 
(doravante denominado Protocolo da Haia); 
c) da Convenção complementar à Convenção de Varsóvia para a Unificação de Certa Regras Relativas ao 
Transporte Aéreo Internacional realizado por Quem não seja o Transportador Contratual, assinada em 
Guadalajara, em 18 de setembro de 1961 – (doravante denominada Convenção de Guadalajara); 
d) do Protocolo que modifica a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo 
Internacional assinada em Varsóvia, em 12 de outubro de 1929 modificada pelo Protocolo feito na Haia, em 
28 de setembro de 1955, assinado na cidade da Guatemala, em 8 de março de 1971 – (doravante denominado 
Protocolo da Cidade da Guatemala); 
e) dos Protocolos Adicionais números 1 a 3 e o Protocolo de Montreal número 4, que modificam a Convenção 
de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia ou a Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da 
Haia e o Protocolo da Cidade da Guatemala, assinados em Montreal, em 25 de setembro de 1975 –(doravante 
denominados Protocolos de Montreal); ou 
2. dentro do território de qualquer Estado Parte na presente Convenção devido a que esse Estado é Parte em um 
ou mais dos instrumentos mencionados nas letras a) a e) anteriores.” 
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2004-2006/2006/Decreto/D5910.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2004-2006/2006/Decreto/D5910.htm
16 
 
Todavia, existem situações em que o no acordo internacional tem sua aplicação preterida 
em relação à Convenção de Varsóvia. Conforme elucida Morsello
13
, quando o transporte 
internacional se der entre Nações que assinaram somente a Convenção de Varsóvia, esta será a 
legislação aplicável nos casos necessários. Do mesmo jeito que, quando o transporte ocorre 
entre Estados signatários da Convenção de Montreal, esta será a lei aplicável. 
Ainda nos temos do autor14, havendo necessidade de aplicação da legislação especial, 
quando uma das Nações houver ratificado apenas a Convenção de Varsóvia, e a outra houver 
assinado a Convenção de Montreal, aplica-se a Convenção de Varsóvia, posto que o novo 
acordo internacional determina a necessidade de que os locais de chegada e de partida sejam 
em Nações signatárias. Contudo, é possível que seja utilizada em relação à Nação que não tenha 
assinado o tratado, quando houver escala em seus limites, e os pontos de início e fim da viagem 
estejam localizados dentro de uma Nação signatária do acordo. Ainda que a nova Convenção 
Internacional tenha sido elaborada com o intuito de atualizar a legislação especial, nem todos 
os seus dispositivos foram alterados. 
Nos termos da Convenção de Montreal, existem vinte artigos, em seu terceiro capítulo, 
que tratam da problemática da responsabilidade civil e reiteram que, havendo prejuízo 
suportado pelo passageiro, seja em decorrência da perda, destruição ou extravio de bagagem ou 
mercadoria, assim como atraso no transporte do passageiro ou de seus bens, fica mantido a 
obrigação de indenizar do transportador aéreo. 
O pagamento de valor indenizatório de forma integral, nos termos da nova Convenção, 
ocorre em caso de dano-evento morte, por assumir a teoria do risco da atividade e excluir a 
presunção de culpa que constava no antigo acordo internacional. 
Porém, certas particularidades obstam a admissão da teoria objetiva. Visto que está 
previsto não ser possível o transportador aéreo excluir ou limitar sua responsabilidade uma vez 
que os danos não ultrapassem a quantia de 100.000 DES, de formas que além deste limite a 
companhia aérea será dispensada da responsabilidade quando provar a inexistência de culpa em 
sua conduta ou o terceiro causou o dano, nos termos do art. 21 da Convenção de Montreal
15
. 
Assim, fica clara a opção do texto normativo da Convenção de Montreal pelo regime de 
 
13 MORSELLO, M.F., 2007, p. 417-418. 
14 Ibidem, p. 418 
15 Artigo 21. 1. O transportador não poderá excluir nem limitar sua responsabilidade, com relação aos danos 
previstos no número 1 do Artigo 17, que não exceda de 100.000 Direitos Especiais de Saque por passageiro. 
2. O transportador não será responsável pelos danos previstos no número 1 do Artigo 17, na medida em que 
exceda de 100.000 Direitos Especiais de Saque por passageiro, se prova que: 
a) o dano não se deveu a negligência ou a outra ação ou omissão do transportador ou de seus prepostos; ou 
b) o dano se deveu unicamente a negligência ou a outra ação ou omissão indevida de um terceiro. 
17 
 
responsabilidade da transportadora aérea em dois níveis (two-tier system)16: havendo dano que 
ocasione lesão corporal ou morte até o limite de 1000.000 DES, a responsabilidade será 
objetiva, enquanto que excedido o valor limite, haverá a responsabilidade subjetiva do 
transportador. 
Nos termos do artigo 22, alínea 1, fica imposto o limite indenizatório de 4.150 DES para 
danos que ocorram em virtude de atraso no transporte aéreo de passageiros. Conforme disposto 
no art. 1917, a empresa aérea não poderá ser responsabilizada pelo atraso quando comprovado 
que tomadas todas as medidas necessárias para evitar o dano ou a impossibilidade de cumpri-
las, persistindo assim a responsabilidade subjetiva. 
Fica imposto, também, a limitação da responsabilidade da companhia aérea ao valor de 
1.000 DES (aproximadamente R$ 7.141,61) por pessoa, quando houver destruição, perda, 
avaria ou atraso de bagagens, salvo se realizada a declaração especial do bem e efetuado 
pagamento de valor adicional, conforme o texto da alínea 2 do artigo 22. Visto que o 
transportador não pode ser dispensado da obrigação de indenizar, mesmo que demonstrada a 
ausência de culpa, fica caracterizada a responsabilidade objetiva. No entanto, quando a 
bagagem não for registrada, a responsabilidade será subjetiva, nos termos da alínea 2 do artigo 
17. 
Ao tratar de carga transportada, ocorrendo a destruição, perda, avaria ou atraso da 
referida, será aplicada a responsabilidade objetiva da companhia aérea, mas esta ficará limitada 
ao pagamento de indenização no valor de 17 DES (aproximadamente R$ 121,41) por 
quilograma, excetuadas as ocasiões em que for realizada declaração especial, juntamente com 
o pagamento de valor suplementar, conforme o texto da alínea 3, do artigo 22. 
A alterações apresentadas supra foram as mais relevantes da Convenção de Montreal, 
recepcionada pelo Brasil na forma do Decreto nº 5.910, de 27 de setembro de 2006, no que trata 
da responsabilidade civil das empresas aéreas, objeto de análise do presente trabalho. Percebe-
se que, apesar das mudanças trazidas na nova Convenção, permaneceu a imposição de limite 
indenizatório para a responsabilidade civil das transportadoras aéreas. 
 
 
1.2 A responsabilidade civil do transportador na legislação nacional 
 
 
16 MORSELLO,M. F., 2015, p. 120. 
17 Artigo 19. O transportador é responsável pelo dano ocasionado por atrasos no transporte aéreo de passageiros, 
bagagem ou carga. Não obstante, o transportador não será responsável pelo dano ocasionado por atraso se prova 
que ele e seus prepostos adotaram todas as medidas que eram razoavelmente necessárias para evitar o dano ou 
que lhes foi impossível, a um e a outros, adotar tais medidas. 
18 
 
Trazidas as Convenções Internacionais que regulamentam a responsabilidade civil do 
transportador aéreo internacional quando do extravio de bagagem, mister demonstrar a 
legislação pátria que trata do referido tema, quais sejam, o Código Brasileiro de Aeronáutica 
(Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 e o Código Civil de 2002 (Lei nº 10.406, de 10 de 
janeiro de 2002). 
 
 
1.2.1 Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 – Código Brasileiro de Aeronáutica 
 
A legislação aeronáutica nacional, regula as atividades de transporte aéreo doméstico, 
caracterizada por ter como locais de partida, intermediários e chegada, região dentro dos limites 
territoriais nacionais. O Código Brasileiro de Aeronáutica
18
, trata ainda que se, por motivo de 
força maior, a aeronave fizer escala em território estrangeiro, mas mantidos os pontos de partida 
e destino em território nacional, será considerado doméstico para efeitos legais, nos termos do 
artigo 215, caput e parágrafo único. 
A redação do Código Brasileiro de Aeronáutica apresenta imitação quanto a 
responsabilidade que tem o transportador aéreo na obrigação de indenizar, promovendo similar 
proteção garantida pela Convenção de Varsóvia às empresas aéreas. 
O artigo 256 trata de forma direta da responsabilidade do dano causado pelo 
transportador, tendo em seu parágrafo 1º que a empresa aérea não será responsabilizada por 
morte ou lesão proveniente do estado de saúde do passageiro ou por conduta que denote culpa 
exclusiva deste. 
Além disso, dispõe o artigo 257 do CBA que a limitação da responsabilidade 
indenizatória, da empresa aérea, no caso de morte ou lesão de tripulante, restringe-se ao valor 
de três mil e quinhentas Obrigações do Tesouro Nacional (OTN), assimcomo no caso de atraso 
de voo, a indenização fica limitada ao valor de cento e cinquenta OTN. 
Por fim, o texto do art. 260 expõe que ocorrendo destruição, perda ou avaria de bagagem 
despachada ou conservada em mãos do passageiro, durante a execução do contrato aéreo, fica 
limitado o valor indenizatório de cento e cinquenta OTN. 
Claro e evidente que a legislação aeronáutica ratifica a responsabilidade limitada 
praticada na Convenção de Varsóvia. Todavia, o Código Brasileiro de Aeronáutica não enxerga 
possibilidade do transportador aéreo ser dispensado da obrigação de indenizar o passageiro, 
mesmo demonstrando inexistente culpa em sua conduta, adotando a reponsabilidade objetiva. 
 
18 BRASIL. Código Brasileiro de Aeronáutica. Lei n° 7.565 de 19 de dezembro de 1986. Brasília, 1986. 
Disponível em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L7565.htm>. Acesso em 26 de maio de 2020. 
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L7565.htm
19 
 
 
Não obstante, conforme demonstra o professor Morsello
19 que mesmo sendo adotada a 
responsabilidade objetiva na legislação aeronáutica nacional, existe obstáculo quando se chega 
aos limites de indenização previstos, e estes somente podem ser desconsiderados quando houver 
dolo ou culpa grave na conduta do transportador ou seus prepostos, conforme o texto do art. 
248. 
Finalmente, cabe trazer que o Superior Tribunal de Justiça possui entendimento 
sedimentado que as disposições limitantes da responsabilidade civil, constantes do CBA, não 
podem ser aplicadas nas relações de consumo, pois o advento da Constituição Federal de 1988 
trouxe a defesa ao direito do consumidor como preceito fundamental. 
 
 
1.2.2 Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002 – Código Civil 
 
O texto constante dos artigos 730 a 756 do Código Civil de 2002, dispõe acerca da 
regulamentação do contrato de transporte aéreo, subdividas as normas de regulação entre 
transporte de pessoas e de coisas20. Em que pese haver disposição que trate do contrato que tem 
como objeto a prestação de serviço de transporte aéreo, ressalta-se que a redação trata apenas 
de orientações genéricas, deixando de aludir sobre as particularidades de cada espécie de 
serviço. 
O legislador demonstra clara intenção da possibilidade de ser aplicada legislação 
especial, inclusive de tratados e convenções internacionais nos contratos de transporte, 
conforme retratado no disposto do art. 732, que afirma “aos contratos de transporte, em geral, 
são aplicáveis, quando couber, desde que não contrariem as disposições deste Código, os 
preceitos constantes da legislação especial e de tratados e convenções internacionais.” 
Entretanto, necessário indicar que alguns dos dispostos no texto dos acordos 
internacionais, especificamente as Convenções de Varsóvia e Montreal, opõem-se diretamente 
ao princípio da reparação integral dos fatos, que orienta o Código Civil de 2002. 
 
 
1.3 A legislação especial incorporada e suas incompatibilidades com o sistema 
consumerista: O conflito normativo diante do extravio de bagagem no transporte aéreo 
internacional 
 
19 MORSELLO, M.F., 2007. p. 83 
20 BRASIL. Código Civil. Lei n° 10.406 de 10 de janeiro de 2002. Brasília, 2002. Disponível 
em:<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/2002/L10406.htm>Acesso em 26 de maio de 2020. 
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/2002/L10406.htm
20 
 
 
Mister indicar as normas legais legítimas para regular a atividade do transporte aéreo 
nacional e internacional. Importante, inclusive, demonstrar o conflito existente entre as 
convenções internacionais e o Código de Defesa do Consumidor, evidenciando os pontos de 
conflitantes no embate da norma da legislação especial e o sistema nacional consumerista no 
tocante a responsabilidade civil do transportador aéreo por extravio de bagagens. 
 
 
1.3.1 O estabelecimento do Código de Defesa do Consumidor e o início das controvérsias 
sobre a legislação aplicável 
 
O propósito do Código de Defesa do Consumidor era o de promover maior harmonia e 
transparência às relações consumeristas, salvaguardando o atendimento das prioridades do 
consumidor, o respeito a sua dignidade, saúde, segurança, e a proteção de seus interesses 
econômicos, nos termos do art. 4º, caput, do CDC. Demonstrando, assim, a necessidade de 
maior assistência à parte naturalmente hipossuficiente desta relação, o consumidor, com o 
objetivo de garantir o equilíbrio. 
A ilustríssima autora Cláudia Lima Marques21 apresenta o Código de Defesa do 
Consumidor como uma lei de função social, que possui o mérito de positivar as novas noções 
valorativas orientadoras da sociedade com vistas a assegurar a realização dos modernos direitos 
fundamentais previstos na Constituição. 
A autora, traz ainda, o entendimento que as leis de função social são declaradamente de 
ordem pública, pois são reconhecidas a sua superioridade em detrimento da vontade do 
indivíduo. Nos termos da ilustre jurista, “são normas, portanto, inderrogáveis pela ação da 
vontade do indivíduo, a regular de maneira imperativa e imediata as questões jurídicas que 
tratam”.22 
Tais normas, de função social, produzem grandes alterações no sistema e, naturalmente, 
sua aplicação acabará por conflitar com outras normas especiais, de forma que os privilégios 
que não mais condizem com a realidade atual sejam combatidos. Ou seja, o conflito normativo 
deve ocorrer, uma vez que trata de finalidade da nova lei a transformação da realidade social 
para melhor adequação aos tempos atuais. 
Tal conflito aborda o caso do CDC com as normas especiais que regulam o transporte 
 
21 MARQUES, C. L., 1993, p.133. 
22 Ibidem, p. 133. 
21 
 
aéreo internacional, pois estas trouxeram benefícios e suporte legal favoráveis às companhias 
aéreas, de forma clara e evidente quando avaliamos o sistema de responsabilidade imposto por 
estas leis. Possível que tais limitações seriam justificadas diante do pioneirismo e dos altos 
riscos inerentes a tal atividade, entretanto, com a evolução dos meios tecnológicos no campo 
da aviação civil, esta atividade alcançou elevado nível de segurança, como é cediço. 
Fica clara, portanto, a necessidade de advento de novas normas, tal como o Código de 
Defesa do Consumidor, que propõe essa nova interpretação das relações consumeristas, de 
direito privado em essência, de formas que sejam desfeitos quaisquer benefícios concedidos a 
quem não faz jus, ou não necessita. De outro lado, garantindo proteção ao sujeito 
hipossuficiente da relação. 
No que foi exposto dos textos normativos que tratam da responsabilidade civil do 
transportador aéreo, nenhum deles apresenta plenamente, garantia de proteção integral ao 
consumidor, parte mais vulnerável da relação consumerista. Inclusive, como tratado, o Código 
Brasileiro de Aeronáutica não trouxe regulamentação para o reconhecimento da vulnerabilidade 
do contratante do serviço. 
Desta forma, com os adventos da Constituição Federal de 1988 e do Código de Defesa 
do Consumidor em 1990, iniciou-se a discussão doutrinária e jurisprudencial sobre a possível 
alteração de dispositivos que tratam da responsabilidade civil do transportador, abrangendo a 
controvérsia de qual norma seria aplicada quando o contrato de transporte aéreo internacional 
caracteriza relação de consumo, uma vez que o CDC garante a proteção do consumidor. No 
mesmo entendimento, cabe colacionar os ensinamentos de Beatriz da Silva Roland: 
 
Desde a entrada em vigor do Código de Defesa do Consumidor em 1990, há 
grandes debates pulsantes, tanto na seara doutrinária como na jurisprudencial, sobre a 
legislação aplicável em sede de transporte aéreo tanto doméstico como internacional. 
Isso porque o CDC prevê a reparação integral do dano patrimonial e o ressarcimento 
por danos morais, antagonizando, assim, as disposições tanto dos diplomas do Sistema 
Varsóvia-Haia vigentes à época de promulgação do Código consumerista e, agora, a 
Convençãode Montreal de 1999.23 
 
 No que se trata da possível aplicação do CDC para regulamentar o contrato de serviço 
de transporte aéreo, se faz necessário evidenciar a relação de consumo com seus três elementos 
caracterizadores: o consumidor, o fornecedor e o produto ou serviço. Os ilustres Tartuce e 
Amorim
24 definem que consumidor e fornecedor seriam elementos subjetivos da relação de 
consumo, enquanto produto ou serviço constituiriam seu pressuposto objetivo. 
 
23 ROLAND, B.S., 2015, p. 4 
24 TARTUCE, Flávio; NEVES, Daniel Amorim Assumpção. Manual de Direito do Consumidor: Direito Material 
e Processual. 5ª ed. São Paulo: Gen/Método, 2016. p. 71 
22 
 
Conforme Antônio Herman V. Benjamim
25 é importante determinar que o 
transportador, seja terrestre ou aéreo, doméstico ou internacional, é o fornecedor, conforme o 
art. 3º, caput, do CDC26, uma vez que o transportador presta serviços, e justamente por isso, 
recebe a qualificação de fornecedor. 
Em seguida, o autor pontua que o transporte aéreo se classifica como serviço, nos 
moldes do § 2º art. 3.º do CDC. Importante salientar a necessidade de o referido serviço estar 
sendo prestado mediante remuneração. 
Finalmente, no que tange a configuração do consumidor, sendo este “toda pessoa física 
ou jurídica que adquire ou utiliza produto ou serviço como destinatário final” (art. 2.º, caput, 
do CDC), o autor demonstra que a caracterização não é tarefa tão simples, pois além do texto 
normativo trazer a “destinação final” como linha divisória entre o que é, e o que não é, produto 
ou serviço de consumo, traz figuras equiparadas ao consumidor. 
Defronte a dificuldade da definição do termo “destinatário final”, foram desenvolvidas, 
pela doutrina e jurisprudência, três teorias a fim de explicar quem seria o "destinatário final" de 
produto ou serviço citado na definição de consumidor dada pelo Código: as teorias finalista, 
maximalista e finalista mitigada ou finalista aprofundada. 
Conforme a teoria finalista, consumidor é quem de fato, e economicamente, adquire o 
produto ou serviço, para o consumo próprio ou de terceiro a quem o ceda sem inseri-lo 
novamente no mercado (destinatário final de fato) e não o emprega em um novo ciclo produtivo, 
ou seja, não o utiliza indiretamente no exercício da profissão ou empresa (destinatário final 
econômico). Para esta teoria se o produto retornar ao mercado de alguma forma, não haverá 
relação de consumo. 
No que lhe concerne, a teoria maximalista expande o conceito de consumidor. De forma 
que o consumidor, seja pessoa física ou jurídica, é o adquirente do produto ou serviço para si 
próprio ou terceiro a quem os ceda, o fundamental é o uso como destinatário final ainda que, 
acessoriamente, de forma ligada à sua atividade profissional, voltada ou não para o lucro. Resta 
claro, portanto, que apenas a destinação de fato do produto ou serviço é considerada, sendo 
dispensada a destinação econômica do bem ou serviço. 
 
25 BENJAMIN, A. H., 2011, p.557. 
26 Artigo 3º. Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, bem como os 
entes despersonalizados, que desenvolvem atividade de produção, montagem, criação, construção, transformação, 
importação, exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou prestação de serviços. 
§ 1º Produto é qualquer bem, móvel ou imóvel, material ou imaterial. 
§ 2º Serviço é qualquer atividade fornecida no mercado de consumo, mediante remuneração, inclusive as de 
natureza bancária, financeira, de crédito e securitária, salvo as decorrentes das relações de caráter trabalhista. 
 
23 
 
Enfim, a teoria finalista mitigada, ou aprofundada, preocupa-se com a destinação do 
produto ou serviço adquirido e o porte econômico do consumidor. Desta forma, é considerado 
consumidor o destinatário final de fato e econômico, entretanto tal requisito é flexibilizado 
quando verificada a vulnerabilidade do consumidor. Importante salientar que este é o 
entendimento que tem sido a tendência na jurisprudência, tanto do Tribunal de Justiça do 
Distrito Federal e Territórios, quanto do Superior Tribunal de Justiça. 
Pode-se concluir que os adeptos da teoria finalista aprovam uma aplicação mais 
restritiva das normas de proteção ao consumidor, já os maximalistas, defendem uma aplicação 
mais abrangente do Código de Defesa do Consumidor, e a teria finalista mitigada, ou 
aprofundada, no meio termo. 
Assim, aquele que como passageiro, celebra contrato de prestação de serviço de 
transporte aéreo com companhia aérea, não o faz em posição de igualdade econômica com o 
fornecedor. Ocorre justamente o contrário, se encontra o consumidor em situação de 
vulnerabilidade econômica, técnica e informacional, havendo necessidade de equilíbrio dentro 
da relação se utilizam as proteções e garantias do CDC. 
A relação descrita acima inicia um conflito normativo, pois os dispositivos legais que 
tratam do tema divergem, substancialmente, no que se trata da responsabilidade civil, 
particularmente quanto aos valores que devem ser pagos a título de indenização, pelo 
transportador aéreo quando houver danos causados. 
 
 
1.3.2 Antinomias entre o CDC e a Convenção de Montreal: normas que dispõem acerca 
da responsabilidade do transportador aéreo por extravio de bagagem 
 
Ensina Scramim
27 que o transporte aéreo internacional de pessoas é regido por dois 
regramentos diversos, quais sejam, o Código de Defesa do Consumidor, pois o contrato de 
prestação de serviço de transporte enseja relação de consumo, e a Convenção de Montreal, 
diploma internacional que rege o tema e cujo Brasil é signatário. Existem diversos pontos 
discordantes nestes textos normativos, algo prejudicial e que traz grande insegurança jurídica. 
A autora Claudia Lima Marques, delimita assim as antinomias: 
 
“...são as contradições aparentes ou reais entre duas normas vigentes e de 
existência simultânea no mesmo ordenamento jurídico, no momento de sua aplicação 
a um caso concreto, contradição esta que nega a coerência interna do sistema.28 
 
 
27 SCRAMIM, U.G. 2016. p. 177. 
28 MARQUES, C. L., 1993, p.135. 
24 
 
Conforme Benjamim
29 somente um fragmento do Código de Defesa do Consumidor 
conflita com a Convenção e com o Código Brasileiro Aeronáutica, legislações que tratam do 
transporte aéreo: a matéria da responsabilidade civil pelos defeitos de qualidade por insegurança 
tidos como acidentes de consumo no caso de morte ou lesão; e por vícios de inadequação, como 
o atraso e danos a bagagem e cargas. 
Neste estudo, a prioridade é tratar da problemática que envolve as antinomias entre a 
Convenção de Montreal e o CDC no âmbito da responsabilidade civil do transportador aéreo 
diante do extravio de bagagem em transporte aéreo internacional. 
Uma vez celebrado contrato de transporte aéreo com inclusão de bagagem, o extravio 
desta, durante a prestação do serviço, configura inadimplemento de obrigação prevista no 
contrato por parte do fornecedor. Deste modo, extraviada a bagagem do consumidor, ficando 
este privado dos bens pessoal despachado, declarando ou não o seu valor, pagando ou não pelo 
respectivo despacho, resta causado de forma clara o prejuízo, patrimonial e extrapatrimonial. 
Nos temos do art. 17, alínea 2, da Convenção de Montreal, o transportador é responsável 
pelo dano causado em caso de destruição, perda ou avaria da bagagem registrada, desde que 
ocorrido a bordo da aeronave ou durante qualquer período em que a bagagem registrada se 
encontre sob a custódia do transportador e, do mesmo texto legal, extraímos do art. 22, alínea 
2, que no transporte de bagagem, a responsabilidade do transportador nesses casos se limita a 
1.000 Direitos Especiais de Saque por passageiro. 
Entretanto, ainda no art. 22, alínea 2, a norma traz a ressalva de que caso o passageiro 
tenha feito declaração especial de valor da bagagem, mediante pagamento de quantia 
suplementar, este valorserá o limite da indenização. Caso o passageiro não faça tal declaração, 
em caso de extravio, o valor indenizatório será o estipulado pela Convenção, mesmo que em 
sua bagagem contenham itens de valor além do limite fixado. 
Indo de encontro a tal dispositivo, o texto do art. 6°, incido VI, do Código de Defesa do 
Consumidor, dispõe que é direito básico do consumidor a efetiva prevenção e reparação de 
danos patrimoniais e morais, individuais, coletivos e difusos, inexistindo qualquer limitação ou 
ressalva no referido texto. 
 Cláudia Lima Marques
30 afirma que o CDC, ao incluir a reparação integral na lista de 
direitos básicos, valora a importância da reparação, como forma de reequilibrar as relações de 
consumo, fica caracterizado assim que a reparação de danos possui tripla função: preventiva, 
 
29 BENJAMIN, A. H., 2011, p.560. 
30 MARQUES, C.L., 1993. p. 151-152. 
25 
 
compensatória e satisfativa. 
Tratando, ainda, da problemática da responsabilidade, importante analisar o teor do art. 
25 do CDC, ipsis literis: “É vedada a estipulação contratual de cláusula que impossibilite, 
exonere ou atenue a obrigação de indenizar prevista nesta e nas seções anteriores.”. Ora, inexiste 
dúvida no que se refere a incompatibilidade de Convenção de Montreal, ao tratar de limite de 
indenização, com o Código de Defesa do Consumidor. 
No tocante à espécie da responsabilidade civil, a Convenção de Montreal utiliza a teoria 
da responsabilidade objetiva com base na teoria do risco da atividade, entretanto, no artigo 17, 
alínea 2, dispõe que “no caso da bagagem não registrada, incluindo os objetos pessoais, o 
transportador é responsável somente se o dano se deve a sua culpa ou a de seus prepostos”. 
Em sentido contrário, o CDC define como regra a responsabilidade objetiva do 
fornecedor de serviços, deformas que a aferição de dolo ou culpa é dispensável para que se 
logre a total reparação de danos. Conforme o disposto do art. 14 do CDC, in verbis: 
 
Art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência 
de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos 
à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas 
sobre sua fruição e riscos.” 
 
Ainda acerca da responsabilidade objetiva utilizada pelo Código de Defesa do 
Consumidor, contribuem Eduardo Arruda Alvim e Flávio Jorge Cheim31, afirmando que a 
simples existência da atividade econômica no mercado, exercida pelo fornecedor, já lhe confere 
a obrigação de reparar o dano causado por essa atividade. Sendo assim, a responsabilidade é 
objetiva, independente da conduta do fornecedor, havendo ou não culpa ou dolo. 
Assim, nos termos do CDC, quando houver necessidade de ressarcimento por danos 
decorrentes da relação consumerista, o consumidor não precisa provar a culpa ou dolo do 
fornecedor, apenas a existência do defeito, o dano e o nexo causal entre estes. A exceção ocorre 
quando o fornecedor do serviço for profissional liberal, nesse caso será necessária aferição de 
culpa ou dolo. 
Demonstrados os conflitos existentes entre as disposições do Código de Defesa do 
Consumidor e da Convenção de Montreal acerca da responsabilização do transportador aéreo 
por extravio de bagagens, é necessário seguir para a análise jurisprudencial dos Tribunais 
 
31 ALVIM, Eduardo Arruda; JORGE, Flávio Cheim. A responsabilidade civil no Código de Proteção e Defesa 
do Consumidor e o transporte aéreo. Doutrinas Essenciais de Responsabilidade Civil, São Paulo, vol. 2, p. 
1229/1268, out., 2011, p. 1231. 
 
26 
 
Nacionais frente a antinomia. 
 
1.3.3 As decisões dos tribunais brasileiros frente a antinomia: construção da 
jurisprudência na proteção ao consumidor 
 
 De acordo com Fernando Noronha
32 ainda antes da promulgação do Código de Defesa 
do Consumidor, ocorria na jurisprudência majoritária uma distinção entre os “riscos do ar” e 
outros danos, de modo que a limitação de responsabilidade estava ligada aos “riscos de voo”, 
referentes a acidentes ocorridos durante o transporte aéreo, sem incluir casos como os de 
extravio de bagagem. Desta forma, nos casos em que houvesse dano que não tivesse relação 
com os chamados “riscos de voo”, aplicava-se o regime comum da responsabilidade civil. 
 
Entende o jurista que com o advento do Código de Defesa do Consumidor, naturalmente 
aumentaram as objeções diante do descabimento temporal da Convenção de Varsóvia, visto que 
existia norma legal proveniente de preocupações sociais atuais manifestadas não só nela, mas 
também na Constituição na qual ela estava prevista (arts. 5.º, XXXII, 24, VIII e 170, V, 
CF/1988). 
Inicialmente, o Superior Tribunal de Justiça atendia tais demandas com a legislação da 
Convenção de Varsóvia, observando o princípio da especialidade. Todavia, tal aplicação deixou 
de ocorrer para que fossem utilizados os preceitos normativos mais recentes, levando em 
consideração que, na verdade, deve-se observar o princípio da ampla reparação, 
responsabilizando o transportador aéreo pelo extravio de bagagem. Conforme se percebe nos 
julgados da Corte Superior colacionados a seguir: 
AGRAVO REGIMENTAL NO AGRAVO DE INSTRUMENTO. 
TRANSPORTE AÉREO.INDENIZAÇÃO POR DANOS MATERIAIS E 
MORAIS. DISSÍDIO JURISPRUDENCIAL. 
1. Após o advento do Código de Defesa do Consumidor, a 
responsabilidade civil do transportador aéreo pelo extravio de mercadoria 
subordina-se ao princípio da ampla reparação, afastando-se a indenização 
tarifada prevista na Convenção de Varsóvia. 2.Em se tratando de danos morais, 
torna-se incabível a análise do recurso com base na divergência pretoriana, pois, 
ainda que haja grande semelhança nas características externas e objetivas, no 
aspecto subjetivo, os acórdãos são sempre distintos. 3. Agravo regimental 
desprovido. 
(AgRg no Ag 1230663/RJ, Rel. Ministro JOÃO OTÁVIO DE 
NORONHA, QUARTA TURMA, julgado em 24.08.2010, DJe 03.09.2010). 
 
PROCESSUAL CIVIL E CIVIL. TRANSPORTE AÉREO 
INTERNACIONAL. PRESCRIÇÃO. CÓDIGO DE DEFESA DO 
 
32 NORONHA, Fernando. A Responsabilidade civil do transportador aéreo por danos a pessoas, bagagens e 
cargas. Revista de Direito do Consumidor. São Paulo, n. 44, p.168/184, out./dez. 2002, p. 171. 
27 
 
CONSUMIDOR. CONVENÇÃO DE VARSÓVIA. – A jurisprudência do STJ é 
pacífica no sentido de prevalência das normas do CDC (LGL\1990\40) em relação 
à Convenção de Varsóvia, inclusive quanto à prescrição. – Negado provimento ao 
agravo. 
(AgRg no REsp 1060792/RJ, Rel. Ministra NANCY ANDRIGHI, 
TERCEIRA TURMA, julgado em 17.11.2011, DJe 24.11.2011) 
 
Seguindo o entendimento Superior Tribunal de Justiça, os Tribunais Estaduais e do 
Distrito Federal também consolidaram entendimento de que nova legislação consumerista 
deveria prevalecer sobre as disposições das convenções internacionais quando a matéria tratasse 
de transporte aéreo, levando em consideração, o fundamento constitucional do Código de 
Defesa do Consumidor. Vejamos: 
 
AGRAVO REGIMENTAL EM APELAÇÃO CÍVEL. AÇÃO DE 
INDENIZAÇÃO POR DANOS MORAIS. TRANSPORTE AÉREO (EXTRAVIO 
DE BAGAGEM). APLICAÇÃO DO CDC. MANUTENÇÃO DO 'QUANTUM' 
INDENIZATÓRIO. 1- Merece ser mantida a decisão monocrática que nega 
seguimento ao apelo, adotando a jurisprudência dominante do STJ, que orienta que o 
transportador aéreo responde pelo extravio de bagagens, sendo aplicável ao caso o 
CDC. 2- Mantém-se o valor arbitrado para a indenização por dano moral, quando 
observado que a fixação atendeu a norma prevista pelo artigo 944 do CC, observando 
os princípios da razoabilidade e proporcionalidade. AGRAVO REGIMENTAL 
IMPROVIDO. 
(TJGO, APELACAO CIVEL 73404-51.2013.8.09.0051, Rel. DES. 
CARLOS ESCHER, 4A CAMARA CIVEL, julgado em 09/07/2015, DJe 1827 de 
16/07/2015) 
 
CONSUMIDOR.APELAÇÃO CÍVEL. INDENIZAÇÃO. EXTRAVIO DE 
BAGAGEM. NORMA APLICÁVEL. CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. 
REPARAÇÃO DE DANOS MORAIS E MATERIAIS. FALHA NA PRESTAÇÃODO SERVIÇO. QUANTUM INDENIZATÓRIO ADEQUADO. 
1 Conforme entendimento do Colendo Superior Tribunal de Justiça, a 
responsabilidade civil das companhias aéreas em decorrência da má prestação de 
serviços, após a entrada em vigor da Lei 8.078/90, não é mais regulada pela 
Convenção de Varsóvia e suas posteriores modificações (Convenção de Haia e 
Convenção de Montreal), ou pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, subordinando- 
se, portanto, ao Código Consumerista. 
2. Impõe-se o dever de indenizar quando comprovado o extravio de 
bagagem, durante viagem internacional, ainda mais se o consumidor for privado 
definitivamente de seus pertences. 
3. Acerca do dano moral, a concepção atual da doutrina orienta-se no 
sentido de que a responsabilidade do agente opera-se por força do simples fato da 
violação (danum in re ipsa). Verificado o evento danoso, surge a necessidade da 
reparação. 
4. O valor da condenação deve estar adequado ao exame das 
circunstâncias do caso, da capacidade econômica do ofensor e da exemplaridade - 
como efeito pedagógico - que há de decorrer da condenação. Quanto ao efeito 
pedagógico, cabe mencionar o grande número de extravio de bagagens que ocorre no 
dia-a-dia dos aeroportos, causando incômodos e constrangimentos aos consumidores. 
Diante disso, a indenização não pode ser tão mínima que não consiga frear esses atos 
ilícitos que atingem a sociedade de consumo. 
5. Recurso não provido. 
(TJDFT - Apelação Cível 0041414-97.2014.8.07.0007, Relator(a): Des.(a) 
Arnoldo Camanho , 4ª TURMA CIVEL, julgamento em 13/07/2016, publicação em 
25/07/2016) 
28 
 
 
RESPONSABILIDADE CIVIL – Transporte aéreo – Voo internacional – 
Extravio de bagagem e subtração de objetos pessoais – Falha na prestação de serviços 
caracterizada – Aplicação do CDC – Inaplicabilidade da Convenção de Varsóvia, de 
Montreal e do Código Brasileiro de Aeronáutica – Dano material comprovado – Dano 
moral caracterizado – Valor fixado abaixo dos parâmetros adotados pela Turma 
Julgadora (R$ 1.500,00) – Valor majorado para R$ 10.000,00 – Indenizatória 
procedente – Recurso do autor provido – Recurso da companhia aérea improvido. 
Dispositivo: deram provimento ao recurso do autor e negaram provimento ao recurso 
da companhia aérea. 
(TJSP; Apelação 1078159-09.2015.8.26.0100; Relator (a): Ricardo Negrão; 
Órgão Julgador: 19ª Câmara de Direito Privado; Foro Central Cível - 37ª Vara Cível; 
Data do Julgamento: 06/02/2017; Data de Registro: 14/02/2017) 
 
Fica claro o nascimento de corrente jurisprudencial determinando a responsabilidade 
civil do transportador aéreo, afastando a limitação indenizatória prevista nas convenções 
especiais, predominando a aplicação do CDC, garantindo a reparação integral do dano causado, 
independente de culpa ou dolo, permitindo a justa proteção ao consumidor, a parte mais 
vulnerável. 
 
 
1.3.4 A decisão do Supremo Tribunal Federal no julgamento do RE636.331 e do ARE 
766.618 
 
 Conforme exposto supra, o entendimento dos tribunais nacionais foi de que o Código 
de Defesa do Consumidor é a legislação que possui prevalência no caso em que restar necessária 
a prevenção e reparação de danos patrimoniais e morais, individuais, coletivos e difusos, tudo 
previsto pela Constituição de 1988. Entretanto, a jurisprudência foi alterada em decisão do 
Supremo Tribunal Federal, nos autos do Recurso Extraordinário nª 636.331 (substituto ao 
Agravo de Instrumento nº 762/RJ) e do Agravo em Recurso Extraordinário nº 766.618, ocasião 
em que a Corte Suprema decidiu que para apurar a responsabilidade e estabelecimento das 
indenizações resultantes de controvérsias relacionadas a extravios de bagagem e prazos 
prescricionais ligados à relação de consumo em transporte aéreo internacional devem ser 
solucionados pelo disposto na Convenção de Varsóvia e suas posteriores alterações, em 
prejuízo do Código de Defesa do Consumidor33, opondo-se à jurisprudência ora consolidada 
pelos tribunais pátrios, das turmas do próprio Supremo e da doutrina majoritária. 
Percebe-se, nas duas situações, que a problemática central é a controvérsia entre qual 
 
33 Disponível em: 
http://www.stf.jus.br/portal/cms/verNoticiaDetalhe.asp?idConteudo=344530&caixaBusca=N. Acesso em: 26 
maio 2020. 
http://www.stf.jus.br/portal/cms/verNoticiaDetalhe.asp?idConteudo=344530&caixaBusca=N
29 
 
norma deve ser aplicada nos conflitos associados a relação consumerista fundada no transporte 
internacional, sejam as normas provenientes das convenções internacionais ou o Código de 
Defesa do Consumidor. 
Visto que o assunto não teve uniformidade nas decisões exaradas pelas instâncias 
inferiores, a matéria teve repercussão geral reconhecida pelo STF, demonstrada assim a grande 
importância do julgamento, pois tal decisão atingiria o patamar de paradigma aos posteriores 
posicionamentos sobre o tema. 
No caso do RE 636.33134, cujo relator foi o ministro Gilmar Mendes, este foi ajuizado 
no Supremo pela companhia aérea Air France contra acórdão do Tribunal de Justiça do Rio de 
Janeiro que, reconhecendo a existência de relação de consumo entre as partes, determinou que 
a responsabilização da transportadora, no caso a obrigação de indenização pelo extravio de 
bagagem, deveria ocorrer conforme a norma legal consumerista, e não nos termos das 
convenções internacionais. 
 O ARE 766.61835, de relatoria do ministro Luís Roberto Barroso, foi interposto pela 
empresa Air Canadá contra acórdão do Tribunal de Justiça de São Paulo, que também decidiu 
pela aplicação do CDC em detrimento das convenções internacionais, e seu teor tratava da 
dúvida em relação ao prazo prescricional que deveria ser observado quando da ação 
indenizatória em desfavor da companhia área, que descumpriu o contrato. 
A Air Canadá postulava pela reforma da decisão indicando que o prazo prescricional 
correto para ação de responsabilidade civil decorrente de atraso de voo internacional seria o 
disposto na Convenção de Montreal, que é de dois anos, e não o do CDC, que é de cinco anos. 
O julgamento dos processos foi iniciado em maio de 2014, e seus respectivos relatores 
votaram pela prevalência das convenções internacionais em desvantagem ao CDC. 
 Para o relator do RE 636.331, ministro Gilmar Mendes, a previsão constitucional de que 
os acordos internacionais ratificados pelo país devem ser observados, também deve ser 
analisada no caso, não sendo o único preceito constitucional a Defesa e Proteção do 
Consumidor. 
 Em síntese, três aspectos basearam seu posicionamento: (a) no conflito entre o artigo 
178 da Constituição Federal e o princípio constitucional de defesa do consumidor, deve 
prevalecer a regra; (b) a diferença hierárquica entre os textos legais conflitantes é inexistente, 
 
34 BRASIL. Supremo Tribunal Federal. Recurso Extraordinário 636331. Tribunal Pleno. Relator: Gilmar 
Mendes. Julgamento em 25/05/2017. 
35 BRASIL. Supremo Tribunal Federal. Agravo em Recurso Extraordinário 766618. Tribunal Pleno. Relator: 
Luis Roberto Barroso. Julgamento em 25/05/2017. 
30 
 
devendo ser aplicados os critérios da especialidade e cronológico ao caso, sendo a Convenção 
de Varsóvia, além de norma especial que regulamenta o transporte aéreo, em razão de suas 
modificações, posterior ao CDC; e (c) as limitações tratadas na Convenção atingem somente os 
contratos de transporte internacionais e não obstam a reparação por dano moral. 
 Na relatoria do ARE 766.618, o Ministro Luís Roberto Barroso, salientou que o artigo 
178 da Carta Magna comanda que devem ser obedecidos os acordos internacionais que 
regulamentam sobre os transportes aéreos. Todavia, argumentou que os parâmetros utilizados 
para solução de antinomia do direito brasileiro, quais sejam, hierarquia, cronologia e 
especialidade não deveriam ser aplicados para apreciação dos casos, de formas que o verdadeiro 
critério para a solução é o disposto no artigo 178 da Constituição Federal, cujo objetivo é ode 
uniformizar regras, assegurar isonomia entre consumidores e impor ao país o respeito aos 
compromissos internacionais assumidos. 
 Argumentou ainda que, dentre o princípio constitucional de proteção do consumidor, 
elencado no artigo 5º, XXXII da CF, e o texto do artigo 178, este sobrepuja aquele, pois é 
manifestação direta do legislador constituinte. 
 No momento do julgamento, o ministro Teori Zavascki acompanhou o voto dos 
relatores. Mas, a sessão foi suspensa, pois a ministra Rosa Weber pediu vistas. 
O julgamento foi retomado no dia 25 de maio de 2017, ocasião em que o Plenário 
decidiu por maioria de votos por sedimentar entendimento de que o CDC não se aplica aos 
conflitos na relação de consumo em transporte internacional, devendo ser resolvidos nos termos 
das convenções internacionais, restando vencidos os votos dos ministros Marco Aurélio e Celso 
de Mello. Percebemos conforme ementas: 
 
Recurso extraordinário com repercussão geral. 2. Extravio de bagagem. Dano 
material. Limitação. Antinomia. Convenção de Varsóvia. Código de Defesa do 
Consumidor. 3. Julgamento de mérito. É aplicável o limite indenizatório estabelecido 
na Convenção de Varsóvia e demais acordos internacionais subscritos pelo Brasil, em 
relação às condenações por dano material decorrente de extravio de bagagem, em 
voos internacionais. 5. Repercussão geral. Tema 210. Fixação da tese: ‘Nos termos do 
art. 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais 
limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, 
especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao 
Código de Defesa do Consumidor’. 6. Caso concreto. Acórdão que aplicou o Código 
de Defesa do Consumidor. Indenização superior ao limite previsto no art. 22 da 
Convenção de Varsóvia, com as modificações efetuadas pelos acordos internacionais 
posteriores. Decisão recorrida reformada, para reduzir o valor da condenação por 
danos materiais, limitando-o ao patamar estabelecido na legislação internacional. 7. 
Recurso a que se dá provimento. 
(STF, RE n. 636.331/RJ, Rel. Min. Gilmar Mendes, julgado em 25/05/2017) 
 
Direito do consumidor. Transporte aéreo internacional. Conflito entre lei e 
31 
 
tratado. Indenização. Prazo prescricional previsto em convenção internacional. 
Aplicabilidade. 1. Salvo quando versem sobre direitos humanos, os tratados e 
convenções internacionais ingressam no direito brasileiro com status equivalente ao 
de lei ordinária. Em princípio, portanto, as antinomias entre normas domésticas e 
convencionais resolvem-se pelos tradicionais critérios da cronologia e da 
especialidade. 2. Nada obstante, quanto à ordenação do transporte internacional, o art. 
178 da Constituição estabelece regra especial de solução de antinomias, no sentido da 
prevalência dos tratados sobre a legislação doméstica, seja ela anterior ou posterior 
àqueles. Essa conclusão também se aplica quando o conflito envolve o Código de 
Defesa do Consumidor. 3. Tese afirmada em sede de repercussão geral: “Nos termos 
do art. 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais 
limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, 
especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao 
Código de Defesa do Consumidor”. 4. Recurso extraordinário provido. 
(STF, ARE n. 766.618, Rel. Min. Roberto Barroso, julgado em 25/5/2017). 
 
Fica claro que ambos relatores argumentaram pela prevalência do artigo 178 da 
Constituição Federal, que dispõe: 
 
Art. 178. A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e 
terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os 
acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. 
 
Mister trazer os votos dos ministros Marco Aurélio e Celso de Mello, pois reforçaram o 
fato de que as empresas de transporte aéreo internacional de passageiros realizam atividades 
que são classificadas como prestação de serviços, assim sendo, a relação estabelecida entre elas 
e os consumidores, os destinatários finais dos serviços, seria uma relação de consumo, portanto 
fica justificada a aplicação do Código de Defesa do Consumidor. 
O eminente Ministro Marco Aurélio, em seu voto, ressaltou que os julgados dos 
tribunais de instâncias inferiores não foram contrários à Constituição Federal, uma vez que 
utilizaram como fundamento legal o CDC. Enriqueceu tal ponto de vista o Ministro Celso de 
Mello, expondo que a responsabilidade civil do transportador aéreo decorrente da má prestação 
de serviços, com o advento da norma consumerista, por esta ficou regulada, dispensadas as 
outras normas que tratavam do transporte aéreo, seja nacional ou internacional. 
 Entende o versado jurista que existe norma constitucional assegurada por cláusula 
pétrea dando o suporte para a proteção ao consumidor, evidenciando a eficácia jurídica 
prevalente ao artigo 178 da Constituição Federal, pois este trata de direito fundamental. 
 Conforme demonstrado, findo o julgamento, o Plenário do Supremo, de acordo com os 
votos dos relatores, deu provimento a ambos os recursos. No Recurso Extraordinário nº 
636.331, houve redução do valor da indenização pelos danos materiais ocorridos, ficando 
estabelecido como teto para fins indenizatórios o previsto no artigo 22 da Convenção de 
Varsóvia. Tal norma também prevaleceu na decisão do Agravo em Recurso Extraordinário nº 
32 
 
766.618, restando determinado que o prazo prescricional aplicável ao caso concreto é aquele 
previsto na Convenção Internacional incorporada ao ordenamento jurídico nacional. 
 Finalmente, necessário ressaltar que a decisão do Supremo Tribunal Federal tratou 
apenas dos limites de indenização para danos materiais causados e do prazo prescricional válido 
para propositura da respectiva ação indenizatória, determinando como texto legal que regula 
tais situações a Convenção Internacional. Já o dano moral, conforme extraído do mesmo 
acórdão, não fica sujeito a tal limitação, não só porque no texto do artigo 22 inexiste qualquer 
referência à reparação por dano moral, mas também por não condizer, a delimitação, com a 
própria natureza do bem jurídico tutelado. 
 
2. INVOLUÇÃO DO DIREITO DO CONSUMIDOR NO CAMPO DO TRANSPORTE 
AÉREO INTERNACIONAL 
 
 Conforme exposto anteriormente, em virtude da decisão do Supremo Tribunal Federal, 
nos casos em que houver extravio de bagagem, particularmente em voos internacionais, a 
responsabilidade civil do fornecedor, o transportador, pelo dano material fica limitada ao valor 
nos termos do artigo 22 da Convenção de Varsóvia, alterada pela Convenção de Montreal, em 
2006. 
 Desta forma, a Suprema Corte reconheceu a possibilidade de limitação da indenização 
de dano patrimonial, com fundamento em norma especial. Assim, foi de encontro ao 
entendimento dos tribunais acerca da ampla reparabilidade dos danos patrimoniais e 
extrapatrimoniais, modificando uma referência fundamental para garantia, e clareza, da 
reparação de danos direito pátrio. 
 Dando continuidade ao presente trabalho, cabe expor argumentos que revelam as 
consequências danosas provenientes da sentença exarada pelo Supremo Tribunal Federal. Resta 
claro, e evidente, que houve grande prejuízo não só, à garantia de proteção destinada ao 
consumidor de serviços de transporte aéreo internacional, mas também ao entendimento de 
reparação de danos no âmbito do ordenamento jurídico nacional. 
 
 
2.1 O LASTRO CONSTITUCIONAL DO DIREITO DO CONSUMIDOR 
 
 A promulgação da Constituição Federal de 1988 é um marco no que se trata dos direitos 
dos cidadãos brasileiros, pois garante diversas liberdades civis e impõe deveres ao Estado. O 
texto constitucional tratou de institucionalizar os direitos humanos no Brasil, concedendo uma 
33 
 
série de benefícios na forma de direitos extrapatrimoniais, além de demonstrar a prevalência