GESTÃO DE CUSTO CTR

Prévia do material em texto

FUNDAÇÃO ADOLPHO BÓSIO DE EDUCAÇÃO NO 
TRANSPORTE 
– FABET – 
 
 
 
 
 
GESTÃO DE CUSTOS OPERACIONAIS NO TRANSPORTE 
RODOVIÁRIO DE CARGAS: UMA ABORDAGEM ECONÔMICA E 
LOGÍSTICA 
 
 
 
 
Elaboração: Prof. Carlos Augusto Silveira® 
 
 
 
 
®
 Graduado em Administração de Empresas e Ciências Contábeis pela Universidade do Vale do Itajaí - Univali – Itajaí (SC). 
Pós-Graduado em Engenharia Econômica pela Univali/UFSC. Profissional com experiência de 30 anos em Gestão de 
Transportes e Logística. Professor nos cursos de Graduação e Pós-Graduação em Logística Empresarial e Comércio 
Exterior na Universidade do Vale do Itajaí e FABET. Pesquisador e palestrante, prestando serviços de consultoria 
independente nas diversas áreas da Logística em Empresas prestadoras de serviços de transportes e armazenagem; 
Operadores Logísticos, Importadoras,
©
 Distribuidoras e Produtores Industriais 
Fone: 047 – 9 9631 8055 (watsapp) 
e-mail: carlos.augusto50.cs@gmail.com 
1 Introdução 
 
É um fato econômico que cada região tende a especializar-se na produção daquilo que 
tem vantagem econômica para produzir, no entanto, as demandas de consumo de uma 
região não necessariamente seguem esse padrão, gerando assim um hiato de tempo e 
espaço entre os pontos de produção e consumo. Compete a logística a missão de vencer 
este hiato na movimentação de bens ou entrega de serviços, de maneira eficaz e eficiente. 
Objetivo da logística é colocar as mercadorias ou os serviços certos no lugar e no 
instante corretos e na condição desejada, ao menor custo possível, podemos complementar 
e afirmar também que o objetivo da logística é alcançado através de suas atividades 
principais e secundárias, as quais englobam diversos segmentos, como a distribuição física, 
a administração de materiais, os suprimentos, os transportes, as operações de 
movimentação de materiais e produtos, entre outros. 
Essas atividades são a ponte que interliga mercados e fornecedores, as quais, sob o 
escopo da logística, devem ser administradas como um esforço integrado, de forma que a 
satisfação dos clientes seja alcançada com o menor custo total. A orientação da logística a 
elevar níveis de serviço e reduzir custos torna-a numa ferramenta capaz de garantir 
vantagem competitiva de valor e custo às empresas. 
Dessa forma, empresas dotadas de vasta competência logística conquistam vantagem 
competitiva ao fornecer um serviço superior com uma boa relação custo benefício a seus 
clientes. 
No entanto, é necessário frisar que atingir esse nível de competência logística não é 
simples, pois as combinações de recursos, habilidades e sistemas necessários para alcançar 
uma logística superior são difíceis de integrar, porém, quando alcançado, garante às 
empresas uma vantagem competitiva sustentável e defensável em relação a seus 
concorrentes. 
A cadeia de suprimentos compreende todas as partes envolvidas no atendimento dos 
pedidos dos clientes, “Incluindo não apenas o fabricante e fornecedores, mas também 
transportadoras, armazéns, varejistas e até mesmo os próprios clientes”. A cadeia de 
suprimentos é também composta por um fluxo de materiais, informações e fundos inerente 
às interações entre as partes. 
O GCS constitui na colaboração entre essas empresas para “impulsionar o 
posicionamento estratégico e melhorar a eficiência operacional”, sendo que para cada uma 
dessas empresas, o relacionamento na cadeia de suprimentos reflete uma opção estratégica. 
As operações que ocorrem na gestão da cadeia de suprimentos exigem processos 
gerenciais que extrapolam os limites organizacionais de cada empresa, interagindo e 
integrando-se com fornecedores, parceiros comerciais e clientes ao longo da cadeia 
logística. Apoiando-se na colaboração entre fornecedores e clientes, o GCS tem como 
objetivo atingir um resultado mais lucrativo para a cadeia em geral, e não de estágios 
individuais dela, o que pode trazer desafios em situações em que uma das partes precise 
subordinar seus interesses ao benefício da cadeia como um todo. 
Pode-se definir GCS como “A gestão das relações a montante e a jusante com 
fornecedores e clientes, para entregar mais valor ao cliente, a um custo menor para a cadeia 
de suprimentos como um todo”. A logística integrada vincula e sincroniza a cadeia de 
suprimentos através de suas atividades primárias e secundárias, essenciais para a 
conectividade efetiva da rede, tornando-a um processo contínuo. 
Dessa forma, a logística se faz presente ao longo de toda a cadeia de suprimentos. 
Suas atividades se repetem inúmeras vezes à medida que as matérias-primas avançam 
através do canal e são convertidas em produtos acabados, até que enfim sejam 
encaminhadas ao consumidor final. 
 
2 Transporte de cargas 
 
O transporte é uma das atividades primárias da logística, responsável por movimentar 
os estoques na cadeia de suprimentos de uma empresa e para os clientes. Essa atividade é 
vista por muitas organizações como a mais importante, tanto por ter papel fundamental no 
serviço ao cliente, quanto por ser uma das mais onerosas, podendo corresponder a até 60% 
dos custos logísticos de uma empresa. 
Transporte refere-se aos vários métodos para se movimentar produtos, e sua 
administração envolve a tomada de decisão relacionada a escolha dos métodos, bem como 
a utilização da capacidade dos veículos e sua roteirização. 
A importância do transporte torna-se evidente ao observar-se que não há “empresa 
moderna capaz de operar sem adotar as providências necessárias para a movimentação de 
suas matérias-primas ou produtos acabados” e esta verdade é escancarada diante de 
situações como greves de transportadoras, onde todo o mercado é afetado pela falta de 
escoamento dos produtos. 
A partir disso pode-se dizer que as principais funções do transporte na logística 
relacionam-se com as dimensões de tempo e utilidade de lugar, visto que o transporte de 
mercadorias é utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro 
do prazo adequado às necessidades do comprado, o que evidencia seu papel crucial no 
alcance dos objetivos logísticos. 
 
2.1 A importância dos transportes na economia 
 
O transporte representa o elemento de maior peso, na composição dos custos 
logísticos na maioria das empresas, podendo absorver até 2/3 dos gastos operacionais de 
logística e, segundo dados da ABML (Associação Brasileira de Movimentação e Logística), 
no Brasil, os custos logísticos chegam a representar 18% do PIB, ou seja, R$ 230 bilhões. 
No Brasil a logística chega a representar 60% do custo total de um produto, e a 
distribuição física (transporte) absorve 51%. Os demais 9% representariam os custos 
gerados pelas atividades de gestão de estoques e administração do fluxo de informações. 
 Para ajudar na compreensão da necessidade e atendimento de transporte, é 
indispensável a análise de diversos fatores, tais como: prazo de entrega, segurança, limpeza, 
armazenagem, rapidez, embalagem, custo, comparação entre peso e volume e forma de 
pagamento. Os meios de transporte são importantes na medida em que reduzem as 
distâncias e permitem o intercâmbio de bens entre as mais diversas comunidades. 
Importante considerar o transporte como atividade mais importante da logística, pois se 
trata da atividade responsável pela maior parte dos seus custos e cria possibilidades para 
agregar valores aos produtos, tornando-se dois principais objetivos da logística para a 
empresa. A função maior do transporte é a de garantir a entrega da mercadoria certa, na 
quantidade certa, no local certo e na hora certa a um custo mínimo e qualidade máxima do 
nível de serviço. 
Transporte nada mais é do que o traslado de uma mercadoria de um lugar a outro e sua 
necessidade está diretamente relacionada com as atividades de comércio e que a oferta de 
transporte pode ser originada por razõeseconômicas, sociais ou políticas, tais como: 
 
 Diferenças geográficas; 
 Especialização manufatureira; 
 Economias de escala; 
 Política de coesão nacional; 
 Política de relações internacionais e outras. 
 
 Vários são os papéis ou compromissos do transporte, podendo citar o compromisso 
social, comercial, desenvolvimento tecnológico e segurança e qualidade de vida. Já o poder 
público cumpre o papel de exercer autoridade sobre a atividade de transporte, com vistas a 
atender aos interesses comuns e cumprir determinadas funções de natureza econômica e 
social, tais como: 
 
 Permitir a circulação de mercadorias e passageiros. 
 Promover a circulação de riquezas e a ocupação territorial. 
 Estimular (fomentar) o mercado produtor e consumidor. 
 
 Nas economias de uma nação desenvolvida e de outra em desenvolvimento, sob o 
enfoque de um sistema de transportes eficiente e barato, para explicar a importância ou o 
papel do transporte na geração de alto nível de atividade econômica de um país. Nações em 
desenvolvimento, explica o autor, possuem produção e consumo ocorrendo no mesmo lugar, 
com boa parte da força de trabalho direcionada na produção agrícola e uma escala menor da 
população vivendo em grandes cidades (áreas urbanas). 
 A disponibilidade de um sistema de transportes eficiente e barato, promove mudanças 
na estrutura econômica, permitindo aproximação a uma economia desenvolvida. Na 
economia desenvolvida, surgem as grandes cidades (centros urbanos ) resultantes da 
migração e as regiões geográficas limitam-se a produzir um leque menor de itens, resultando 
na elevação do nível ou qualidade de vida. 
 No geral, um bom sistema de transporte contribui para: - aumentar a competição no 
mercado; - assegura a economia de escala na produção e favorece a redução dos preços 
das mercadorias. 
 
Aumentar a competitividade no mercado 
 
 A inexistência de um bom sistema de transporte, limita o mercado aos arredores do 
local de produção. Somente um custo de produção muito menor que no segundo ponto de 
produção, pode favorecer uma competição de mercado, pois a diferença desses custos é 
que pode compensar os custos de transportes para atender o segundo mercado. 
 Melhores serviços de transporte tornam os custos dos produtos colocados em 
mercados mais distantes mais competitivos, quando comparados aos produtos colocados no 
mesmo mercado por outros produtores. 
Economia ou ganhos de escala de produção 
 
 Transporte barato e eficiente também beneficia os negócios, quando da análise das 
economias de escala na produção, quando da atuação em mercados mais amplos. O 
aumento de volume de negócios para estes mercados promovem a utilização mais intensiva 
das facilidades de produção e a especialização no trabalho. 
 
Redução nos preços 
 
 Além dos custos de produção, vendas e outros gastos, transporte também é um 
componente de custo de razoável participação no custo total. A redução de preço dos 
produtos é consequência do aumento de competitividade no mercado e do melhor 
desempenho e eficiência do sistema de transportes favorecendo o aumento do padrão de 
vida da sociedade. 
No desenvolvimento das nações, os transportes desempenham papel de 
fundamental importância. Para demonstrar esta importância, o Congresso dos Estados 
Unidos afirma que: “Sob qualquer ponto de vista - econômico, político e militar, o 
transporte é, inquestionavelmente, a indústria mais importante do mundo”. 
 Já na década de 70, considerava-se que o transporte deficiente é um fator decisivo na 
economia mundial. A falta de transporte (ou o transporte inadequado) afeta o setor da 
agricultura, dificulta a integração nacional retardando o crescimento, prejudica a segurança 
nacional. Limita também, a eficiência dos programas de assistência técnica e, dificulta o 
comércio internacional. 
 De maneira mais direta, a atividade industrial é seriamente prejudicada pois as 
falhas nos transportes exigem a manutenção de estoques excessivos para compensar a 
incerteza dos fornecimentos, o que acaba refletindo nos custos e por consequência no preço 
final dos produtos e portanto na competitividade das empresas e no desenvolvimento deste 
meio ambiente. 
 Assim, o conhecimento do sistema de transportes e mais especificamente da 
atividade transporte (chave dentro da logística) em si, parece ser fator determinante na busca 
de melhores performances por parte de todos os participantes da economia, hoje 
globalizada. 
 Argumenta-se que o transporte é um dos mais visíveis elementos das operações 
logísticas e que como consumidores, é comum ver caminhões e trens transportando 
produtos ou estacionados em um local de distribuição (facilidade). Enquanto esta experiência 
fornece uma boa explicação visual dos elementos dos transportes, ela não permite a 
necessária compreensão (mais profunda) do papel do transporte nas operações logísticas. 
Para isto, é interessante e necessário conhecer um pouco mais sobre as funções e os 
princípios da operação de transporte: 
 
• Funções do transporte: estão diretamente ligadas ao movimento e a estocagem de 
produtos; 
• Princípios inerentes ao transporte: dizem respeito à economia de escala (quanto maior 
for o veículo de transporte e maior for sua ocupação com a carga, menor será o frete) e, de 
distância (o custo por unidade de distância diminui à medida que a distância aumenta). 
 
2.2 O Sistema de Transporte 
 
 O Sistema de Transporte pode ser definido como o conjunto de atividades, recursos 
(veículos, infraestrutura viária) e instalações necessárias à movimentação de pessoas, bens 
ou serviços no meio ambiente empresarial. A seguir o relacionamento entre os elos do 
sistema de transportes: 
 
 Relacionamento entre os elos do Sistema de Transporte 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Informações 
 produtos 
 
Embarcador/destinatário – Têm como objetivo comum a movimentação as mercadorias da 
origem até o destino, em determinado prazo ao menor custo possível. Os serviços incluem o 
Público 
Governo 
Transportador Destinatário Embarcador 
tempo de coleta e de entrega das mercadorias, tempo previsto de trânsito, sem perdas ou 
avarias, bem como faturamento e troca de informações com acuracidade e presteza. 
 
Transportador - Sendo um intermediário no sistema, tem uma abordagem diferente: 
aumentar sua receita bruta nas transações efetuadas e reduzir custos necessários para a 
realização destas mesmas transações. A transportadora procura sempre cobrar o frete mais 
alto que o embarcador ou destinatário esteja disposto a pagar; por outro lado procura 
minimizar os gastos com mão de obra, combustíveis, manutenção e reposição de veículos. 
Para tanto, a transportadora tenta obter a maior flexibilidade nos tempos de entrega, coleta e 
trânsito, através de consolidações de cargas operacionalmente viáveis. 
 
Governo - O governo tem interesse direto no sistema de transporte em função de seu 
impacto no desenvolvimento econômico do País. Tem como objetivo um ambiente de 
transporte estável e eficiente, de modo a sustentar o crescimento econômico. Um sistema de 
transporte eficiente permite a movimentação das mercadorias até os mercados de todo o 
país, promovendo deste modo, a disponibilidade de bens a preços razoáveis. 
 
Público - O público como usuário final dos bens e mercadorias se preocupa em ter acesso a 
este serviço através de alternativas de transporte, custos, padrões de segurança e qualidade. 
As necessidades do público é que determinam a definição do sistema de transporte 
adequado através da solicitação de mercadorias em vários pontos de consumo, a preços 
razoáveis. 
 
 A seguir destaca-se os elementos constitutivosde um sistema de transportes: o 
modo, a forma, o meio e as instalações. 
 
 Modo (via de transporte): – aeroviário, rodoviário, dutoviário, ferroviário, 
aquaviário; 
 Forma (relacionamento entre os vários modos de transporte): unimodal, 
sucessivo, segmentado, multimodal; 
 Meio (elemento transportador): trens, aeronaves, embarcações, dutos, 
caminhões; 
 Instalações: terminais de cargas/passageiros). 
2.3 Principais termos técnicos usados em Transportes 
 
 Neste momento, é importante a definição de alguns termos utilizados em 
transportes, para facilitar à compreensão e o domínio de assuntos técnicos pertinentes à 
gestão de transportes. 
 
Embarcador ou expedidor: é a pessoa física ou jurídica que celebra o contrato de 
transporte com o transportador (não necessariamente o proprietário da mercadoria). 
 
Consignatário: pessoa física ou jurídica legitimamente autorizada para receber a mercadoria 
no local contratualmente acordado para a sua entrega. 
 
Volume indivisível – volume unitário contendo mercadorias, indivisível durante o processo 
de transferência e movimentação, ao longo de seu percurso e em todas as modalidades de 
transporte utilizadas. 
 
Carga fracionada – volumes de carga solta, constituídos por sacos, fardos, tambores, barris, 
engradados, etc... 
 
Carga unitizada – lote formado por diversos pequenos volumes de carga fracionadas, 
acondicionados em uma única unidade de carga 
 
Pallet – estrado com entradas para os garfos de empilhadeiras, feito em madeira ou 
materiais sintéticos, sobre cuja superfície pode se agrupar e fixar as mercadorias com fitas 
de poliéster, nylon ou outros meios, constituindo uma unidade de carga. 
 
Contêiner – caixa de aço ou outro material resistente, destinada a acondicionar mercadorias 
para transporte com segurança, inviolabilidade e rapidez. Obrigatoriamente, deve atender os 
seguintes requisitos: a) ter caráter permanente e ser resistente o suficiente para suportar o 
seu uso repetido; b) ser projetado de forma a possibilitar a sua movimentação nos diversos 
modais de transportes; c) possuir dispositivos que facilitem a sua transferência de um veículo 
para outro, em uma ou mais modalidades de transporte; d) ser projetado de modo a permitir 
a unitização e a desunitização com facilidades; e) ser facilmente acessível à inspeção 
aduaneira, sem nenhuma possibilidade de ocultação das mercadorias. 
Operação House to House – (Door to Door) - termo usado para significar que a 
mercadoria será recebida pelo transportador no seu local de origem ou outro local de 
interesse do embarcador e liberada no destino final designado pelo consignatário. 
 
Operação Pier to Pier – (Porto a Porto) – expressão utilizada para indicar que antes do 
transportador principal (maior percurso) receber a mercadoria, já ocorreu um transporte 
anterior, com os gastos assumidos pelo embarcador e que, após a mercadoria ser liberada 
no destino combinado, certamente haverá um transporte adicional antes de ser finalmente 
recebida pelo consignatário. 
 
Operação Pier to Pier – (Porto a Porto) – expressão utilizada para indicar que antes do 
transportador principal (maior percurso) receber a mercadoria, já ocorreu um transporte 
anterior, com os gastos assumidos pelo embarcador e que, após a mercadoria ser liberada 
no destino combinado, certamente haverá um transporte adicional antes de ser finalmente 
recebida pelo consignatário. 
 
Operação Píer to House – o termo Porta na Origem: indica que já ocorreu um transporte 
antes do transportador principal receber a mercadoria e que este, após o recebimento 
entregará a mercadoria no seu destino final, conforme indicação da expressão Porta no 
Destino. 
 
Operação House to Píer - a expressão indica que o transportador principal irá buscar a 
mercadoria no seu local de origem e que após a sua entrega no local acordado, certamente 
haverá um transporte adicional antes de ser recebida pelo consignatário. 
 
Conhecimento de Transporte – é a prova da existência do contrato de transporte, servindo 
como prova de entrega da mercadoria. 
 
Contrato de Transporte – é o documento que expressa a relação entre o transportador e o 
usuário e juntamente com a apólice de seguro e o contrato de compra e venda, definem os 
direitos e deveres entre as partes envolvidas, identificando que é o dono da mercadoria, que 
é o transportador, a modalidade de transporte e o valor do frete, os locais de origem e 
entrega da mercadoria, e as respectivas responsabilidades. 
 
Seguro – é importante fazermos a distinção dos seguintes tipos de seguros: 
 
 Seguro - carga: a mercadoria sofre riscos ao ser transportado por qualquer dos 
modos e formas existentes, devendo ser segurada porta-a-porta pelo interessado, que pode 
ser o embarcador, exportador, destinatário ou importador. Este seguro garantirá a 
indenização ao segurado por eventuais perdas ou danos sofridos pela mercadoria. A 
seguradora poderá cobrar o prejuízo ao responsável pela falta ou avaria. 
 
 Seguro de Responsabilidade Civil: no momento em que o transportador 
aceita receber uma mercadoria para efetuar um transporte, estará submetido às obrigações 
estabelecidas no contrato e na lei. Deixando de satisfazer alguma dessas obrigações, estará 
sujeito a sanções ou reparos pecuniários. O transportador deve contratar seguro contra 
determinados riscos, transferindo para a seguradora a responsabilidade do transportador por 
ter perdido ou avariado a mercadoria transportada. 
 
 Seguro – casco: esta modalidade de seguro cobre apenas o equipamento que 
efetua o transporte. Sua indenização diz respeito aos prejuízos que este possa sofrer, 
independente de estar ou não em operação de transporte de carga. 
 
2.4 Classificação dos Transportes 
 
 Os transportes são classificados conforme a forma de combinação entre os vários 
modos de transporte; quanto à forma (vias de transporte usado); quanto a área geográfica de 
atuação; quanto a direção; quanto a finalidade; quanto a possibilidade de utilização; quanto a 
organização do transporte e quanto a prestação de serviço. 
 
2.4.1 Quanto à forma de transporte 
 
As formas com que os vários modos de transporte se relacionam, são apresentados a 
seguir: 
 
 Unimodal – quando a unidade de carga é transportada diretamente, utilizando um 
único veículo, em uma única modalidade de transporte e com apenas um contrato de 
transporte. É a forma mais simples de transporte. 
 Sucessivo - quando a unidade de carga, para alcançar seu destino final, precisa ser 
transportada por um ou mais veículos da mesma modalidade de transporte, abrangidos por 
um ou mais contratos de transportes. 
 Segmentado - quando se utilizam veículos diferentes, de uma ou mais modalidades de 
transporte, nos vários estágios de operação, e os serviços são contratados separadamente a 
diferentes transportadoras. 
 Multimodal - quando a unidade de carga é transportada em todo o percurso 
utilizando de duas ou mais modalidades de transportes, abrangidas por um único contrato de 
transporte. 
 
 Importante ressaltar, que nas operações de transporte segmentado, qualquer atraso 
pode significar a perda do transporte nos demais modais, acarretando o que se chama de 
frete morto (pagar por ter reservado o espaço, mesmo sem ter realizado o transporte). 
Pelas complexidades das operações e da existência de vários contratos existentes, a 
atribuição de responsabilidades por perdas ou avarias é complexa e as indenizações por 
lucros cessantes, flutuações de preços, etc, são quase que impossíveis. 
 Quanto ao transporte multimodal, afirma-se que “a prévia coleta e movimentação de 
mercadorias para unitização, bem como as eventuais operações depois de sua entrega no 
local do destino estabelecido no contrato de transporte, não caracterizam o transporte 
multimodal, nem fazem parte dele”. 
 
2.4.2Quanto ao modo de transporte 
 
 As vias usadas para a efetivação do transporte, como rodovias, aerovias, 
dutovias, hidrovias e as ferrovias definem o modo de transporte. 
 Transportes Terrestres: são classificados em rodoviário, ferroviário e dutoviário. No 
rodoviário a carga é transportada pelas rodovias, em caminhões, carretas, etc., no ferroviário 
a carga é transportada pelas ferrovias, em vagões fechados, plataformas, etc. e no modal 
dutoviário a carga em forma de granéis sólidos, líquidos ou gasosos, é transportada através 
de dutos. 
 Transporte Aquaviário: são classificados em fluvial/lacustre e marítimo. No 
fluvial/lacustre (hidroviário), a carga é transportada em embarcações, através de rios, lagos 
ou lagoas e, no marítimo, a carga é transportada em embarcações, pelos mares e oceanos. 
 Transporte Aeroviário: no transporte aéreo a carga é transportada em aviões, através 
do espaço aéreo. 
 
Os transportes terrestres e aquaviários são também chamados de transportes de superfície. 
 
2.4.3 Quanto à área em que são executados 
 
 Quanto à área em que os transportes são executados, são classificados em 
transporte nacional (mercadorias ou pessoas transportadas apenas nos percursos nacionais) 
e transporte internacional ( quando ocorre o transporte nos percursos internacionais). 
 
2.4.4 Quanto à finalidade 
 
 Quanto à finalidade, o transporte é classificado em transporte de pessoas, de 
coisas (bens e produtos) e misto. 
 
2.4.5 Quanto à possibilidade de utilização 
 
 Quanto a quem utiliza o serviço de transporte, este é classificado em transporte 
público, transporte particular e transporte oficial. 
 
2.4.6 Quanto à organização do transportador 
 
 Quanto à organização estrutural de quem usa ou administra o serviço de 
transportes, ele é classificado em transporte comercial e transporte civil. No transporte 
comercial existe uma organização empresarial envolvida e no transporte civil, não existe uma 
organização empresarial. 
 
2.4.7 Quanto à prestação de serviço 
 
Quanto a natureza da prestação de serviço de transporte, ele é classificado em 
transporte regular e transporte irregular. O transporte regular obedece a datas, horários e 
escalas fixas; e o transporte irregular não obedece a disciplina de datas, horários ou escalas. 
 
2.5 Os Modais de Transportes 
 
Vários são os modais de transporte disponíveis, como: ferroviário, aquaviário, 
dutoviário, rodoviário e aéreo. Cada um destes modais apresenta uma série de vantagens e 
desvantagens como: 
 
2.5.1 Aéreo 
 
O aeroviário é a modalidade de transporte em que o deslocamento se dá pelo ar – 
aviões, helicópteros, etc. O transporte pode ser efetivado dentro do país ou envolvendo 
outros países, sendo continental ou intercontinental, e quanto ao serviço oferecido, pode ser 
feita de forma regular, através de aeronaves disponíveis, ou de afretamentos de aeronaves 
pelos embarcadores. 
Na matriz de transporte de carga no Brasil e no mundo, o modal aéreo participa com 0,4 
% do volume de carga transportada. No Brasil, a exportação aérea representa 10% e a 
importação quase 30% de tudo que o país comercializa no comércio exterior. 
 O transporte aéreo é ideal para a movimentação de produtos que necessitem extrema 
rapidez na entrega, de alto valor agregado ou altamente perecíveis, com distâncias acima de 
1.000 km. 
Para esta faixa de distância, sofre uma grande concorrência do modal rodoviário. 
Interessante observar, que cargas perecíveis não são somente mercadorias que necessitam 
de refrigeração ou de cuidados especiais, mas também produtos tais como jornais ou 
revistas, que perdem seu valor com o decorrer do tempo. 
 Para que as mercadorias possam ser levadas de porta-a-porta, o transporte aéreo 
sempre vai exigir a combinação com outro modal de transporte, principalmente o rodoviário, . 
 
Vantagens 
 
 Velocidade: é o modo de transporte mais rápido, eficiente e confiável., possibilitando a 
utilização mais rápidas de mercadorias perecíveis ou de validade mais curta. 
 Competitividade: pode-se obter redução de custos com estoques e armazenagem. 
Estoques, porque a frequência dos voos permite uma alta rotatividade e consequentemente a 
redução dos estoques, e de armazenagem, devido do curto tempo de viagem. A entrega 
rápida pelo modal aéreo pode ser um forte argumento ou apelo comercial. 
 Mobilidade na alteração de produto on-line na produção. 
 Favorece a proximidade e disponibilidade nos grandes centros consumidores 
 Embalagem: o manuseio da carga por ser altamente mecanizado é mais seguro, não 
exigindo há necessidade de embalagens reforçada, favorecendo a redução de custos. 
 Fretes internos: os fretes internos para colocação das mercadorias nos aeroportos são 
mais baixos ou inferiores, e o tempo mais curto de operação devido a localização dos 
mesmos. 
 Confiabilidade: devido ao cumprimento ao contrato de transporte, tanto em seus 
prazos estabelecidos no embarque, quanto na chegada ao destino e, e com o baixo índice de 
varias e extravios de cargas/mercadorias. 
 Seguro: o período de manuseio e de armazenagem e a duração da viagem reduzem 
os riscos de demora, danos, roubos, furtos e perdas, favorecendo consideravelmente a 
redução dos prêmios de seguros. Pode ser 30% mais barato em relação ao transporte 
marítimo. 
 Cobertura de mercado: a rede de transporte aéreo internacional atinge países sem 
litoral e regiões inacessíveis com maior facilidade em relação aos outros modais de 
transporte. 
 
Desvantagens 
 
 Capacidade: as aeronaves não conseguem competir com outros meios de transporte, 
por causa da limitação ou restrições de peso e volume. 
 Carga a granel: o transporte aéreo não permite a movimentação de cargas a granel 
(minérios, petróleo, grãos, etc...) devido ao não cumprimento do princípio da economicidade 
dos transportes. 
 Produtos de baixo valor agregado: as tarifas aéreas por serem elevados, alguns 
produtos semimanufaturados, manufaturados e matérias-primas não têm condição de 
absorver os valores de fretes. 
 Transporte de artigos perigosos: a legislação possui severas restrições quanto ao 
transporte de produtos perigosos. 
 
2.5.2 Ferroviário 
As características do modal ferroviário: 
 Custos elevados de implantação e manutenção; 
 Apresenta grande eficiência energética; 
 À distância e a densidade do tráfego são fatores determinantes para a viabilidade 
do uso da ferrovia; 
 É adequado para viagens de curta e média distância, onde os demais modais não 
são tão convenientes, em face do tempo e custos. 
 Conforme estudos internacionais, a ferrovia é ideal para receber lotes de 
mercadorias para transporte quando a distância exceder 500 km. 
 Modal ideal para o transporte de grandes volumes de cargas e preços baixos, pois 
oferecem um frete mais competitivo. Ex: nas mineradoras, utiliza-se 3 locomotivas para o 
transporte de 20.400 toneladas de minérios (204 vagões em composição, com capacidade 
de 100 ton/cada). 
 
Vantagens 
 
• Capacidade para transportar grandes lotes de mercadorias com vários vagões (um 
vagão pode transportar entre 25 e 100 toneladas, conforme o tipo de carga e de locomotiva 
para suportá-la); 
• Flexibilidade em negociação de fretes mais competitivos, de acordo com o volume 
transportado; 
• Frete mais barato em relação ao rodoviário (só perde para o hidroviário); 
• Baixo consumo energético por ton/km, favorecendo uma redução no custo de 
transporte; 
• Velocidade: os trilhos são vias de alta velocidade para os trens. 
 
Desvantagens 
 
• Tempo de viagem demorado (baixa mobilidade/ velocidade dos trens); 
• Custo elevado quando da necessidade de transbordos; 
• Operação depende da disponibilidade de material rodante; 
• Baixa flexibilidade de rotas devido das restrições da rede e das diferenças de bitola; 
• Altaexposição a furtos em razão de percursos maiores e da armazenagem entre a 
origem e o destino final; 
• Poucos ramais nos armazéns de usuários; 
• No geral as tarifas não são competitivas para cargas pequenas ou médias; 
• Empresas ferroviárias não possuem sistemas de distribuição física eficientes; 
• Apresenta níveis de serviços inferiores, exigindo o uso de caminhões (modal 
rodoviário) para complementação dos serviços. 
 
2.5.3 Aquaviário 
 
Denomina-se transporte aquaviário a navegação realizada por navios, barcos, 
barcaças, etc...quando o veículo transportador se desloca no meio líquido, e tecnicamente o 
transporte aquaviário é classificado em transporte marítimo, fluvial e lacustre. O transporte 
em rios e lagos, forma o transporte hidroviário. 
Tem como característica principal a alta capacidade de transporte, permitindo a 
movimentação de grandes volumes de carga em um único veículo de transporte, 
representando um baixo consumo energético por unidade de carga movimentada. O Custo 
de construção ou adaptação em canal navegável, em uma hidrovia, é 60 vezes inferior ao de 
construção de uma estrada de rodagem e, o custo de transporte é 12 vezes mais barato que 
o rodoviário e 3 vezes mais barato que o ferroviário. 
A legislação brasileira, classifica a navegação nas seguintes formas: 
 
 Cabotagem – quando a navegação é realizada entre portos ou pontos do território 
brasileiro, utilizando a via marítima ou as vias navegáveis interiores. 
 Navegação interior – realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou 
internacional. 
 Navegação de Longo Curso - realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. 
 
O transporte de carga pode ser realizado de três formas básicas: 
 
 A granel – carga a granel embarcada diretamente em navios graneleiros, sem 
embalagem, como os produtos agrícolas, fertilizantes, minérios, petróleo, produtos químicos, 
etc.; 
 Individual – quando se tratar de carga geral, que é aquela normalmente embalada, 
mas podendo não ocorrer como uma máquina por exemplo, onde o embarque de cada 
volume de mercadoria, é acomodada por meio de seu empilhamento e/ ou arrumada de 
forma convencional nos porões dos navios; 
 Unitizada – que é o agrupamento de um ou mais volumes de carga geral, ou mesmo 
carga a granel, em uma unidade adequada para este fim, em navios convencionais ou 
especiais como os porta-containers. O processo de agrupamento pode ser realizado com 
qualquer tipo de unidade de carga existente como os containers , pallets, big bags ou outra 
unidade que se preste à união da carga para movimentação única. Objetivo do agrupamento 
de carga, em especial a geral, é oferecer vantagem na sua agilidade, segurança, redução de 
custo por meio da utilização de equipamentos modernos de movimentação. 
 
Hidroviário: 
 
O transporte hidroviário utiliza as vias fluviais, que possuem quedas de nível bruscas e 
encachoeiradas. O termo Hidrovia, aquavia, via navegável, caminho marítimo ou caminho 
fluvial são designações sinonímicas. Hidrovia interior ou via navegável interior são 
denominações comum para os rios, lagos ou lagoas navegáveis. 
O transporte hidroviário apresenta custos muito baixos, porém não se mostra muito 
atraente, pela lentidão (é mais lento que as ferrovias ), pela exigência de um terminal de 
carga e descarga e da necessidade de outro modal para complementação das atividades 
operacionais. Estudos confirmam uma redução de custos na ordem de 35% no custo do 
transporte fluvial quando comparado com o transporte rodoviário. 
Outra característica deste modal, é que os custos de danos e perdas do transporte são 
inferiores quando comparados com outros modais, pois não é dada muito importância a 
danos físicos em mercadorias de baixo valor agregado. Pelo fato de compradores manterem 
grandes estoques ou inventários, as perdas devida a atrasos são insignificantes. 
 
Vantagens 
 
 Elevada capacidade de transporte, através de rebocadores e empurradores. 
 Fretes mais competitivos quando comparados aos transportes rodoviário e ferroviário. 
 Custos variáveis bem mais baixos. 
 Disponibilidade ilimitada. 
 Permite o uso da multimodalidade. 
 
Desvantagens 
 
 Baixa velocidade. 
 Em função do nível das águas a capacidade de transporte é variável. 
 As rotas são fixas ( baixa flexibilidade ). 
 Necessidade de pesados investimentos de regularização de alguns trechos de rios. 
 
Marítimo: 
 
 O transporte marítimo é o modal utilizado em mais de 90% das operações de 
comércio exterior no mundo. O transporte marítimo é realizado por navios a motor, de grande 
porte, nos mares e oceanos. Está dividido em duas categorias, de acordo com a sua 
finalidade, ou seja, transportando cargas entre portos nacionais, adentrando portos interiores 
localizados em rios, dentro de um mesmo país oi internacionalmente, interligando dois ou 
mais países. 
Nos anos 60 do século passado, os navios desenvolviam velocidades de cruzeiros 
média de 10 nós; os portos dispunham de equipamentos com capacidades limitadas e as 
operações exigiam enormes equipes de trabalhadores, tanto a bordo como em terra. Hoje, 
com capacidade para até 12 vezes mais carga, os navios ultrapassam facilmente 25 nós de 
velocidade e as operações portuárias exigem menos recursos de mão-de-obra (pessoas), 
com a utilização de modernos equipamentos que possuem capacidade de gerar grandes 
índices de produtividade. 
A irreversível tendência à conteinerização, com uma produtividade média superior a 35 
movimentos por hora, deixa de existir praticamente o transporte de carga solta fracionada 
nos navios, exceto nas rotas para países com baixo nível de desenvolvimento ou em navios 
especializados (ex: transporte de papel, celulose, produtos siderúrgicos, etc...). 
O Transporte Marítimo é responsável pela maior parte das trocas internacionais, ou 
seja, grande volume do nosso comércio exterior passa pela via marítima. Importante 
informar, que grande soma de recursos ou divisas é transferida para fora do país pelo 
pagamento de fretes contratados no exterior. A navegação oceânica foi praticamente o 
modal que mais evoluiu, sendo responsável direto pela reforma portuária em todo o mundo. 
 
Vantagens 
 
 Capacidade: os navios possuem maior capacidade de carga do que qualquer outro 
meio de transporte. 
 Competitividade: as tarifas de frete são mais competitivas. 
 Flexibilidade de carga: qualquer carga pode ser transportada para qualquer lugar. 
 Continuidade das operações: não é suscetível às más condições de tempo, 
principalmente na operação de carga conteinerizada. 
 Altíssima eficiência energética. 
 Elevada economia de escala para grandes lotes a longa distância. 
 
Desvantagens 
 
 Acessibilidade: a maioria dos portos marítimos está longe dos locais de produção e 
destino final das mercadorias, o que exige quase sempre o transbordo (mudar de veículo 
transportador), implicando outros manuseios com os consequentes riscos e danos e o tempo 
de trânsito é mais longo. 
 Custo da embalagem: a natureza das operações de manuseio nos portos marítimos 
exige embalagens adequadas para mercadorias; 
 Velocidade: é o meio de transporte mais lento. A duração média de uma iagem é 
maior do que a de qualquer outro meio de transporte (modal ); 
 Frequência dos Serviços: não oferece amplas possibilidades de escolha de serviços 
regulares. Por ser menos frequente, agrega custo pelo período de armazenagem de 
mercadorias; 
• Congestionamento nos Portos: cada vez mais frequente, o congestionamento 
compromete qualquer programa de tráfego e implica pagamentos de adicionais pela demora 
na atracação e desatracação. Portos marítimos estão longe dos locais de produção e destino 
final das mercadorias, exigindo o transbordo (mudar de veículo transportador), implicando 
outros manuseios com os consequentes riscos e danos e o tempo de trânsito é mais longo.2.5.4 Dutoviário 
 
 É o transporte de granéis, por gravidade ou pressão mecânica, através de dutos 
projetados com à finalidade a que se destinam. No modal de transporte por dutos é o mais 
barato, mas no Brasil são mais caros que na ferrovia. Nos países desenvolvidos, a 
participação do transporte por dutos na matriz de transportes é expressiva, mediante o 
transporte de granéis líquidos e sólidos em polpa ou em grânulos. 
 O transporte dutoviário oferece um rol muito limitado de serviços e capacidades. 
Tem como característica a lentidão na movimentação e há responsabilidade legal por danos 
ou perdas, uma vez que dutos têm o mesmo status que transportadores regulares. 
 
Vantagens 
 
 Permite que grandes quantidades de produtos sejam deslocadas de maneira segura, 
diminuindo o tráfego de cargas perigosas por caminhões, trens ou por navios e, 
consequentemente, diminuindo os riscos de acidentes ambientais; 
 Podem dispensar armazenamento; 
 Simplificam carga e descarga; 
 Diminuem custos de transportes; 
 Menor possibilidade de perdas ou roubos; 
 Redução do desmatamento; 
 Melhoria da qualidade do ar nas grandes cidades; 
 Facilidade de implantação, alta confiabilidade, baixa consome de energia e baixos 
custos operacionais. 
 
Desvantagens 
 
 Considerado um transporte lento (com velocidade de 2 a 8 km/h) em relação aos 
outros, além de apresentar pouca flexibilidade de destinos e de produtos. 
 Número limitado de serviços e capacidade. 
 Não é indicado para pequenos volumes e distâncias curtas 
 Baixa flexibilidade quanto à rota de distribuição, sua posição não é fácil de alterar e 
por este motivo é adequado a produtos que mantenham sua demanda restrita a pontos fixos. 
 Necessidade de grande investimento em capital. 
 Seu uso só pode ser estendido a certos grupos de mercadorias dentro de um mesmo 
duto, embora seja tecnicamente possível separar um produto de outro sem que eles se 
misturem durante o transporte, não é aconselhável usar um mesmo duto para carregar 
parafina e depois leite, por exemplo. 
 Caso haja alguma avaria nos dutos submersos pode causar uma grande catástrofe 
ambiental. 
 
2.5.5 Rodoviário 
 
 No Brasil o modal rodoviário tem predominado sobre os demais no decorrer das 
últimas décadas, sendo utilizado tanto para escoar a produção agrícola nacional, quanto para 
a entrega de simples encomendas. 
 Apesar de ter menor capacidade de carga se comparado com os outros modais, o 
transporte rodoviário possui a vantagem de ser o único modal capaz de realizar o serviço 
porta a porta, e sem ter a necessidade de realizar o transbordo entre o ponto de origem e 
destino, diferente do modal aéreo e ferroviário. 
 O capital investido na operação de movimentação rodoviária, assim como seus custos 
fixos, é menor quando comparado com os demais modais, em contrapartida seus custos 
variáveis são consideráveis, fazendo com que seja antieconômico para viagens de longa 
distância e pouco competitivo para produtos de baixo valor agregado. . 
 O elevado custo por quilômetro no TRC é consequência do fato de que cada operação 
requer ao menos “uma unidade de força e um motorista para cada carreta ou combinação de 
carretas enfileiradas”, diferente do que ocorre com o outros modais, como o ferroviário que 
diversos vagões podem ser tracionados por uma unidades de força. 
O TRC pode transportar praticamente qualquer tipo de carga, porém, devido aos custos 
relativamente altos de sua operação, é mais adequado para cargas possuem alto valor 
agregado, ou cargas perecíveis devido à sua agilidade. 
Este é um modal que tem predominado sobre os demais na matriz de transporte de 
cargas no Brasil, devendo permanecer com este desempenho por mais alguns anos. No 
entanto, a concorrência que vem sofrendo dos modais ferroviário, fluvial e marítimo de 
cabotagem tem sido forte, situação a que deve se adaptar, o que não deverá ser uma tarefa 
das mais simples para esse modal, sempre acostumado a liderar o transporte interno. 
 Não é um transporte que possa ser reputado como regular ou não regular, como ocorre 
com os aquaviário e aéreo, porém de contratação de transporte para determinada carga, 
destino, etc. ,de operação bastante simples e sua reserva pode ser feita para um espaço no 
veículo ou para um veículo integral, normalmente de forma direta com o transportador. 
Pode ser determinado como regular, conforme a forma tradicional nos demais modais, 
apenas se for considerado que necessita de autorização para realizar transporte 
internacional, mas assim mesmo ele é mais de transporte opcional, dependente das 
contratações dos embarcadores ou destinatários. 
O transporte rodoviário tem uma característica única, que o diferencia de todos os 
demais modais, que é a sua capacidade de tráfego por qualquer via. Ele não atém, em 
hipótese alguma, a trajetos fixos, tendo a capacidade de transitar por qualquer lugar, 
apresentando uma flexibilidade ímpar quanto a percursos. Isso lhe dá uma vantagem 
extraordinária na disputa pela carga com os demais modais. 
É um veículo adaptável a mercadorias de alto valor, considerando o seu alto custo de 
estrutura, e para distâncias relativamente curtas até cerca de 500 quilômetros. O veículo tem 
se adaptado muito bem ao trem, de tal forma que seus semi-reboques ou reboques podem 
transformar-se em vagões ferroviários, os chamados road-railler ou transrailler, sendo 
colocados sobre truques que os mantém levantados e com suas rodas suspensas, sendo 
novamente recolocados sobre os cavalos-mecânicos ao final do trajeto sobre trilhos, 
exercendo a multimodalidade. 
Apresenta-se o veículo ideal, aliás, o único a praticar a multimodalidade em toda a sua 
plenitude, auxiliando os demais modais, que não conseguem conviver sem ele. A sua 
capacidade de redução de manuseios e de ir até onde a carga tenha que ser embarcada, 
bem como fazer sozinho um transporte, é um grande diferencial logístico. 
 
Vantagens 
 
 Versatilidade: os caminhões podem ser transportados em barcos, em serviço de auto 
transbordo ou em vagões com plataforma para serviços ferro-rodoviários. 
 Acessibilidade: possui grande capacidade distributiva e maior disponibilidade de vias 
de acesso. 
 Tarifas mais competitiva para cargas pequenas e/ ou a distâncias curtas. 
 Possibilita o serviço porta-a-porta e serviço mais personalizado, tanto para quem 
recebe como para quem envia as mercadorias. 
 Embalagens: permite o uso de embalagens mais simples, mais leves e mais baratas 
para acomodação e proteção da carga, como conseqüência do menor manuseio a que estão 
sujeitas as mercadorias. 
 Prontidão: embarques e partidas mais rápidas com possibilidade de programar 
horários precisos. 
 Integração com outros modais: Ë peça fundamental para que a multimodalidade e a 
intermodalidade possam ser realizadas. 
 Grande diversidade na oferta de equipamentos para transporte. 
 Favorece o embarque de pequenos lotes e facilidade de substituir o veículo em caso 
de quebra ou acidente. 
 Maior rapidez de entrega em curta distância, pela eliminação de pontos intermediários 
de desembarque e reembarque. 
 Por sua flexibilidade, indicado para distribuição urbana. 
 O custo de seus equipamentos em relação aos outros modais, viabiliza a atuação de 
pequenas e médias empresas na atividade de transporte ou serviços. 
• Flexibilidade no deslocamento de cargas e elevada cobertura geográfica; 
• Manuseamento de pequenos lotes e simplicidade no atendimento das demandas e 
agilidade no acesso às cargas; 
 
Desvantagens 
 
• Maior custo operacional (elevado consumo energético), tornando-se um transporte 
caro. 
• Capacidade: menor capacidade carga e em alguns países a legislação limita o 
tamanho e o peso dos caminhões. 
• Nas épocas de safras provoca congestionamentos nas rodovias, acarretando gastos 
extras de combustível. 
• Distância: só pode operar economicamentedentro de certos limites, deixando o 
transporte de longas distâncias para outros meios. 
• Provoca desgaste prematuro na infraestrutura da malha rodoviária (excesso de peso). 
• Modal altamente poluente e mais caro em grandes distâncias; 
• Apresenta dificuldades em relação à segurança da carga, sendo que muitas delas já 
não são passíveis de serem cobertas por seguros, forçando gastos adicionais com escolta de 
segurança e acompanhamento por satélite. 
• Menos competitivo para longas distâncias; 
• Dependente das infraestruturas (disponibilidade e condições); 
• Dependente do trânsito (tráfego); 
 
2.6 Escolha de modal de transporte 
 
Para auxiliar na escolha de modal de transporte mais adequado para uma determinada 
operação logística, apresenta-se no quadro a seguir a matriz comparativa entre os vários 
modais de transporte de carga, em função: - da capacidade de transporte; - velocidade de 
deslocamento; - preço do frete para o usuário; - resposta ao serviço; - custo de manutenção 
de inventário; - estrutura de custos fixos e custos variáveis; - perdas e danos, - frequência; - 
disponibilidade; - vida útil da via; - confiabilidade nas operações. 
Os elementos a serem considerados na escolha do modal de transporte são: a) 
técnicos-organizacionais; b) características do produto a ser transportado; e, c) fatores 
econômicos. 
 Técnico-organizacionais: Infraestrutura viária; Infraestrutura de comunicação e 
meios de transporte disponíveis (quantidade e tipos, velocidade, confiabilidade e 
flexibilidade); 
 Características do produto a ser transportado: dimensões, peso, volume, relação 
peso-volume, relação peso-valor e embalagem; 
 Econômicos: frete de cada modal de transporte e os custos gerados de cada modal 
de transporte (custo de transporte e os custos de manutenção de inventário na fábrica, em 
trânsito e no cliente). 
 A seguir apresenta-se as vantagens. As desvantagens e as características dos 
modais de transporte. 
 
 
3 Custos operacionais do TRC 
 
3.1 A importância da gestão de custos o TRC 
 
Os empresários que atuam no setor do transporte começam a reconhecer a importância 
de uma boa gestão de custos, pois oferecem respostas as seguintes questões: 
 
 Auxiliar na tomada de decisão: os custos são indispensáveis para auxiliar uma boa 
decisão gerencial, como: 
 
a - determinar a hora certa de renovar a frota; 
b - decidir entre o aluguel ou a compra de veículos; 
c - selecionar o veículo mais adequado para atender as operações; 
d - calcular o valor do frete; 
e - elaboração de orçamento de receita, gastos e investimentos. 
 
 Apurar lucro ou prejuízo nas operações. 
 
 Controlar as operações de transporte. 
 
 Tradicionalmente, a metodologia usada para o dimensionamento dos custos 
operacionais no setor do TRC (Transporte Rodoviário de Cargas), é conhecida como Custo 
Espaço – Tempo ou Custo Médio Desagregado. 
O custo médio desagregado é assim chamado, pois dimensiona os custos conforme 
parâmetros específicos de cada componente de custo (depreciação, salários, pneus, 
lubrificantes, etc.). É um método amplamente usado pelas empresas e se baseia em 
parâmetros médios de consumo. 
 O termo Custo: Espaço-Tempo foi cunhado pelo autor deste material de apoio 
pedagógico, pois na realidade, os custos operacionais fixos e variáveis no transporte 
rodoviário de carga, sofrem influência de duas dimensões: o espaço e o tempo. 
 Espaço é a distância que o veículo percorre ou vai percorrer vazio ou com carga, da 
coleta da mercadoria até a entrega efetiva ao destinatário. 
A dimensão tempo refere-se ao tempo no qual o caminhão e o motorista vão ficar 
alocados para atender uma viagem de transporte, da coleta até a efetiva entrega da 
mercadoria no destino. 
No quadro a seguir apresenta-se a estrutura de custos operacionais fixos e variáveis no 
transporte rodoviário de cargas. 
 
 
 
3.2 As equações de dimensionamento de custos 
 
 Analisando a metodologia denota-se as várias equações que dimensionam os custos 
operacionais no transporte rodoviário de cargas, como: 
 
 Custo mensal (Cm) 
 
 
 Custo por Km rodado(Ckm) 
 
 
 
 
 
 Custo da viagem (Cvg) 
 
 (
 
 
 ) 
 
 Frete da viagem (Frvg) 
 
 
 
 
 
 
 
Sendo: 
 
CF = custos fixos, expressos em R$ por mês; 
Cv = custos variáveis, expressos em R$ por quilômetro rodado; 
DDM = Dias disponíveis por mês; 
HD = horas disponíveis por dia; 
Tvg = tempo total da viagem, da coleta até a entrega efetiva da carga no destinatário; 
O.D.Vg = outras despesas da viagem (seguro da carga, pedágio, chapa para carga e 
descarga, estacionamento, gorjetas, etc.) 
% IMP = carga tributária incidentes sobre o valor do frete (ICMs, Pis, Cofins, CSLL e IRPJ) 
% DADM = e á relação entre o total das despesas administrativas, comerciais e financeiras 
em relação ao valor do frete. 
% COM = é o comissionamento do frete para repassar aos motoristas (salário variável) ou 
para o agente de carga. 
% LU = é a expectativa de lucro . 
 
 
3.3 Dimensionamento dos custos operacionais 
 
 Na sequência, descrevem-se os procedimentos de mensuração dos custos 
operacionais no transporte rodoviário de cargas. 
 
3.3.1 Custos operacionais fixos 
 
Os custos operacionais fixos apresentam as seguintes características: 
 
 São aqueles custos que não variam conforme a produção (no segmento do transporte 
rodoviário de cargas, pode ser a quilometragem, viagens realizadas ou toneladas 
transportadas). 
 São expressos em R$ (unidade monetária) por unidade de tempo (mês, dia ou hora), 
 Compõem os custos fixos: a depreciação; remuneração de capital, salários dos 
motoristas e ajudantes; encargos sociais e trabalhistas, o licenciamento e o seguro. 
 
Depreciação: Depreciação é a perda do valor comercial de um bem (veículo de transporte) 
pela ação da natureza, obsolescência ou ação da natureza. Vários são os métodos para se 
calcular a depreciação (soma dos dígitos, exponencial e o método linear). Usando o método 
linear, a depreciação mensal é calcula multiplicando-se o índice de consumo pela base de 
cálculo. 
 
Cálculo do Índice de Consumo: 
 
 
 
 
Sendo: 
VR - Valor de revenda do equipamento após a vida útil (tempo de utilização); 
VA - Valor de aquisição do equipamento novo (Não incluir o valor dos pneus) 
n - Vida útil do equipamento em meses 
 
Base de cálculo (BC): é o valor do equipamento novo sem pneus. 
 
Considerações sobre a depreciação 
 
Métodos: linear, soma dos anos e exponencial. Exemplo: calcular pelos três métodos a 
depreciação mensal de um veículo que apresenta valor de investimento inicial de R$ 
100.000,00 e atinge valor residual ( revenda) de R$ 20.000,00 em cinco anos. 
 
** Linear = (1-k)/n = ((1 – 20.000/100.000))/ 5 = (1-0,2)/5 = 0,8/5 = 0,16 
 valor depreciação por ano = 100.000,00 x 0,16 = R$ 16.000,00/ano 
 
** Soma dos anos = ((N – n+1))/(∑ N) 
 1º ano: (5 – 1+1/(1+2+3+4+5) = 5/15 = 0,33333 
 depreciação no 1º ano = 0,33333 x (100.000 – 20.000) = R$ 26.700,00 
 2º ano: (5-2+1)/15 = 4/15 = 0,26667 
 depreciação no 2º ano = 0,266667 x 80.000 = R$ 21.300,00 
 3º ano: (5-3+1)/15 = 3/15 = 0,20000 
 depreciação no 3º ano = 0,2 x 80.000 = R$ 16.000,00 
 4º ano: (5-4+1)/15 = 2/15 = 0,13333 
 depreciação no 4º ano = 0,13333 x 80.000 = R$ 10.700,00 
 5º ano: (5-5+1/15 = 1/15 = 0,06667 
 depreciação no 5º ano = 0,066667 x 80.000 = R$ 5.300,00 
 
** Exponencial : parte do princípio de que o valor do equipamento diminui anualmente, 
segundo uma porcentagem fixa do valor que possuía no inicio do período. 
 
V
n
 = P x (1+r)
 n 
 
 
 
Sendo: 
Vn ... Valordo veículo no fim de n anos 
P ...... Valor inicial do veículo 
L ... Valor de revenda no fim de n anos 
r ... Taxa de depreciação 
N... Vida útil do veículo 
 
Logo, 
 
r = 1 – (L/P)
1/N 
= 1 – (20.000/100.000) 
1/5
 = 1- ( 0,2) 
0,2
 = 1 – 0,725 = 0,275 = 27,5% 
Portanto, a depreciação nos anos será: 
 
1º ano = 100.000,00 x 0,275 = R$ 27.500,00 
2º ano = (100.000 – 27.500) x 0,275 = R$ 19.900,00 
3º ano = ( 100.000 – 27.500 – 19.900) x 0,275 = R$ 14.500,00 
4º ano = ( 100.000 – 27.500-19.900-14.500)x 0,275 = R$ 10.500,00 
5º ano = ( 100.000 – 27.500 – 19.900 – 14.500 – 10.500)x 0,275 = R$ 7.600,00 
 
No quadro a seguir apresenta-se o comparativo entre os vários métodos de 
depreciação. Para facilitar o cálculo, usa-se o método linear, porém os métodos exponencial 
e a soma dos anos reflete melhor o comportamento da carga de depreciação, em função da 
idade do veículo. 
 
Remuneração de capital: É um termo usado em economia para indicar o custo de algo em 
termos de uma oportunidade renunciada, ou seja, o custo, até mesmo social, causado pela 
renúncia do ente econômico, bem como os benefícios que poderiam ser obtidos a partir 
desta oportunidade renunciada ou, ainda, a mais alta renda. 
Do ponto econômico, existem argumentos a favor e contra a inclusão da remuneração 
do capital próprio nos custos. Embora o assunto seja controvertido, segundo a teoria 
econômica, por virtual ou intangível que seja, existe sempre um custo de oportunidade 
associado ao capital: 
• Qualquer investimento pressupõe uma remuneração mínima; 
• Investir significa deixar de distribuir lucros, o que só é atraente se a remuneração for 
adequada; 
• Como os recursos são escassos, investir em um projeto, significa perder a oportunidade de 
investir em outros; 
• Existe a possibilidade de o investimento não corresponder à expectativa (risco). 
Os autores contrários à inclusão deste custo argumentam que, se o preço cobrado já 
inclui a depreciação, o empresário pode formar uma reserva que, aplicada mês a mês no 
mercado financeiro, assegurará os recursos suficientes para renovar a frota. Assim, a 
remuneração do capital não constituiria um custo, mas uma forma aumentar a margem de 
lucros. 
Na prática, a maioria dos cálculos de custos costuma incluir a remuneração do capital, 
existindo, no entanto, variações quanto às taxas e as bases sobre as quais elas se aplicam. 
Em geral a taxa é, no mínimo igual ao retorno médio de que a empresa desfruta em suas 
operações normais. Algumas empresas fazem uma média da rentabilidade dos produtos 
mais lucrativos. 
No entanto, se o mercado se torna muito competitivo, o empresário poderá se contentar 
com retornos menores. Em suma, o único juiz de quanto quer ou pode ganhar é o próprio 
transportador. 
 
 Método simples 
 
Cálculo do Índice de Consumo: 
 
 
 
 
 
 
 
Sendo: 
% juros a.a. = é a taxa mínima de atratividade deseja para se realizar o investimento na 
aquisição de equipamentos (caminhão). 
 
Base de cálculo (BC): É o valor do equipamento novo, completo com pneus e acessórios. 
 
 Método pela engenharia econômica 
 
Cálculo do Índice de Consumo (Coeficiente aplicável ao valor do veículo novo - VN) 
 
r = {[(2 + (n – 1)) * (K+1)] / (24*n)} * j 
 
Sendo, 
 
J – Taxa de juro anual 
n – Vida útil em anos 
K – Índice de revenda do veículo = VR / VN 
VR – valor de revenda 
VN – Valor do veículo novo 
 
Salário do motorista com encargos sociais (previdenciários e trabalhistas): É o valor 
mensal dos salários, com os encargos sociais e trabalhistas com o motorista (FGTS, férias, 
13º salário, INSS, uniformes, benefícios, etc.). 
 
Cálculo do Índice de Consumo: 
 
 
 
 
 
 
 
Sendo: 
 
% ES = é a taxa de encargos sociais e trabalhistas incidentes sobre o valor da folha de 
pagamento. 
 
Base de cálculo (BC): É o valor da remuneração mensal do motorista (salário contratual, 
horas extras, adicional noturno, diárias alimentação, etc.). 
 
 
Considerações sobre os encargos sociais: 
 
Além do salário, vários outros custos devem ser calculados ou estimados de modo que 
se conheça a real dimensão do custo da mão de obra. Certos encargos são fixados por lei 
como um percentual fixo sobre a folha de pagamento. No entanto, a maioria tem que ser 
calculada a partir de estimativas que envolvam desde o número de dias efetivamente 
trabalhados, até as estatísticas sobre taxa de natalidade, acidentes no trabalho, número de 
conduções tomadas pelo trabalhador, etc. 
O recolhimento previdenciário das empresas em geral corresponde à aplicação das 
seguintes alíquotas, sobre o total das remunerações pagas ou creditadas, a qualquer título, 
no decorrer do mês, aos segurados empregados: 
 
• 20% referente ao INSS Patronal para as empresas NÃO optantes do Simples 
Nacional; 
• 1%, 2% e 3% referente a Risco de Acidente do Trabalho (RAT) e contribuição 
adicional, se for o caso, variando conforme o grau de risco, acrescido do Fator Acidentário de 
Prevenção (FAP) a partir de janeiro/2010; 
• 5,80% de contribuição variável de Outras Entidade (Terceiros), destinada às entidades 
SENAI, SESC, SESI, etc., onde o INSS se incumbe de arrecadar e repassar. 
 
Enquadramento no SAT/RAT 
 
O Risco de Acidente do Trabalho (RAT) é o seguro obrigatório, instituído por lei, 
mediante uma contribuição a cargo exclusivo da empresa, sobre a folha de pagamento, que 
se destina à cobertura de eventos resultantes de acidente do trabalho. A alíquota aplicada 
sobre o valor da Folha de Pagamento para a cobertura deste seguro pode ser: 
 
• 1% para a empresa em cuja atividade o risco de acidente do trabalho seja considerado 
leve; 
• 2% para a empresa em cuja atividade o risco de acidente do trabalho seja 
considerado médio; 
• 3% para a empresa em cuja atividade o risco de acidente do trabalho seja considerado 
grave. 
 
O grau de risco que cada empresa está enquadrada é determinado pelo Código de 
Atividade Econômica constante no Cartão do CNPJ, em tabela divulgada pelo Ministério do 
Trabalho, de acordo com a média apurada nos registros dos Acidentes de Trabalho. 
O Fator Acidentário Prevenção (FAP) consiste em um multiplicador variável num 
intervalo 0,5000 a 2,0000, aplicado com quatro casas decimais, a ser aplicado sobre a 
alíquota RAT de 1%, 2% ou 3%. 
Neste sentido, as alíquotas do RAT poderão ser reduzidas em até 50% ou majoradas 
em até 100% em razão do desempenho da empresa em relação à sua respectiva atividade, 
aferida pelo FAP. Não há tabela divulgada do FAP, dessa forma, cada empresa deve 
acessar o sítio da Previdência Social e verificar qual a sua alíquota de majoração. 
Para efeito desse trabalho, para apuração dos encargos sociais (Tabela “A”), vamos 
adotar o percentual de 2%, sem considerar a alíquota FAP de majoração. Lembramos que 
cada empresa deve levar em consideração o seu próprio enquadramento e alíquota. 
 
Outras entidades (Terceiros) 
 
Para o cálculo das contribuições, para outras entidades (terceiros), cada empresa 
deverá enquadrar-se em um dos FPAS e, com base nesse código, saberá qual o percentual 
de recolhimento a que estará sujeita, conforme orientações administrativas do INSS. Para 
apuração dos encargos sociais (Tabela “A”), será considerada uma alíquota de 5,8% para as 
empresas em geral. Importante lembrar que cada empresa deve levar em consideração o 
seu próprio enquadramento e alíquota. 
 
Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) 
 
Todas as empresas são obrigadas a depositar, até o dia 7 de cada mês, o FGTS dos 
funcionários, correspondente a 8% da remuneração de cada trabalhador, incluídas na 
remuneração as horas-extras, 13º Salário, etc. O depósito na conta vinculada do FGTS é 
obrigatório também nos casos de interrupção do contrato de trabalho previsto em lei, tais 
como: 
a) auxílio-doençade até15 dias; 
b) durante todo período de afastamento por acidente de trabalho; 
c) licença-maternidade; 
d) licença-paternidade. 
Encargos Básicos - Tabela “A” 
 
Nesta tabela foram reunidas as contribuições incidentes sobre o total da Folha de 
Pagamento, no decorrer do mês, aos empregados. 
 
Contribuição à Previdência Social (INSS) 20,00% 
Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) 8,00% 
Salário-Educação 2,50% 
SENAC/SESC 1,50% 
SENAI/SESI 1,00% 
SEBRAE 0,60% 
INCRA 0,20% 
Risco de Acidente do Trabalho (RAT) 2,00% 
Total 35,80% 
 
Tabela “B” - Encargos que Recebem a Incidência da Tabela “A” 
 
A Tabela “B” é constituída de encargos pagos diretamente ao funcionário, incluídos na 
folha de pagamento e por isso sofrem a incidência dos encargos da Tabela “A”. O ponto de 
partida para o cálculo desses encargos é a determinação do número de dias produtivos do 
trabalhador em um ano de 365 dias. 
Para se chegar a esse número é necessário determinar o número de dias não 
trabalhados no ano, ou seja, de férias, descanso semanal remunerado (DSR), feriados e de 
faltas abonadas legalmente. Considerando 365 dias do ano, menos 52 domingos, 25 dias de 
férias (veja letra “b” a seguir), e, em média, 12 dias entre feriados e dias santificados além, 
do feriado estadual, temos: 
Dias úteis: 365 - (52 + 25 + 12) = 365 - 89 = 276 
 
 Repouso Semanal Remunerado (RSR): O (RSR), constituído de 52 domingos anuais e 
12 feriados, pode ser calculado da seguinte forma: 
 RSR = 52 + 12 = 64 / 276 = 0,2319 x 100 = 23,19% 
 
 Férias: As férias foram calculadas à base de 25 dias, embora o direito do empregado 
corresponda a 30 dias, posto que, no período de 30 dias de gozo há, em média, 4 domingos 
e 1 feriado intercalados. 
 Férias: 25 / 276 = 0,0905 x 100 = 9,05% 
 
Para o cálculo do 1/3 Constitucional sobre as férias, deve ser considerado os 30 dias de 
férias: 
 30 / 276 = 0,1086 / 3 = 0,0362 x 100 = 3,62% 
 Férias + 1/3 constitucional = 9,05 + 3,62% = 12,67% 
 
 Feriados: Para o cálculo dos feriados (7 nacionais, 1 estadual e 4 municipais), temos: 
 Total de feriados no ano = 12 = 12 / 276 = 0,0434 x 100 = 4,34% 
 
Nota: Lembrar que os dias em que se comemora o Carnaval não se encontram discriminados 
entre os feriados oficiais, exceto para o Estado do Rio de Janeiro que, a terça-feira é feriado 
(Lei nº 5.243/08). 
 
 Aviso Prévio: vamos considerar neste exemplo que em média a rotatividade de 
funcionários seja de 1 ano e que o Aviso-Prévio seja Indenizado, onde teremos o seguinte: 
 30 dias / 276 = 0,1086 x 100 = 10,86% 
 
 13º Salário: considerando que o valor do 13º salário corresponde a 30 dias de trabalho 
e, que o ano de 365 dias, tem 276 dias úteis, temos como encargo dessa verba: 
 30 / 276 = 0,1086 x 100 = 10,86% 
 
 Auxílio-Doença e Acidentes de Trabalho: em se tratando de afastamento, seja por 
doença ou acidente, a empresa paga os 15 primeiros dias desse afastamento e, a partir do 
16º dia, o mesmo é custeado pelo INSS. 
 
Para este item utilizaremos dados estatísticos divulgados pelo IBGE onde há uma 
incidência de 35% de casos de auxilio doença e/ou acidente de trabalho. Logicamente que 
esse percentual pode variar em razão de campanhas desenvolvidas em cada empresa, na 
qual se reduzirá o número dos afastamentos, seja por doença ou por acidente de trabalho. 
15 X 0,35 = 0,0190 x 100= 1,90 
 
 Licença-Paternidade: pela legislação todo funcionário tem o direito de ausentar-se do 
serviço por cinco dias quando do nascimento de filho. Para este item também utilizaremos 
dados estatísticos do IBGE, onde em média nascem filhos de 1,5% dos trabalhadores no 
período de um ano. Dessa forma, poderá ser adotado o seguinte cálculo: 
 5 dias de licença-paternidade ÷ 30 dias/mês = 0,17 
 0,17 x 0,015 x 100 = 0,02%. 
 
Com isto formamos a tabela B: 
 
Repouso Semanal Remunerado 23,19% 
Férias + 1/3 Constitucional 12,67% 
Feriados 4,34% 
Aviso Prévio Indenizado 10,86% 
13º Salário 10,86% 
Auxílio-Doença - 15 dias 1,90% 
 Licença-paternidade 0,02% 
Total 63,84% 
 
Empresas NÃO optantes pelo SIMPLES Nacional 
 
Para as empresas não optantes pelo SIMPLES Nacional para determinação da taxa de 
incidência da Tabela “A” sobre a Tabela “B”, deve ser obtido da seguinte forma (Total de 
encargos da Tabela “A” x Tabela “B”): 
 = 0,3580 x 0,6384 = 0,2285 x 100 = 22,85% 
 
Empresas optantes pelo SIMPLES Nacional 
 
Para definição da taxa de incidência de Tabela “A” sobre a Tabela “B”, para as 
empresas optantes pelo SIMPLES Nacional, deve ser levado em consideração a atividade da 
empresa e o Anexo a qual estiver enquadrada. Vamos considerar aqui os Anexos I, II e III, 
onde a empresa estará sujeita somente ao encargo sobre a folha de pagamento de 8% de 
FGTS. Assim, temos a Taxa de incidência de Tabela “A” sobre Tabela “B”: 
 = 0,08 x 0,6384 = 0,05107 x 100 = 5,11% 
 Tabela “C” - Encargos Sociais - Rescisão – FGTS 
 
 Depósito por dispensa sem justa causa: Assumimos que a empresa pague um valor 
mensal referente ao depósito por dispensa sem justa causa igual a 40% do recolhimento do 
FGTS do mês, o percentual a ser considerado (Incidência do FGTS sobre a Tabela “B”): 
40% (Multa) x (8% x 63,84% + 8%) = 0,4 x (0,08 x 0,6384 + 0,08) = 0,0524= 
 
0,4 x 0,0524 x 100 = 2,10% 
 
 Adicional da LC nº 110/01 – 10% referente às perdas do Plano Collor e Verão. 
Referente ao recolhimento da Contribuição Social de 10% do FGTS, o percentual a ser 
considerado: 
 
10% (Multa) x (8% x 63,84% + 8%) = 0,1 x (0,08 x 0,6384 + 0,08) = 
= 0,1 x 0,1310 = 0,0131 
0,0131 x 100% = 1,31% 
 
Resumo dos encargos sociais sobre a Folha de Pagamento das empresas NÃO optantes 
pelo SIMPLES Nacional 
 
 Resumo dos Encargos Sociais do Empregador 
 
 TABELA “A” 
INSS 20,00% 
SENAC/SESC 1,50% 
SENAI/SESI 1,00% 
SEBRAE 0,60% 
INCRA 20,00% 
Salário-Educação 2,50% 
RAT 2,00% 
FGTS 8,00% 
Total 35,80%TABELA “B” 
Repouso Semanal Remunerado 23,19% 
Férias + 1/3 Constitucional 12,67% 
Feriados 4,34% 
Aviso Prévio Indenizado 10,86% 
Auxílio Doença - 15 dias 1,90% 
13º Salário 10,86% 
Licença-paternidade 0,02% 
Total 63,84% 
 
 TABELA “C” 
 Multa de 40% do FGTS (dispensas sem justa causa ) 2,10% 
 Adicional 10% referente a Lei Complementar nº 110/01 1,31% 
Total 3,41% 
 
Incidências da Tabela (“A” sobre a Tabela “B”) + a soma das Tabelas “A” + “B” + “C” 
 
 (0,3580 x 0,6384) = (22,85%) + 35,80% + 63,84% + 3,41% 
 = Total dos Encargos = 125,90% 
 
Resumo dos encargos sociais sobre a Folha de Pagamento das empresas OPTANTES 
pelo SIMPLES Nacional enquadradas nos Anexos I, II e III. 
 
 TABELA “A” 
INSS - 
SESI/SESC - 
SENAI/SENAC - 
SEBRAE - 
INCRA - 
Salário-Educação - 
Risco Acidente Trabalho (RAT) - 
FGTS 8% 
Total 8% 
 
 TABELA “B” 
Repouso Semanal Remunerado 23,19% 
Férias 12,67% 
Feriados 4,34% 
Aviso Prévio Indenizado 10,86% 
Auxílio-Doença – 15 dias 1,90% 
13º Salário 10,86% 
Licença-paternidade 0,02% 
Total 63,84% 
 
 TABELA “C” 
 
Multa de 40% do FGTS (dispensas sem justa causa) 2,10% 
Adicional 10% refe. a Lei Complementar n° 110/01 1,31% 
Total 3,41% 
 
Incidências da Tabela (“A” sobre a Tabela “B”) + a soma das Tabelas “A” + “B” + “C” 
 
 (0,08 x 0,6384) = (5,11%) + 8,0% + 63,84% + 3,41% 
 = Total dos Encargos = 80,36% 
 
Diária alimentação: É o valor mensal com a alimentação do motorista (café, almoço e janta), 
conforme determinado pelo acordo coletivo. Observação: sobre este valor não incide os 
encargos sociais previdenciários. 
 
Cálculo do índice de consumo: quantidade de diárias pagas ao motorista por mês. 
 
Base de cálculo: valor da diária alimentação para cobrir café, almoço e janta. 
 
Licenciamento: É a regularização do veículo junto ao Detran ou outros órgãos 
governamentais, envolvendo o pagamento do IPVA, taxas, DPVAT e licenças. 
 
Cálculo do Índice de Consumo: 
 
 
 = 0,0833 
 
Base de cálculo (BC): É o valor do licenciamento anual para regularização dos veículos junto 
ao Detran e outros órgãos governamentais, ou seja: IPVA; DPVAT – seguro obrigatório; 
serviço despachante; taxas e licenças. 
 
Seguro: É o valor do prêmio seguro com vigência anual para cobertura sinistros, podendo 
ser contra- terceiros (RCF – responsabilidade civil facultativo) ou casco ( seguro total ). 
 
Cálculo do Índice de Consumo: 
 
 
 = 0,0833 
 
Base de cálculo (BC): É o valor do prêmio anual do seguro com IOF. 
 
3.3.2 Custos operacionais variáveis 
 
Os custos operacionais variáveis apresentam as seguintes características: 
 
 São aqueles custos que variam conforme a produção (no segmento do transporte 
rodoviário de cargas, pode ser a quilometragem, viagens realizadas ou toneladas 
transportadas); 
 Os custos variáveis são expressos em R$ (unidade monetária) por unidade produzida 
em termos de quilômetros, 
 Compõem os custos variáveis: o combustível; ARLA 32; pneus e câmaras; 
manutenção em oficinas; lubrificantes (óleo do motor, óleo de caixa e óleo diferencial) e a 
lavação e lubrificação. 
 A seguir apresenta-se a memória de cálculo para o dimensionamento e projeção dos 
custos variáveis. 
 
Combustível: É o custo relativo ao consumo de combustível por quilômetro rodado. O custo 
por quilômetro é o resultado do Índice de consumo multiplicado pela base de cálculo. 
Cálculo do Índice de Consumo: 
 
 
 
 
Sendo: 
 
Km por litro - É o desempenho do veículo por litro de diesel consumido. 
 
Base de cálculo (BC): É o valor médio do preço do litro de diesel com créditos tributários. 
 
ARLA 32: ARLA é um composto químico que é injetado no sistema de escapamento dos 
caminhões que serve para reduzir a emissão de poluentes nos veículos. É o custo relativo ao 
consumo de ARLA 32 por quilômetro rodado e o custo por quilômetro é o resultado do Índice 
de consumo multiplicado pela base de cálculo. 
 
Cálculo do Índice de Consumo: 
 
 
 
 
Sendo: 
 
Km por litro - É o desempenho do veículo por litro de diesel consumido. 
 
Base de cálculo (BC): É o valor médio do preço do litro de ARLA 32 ( com créditos tributários) 
 
Pneumáticos: É o custo relativo ao consumo de pneus e câmaras por quilômetro rodado. O 
custo por quilômetro é o resultado do Índice de Consumo multiplicado pela base de cálculo. 
 
Cálculo do Índice de Consumo: 
 
 
 
 
Sendo: 
 
NRp – É a quantidade pneus do veículo (não incluir pneus estepes). 
VUk - É a durabilidade média do pneu com as recapagens. 
 
Base de cálculo (BC): É o preço do pneu novo (com créditos tributários ) mais o valor da 
recapagem. 
 
Manutenção: É o desgaste de peças e conjuntos do veículo por quilometro rodado, expresso 
como um percentual sobre o valor do equipamento novo, que será consumido a título de 
manutenção na vida útil do equipamento (tempo de utilização). 
 
Cálculo do Índice de Consumo: 
 
 
 
 
 
 
 
Sendo: 
 
VUe – vida útil do equipamento em termos de quilômetros, durante o tempo de utilização. 
% ITDM - É a taxa incidentes sobre o valor do equipamento (sem pneus), que será 
consumido a título de manutenção. 
 
Base de cálculo (BC): é o valor do equipamento novo com acessórios e sem pneus. 
 
No quadro a seguir apresenta-se a interpretação do ITDM, para auxiliar no 
dimensionamento dos custos de manutenção do veículo, em função da produção em 
quilômetros e do valor do veículo novo (sem pneus). 
O ITDM procura associar o percentual do valor do veículo novo que será consumido a 
título de manutenção (peças, mão de obra oficina e o custo de indisponibilidade), em um 
determinado momento (idade). 
Exemplo: Um caminhão no valor atual de R$ 345.000,00 que em 10 anos produz 
1.105.000 Km e gastou com manutenção neste período o valor de R$ 117.140,00,