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GESTÃO DE CUSTOS 
LOGÍSTICOS
E-book 2
Maick Roberto Lopes
Neste E-Book:
INTRODUÇÃO ���������������������������������������������� 3
MATRIZ DE TRANSPORTE 
BRASILEIRA �������������������������������������������������� 5
CUSTO FIXO NO TRANSPORTE DE 
CARGA �����������������������������������������������������������15
CUSTO VARIÁVEL NO TRANSPORTE 
DE CARGA ��������������������������������������������������� 22
FORMAÇÃO DE PREÇOS NO 
TRANSPORTE DE CARGA ����������������������28
CONSIDERAÇÕES FINAIS ����������������������34
SÍNTESE ������������������������������������������������������� 35
2
INTRODUÇÃO
Um pensamento bastante difundido na área de lo-
gística é que não basta ter ótimos produtos, se eles 
não chegarem ao seu destino rapidamente. Esse 
pensamento reflete a importância de uma das áreas 
da logística, o transporte. 
O transporte é tão importante na logística que, muitas 
vezes, é confundido como sendo a própria logística. 
Algumas vezes, já encontrei pessoas que tinham 
a convicção de que o conceito de logística estava 
relacionado exclusivamente ao transporte de mer-
cadorias e pessoas. A figura 1 mostra o transporte 
e sua importância na logística.
Planejamento
Legenda: Fluxos de 
transporte
Fluxos de 
informação
Implementação
Cadeia produtiva
Mercado externo
Mercado interno
Logística reversa
Matéria-
-prima
Produção/
beneficiamento
Distribuição/
Comercialização Consumo
Controle
Logística
Figura 1: Importância do Transporte no âmbito logístico. Fonte: CNT 
(2018) 
3
O transporte não é a própria logística, entretanto, 
representa o elemento mais importante em termos 
de custos logísticos para inúmeras empresas. Ballou 
(2006) afirma que a movimentação de cargas re-
presenta de um a dois terços dos custos logísticos 
totais. Portanto, a gestão dos sistemas de transporte 
é fundamental para reduzir o custo total, contudo, é 
importante que o nível de serviço estabelecido pela 
empresa não seja comprometido. O entendimen-
to dos custos nas mais diversas modalidades de 
cargas é fundamental para se conhecer melhor a 
operação de transporte das organizações. Quando 
visualizamos esta análise de custos para o Brasil, 
Wanke (2010) cita que o transporte de cargas re-
presenta, em média, 64% dos custos logísticos de 
uma empresa, o que equivale em torno de 4,3% de 
seu faturamento e, em alguns casos, até o dobro de 
seus lucros.
Nesse contexto, tem-se a importância do estudo dos 
custos de transporte na logística e, com esse estudo, 
vamos entender como realizar uma gestão eficaz do 
sistema de transporte nas organizações.
4
MATRIZ DE TRANSPORTE 
BRASILEIRA
Sabe-se que o transporte representa a maior parcela 
dos custos logísticos de uma empresa. No Brasil, 
os custos logísticos representam 55% dos custos 
logísticos totais. Para se ter uma ideia de quanto 
esses custos representam na economia nacional, em 
2016, 12,3% do PIB (Produto Interno Bruto) se referia 
aos custos logísticos, já nos EUA (Estados Unidos da 
América), os custos logísticos totais foram de 7,8%.
REFLITA
Os altos custos de transporte no Brasil têm suas 
causas, principalmente, nas más condições das 
estradas e na dependência do modal rodoviário.
Um termo bastante difundido no ramo dos trans-
portes é o “Custo Brasil”. Esse custo é dado pela 
eficiência das infraestruturas de transporte, ou seja, 
pela sua existência e disponibilidade nos locais e 
nas condições em que são demandadas e por sua 
adequação aos propósitos para os quais foram proje-
tados. Quando essas condições não são respeitadas, 
acarretam impactos negativos para toda a cadeia 
de transporte, bem como para os operadores, para 
a população, e para o ambiente.
5
FIQUE ATENTO
O “Custo Brasil” é um termo abrangente, comu-
mente usado para simbolizar uma série de obs-
táculos econômicos, burocráticos e estruturais 
que elevam os custos dos investimentos no país 
e comprometem a competitividade da produção 
nacional. Por exemplo, a infraestrutura rodoviá-
ria inadequada é um tipo de obstáculo estrutural 
para o escoamento da produção agrícola.
O Brasil possui uma baixa competitividade na qua-
lidade da infraestrutura e dos transportes, quando 
comparado com outros países com o mesmo nível 
econômico. Essa baixa competitividade é causada 
principalmente por: deficiências no planejamento 
integrado, no desenvolvimento de projetos, no investi-
mento de recursos em infraestrutura e na capacidade 
de execução em conformidade com os projetos e os 
seus cronogramas. A figura 2 mostra um ranking de 
competitividade para a qualidade da infraestrutura 
de transporte. Nesta figura, é possível perceber que o 
Brasil perde para diversos países da América Latina, 
tais como México, Chile e Equador.
6
S
in
ga
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Á
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6,5
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0
5,1 4,9
4,5 4,5 4,5 4,2 4,2
3,7 3,4 3,3
6
A figura não apresenta a totalidade dos países avaliados, mas somente 
alguns países selecionados. As notas enquadram-se em um escala de 
1 a 7, sendo 7 a melhor nota.
Figura 2: Ranking de Competitividade para a qualidade da infraestru-
tura de transporte. Fonte: CNT e World Economic Forum (2017)
O modal de transporte rodoviário é o mais importante 
e o mais utilizado no Brasil, representando cerca de 
61% de todo o transporte nacional, conforme visuali-
zado na tabela 1, em que TKU representa a Tonelada 
transportada por quilometro útil.
Matriz do transporte de cargas no Brasil - 2014
Modal Milhões (TKU*) Participação (%)
Rodoviário 485.625 61,1
Ferroviário 164.809 20,7
Aquaviário 108.000 13,6
Dutoviário 33.300 4,2
Aéreo 3.169 0,4
Total 794.903 100,0
Tabela 1: Matriz de transporte brasileira. Fonte: Adaptado de CNT – 
Confederação Nacional do Transporte.
7
Podcast 1 
Apesar de sua importância econômica e operacional 
para o Brasil, do total de 1.720.643,2 km de rodovias 
no território nacional, apenas 12,2% são pavimenta-
das; esse número mostra a dificuldade do transporte 
de cargas em território nacional. Essa dificuldade é 
corroborada quando se constata que, dos 12,2% pa-
vimentados, apenas 41,8% são considerados ótimo 
ou bom em seu estado de conservação. Esses dados 
são apresentados na figura 3 a seguir:
 
0,0%
Estado
Geral
Geometria
da Via
Pavimento
Legenda:
Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo
Sinalização
20,0%
40,0%
60,0%
80,0%
100,0%
2,6%
9,9%
31,8%
6,3%
17,3%
9,9%
12,7%
18,2%
27,9%
34,6%
35,8%
29,1%
7,2%
34,3%
17,1%
30,2%
11,6%
44,5%
14,0%
5,0%
Figura 3: Situação das vias pavimentadas no Brasil, em 2016. Fonte: 
CNT (2017)
8
https://famonline.instructure.com/files/168697/download?download_frd=1
Contudo, apesar de a infraestrutura não ser a mais 
adequada, o modal rodoviário de transporte é o único 
disponível em algumas regiões do Brasil. Apesar de 
ser caracterizado pela menor quantidade de carga 
por viagem, portanto, com a recomendação para uso 
em trajetos de pequenas distâncias, esse modelo 
de modal no Brasil é utilizado para longas viagens, 
causando um aumento no custo logístico.
Outro dado importante, a título de comparação da 
infraestrutura rodoviária nacional com a infraestru-
tura rodoviária dos outros países, é visível na figura 
4, que exibe a densidade da malha rodoviária pavi-
mentada. No Brasil, a densidade da malha pavimen-
tada é de 24,8 km por 1.000 km² de área, o que é um 
valor baixo, quando comparado com outros países 
de dimensões semelhantes, tais como a Rússia ou 
os Estados Unidos.
EU
A
C
hi
na
R
ús
si
a
A
us
tr
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ia
C
an
ad
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A
rg
en
tin
a
B
ra
si
l
50,0
-
100,0
150,0
200,0
250,0
300,0
350,0
400,0
438,1
359,9
54,3 46,0 41,6
25,0 24,8
450,0
Figura 4: Densidade da Malha Rodoviária Pavimentada (em km/1.000 
km²). Fonte: CNT (2017).
9
Esses problemas com a infraestrutura da modalidade 
de transporte mais utilizada no Brasil ocasiona um 
aumentonos custos logísticos e reduz a seguran-
ça dos usuários. Dentre os custos envolvidos nos 
acidentes, destacam-se os hospitalares, os danos 
materiais, a perda de cargas, os custos relativos à 
remoção dos veículos das vias e depósito nos pátios, 
além da perda de produção.
Para se ter uma ideia, a CNT demonstrou esses cus-
tos referentes aos acidentes registrados em 2016. 
O resultado foi um prejuízo estimado em R$ 10,88 
bilhões, conforme tabela 2.
Gravidade do 
acidente
Quantidade de 
acidentes
Custo médio (R$ mil/
ocorrência)
Custo total
(R$ bilhões)
Com fatalidade 5.355 760,79 4,07
Com vítimas 54.873 106,08 5,82
Sem vítimas 36.135 27,13 0,98
Total 96.363 112,86 10,88
Tabela 2: Custos total e médio de acidentes no Brasil em 2016. 
Fonte: CNT (2018)
Ao se analisar as atualidades de cada tipo de moda-
lidade de transporte, percebe-se um desequilíbrio na 
matriz de transportes nacional. Esse desequilíbrio faz 
com que se tenha uma predominância do transporte 
rodoviário. Entretanto, apesar do domínio desta mo-
dalidade de transporte, ele apresenta uma deficiência 
em sua infraestrutura. Alguns números mostram essa 
deficiência: apenas 12,2% das rodovias nacionais são 
asfaltadas e 61,8% das estradas nacionais possuem 
avaliação regular, ruim ou péssima.
10
Em se tratando do transporte aéreo, verifica-se um 
aumento na demanda de passageiros e cargas, nos 
últimos anos, conforme exposto na figura 5. Esse au-
mento evidenciou algumas dificuldades operacionais 
nos aeroportos nacionais. Apesar do crescimento 
das concessões observadas em alguns aeroportos 
brasileiros, ainda há carência de investimentos, tanto 
na construção de novos aeroportos ou ampliação 
dos terminais já existentes quanto em melhorias 
das pistas.
Figura 5: Passageiros pagos transportados. Fonte: ANAC.
O transporte ferroviário nacional, apesar das conces-
sões, ainda necessita de investimentos na ampliação 
da malha ferroviária e na aquisição de equipamentos 
e material rodante. O poder público não possui a 
política de priorizar essa modalidade de transporte, 
11
fazendo com que os investimentos fiquem com a 
iniciativa privada. Esta, por sua vez, não detém a res-
ponsabilidade de construir novas ferrovias, ficando 
incumbida apenas de explorar as ferrovias sob sua 
concessão. Esse modelo traz uma dificuldade na am-
pliação da malha ferroviária, dificultando a cobertura 
territorial dos trilhos, bem como o aumento no valor 
do frete. Mesmo com essas dificuldades, o volume 
transportado pelo modal ferroviário está crescendo, 
conforme demonstrado na figura 6.
M
ilh
õe
s
Fonte: ANTT
2010-2016 TU+15,9%
TU (106) TKU (109)
435,2
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
454,4 453,2 450,7 465,1
491,6 503,8
TKU
+22,7%
278,0 293,3 298,9 298,0 307,2
332,3 341,2
Figura 6: Volume e Produção – Modal Ferroviário. Fonte: ANTT.
Ao verificar o transporte aquaviário, podemos dividi-
-lo em três grandes grupos, conforme as águas em 
que se navegam. O primeiro grupo é o transporte 
marítimo, ou seja, o transporte realizado pelos mares 
e oceanos. No Brasil, esse transporte se depara com 
problemas relacionados à pressão da urbanização 
sobre as infraestruturas portuárias que são situadas, 
normalmente, em contextos urbanos consolidados. 
Com isso, o fluxo de cargas tanto de saída quanto 
12
para a entrada nos portos é limitado por gargalos 
relacionados à infraestrutura, à regulamentação, e 
aos procedimentos burocráticos. Outro ponto pro-
blemático na infraestrutura nacional relaciona-se 
às instalações portuárias, pois há uma baixa dispo-
nibilidade de terminais e limitada profundidade em 
algumas áreas de acesso à atracação de navios.
O segundo grupo de transporte aquaviário aborda 
a navegação interior. Nesse grupo estão inclusos o 
transporte fluvial (realizado por rios) e o transporte 
lacustre (realizado por lagos). O transporte aquavi-
ário possui um grande potencial de utilização em 
nosso território, pois o Brasil é repleto de rios nave-
gáveis. Alguns entraves institucionais, regulatórios, 
de infraestrutura e de gestão, entre outros, levam o 
país a não utilizar todo o potencial da navegação 
interior. Essas mesmas dificuldades são observadas 
no terceiro grupo do transporte aquaviário, que se 
refere à cabotagem. A navegação por cabotagem é a 
realizada entre portos de um mesmo país. A figura 9 
mostra que, mesmo com essas dificuldades, o Brasil 
possui um crescimento da movimentação aquaviária 
nesses três grandes grupos.
13
2010-2016 +19,1%
M
il
h
õ
e
s
 t
.
Fonte: ANTAQ
200
0
622,0 657,5
670,5 684,2
141,6 147,6
149,2
713,6 754,1 741,5
149,3
139,0127,5 136,0
23,1 24,2
23,6 27,7
27,7 27,8 29,4
2011 2012 2013 2014 2015 2016
400
600
800
1.000
Navegação interior Cabotagem Longo Curso
Figura 7: Movimentação Aquaviária. Fonte: ANTAQ.
14
CUSTO FIXO NO 
TRANSPORTE DE CARGA
Podcast 2 
No transporte rodoviário de carga, os custos de co-
leta e entrega e de transferência correspondem às 
atividades do transporte de cargas propriamente 
ditas, executadas por meio de veículos. Divide-se em 
custos fixos e custos variáveis. Os primeiros corres-
pondem aos custos operacionais do veículo e não 
variam com a distância percorrida, isto é, continu-
am existindo, mesmo com o veículo parado. Estão 
ligados ao tempo e, geralmente, são calculados por 
mês. Já os custos variáveis correspondem aos cus-
tos que variam conforme a quilometragem rodada 
pelo veículo, ou seja, que deixam de existir quando 
o veículo está parado (desligado).
Os custos fixos de operação do veículo são compos-
tos pelas seguintes parcelas:
 ● Remuneração mensal do capital empatado (RC);
 ● Salário do motorista (SM)
 ● Salário de oficina (SO);
 ● Reposição do veículo (RV);
 ● Reposição do equipamento/implemento (RE);
 ● Licenciamento (LC);
15
https://famonline.instructure.com/files/168698/download?download_frd=1
 ● Seguro do veículo (SV);
 ● Seguro do equipamento/implemento (SE);
 ● Seguro de responsabilidade civil facultativo (RCF).
Esses custos são especificados a seguir:
Remuneração mensal do capital (RC)
Corresponde ao ganho no mercado financeiro, caso 
o capital não tivesse sido usado para adquirir o veí-
culo. Essa remuneração é determinada por meio da 
seguinte fórmula:
𝑅𝑅𝑅𝑅 =
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉	𝑑𝑑𝑉𝑉	𝑉𝑉𝑉𝑉í𝑐𝑐𝑐𝑐𝑉𝑉𝑉𝑉	𝑅𝑅𝑉𝑉𝐶𝐶𝐶𝐶𝑉𝑉𝑉𝑉𝐶𝐶𝑉𝑉	𝑥𝑥	 1 + 𝐶𝐶𝑉𝑉𝑥𝑥𝑉𝑉	𝑑𝑑𝑉𝑉	𝑉𝑉𝑉𝑉𝐶𝐶𝑐𝑐𝑟𝑟𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉çã𝑉𝑉	𝑉𝑉𝑟𝑟𝑐𝑐𝑉𝑉𝑉𝑉
12
A taxa anual de juros ao ano também deve contem-
plar a remuneração do capital empatado no estoque 
das peças de reposição.
Por exemplo: Ao adquirir um veículo no valor de R$ 
500.000,00, entendendo que a remuneração de ca-
pital é de 5% ao ano, qual a Remuneração Mensal do 
Capital desta empresa?
𝑅𝑅𝑅𝑅 =
500.000	𝑥𝑥	 1 + 5%
12 = 𝑅𝑅$	43.750,00
Salário do Motorista (SM)
Corresponde às despesas mensais com salário de 
motorista, horas extras, prêmios e comissões, se 
16
houver, acrescidas dos encargos sociais, correspon-
dentes às obrigações sociais. 
SM = (1 + % Encargos sociais) x salário do moto-
rista x n° motoristas por veículo
O salário do motorista deve incluir as horas extras, 
prêmios e comissões. Nas operações onde se utiliza 
mais de um motorista por veículo, o salário deve ser 
multiplicado pelo número de condutores por veícu-
lo. Se o veículo usar ajudantes, deve ser aberto um 
item adicional para este custo, sob o título Salário 
de Ajudantes (SA), cujo cálculo é idêntico ao do 
motorista.
Como exemplo de cálculo, vamos imaginar uma em-
presa que possua um motorista, que recebe o salário 
de R$ 3.000,00, sendo os encargos considerados de 
50%, portanto o cálculo fica:
 ● SM = (1+50%) x 3.000,00
 ● SM = R$ 4.500,00
Salário de Oficina (SO)
Para as empresas que possuem oficina própria, os 
custos com pessoal de manutenção e seus encar-
gos sociais é obtido multiplicando-se a folha média 
mensal do pessoal de oficina pelo coeficiente de 
encargos sociais e dividindo-se o resultado pelo nú-
mero de caminhõesda frota.
17
𝑆𝑆𝑆𝑆 =
1 + %	𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸	𝑆𝑆𝐸𝐸𝐸𝐸𝑆𝑆𝐸𝐸𝑆𝑆𝐸𝐸 	𝑥𝑥	𝑓𝑓𝐸𝐸𝑓𝑓𝑓𝐸𝐸	𝑑𝑑𝐸𝐸	𝐸𝐸𝑓𝑓𝑆𝑆𝐸𝐸𝑆𝑆𝐸𝐸𝐸𝐸
𝑓𝑓𝐸𝐸𝐸𝐸𝑓𝑓𝐸𝐸
Entendendo uma empresa que possua dez veículos 
e, em sua oficina, empregam-se três mecânicos, e 
cada um recebe o salário de R$ 1.500,00 por mês, 
considerando o encargo de 50%, ficamos com o se-
guinte cálculo:
𝑆𝑆𝑆𝑆 =
1 + 50% 	𝑥𝑥	4.500,00
10 = 𝑅𝑅$	675,00
Reposição do veículo (RV) ou 
Depreciação do veículo
Representa a quantia que deve ser destinada men-
salmente a um fundo para comprar um novo veículo, 
quando o atual completar seu ciclo de vida útil econô-
mica. Considera-se que, no fim deste período (VV, em 
meses), é possível obter somando-se o fundo com o 
valor de revenda o valor do veículo novo. Assim, será 
necessário distribuir o valor perdido (percentual de 
perda) pelo período (VV).
𝑅𝑅𝑅𝑅 =
%	𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝	𝑥𝑥	𝑣𝑣𝑝𝑝𝑣𝑣𝑣𝑣𝑝𝑝	𝑝𝑝𝑣𝑣	𝑣𝑣𝑝𝑝í𝑐𝑐𝑐𝑐𝑣𝑣𝑣𝑣	𝑧𝑧𝑝𝑝𝑝𝑝𝑣𝑣	𝑞𝑞𝑐𝑐𝑞𝑞𝑣𝑣𝑣𝑣𝑞𝑞𝑝𝑝𝑞𝑞𝑝𝑝𝑣𝑣	𝑠𝑠𝑝𝑝𝑞𝑞	𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑐𝑐𝑠𝑠 	
𝑅𝑅𝑅𝑅
Como exemplo, vamos imaginar que a empresa 
adquiriu um veículo zero quilometro no valor de R$ 
200.000,00 (já descontado os pneus), pensando em 
18
um percentual de perda de 60% e o tempo de vida útil 
de 60 meses, qual o valor de reposição do Veículo?
𝑅𝑅𝑅𝑅 =
60%	𝑥𝑥	200.000 	
60 = 𝑅𝑅$	2.000,00
Reposição do equipamento (RE) ou de-
preciação do equipamento/implemento
Da mesma forma que se estabelece um fundo para 
reposição do veículo, deve ser criado outro para a 
reposição do implemento rodoviário (carroçaria ou 
carreta). Considera-se que, no final da vida útil econô-
mica do equipamento (VE, em meses), seu valor de 
revenda é de 5% do valor de um equipamento novo. 
Os 95% restantes devem ser rateados pela vida útil 
econômica do equipamento.
𝑅𝑅𝑅𝑅 =
0,95	𝑥𝑥	𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣	𝑑𝑑𝑣𝑣	𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑣𝑣𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑣𝑣	𝑒𝑒𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣	𝑠𝑠𝑒𝑒𝑒𝑒	𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑠𝑠 	
𝑉𝑉𝑅𝑅
Nessa situação, se uma carreta custa R$ 50.000,00 
e se deseja depreciar em 60 meses, a equação fica:
𝑅𝑅𝑅𝑅 =
0,95	𝑥𝑥	50.000 	
60 = 𝑅𝑅$	791,67
19
Taxas e Impostos sobre o veículo (TI)
Nesse tópico, estão as taxas e os impostos que a 
empresa deve recolher dividido pelo período de vi-
gência dessas taxas e impostos. São exemplos de 
taxas e impostos comuns aos veículos:
 ● Imposto sobre a propriedade de veículos automo-
tores (IPVA) – Calculado anualmente;
 ● Seguros por danos pessoais causados por veículos 
automotores (DPVAT) – Calculado anualmente;
 ● Taxa de licenciamento (TL) – Calculada 
anualmente;
 ● Taxa de vistoria de tacógrafo – a cada dois anos 
com isenção para o veículo zero quilômetro.
𝑇𝑇𝑇𝑇 =
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠ó𝑟𝑟𝑟𝑟𝑠𝑠	𝑑𝑑𝑠𝑠𝑠𝑠	𝑠𝑠𝑠𝑠𝑡𝑡𝑠𝑠𝑠𝑠	𝑒𝑒	𝑟𝑟𝑠𝑠𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠	
𝑖𝑖𝑒𝑒𝑟𝑟í𝑠𝑠𝑑𝑑𝑠𝑠	𝑑𝑑𝑠𝑠	𝑣𝑣𝑟𝑟𝑣𝑣ê𝑛𝑛𝑛𝑛𝑟𝑟𝑠𝑠
Seguro do Veículo (SV) e Seguro do 
Equipamento (SE) 
São os valores referentes ao seguro do veículo e do 
equipamento, pagos para cobrir algum eventual si-
nistro. Normalmente, esses valores são calculados 
pelas próprias seguradoras e enviado às empresas 
com o nome de “prêmio” (valor total a ser pago à 
seguradora).
20
Seguro de Responsabilidade Civil 
Facultativo (RCF)
Refere-se à despesa mensal paga para cobrir danos 
pessoais causados a terceiros, em complemento ao 
seguro DPVAT.
O Custo fixo mensal é a soma resultante de todas as 
parcelas de custos citados, portanto, a fórmula para 
o cálculo do custo fixo, fica:
CF = RC + SM + SO + RV + RE + TI + SV + SE + RCF.
21
CUSTO VARIÁVEL 
NO TRANSPORTE DE 
CARGA
Os Custos variáveis no transporte rodoviário de carga 
referem-se aos custos que ocorrem apenas quando 
o veículo está em movimento.
Normalmente, esses custos são compostos pelas 
seguintes parcelas:
 ● Peças, acessórios e material de manutenção (PM)
 ● Despesas com combustível (DC)
 ● Lubrificantes (LB)
 ● Lavagem e graxas (LG)
 ● Pneus e recauchutagens (PR)
Peças, acessórios e Material de 
Manutenção (PM)
Esse custo se refere às peças, acessórios e aos ma-
teriais gastos para a manutenção do veículo. Uma vez 
que se tenha a soma desses custos, deve-se dividir 
pela quilometragem mensal percorrida, assim se 
obtém o valor do custo de peças, acessórios e dos 
materiais de manutenção por quilometro rodado.
A fórmula para este custo é:
22
Em que DM = quilometragem média mensal percor-
rida pelo veículo.
Como exemplo, podemos citar uma empresa que 
possui um veículo com valor de mercado de R$ 
150.000,00 e gastou, no último mês, R$ 1.500,00 
com manutenção do veículo, se o veículo rodou 6.000 
quilômetros durante o mês, qual o custo referente às 
peças, acessórios e Manutenção?
𝑃𝑃𝑃𝑃 =
150.000 𝑥𝑥	 1	% 	
6.000 = 0,25
Ou seja, a empresa gastou R$ 0,25 por quilômetro 
rodado referente à manutenção, Peças e Acessórios, 
no mês estudado.
Despesas com combustível (DC)
Diz respeito aos gastos com combustíveis para 
cada quilometro rodado com o veículo, obtido pela 
fórmula:
𝐷𝐷𝐷𝐷 =
𝑃𝑃𝐷𝐷
𝑅𝑅𝑅𝑅
Em que:
PC = Preço do combustível (R$/Litro)
RM = Rendimento Médio do combustível (km/litro)
23
Aditivo para combustível – ARLA 32 (AD)
São os gastos para a utilização de aditivos no com-
bustível do veículo. O principal aditivo que se enqua-
dra nesse gasto é o ARLA 32.
SAIBA MAIS
O ARLA 32 é o nome conhecido do Agente Redu-
tor Líquido Automotivo. 
Para conhecer um pouco mais sobre sua ação 
no veículo automotor, verifique o link a seguir: ht-
tps://cetesb.sp.gov.br/arla-32.
𝐴𝐴𝐴𝐴 =
𝑃𝑃𝐴𝐴
𝑅𝑅𝐴𝐴
Em que:
PA = Preço do Aditivo (R$/litro)
RA = Rendimento médio do Aditivo (km/litro)
Lubrificante do motor (LM)
São os desembolsos referentes à lubrificação interna 
do motor. Essas despesas se dão, normalmente, na 
troca de óleo ou em eventuais reposições.
𝐿𝐿𝐿𝐿 = 𝑃𝑃𝐿𝐿𝐿𝐿	𝑥𝑥	
𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑄𝑄𝐿𝐿 +
𝑉𝑉𝑉𝑉
1000	
24
https://cetesb.sp.gov.br/arla-32.
https://cetesb.sp.gov.br/arla-32.
Em que:
PML = Preço Médio do Lubrificante
VC = Volume de lubrificante utilizado no cárter (litros)
QM = Quilometragem de troca do óleo
VR = Taxa de reposição do óleo (quando houver ne-
cessidade), expressa em litros/1000 km.
Portanto, em um veículo que utiliza 15 litros de óleo 
em seu motor, em que sua troca esteja programada 
para cada 15.000 quilômetros, e que o galão com 
15 litros de óleo custa R$ 400,00. O LM calculado 
é dado por:
𝐿𝐿𝐿𝐿 = 400,00	𝑥𝑥	 )*
)*.,,,
= 0,4
Ou seja, o custo médio com lubrificante é de R$ 0,40 
por litro.
Lubrificante da transmissão (LT)
São os desembolsos referentes à lubrificação de 
toda a parte de transmissão do veículo. Nesse de-
sembolso entram tanto a lubrificação da transmissão 
quanto a lubrificação do diferencial.
𝐿𝐿𝐿𝐿 = 𝑉𝑉𝑉𝑉 + 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑥𝑥	
𝑃𝑃𝐿𝐿𝐿𝐿
𝑄𝑄𝐿𝐿
Em que:
25
VD = Capacidade da caixa e do diferencial em litros
VCC = Capacidade do câmbio em litros
PLT = Preço unitário do lubrificante da transmissão 
(R$/Litros)
QT = quilometragem da troca de transmissão
Juntando-se os gastos relacionados com o 
Lubrificante da transmissão e com o lubrificante do 
Motor, temos o gasto total da lubrificação do veículo, 
representado pela sigla LB.
Lavagens e graxas (LG)
Despesas referentes às lavagens e à lubrificação 
externa do veículo. O custo por quilometro é obtido 
dividindo-se o custo total da lavagem periódica gasto 
em um determinado período pela quilometragem 
rodada.
𝐿𝐿𝐿𝐿 =
𝑃𝑃𝐿𝐿
𝑄𝑄𝐿𝐿
Em que: 
PL = Valor total gasto com as lavagens e graxas
QL = Quilometragem referente ao intervalo a cada 
lavagem
Pneus e Recauchutagem (PR)
São as despesas resultantes do consumo dos pneus 
utilizados no veículo, equipamento, reboque e semir-
reboque, dado por:
26
𝑃𝑃𝑃𝑃 =
1 +%	𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑥𝑥	 𝑃𝑃 + 𝐶𝐶 + 𝑃𝑃	𝑥𝑥	𝑁𝑁𝑃𝑃 + 𝑃𝑃𝑥𝑥𝑁𝑁𝑃𝑃 𝑥𝑥𝑁𝑁𝑃𝑃0
𝑉𝑉𝑃𝑃
Em que:
P = Preço do pneu novo
C = Preço da Câmara nova (quando houver)
NP = Número total de pneusdo veículo e equipamento
R = Preço da Recauchutagem ou Recapagem
NR = Número médio de recauchutagens ou recapa-
gens por pneus
VP = Vida útil total do pneu (incluindo as recauchu-
tagens e recapagens)
% de perda = Coeficiente utilizado para computar o 
total das perdas de carcaças antes da recauchuta-
gem (em média de 7%)
O Custo variável total é dado em R$ por quilometro 
e se calcula por meio da soma resultante de todas 
as parcelas de custos citados, portanto, a fórmula 
para o cálculo do custo variável fica:
CV = PM + DC + LB + LG + PR 
Em resumo, o custo por quilometro é dado por:
𝐶𝑘𝑚 =
𝐶𝐹
𝑘𝑚 + 𝐶𝑉
E o custo Mensal é dado por:
Cm = CF + CV x km
27
FORMAÇÃO DE PREÇOS 
NO TRANSPORTE DE 
CARGA
Nos tópicos anteriores, visualizamos a composição 
dos custos fixos e variáveis no transporte de carga. 
Junto a esses gastos, têm-se as despesas indiretas, 
que são as despesas administrativas e as despesas 
de terminais.
As despesas administrativas e de terminais são di-
vididas em duas parcelas, que são os salários e os 
encargos dos colaboradores que não fazem parte 
diretamente da operação dos veículos e todas as 
outras despesas necessárias para o funcionamento 
da empresa, tais como: alugueis, impostos, material 
de escritório, etc.
Para se formar o preço no transporte rodoviário de 
carga, além dos custos fixos e variáveis e as despe-
sas administrativas e as despesas de terminais, deve-
-se levar em consideração o Frete-Valor, conhecido 
como Ad-valorem e o GRIS (Gerenciamento de Risco).
O Frete-Valor refere-se ao custo com a segurança do 
valor total da carga. Essa segurança vai depender do 
valor declarado no conhecimento de transporte e do 
tipo de mercadoria transportada.
Uma pesquisa realizada pela Associação Nacional 
do Transporte de Cargas e Logística mostra o pano-
rama do roubo de cargas no Brasil, evidenciando a 
28
importância de se considerar no cálculo do valor do 
Frete, o custo com a segurança da carga. Os gráficos 
1(figura 8) e 2(figura 9) demonstram a evolução de 
ocorrências no roubo de cargas, nos últimos 5 anos.
2018
2017
2016
2015
2014
2013
0 5.000 10.000 15.000
15.200
17.500
19.250
24.550
22.200
25.950
20.000 25.000
Figura 8: Evolução Anual de ocorrências do roubo de cargas. Fonte: 
NTC & Logística (2019)
2018
2017
2016
2015
2014
2013
0 200.000 400.000 600.000
1000
1000
1120
1360
1570
1470
800.000 1000.000 1200.000 1400.000 1600.000
Figura 9: Evolução Anual de valores subtraídos no roubo de cargas 
Fonte: NTC & Logística (2019)
Esses gráficos mostram um crescimento no roubo 
de cargas nos últimos anos, sendo que os produtos 
mais visados são: 
29
• Têxteis e Confecções
• Bebidas
• Combustíveis
• Cigarros
• Produtos Químicos
• Autopeças
• Produtos Farmacêuticos
• Eletrodomésticos
• Produtos Alimentícios
O roubo de mercadorias está concentrado na região 
sudeste, com 84,79% das ocorrências; sendo que 
destes 41,39% das ocorrências foram no Estado do 
Rio de Janeiro e 39,39%, no estado de São Paulo. A 
segunda região com maiores ocorrências de roubo 
de mercadorias é a Região Nordeste, com 6,43%; 
Região Sul, com 5,69%; Região Centro-Oeste, 2,34%; 
e a Região Norte com 0,75%.
SAIBA MAIS
A pesquisa completa sobre o roubo de merca-
dorias está disponível em: https://www.portalntc.
org.br/images/jce/Apresentacao-Roubo-de-Car-
gas-2018.pdf.
30
https://www.portalntc.org.br/images/jce/Apresentacao-Roubo-de-Cargas-2018.pdf
https://www.portalntc.org.br/images/jce/Apresentacao-Roubo-de-Cargas-2018.pdf
https://www.portalntc.org.br/images/jce/Apresentacao-Roubo-de-Cargas-2018.pdf
O frete-valor não se limita apenas ao custo do seguro, 
e tem os seguintes componentes:
1. Prêmios de RCTRC (Responsabilidade Civil do 
Transportador Rodoviário de Cargas)
2. Administração de seguros
3. Indenização por extravios, perdas, danos e riscos 
não cobertos pelo seguro
4. Segurança interna
5. Seguros de instalações
6. Outros seguros
Nota: Pode-se incluir seguros não diretamente liga-
dos ao valor da carga – como seguros de vida, seguro 
de edificações, seguro de lucros cessantes e outros 
– nas despesas administrativas e de terminais. Já 
os seguros relacionados com a operação do veículo 
(casco e responsabilidade civil facultativa contra 
danos materiais ou danos pessoais a terceiros) ge-
ralmente são computados no custo fixo do veículo.
Observação: Os seguros relacionados com a ope-
ração do veículo (casco e responsabilidade civil fa-
cultativa contra danos materiais ou danos pessoais 
a terceiros) geralmente são computados no custo 
fixo do veículo.
O Frete-Valor pode ser calculado como:
31
Em que:
FV = Frete-Valor
Números de 1 a 6, conforme os componentes citados 
anteriormente.
VM = Valor das mercadorias em R$/toneladas
TA = Fator da Taxa Administrativa
Para cálculo do GRIS, podem ser classificados como:
1. Seguros facultativos de desvios de cargas 
(RCF-DC);
2. Salários (Monitores de equipamentos de ras-
treamento e segurança, horas-extras e obrigações 
sociais);
3. Investimentos (em sistema de rastreamento e 
monitoramento, taxas de habilitação dos equipa-
mentos, retorno do investimento e reposição dos 
equipamentos);
4. Custos operacionais de gerenciamento de riscos 
(bilhetagem, consultas a cadastros de carreteiros, 
controles internos diversos, escoltas, etc.).
32
Em que:
Números de 1 a 4, conforme os componentes citados 
anteriormente.
VM = Valor das mercadorias em R$/toneladas
TA = Fator da Taxa Administrativa
33
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste capítulo, verificamos a importância do trans-
porte na logística e os fatores que mais afetam os 
custos de transporte no Brasil. Esses fatores estão 
ligados à dependência do modal rodoviário e às pés-
simas condições das estradas brasileiras. Juntam-se 
a esses fatores, os riscos com assaltos nas estra-
das e a ineficiência logística que é visualizada nas 
operações.
Estudamos, também, que os custos logísticos com 
transporte são complexos em termos de cálculo e de 
seu levantamento, devido a uma grande quantidade 
de variáveis que envolvem o setor e os fazem ser os 
maiores e os mais importantes dentro da logística.
Ainda neste capítulo relacionamos os mais diver-
sos custos variáveis e fixos que compõem a tarifa 
de frete rodoviário de cargas e, no final, houve uma 
demonstração da formulação do cálculo de preços 
no transporte rodoviário de cargas.
34
GESTÃO DE 
CUSTOS 
LOGÍSTICOS 
Armazenagem
Os custos fixos são:
Distribuição
A logística se subdivide em 3 grandes áreas:
No transporte, temos duas categorias de custos, 
são elas: Custos Fixos e Custos Variáveis.
• O transporte representa 55% dos custos 
logísticos totais e 12,30% do PIB Nacional. 
• Capital Empatado;
• Salário do Motorista;
• Oficina;
• Reposição do Veículo;
• Licenciamento;
Os custos variáveis são:
• Manutenção;
• Combustível;
• Lubrificantes;
• Lavagens;
• Pneus.
• Seguro do Veículo;
• Seguro do Equipamento;
• Seguro de Responsabilidade Civil.
• Os altos custos com o transporte se deve 
a dependência do modal rodoviário, com 
participação de 60%. 
Transporte
SÍNTESE
Referências 
Bibliográficas 
& Consultadas
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e Logística – NTC&Logística. Roubo de Cargas. 
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www.portalntc.org.br/images/jce/Apresentacao-
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HOEL, L. A.; GARBER, N. J.; SADEK, A. W. 
Engenharia de infraestrutura de transportes. 
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PADOVEZE, C. L. Custo e preços de serviços: 
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VALENTE, A. M. et al. Gerenciamento de trans-
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WANKE, P. F. Logística transporte de cargas no 
Brasil: produtividade e eficiência no século XXI. 
São Paulo: Atlas, 2010.
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